Pirmieji automobiliai

TURINYS

Įvadas ..............................3
Pirmieji automobiliai.............................4
Hot rod ir custom automobiliai..................7
Tatra 87 ..............................9
Naudota literatūra..............................13ĮVADAS
(PIRMIEJI AUTOMOBILIAI)

Ankstesnių konstrukcijų ekipažų (automobilių) judėjusius vidaus degimo variklio pagalba, tektų paminėti Isako de Rivazo (1807), Žano Lenuaro (1864), Zigfrido Markuso (1887), Eduardo Delamar-Debutevilio (1884) vardus, nes jų kūriniai pasirodė anksčiau, bet neginčijamas vokiečių išradėjų nuopelnas yra tas, kad jie sukūrė pirmuosius automobilius. Ir 1886 metų sausio 29 diena, kada K.Benzas gavo patentą DRP-37435 motoriniam vežimėliui, laikoma automobilio gimimo diena. Tų pačių metų vasarą Gotliebas Daimleris ir su juo dirbęs kitas talentingas inžinierius Wilhelmas Maybachas organizavo pirmąją kelionę saavos konstrukcijos savaeigiu vežimėliu. Prasidėjo automobilių era! Tai, kad beveik vienu metu atsirado dvi skirtingos tos pačios paskirties konstrukcijos, negali pavadinti atsitiktinumu. Vidaus degimo variklių vystymasis paskatino išradėjus panaudoti juos transporto priemonėse.PIRMIEJI AUTOMOBILIAI
K.Benzas, sukūręs vieno cilindro keturtakčio benzininio variklio konstrukciją, toliau mastė apie motorinę transporto priemonę. Kad neužtruktų, spręsdamas keturračio ekipažo vairo mechanizmo problemą, savo pirmąjį automobilį jis padarė triratį, kurio specialiai sukonstruota važiuoklė harmoningai sujungta su varikliu.
Daimleriui ir Maybachui svarbiausias uždavinys buvo įrodyti universalią jų variklio paskirtį. Jie paeiliui prritaikė variklį motorinei valčiai, tramvajaus vagonui, pirmajam motociklui ir, pagaliau, Daimlerio žmonai nupirktam lengvam žirgo traukiamam vežimėliui.
Šitos improvizuotos konstrukcijos sėkmė paskatino juos sekti Benzo pavyzdžiu: sukurti specialias važiuoklės, transmisijos, kėbulo konstrukcijas. Techninis progresas toje srityje – variklio galingumo didinimas, dviejų ar da

augiau cilindrų variklio, keleto vairo mechanizmo tipų sukūrimas, susijęs su Benzo, Daimlerio ir Maybacho vardais.
Klasikinės automobilio konstrukcijos – su varikliu priekyje ir užpakaliniais varančiaisiais ratais – sukūrimo garbė tenka prancūzams Renė Panhardui ir Emiliui Levassorui. Beje, prancūzai pirmieji įvertino naujoves iš Vokietijos. Pamačius Daimlerio automobilį, netrukus atsirado jo pasekėjų – Armanas Peugeot, Emilis Levassoras, Renė Panhardas.
1891 metais pasirodo automobilis su “Daimler” varikliu priekyje ir užpakaliniais varančiaisiais ratais – garsus “Panhard-Levassor 4CV”, kurio konstrukcija tokia sėkminga, kad be didesnių pakeitimų automobilis gaminamas iki 1896 metų, o firma “Panhard-Levassor” tampa pasaulio lydere.
Ir tik po to Daimleris ir Benzas taip pat sukuria klasikinės komponuotės automobilius.
Vokiečių ir prancūzų konstruktorių darbai “stumtelėjo” inžinerinę mintį į priekį ir kitose šalyse. 1891 metais savo automobilį kuria šveicarai broliai Hanriot, o 1893 metais – amerikietis Charlesas Diurea. Anglas F..Lanchesteris savo automobilį sukūrė 1895, o 1896 metais visos Rusijos pramonės parodoje buvo eksponuojamas pirmasis rusų automobilis, sukurtas Jakovlevo ir Frezės.
Amžių sandūroje, 1900 metais, W.Maybachas, Emilio Ellineko paskatintas, kartu su Pauliumi Daimleriu (Gotliebo Daimlerio sūnumi) konstruoja pirmąjį klasikinio tipo automobilį, pavadintą Ellineko dukters Mercedes vardu, kuris buvo naujas žingsnis automobilių vystymesi. Tuo metu pasaulyje veikė jau 300 automobilių firmų.
Lietuva, koks čia buvo požiūris į transporto priemones?
Prancūzų automobilių gamintoja “Panhard-Levassor” tuomet pirmavo automobilių kūrime, todėl nenuostabu, kad 1896 metais Lietuvoje pasirodęs pirmasis mums žinomas automobilis buvo būtent ši
ios prancūzų markės. Įdomu tai, kad šis automobilis priklausė ne kokiam nors turtingam technikos naujovių mėgėjui, bet buvo carinės Rusijos Susisiekimo ministerijos Antrosios kelių distancijos, aptarnavusios plentą Ryga-Šiauliai-Tauragė nuosavybė.
Iš rastų dokumentų galima spręsti, kad jis buvo tarnybinis kelių distancijos viršininko Maževskio automobilis, todėl didelė tikimybė, kad būtent šis inžinierius ir buvo pirmasis Lietuvos keliais važinėjęs vairuotojas. Iždui automobilis kainavo 2417 carinės Rusijos rublių, bet “Panhard-Levassor” buvo to vertas – juk 1895 metais būtent toks automobilis laimėjo lenktynes Paryžius-Bordo-Paryžius, 1150km įveikęs per 48h 17min. Nuo daugelio savo amžininkų mašina skyrėsi savo konstrukcija – Renė Panhardas ir Emilis Levassoras, susipažinę su vokiškų automobilių konstrukcija ir įsigiję licenziją Daimlerio konstrukcijos dviejų cilindrų varikliui, automobilį sukonstravo patys – su varikliu priekyje, o ne po sėdyne, konusine sankaba, keturių laipsnių pavarų dėže su perstumiamais krumpliaračių blokais, kojiniu ir rankiniu stabdžiais – žodžiu, automobilis jau turėjo visus klasikinio automobilio bruožus.
Tai buvo antrasis istorijoje (po “Benz Victoria”) didesne serija gamintas automobilis. Jo važiuoklė dar buvo pagaminta pagal arklinės karietos tipo – medinis rėmas iš stačiakampių tašelių, apkaustytas metaline juosta, elipsinės visų keturių ratų lingės, mediniai rat.ai su lietos gumos padangomis. Priekyje įrengtas dviejų cilindrų 2400cm3 darbinio tūrio variklis išvystydavo 4,5AG galią.
Sukimo momentas nuo pagrindinės pavaros pusašių grandinėmis buvo perduodamas į užpakalinius ratus. Vairo ko
onstrukcija buvo įprasta tiems laikams – vairuotojas valdė automobilį ne vairaračiu, o rumpeliu, kaip jūrininkas! Toks vairo mechanizmas buvo tikslus, bet reikalavo iš vairuotojo didelio dėmesio ir nemažos jėgos, nes visi kelio nelygumai, smūgiai būdavo perduodami vairuotojo rankai (rumpelį laikydavo kairiąja ranka, o dešiniąja vairuotojas perjunginėdavo pavaras, stabdydavo), ir ją greitai nuvargindavo. Automobilis neturėjo nei durelių, nei priekinio stiklo, bet jau turėjo sparnus, atlenkiamą odinį stogą, acetileno žibintus. Jis svėrė 750kg ir buvo 3m ilgio.
Šis automobilis buvo labai patikimas – rasti dokumentai pasakoja, kad “Panhard-Levassor 4CV” valstybinėje tarnyboje išbuvo dvylika metų, kol 1908 metais nutarta parduoti jį aukcione. Kaip nurodo savo ataskaitoje Vilniaus kelių apygardos viršininkas, automobilis nebegalėjo įveikti pakilimų kelio ruože tarp Šiaulių ir Tauragės. Remontui reikėjo daug pinigų, todėl buvo pasiūlyta šį valdišką automobilį parduoti ir pirkti naują. Tolesnio pirmojo Lietuvoje važinėjusio automobilio likimo išsiaiškinti nepavyko.
Bet grįžkime į XIX amžių. Tais pačiais, 1896 metais, pirmasis “Benz-Velo” tipo automobilis pasirodo Taline, o 1898 metais Rygoje jau važinėja net keli automobiliai. Laikraščiuose ir žurnaluose pasirodo pirmosios automobilių reklamos. Automobiliai tada kainavo nuo 1400 iki 2600 rublių. Rusijos imperijoje atsiradus pirmiesiems automobiliams, prireikė ir kelių eismo taisyklių. Archyviniai dokumentai patikslino jų atsiradimo laiką – 1896 metai.
Carinės Rusijos, kurios dalimi buvo ir Lietuva, automobilizacijos vystymesi 1903 metais įvyko lūžis – tada prasidėjo ma
asinis automobilių įvežimas iš užsienio. Daugiausia importavo Prancūzijos, Vokietijos ir Italijos firmų automobilius. Jų padangos šnarėjo Vilniaus, Kauno gubernijų miestų grindiniu. Netrukus bandoma organizuoti komercinius pervežimus. 1903 metais lietuvių verslininkai bando atidaryti tarpmiestinį autobusų maršrutą tarp Liepojos ir Klaipėdos. Tačiau šiam sumanymui trukdė blogi keliai, o nuo Liepojos iki Bernatų kelio išvis nebuvo – autobusas važiavo pajūrio paplūdimiu.
Vėl sujungti Latvijos ir Lietuvos gubernijas bandyta 1908 metais, tačiau autobusas tarp Jelgavos ir Šiaulių kursavo neilgai.
Automobilio su vidaus degimo varikliu idėjos privalumus įvertino ir Rygos pramonininkai. Aleksandras Leitneris, gaminęs dviračius, 1898 metais susipažino su triciklo “De Dion Bouton” konstrukcija ir sekančiais metais pritaiko šios prancūzų firmos variklį triračiui, o po to pradeda leisti tikrus motociklus “Rosija”.
Leitneris organizuoja ir automobilių surinkimą. Automobilių kėbulai buvo gaminami Rygoje, o jiems montuodavo iš Europos importuotus “De Dion Bouton”, “Fafnir”, “Kudel” firmų variklius ir kitus agregatus. Kaip ir motociklai, tie automobiliai vadinami “Rosija”. 1901 metais Rygos 700 metų jubiliejaus parodoje eksponuotas Leitnerio fabrike surinktas automobilis “Rosija” buvo apdovanotas Didžiuoju prizu. Tai buvo pirmasis bandymas organizuoti automobilių gamybą Pabaltijyje.Hot rod ir custom automobiliai
Tai automobilių “tobulinimo” kryptys, atsiradusios Šiaurės Amerikoje dar XX amžiaus pirmoje pusėje, ir dar vis itin populiarios. Turbūt jų ištakų galima būtų ieškoti neįdomioje tuometinėje pagrindinių automobilių gamyklų produkcijoje, jų išleidžiamų modelių dizaino rutinoje. Žmonės linkę siekti kažkuo išsiskirti, o ypač jauni žmonės, kurie ir ėmėsi su entuziazmu ir energija tobulinti iš senelių paveldėtas “geldas”. Dažniausiai tai būdavo seni, surūdiję, dabar jau klasika tapę Ford, Mercury ar kitų amerikinių markių automobiliai.
Išsiskyrė dvi kryptys: hot rod (roadster) – tai “karšti” roudsteriai (pasitaiko ir sedanų), kurių paskirtis – lenktynės arba tiesiog greitis ir sportinio vairavimo malonumas; ir custom – įvairūs automobiliai, skirti tiesiog džiuginti akį netradicine išvaizda ir įspūdingomis kėbulo formomis.

Hot rod – tai dažniausiai trečiojo dešimtmečio modelio Ford T, iš kurių paliekamas tik kėbulas, kuris irgi ganėtinai perdirbamas: pjaustomas, trumpinamas/ilginamas, “išlyginamos” gamyklinės briaunos, kad jis būtų glotnus, iš naujo sukuriamas salono interjeras, trumpinamas priekinis stiklas, kad mašina atrodytų sportiškiau. Mašinos važiuoklės ir variklio laukia dar didesni pokyčiai. Dažnai netgi pritaikomas kitos (naujesnės) mašinos laikantysis rėmas. Jeigu paliekamas senasis, jis įleidžiamas į kėbulo vidų, priešais ašis “išlankstomas” Z forma, kad automobilis kuo labiau pažemėtų ir būtų stabilesnis. Priekinė ašis irgi keičiama kito modelio, arba perdaroma taip, kad mašina “prigultų” ant žemės. Pakabą dažniausiai tenka sukurti iš naujo. Originalaus variklio lemtis – sąvartynas. Į jo vietą “įgrūdama” klasikinė galinga aštuoniukė, kuri dar patobulinama: keičiami paskirstymo velenėliai, alkūninis velenas, maitinimo sistema. Prieš pasirodant įpurškimo sistemoms, buvo naudojamos daugiadifuzorinių karbiuratorių maitinimo sistemos. Galingo variklio sukimo momentui perduoti reikalinga atitinkama mechaninė transmisija – retai kada būdavo paliekama originali – keičiamos pavarų dėžės detalės, pritaikoma kito modelio galinė ašis. Norint greitai važiuoti, reikia ir stabdyti – tam tikrai netiko silpnutė originali stabdžių sistema su būgnais. Ji buvo keičiama galingesne, didesniais būgnais, o, atsiradus diskiniams stabdžiams, naudojami šie. Nors hot rod automobilių atsiradimo laiku jie tebuvo galimybė turėti tikrą sportinį automobilį ir leisti laisvalaikį, lenktyniaujant su draugais (dažnai niekas net nesivargindavo jų dažyti, nuimdavo viską, ką tik galima – sparnus, kitas kėbulo detales, lempas – kad tik automobilis būtų kuo lengvesnis), bet, laikui bėgant, neapsieita, nepagražinus ir išorės – hot rod mašinos stebina chromo gausa, brangiais dažais, kartais – piešiniais, liepsnomis. Šeštajame dešimtmetyje tapo madinga chromuoti visą važiuoklę. Kol nebuvo lengvo lydinio ratlankių, buvo chromuojami standartiniai štampuoti diskai. Daugelis išorės tobulinimo “metodų” buvo perimta iš antrosios krypties – custom automobilių.

Custom – tai pačių įvairiausių modelių automobiliai, nuo sedanų iki universalų ir pikapų. Tradiciškai, kuriant custom car, būdavo žeminamas jų stogas, keičiama ratų arkų forma, iškalami nauji sparnai, privirinama, jei to reikia sumanymui, papildomų detalių. Žibintai “įleidžiami” į kėbulą – nuimami jų lankeliai ir jie “įstūmiami” gilyn, pritaikomi kitų modelių žibintai. Radiatoriaus grotelių ir bamperių forma pakeičiama neatpažįstamai – suformuojama kita radiatoriaus angos forma, pritaikomos kitų automobilių dalys arba pagaminamos originalios grotelės ar bamperis. Automobilio priekio ir galinės dalies apdailai gausiai naudojamas chromas (bamperiams, grotelėms), nors, kuriant klasikinius custom, būdavo siekiama pašalinti visą gamyklinę apdailą – moldingus, dekoratyvines kėbulo linijas, net rankenėles – sumontuodavo elektrinę durų atidarymo sistemą; vietoje buvusių moldingų sukuriami nauji – išryškinantys naujas automobilio formas. Automob.ilius dažnai pažemindavo, išlenkdami arba įleisdami į kėbulą laikantįjį rėmą. Custom mašinų skiriamasis ženklas buvo du žibintai-ieškikliai, pritvirtinti abiejose kapoto pusėse. Labai svarbu buvo tinkamai parinkta kėbulo spalva. Naudojama daugybė dažų sluoksnių, kad spindesys būtų “gilus”, šeštajame dešimtmetyje išpopuliarėjo candy tipo dažai – sodresni, įvairiausių spalvų. Kėbulo linijos pabrėžiamos plonytėmis linijomis, smulkiais abstrakčiais piešiniais ir raštais. Matydami custom populiarumą, sukruto didieji Amerikos automobilių gamintojai – baigėsi neišvaizdžių ir vienodų modelių era, markės tarpusavy konkuravo, kas sukurs labiau “išpuoštą” modelį. Taip gimė ir didieji sparnai, atsirado gausybė chromo papuošimų. Nepaisant to, custom automobilių populiarumas tik augo.

TATRA 87

Istorija
Tatra 87 pagrindinis autorius buvo inžinierius Hansas Ledwinka. Jis gimė 1878m. netoli Vienos. Jis buvo ne čekas ir ne slovakas, o austras. Austrijoje baigęs mokslus, 19 metų jis įsidarbino garsioje gamykloje, kuri vadinosi NESSELSDORFER Wagenbau Fabriks ir gamino minkštuosius vagonus Jo Didenybei Prūsijos karaliui. “Nesselsdorf” – būsimoji čekų Tatra. 1897m. viename gamyklos kampe pradėjo konstruoti automobilį pagal Benzo pavyzdį. Tuomet Čekoslovakija dar neegzistavo. Savaeigis “Nesselsdorf” ekipažas buvo pirmasis pradedančiojo konstruktoriaus Ledwinkos gyvenime.
Socialistinėje Čekoslovakijoje Ledwinkos vardo itin neafišavo, nors jis ir buvo vienas talentingiausių konstruktorių. “Tatra” skolinga Ledwinkai originalią šasi konstrukciją: centrinis vamzdis vietoje rėmo, kuris atlaiko visas sukančias ir lenkiančias jėgas, o prie vamzdžio jungiami svyruojantys varančiojo tilto pusašių elementai. Jau daugiau nei septyniasdešimt metų tokia konstrukcija naudojama Tatra sunkvežimiuose. Tačiau jokie inžineriniai nuopelnai nebuvo svarbūs, jei žmogus netilpo į ideologinius rėmus. Juo labiau, kad jis net nekalbėjo čekiškai. Nuo 1921m. iki 1945m., kai Ledwinka vadovavo automobilių gamybai “Tatroje”, visa konstruktorių biuro dokumentacija buvo vokiečių kalba.
Iš tikrųjų, kokių nors priežasčių šlovinti Ledwinką Čekoslovakijoje nebuvo: po Antrojo pasaulinio karo konstruktorių bandė apkaltinti bedradarbiavus su naciais. Juk jis net vokišku medaliu buvo apdovanotas, o jo konstrukcijos sunkvežimiai kariavo visuose frontuose. Kaltino, bet nesėkmingai. Dukart bandymai susidoroti su Ledwinka pateko į aklavietę – daugiau nei 1200 liudininkų davė parodymus, kad jis niekada nedalyvavo nacistiniame judėjime, kad niekada neveikė prieš čekus. Kada Čekoslovakijos valdžiai suminkštėjo širdis (tai buvo 1951m.), ir jam buvo pasiūlyta tęsti darbą “Tatroje”, jis atsakė: “Reikėjo anksčiau galvoti”. Ir išvyko į Austriją, kur pratęsė bendradarbiavimą su STEYR-PUCH.
Pirmasis Ledwinkos aerodinaminis automobilis debiutavo 1934m. Prahos autosalone. Mašina vadinosi “Tatra 77”. Ji – mūsų herojės pirmtakė. Sutikite – aerodinamiškoms “Tatroms” labiau tinka moteriška giminė. “Tatra 87”, pristatyta 1937m. sausį, buvo gražuolė, palyginus su pirmtake. Aptaki forma (1979m. VOLKSWAGEN “Tatra 87” išbandė aerodinaminiame vamzdyje ir nustatė pasipriešinimo koeficientą: Cx=0,36) – protingas bandymas perkelti aviacinę aerodinamiką į automobilį. Netgi spalva pabrėžė veržlų mašinos charakterį. Jas dažė sidabru, nors buvo ir juodos, tamsiai raudonos, tamsiai mėlynos mašinos. Už aptakumą teko sumokėti galiniu vaizdu – ką gi pamatysi per groteles?
Nemažai konstrukcinių “Tatros” sprendimų (variklis gale, aušinimas oru ir kt.) tapo patentinių ginčų su Dr.-Ing.h.c.F.Porsche KG priežastimi. Tačiau “Tatra 87” ir Kdf (VW “Vabalo” prototipas) buvo leidžiami netrukdomai. Ferdinandas Porsche neblogai sutarė su Ledwinka, abu buvo austrai, ir abu konstruktorius globo.jo dar vienas jų žemietis – Adolfas Hitleris. Taip dukart Berlyno automobilių salonų 1933 ir 1934m. metu fiureris užsukdavo pas Ledwinką į stendą ir gyvai domėjosi, kaip sekasi.
Modelis “87”, kaip ir “77”, buvo gaminamas neskubant. Tai ir yra paslaptis, kodėl dauguma iš 3140 (čia ne klaida – iš tikro jų buvo pagaminta nedaug) mašinų, pagamintų 1937-1950 metais, išliko. Tarp kitko, priekinės dalies apipavidalinimas tuomet keitėsi keturiskart. Būdingas bruožas – “Tatra 87” kėbulo panelių kraštai kruopščiai užvalcuoti, pravesta viela ir kraštas užspaustas. Korozijai pasakė “ne”! Dar vienas pavyzdys: geros kokybės odinis salonas.
Šią mašiną 1945 metais “dėkingi “RINGHOFFER-TATRA” gamyklos darbuotojai” padovanojo Stalinui. Tikėtina, kad tai įvyko todėl, kad “Tautų tėvo” dukrai patiko viena iš trofėjinių “Tatra”, po karo atkeliavusių Maskvon. Automobilis atiteko Stalino apsaugai, kuri ja vežiojo Svetlaną Staliną.
Automobilis
“Tatra 87″ – tai automobilis autobanams” – tarė daktaras Todtas, tipinis nacistas, greitų betoninių magistralių ideologas. Manoma, kad būtent ši frazė padėjo nenutraukti Tatros gamybos karo metais, kai kitos automobilių gamyklos reorganizavo gamybą į karo techniką. Dėl puikių aptakios”Tatra 87″ greičio duomenų dažnai žūdavo vokiečių karininkai. Dėl to kalta komponuotė. Variklis gale išbalansavo svorio santykį tarp ašių: gale – 65%, priekyje – 35%. Esant stipriam šoniniam vėjui, autobane ilgabazę (2850mm) mašiną mėtė. Peleką-stabilizatorių gale sugalvojo tam, kad kaip nors padidintų pasipriešinimą šoniniam vėjui. Jis pastūmė atgal aerodinaminio spaudimo centrą, kas pagerino mašinos stabilumą, vėjui pučiant iš šono.
Automobilio konstrukcija labai įdomi. Pirmiausia tuo, kad atsisakyta rėmo-vamzdžio. Metalinis laikantysis kėbulas, pontono formos – pirmasis iš serijinių konstrukcijų.
“Tatra 87” jėgos šaltinis įstatytas už galinio tilto, išilgai. Keturių laipsnių pavarų dėžė paslinkta į priekį, tarp jos ir sankabos dėdami pagrindinę pavarą. Pavarų dėžė gavo du velenus. Variklis – 8 cilindrų, V formos, “orinis” (2960cm3, 72AG, esant 3600aps./min.) – turėjo atskirus ketaus cilindrus su ištekintom aušinimo atbrailom ir aliuminines galvutes su pusiau sferinėmis degimo kameromis. Variklį aušino du ventiliatoriai, po vieną cilindrų eilei. O ką jūs pasakytumėte apie karterį, kuris išlietas iš magnio lydinio?
Čia būtų galima persakyti linksmą nutikimą iš knygos “Ten, už upės, – Argentina”, kurią parašė čekoslovakai keliautojai, nuo 1947 iki 1950 metų “Tatra 87” nuvažiavę tūkstančius kilometrų Afrikos, Pietų ir Centrinės Amerikos keliais. Taigi, tai atsitiko Paragvajuje, netoli nuo sienos su Brazilija. “O kur karteris?” – klausė avarijoje apgadinto (pramuštas karteris) “Chevrolet” savininkas, lysdamas po “Tatra”.-“Aš čia nieko nematau.”
“Tatros” priekyje, vėl gi tam, kad išlyginti svorio pasiskirstymą, yra degalų bakas. Tam, kad jį užpildytum, reikia atidaryti kapotą (atleiskite, bagažinę). Čia pat ir tepalinis radiatorius, bei atsarginis ratas. Labai įdomi detalė: bagažinėje yra kranelis, skirtas nuleisti benzinui iš degalų bako.
Mašinos forma išmušdavo žmones iš vėžių. Daugelis kažkodėl darydavo išvadą, kad “Tatra 87” plaukioja. Gal dėl to kaltas žuvies pavidalo automobilio siluetas? Jau minėtoje knygoje rašoma, kad Egipte ir Sudane mašiną dažnai palaikydavo amfibija.
Pakaba stebėtinai minkštai slopina kelio nelygumus. Kėbulas didingai plaukia kelio paviršiumi. Tam turi įtakos ir didelė nepakrauto automobilio masė (1430kg), ir didelės padangos (6,50-16). Tarp kitko, priekines padangas rekomenduodavo pripūsti iki pusantros, o galines – iki dviejų atmosferų. Priežastis ta pati – svorio išbalansavimas.
Jei priekinė dviejų skersinių lingių pakaba gan tipiška ketvirtam dešimtmečiui, tai galinė – nedidelis Ledwinkos šedevras. Ji šiek tiek “vairuoja” automobilį. Prie trumpų lingių pritvirtinti pusašių galai (pusašiai išdėstyti taip, kad automobilio bazė dešinėje ir kairėje skiriasi). Lingės išdėstytos ne išilgai, o .sudaro kampą su išilgine ašimi. Kai viražo metu kėbulas pasvyra, galinis išorinis ratas šiek tiek pasisuka į posūkio vidų, mažindama slydimo tikimybę.
Visas variklio-pakabos-transmisijos mazgas tvirtinamas prie kėbulo trimis guminėmis pagalvėmis. Atpalaidavus tvirtinimą, mazgą galima lengvai išridenti iš po mašinos remontui.
Visus “Tatros” šasi mazgus tepa centralizuoto tepimo sistema. Po dešine vairuotojo koja yra centrinio tepimo siurblio pedalas. Buvo rekomenduojama šį pedalą nuspausti ne rečiau, kaip kartą per dieną. Panaudota alyva buvo išstumiama ant kelio, kas, tais laikais, nieko nestebino.
“Tatra 87” kėbulas prabangus. Priekinės sėdynės atsilenkia, sukurdamos miegamąsias vietas. Tarp galinės sėdynės ir variklio yra dar papildoma bagažinė. Stoge yra didelis liukas, kuris sulenda į stogą.
“Tatra 87” buvo laikoma solidžia, prestižine, mašina. Salono įranga stebina. Pavyzdžiui, čia yra radioimtuvas su automatine paieška. Jau nekalbant apie pridegiklį, pelenines, kišenėles ir pirštinių skyrelius.
Priekinės durys atsidaro priešingai judėjimo krypčiai. Šioje mašinoje įdomu viskas. Starteris ir garso signalas įjungiami mygtukais prietaisų skydelyje. Vairas iki 1938m. būdavo dešinėje. Taip, Čekoslovakijoje eismas vyko kairiąja kelio puse. Atėjus vokiečiams, buvo įvesta kita tvarka. Buvo pakeista ir vairo kolonėlės padėtis. Spidometras sužymėtas iki 180 km/h. Prietaisai išdėstyti griežtai simetriškai. Todėl “Tatros” keleivis žiūri į tokį pat didelį kaip spidometras laikrodį. Laikrodis dar vis eina, nuo pat pagaminimo. Kaip ir ši mašina.

NAUDOTA LITERATŪRA

www.oldtimer.lt – puslapis apie senovinius automobilius

Leave a Comment