Transporto ir Logistikos sektoriaus pristatymas

758 0

Verslo strategijos formavimas įmonėje

Transporto ir Logistikos sektoriaus pristatymas

Logistika ir transportas Lietuvoje yra gana populiarus paslaugų verslas, ir tai viena iš ekonomikos sektorių. Šio verslo populiarumas nulemtas tuo, kad Lietuva traktuojama kaip tranzitinė valstybė jungiant rytus ir vakarus, būtent tai ir turėjo didžiausią įtaką pasirinkimui. Lietuvoje tiesiamos magistralės, geležinkeliai kurie orientuoti būtent į šį verslą, todėl jis Lietuvai yra labai aktualus. Šio sektoriaus analizė yra atliekama įvairiuose vertinimuose ir vykdant įvairias apžvalgas bei projektus.

Nacionalinės plėtros institutas atliko transporto ir logistikos sektoriaus įmonių paslaugų ekksporto į Ispaniją galimybių studiją 2014 m. (Transporto ir logistikos sektoriaus įmonių paslaugų eksporto į Ispaniją galimybių studiją 2014 m., prieiga internete: www.lvk.lt/uploads/File/./39Transportas_Ispanija.pdf, žiūrėta:2015.06.01) kurioje analizuojamas transporto ir logistikos sektorius, atliekama dabartinė šio sektoriaus analizė, bei analizuojama verslo aplinka, atliekamas Ispanijos šios šakos rinkos tyrimas, bei pasitelkus SSGG analizę sudaromas praktinės šių paslaugų eksporto galimybių sukūrimas Ispaniją vertinant kaip tinkamą plėtrai partnerį.

Tas pats institutas atliko transporto ir logistikos sektoriaus įmonių paslaugų eksporto į Rusiją galimybių studiją 2014m. (Transporto ir logistikos sektoriaus įmonių paslaugų eksporto į Rusiją gaalimybių studija; prieiga internete: http://www.lvk.lt/uploads/File/Asistentas1GS/41Transportas_Rusija.pdf, žiūrėta:2015.06.01). Šioje analizėje didesnis dėmesys skiriamas ne Lietuvos sektoriaus analizei, nors ji taip pat yra atlikta, tačiau Rusijos šio sektoriaus analizei, bei makro aplinkos Rusijoje analizei, bei aprašomos Lietuvos įmonių eksporto į Rusiją galimybės.

Apie transporto sektorių ka

aip labai aktualų sektorių ir vieną iš prioritetinių sričių versle ir moksle rašo ir Batarlienė N. (2014) „Mokslo Lietuvoje“. (Batarlienė N. 2014, Transporto sektorius – tarp prioritetinių mokslo sričių, Mokslo Lietuva, 2014 02 12). Ji teigia, kad transporto vaidmuo Lietuvos ekonomikoje išskirtinis – jo sukuriama šalies BVP dalis sudaro apie 12,9 % šalies vidaus produkto, nors transporto sistemoje dirba tik apie 5 % šalies darbingo amžiaus žmonių. Šiam sektoriui priklauso ir stambiausios Lietuvos įmonės (AB „Lietuvos geležinkeliai“, „Girteka logistics“, Klaipėdos valstybinis jūrų uostas), ir smulkesnės kompanijos, sėkmingai vystančios verslą („DPD Lietuva“, „AdRem“, „Vingės terminalas“ ir kt.), daugelis priklauso kuriai nors transporto asociacijai („LINAVA“, „LINEKA“, Lietuvos logistikos asociacija ir kt.).
Transporto sektorius Lietuvoje – stabili ir nuolat plėtojama, viena iš prioritetinių ūkio šakų. 

Filimanavičienė A. (2014) straipsnyje „Viešieji logistikos centrai skatina kurti intermodalinių terminalų tinklą Lietuvoje“ taaip pat kalba apie šio sektoriaus svarbą ir ateities perspektyvas. Ji teigia, kad Lietuva siekia tapti stipriausiu logistikos centru Baltijos šalių ir Rytų Europos regione ir didžiuosiuose šalies miestuose – Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje – steigia viešuosius logistikos centrus (VLC). Pastarųjų kūrimas skatina intermodalinių terminalų atsiradimą. Projektus įgyvendina valstybės įmonė AB „Lietuvos geležinkeliai“. Šie projektai skirti automobilių kelių apkrovų mažinimui. Ir nors VLC steigimas Lietuvoje laikomas itin ambicingu siekiu. Šie centrai pagelbės skirtingų transporto rūšių sąveikai Europos transporto koridoriuose, padės sprendžiant didelių tr

ransporto srautų magistraliniuose keliuose ir šalies miestų gatvėse susidarančių spūsčių problemas, taip pat sudarys palankesnes sąlygas siekiant į šalies ekonomiką pritraukti užsienio šalių investicijas. (Filimanavičienė A. 2014, Viešieji logistikos centrai skatina kurti intermodalinių terminalų tinklą Lietuvoje, Transporter Railways Nr. 1)

Apie transporto sektoriaus plėtrą Lietuvoje kalbama ir Žiemanto V. straipsnyje „Verslo Žiniose“ (2014). Šiame straipsnyje analizuojama teigiama ir didžiausia šio sektoriaus plėtra 2013m (Žiemantas V. Transporto sektorius dar kartą aplenkė viso Lietuvos ūkio plėtrą, Verslo žinios 2014 03 08)

Šio sektoriaus perspektyvas nuosmukiai ir pakilimai puikiai atsispindi statistikos departamento duomenyse 1 pav. (LR statistikos departamentas, prieiga internete, žiūrėta: 2014.06.03).

1 pav. Krovinių apyvarta, mln. tonkilometrių 2009- 2013 m.

Šio paveikslėlio duomenys puikiai atspindi šio sektoriaus augimą nuo pat 2009 metų. 2013 metais šis augimas buvo didžiausiais tarp visų ūkio sektorių ir pajamos iš jo augo 13,6% – panašiai kilo tiek sausumos transporto, tiek logistikos ir sandėliavimo pajamos. Įprastinės veiklos pelnas per tris 2013 m. ketvirčius augo 12,6% – iki 2,5 mlrd. Lt. Kelių transporto bendrovių pajamos per tris ketvirčius augo 8,6%. Bendrovių pajamos augo dėka didesnio gabento krovinių kiekio – jis augo 14%. Kainų augimas didesnės įtakos tam neturėjo Sausumos transporto maržos 2013m. išliko tokios pačios, o logistikos paslaugų kiek sumažėjo – vežėjų paslaugų kainos pirmą kartą po kelis metus iš eilės buvusio kilimo nukrito apie 1%. Transporto sektoriaus pajamos augo beveik dvigubai sparčiau negu vis

sų nefinansinių įmonių. Tačiau, transporto sektoriaus pelningumas mažėjo, o tai rodo, jog transporto įmonių sąnaudos didėjo ir konkurencija buvo intensyvi. Ši ūkio šaka jau kelinti metai yra tarp sėkmingiausių, nors, sulaukia ir nemažai iššūkių – papildomi Rusijos muitinės tikrinimai, pieno produktų eksporto draudimas, naujų rinkų paieška ir pan.

Nors problemų su Rusija nestinga, tačiau pagal gabenamą eksporto produkciją į Rusiją Lietuvos vežėjai užima septintą vietą tarp ES šalių – po Vokietijos, Italijos, Lenkijos, Prancūzijos, Olandijos, Suomijos. Stambios transporto bendrovės tampa dar stambesnės. 2011 – 2013 m. stambiausiose įmonėse įsigytų vilkikų skaičius išaugo 62%, o mažose – 18%. Darbuotojų skaičius stambiose įmonėse irgi auga sparčiau. 2013 metais Lietuvoje registruota beveik 80.000 vilkikų ir priekabų – tai didžiausias kada nors buvęs jų skaičius. Nuosavo kapitalo dalis įmonėse 2013 m. svyravo tarp 13 iki 27%, priklausomybė nuo tiekėjų lieka didelė – trumpalaikių skolų tiekėjams dalis nuo turto svyravo tarp 48 iki 52%. Sandėliavimo ir transportui būdingų paslaugų veiklos bendrovės nuosavo kapitalo 2013m. turėjo žymiai daugiau – 62% nuo savo turto. 2013m. sandėlių trūko, todėl sandėliavimo kainos augo. Statistikos departamento duomenimis, 2013 m. pradžioje jos šoktelėjo 2,5%. 2013 metais geležinkeliui ir uostui sekėsi ne taip gerai. Geležinkeliais 2013 m. gabenta 2,7% mažiau krovinių, krova Klaipėdos uoste smuko 3,1%. Būtent dėl to ir rengiamas VLC projektas, kuris padėtų ne tik mažinti autotransporto srautus, tačiau ir padėtų pagerinti geležinkelio krovinių gabenimo būklę. Atliktos tra

ansporto ir logistikos sektoriaus įmonių paslaugų eksporto analizės rodo, kad plėtros galimybės egzistuoja visuose sektoriuose, nors kai kur konkurencinė kova tampa vis aršesnė.

AB Lietuvos geležinkeliai strategijos identifikavimas

AB Lietuvos geležinkeliai – Lietuvos susisiekimo bendrovė, administruojanti Lietuvos Respublikos geležinkelių tinklą. Pagrindinė jos veikla – krovinių ir keleivių vežimas geležinkeliais, viešosios geležinkelių infrastruktūros valdymas, priežiūra ir plėtra. Jos įkūrėjas Lietuvos respublika. Jos veikla reglamentuota LR įstatymų ir norminių aktų. Todėl kuriant strategiją būtina atsižvelgti į LR įstatymus, bei ES nuostatas. ES strateginiuose dokumentuose (Baltoji knyga. Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas) akcentuojama būtinybė plėtoti geležinkelių transportą, didinti šio transporto dalį krovinių ir keleivių vežimų rinkose. Lietuvos valstybės strateginiuose dokumentuose akcentuojama Lietuvos geležinkelių infrastruktūros plėtros bei sąveikos su ES transporto tinklu svarba. LR Vyriausybės 2002 m. birželio 12 d. nutarimu Nr. 853 Lietuvos ūkio (ekonomikos) plėtros iki 2015 metų strategijoje apibrėžta transporto sektoriaus misija – „Užtikrinti nepertraukiamą visuomenės narių mobilumą bei prekių gabenimą palaikant dinamišką šalies ekonomikos plėtotės raidą“. Todėl įmonės korporacinė strategija paremta šiais teisiniais aktais. Tai susiję ir su tuo, kad tai pelno siekianti įmonė, tačiau vienintelė Lietuvoje, todėl jos strategija yra svarbi visai Lietuvai, jos pagrindinis ir vienintelis akcininkas yra Lietuvos respublika, todėl jos valdymas 100 proc. priklauso nuo LR susisiekimo ministerijos ir todėl kuriamos strategijos priklauso nuo priimamų teisinių aktų.

ES teisės aktuose įtvirtintos pagrindinės priemonės geležinkelių transporto konkurencingumui didinti:

• konkurencijos geležinkelių transporto sektoriaus viduje sukūrimas, t.y. sąlygų naujų geležinkelio vežėjų atėjimui į rinką sudarymas;

• techninės – organizacinės sąveikos stiprinimas tarp ES šalių geležinkelio tinklų;

• geležinkelių infrastruktūros modernizavimas ir plėtra, infrastruktūros finansavimo užtikrinimas;

• tarptautinių geležinkelio transporto koridorių sukūrimas.

Kaip ir korporacinė strategija, konkurencingumo strategija rengiama remiantis ES teisės aktais, kuriuose gana tiksliai apibrėžtos pagrindinės priemonės konkurencingumo didinimui.

Organizacija kuria ilgalaikes strategijas. šiuo metu sudarytas strateginis veiklos planas siekia 2030m. todėl galima teigti, kad įmonė vykdo ilgalaikes, pastovias ir tęstines strategijas, kuriose numatomos plėtros, investavimo, atsinaujinimo galimybės. Didelių pokyčių ateityje nenumatoma, ir kol pagrindinis akcininkas bus Lietuvos Respublika raidos perspektyvos išliks stabilios.

AB Lietuvos geležinkeliai vizijos, misijos, tikslų formulavimas

AB Lietuvos geležinkeliai misija ir vizija nėra suformuluotos, tačiau įvertinus tai, kad įmonė priklauso LR, o prie susisiekimo ministerijos veikia valstybinė geležinkelio inspekcija, tai šios inspekcijos viziją ir misiją dalinai galima pritaikyti ir AB Lietuvos geležinkeliams.

Valstybinės geležinkelių inspekcijos (VGI) misija – užtikrinti, kad Lietuvos Respublikos geležinkelių transporto sistema būtų saugi ir sąveiki.

VGI vizija – saugi visuomenė ir saugus geležinkelių transportas, kai neįvyksta eismo įvykiai, nežūsta ir nesužeidžiami žmonės. VGI vizija ir misija skelbiamos tinklapyje (http://www.vgi.lt/veikla) Šią misiją ir viziją dalinai galima pritaikyti ir AB Lietuvos geležinkeliai. Kadangi įmonė užsiima keleivių ir krovinių pervežimu, bei naujų tinklų kūrimu, bei senų remontu, tai jos misija turėtų būti – užtikrinti, kad Lietuvos Respublikos geležinkelių transporto sistema būtų saugi, perspektyvi, bei patraukli įgyvendinant šalies ir jos gyventojų poreikius. Formuojant tokią misiją atsižvelgiama į saugumą, konkurencingumą, pelno didinimą.

AB Lietuvos geležinkeliai vizija turi būti formuojama atsižvelgiant į jos strategiją, kurioje numatomas pelno didinimas, konkurencingumo didinimas inovatyvumas ir pan. Todėl vizija galėtų būti tokia: AB Lietuvos geležinkeliai saugus, patikimas Jūsų ir Jūsų verslo partneris.

Pagrindiniai AB Lietuvos geležinkeliai veiklos tikslai yra siekti pelno, racionaliai naudoti bendrovės lėšas, turtą ir kitus išteklius, užtikrinti turtinius akcininkų interesus. Bendrovės ilgalaikiai tikslai:

Siekti bendrovės verslo vertės augimo, didinat geležinkelių transporto veiklos efektyvumą, geležinkelių transporto ir susijusių paslaugų patrauklumą klientams;

Užtikrinti efektyvų viešosios geležinkelių infrastruktūros valdymą, priežiūrą, atnaujinimą ir plėtrą pagal valstybės poreikius ir finansines galimybes;

Užtikrinti veiksmingą geležinkelių transporto ir susijusių viešųjų paslaugų teikimą ir šalies strateginių interesų įgyvendinimą teisės aktų ir kompetentingų valstybės institucijų nustatyta apimtimi.

Pagrindiniai AB Lietuvos geležinkeliai tikslai yra nurodyti jos tinklapyje, bei įmonės įstatuose (http://www.litrail.lt/veiklos-objektas)

Įmonės ilgalaikiai strateginiai tikslai pateikti ilgalaikėje strategijoje, ir jie yra tokie

1. Reikšmingai padidinti geležinkelių transporto dalį tarptautiniuose krovinių ir keleivių pervežimuose Šiaurės-Pietų kryptimi, stiprinant jungtį su Centrine ir Vakarų Europa, plėtojant šiuolaikinį europinės geležinkelių vėžės bei viešųjų logistikos centrų tinklą, kartu užtikrinant aukštą geležinkelių transporto paslaugų kokybę. Šis tikslas iškeltas todėl, kad kaip jau buvo minėta per kelis paskutinius metus autotransporto logistikos paslaugų mastai didėjo, o geležinkelio mažėjo, todėl siekiama padidinti tarptautinių krovinių pervežimo galimybes, tam, kad būtų užtikrintas geležinkelio transportu pervežamų krovinių masto augimas.

2. Plėtoti geležinkelių transporto veiklą Rytų-Vakarų koridoriuje įgyvendinant žaliojo transporto koridoriaus koncepciją, grindžiamą žymiu infrastruktūros parametrų kokybės pagerinimu, geležinkelių tinklo elektrifikavimu, sąsajos su Klaipėdos uostu stiprinimu, viešųjų logistikos centrų plėtra, intermodalinės sąveikos stiprinimu, kartu žymiai padidinant šio transporto koridoriaus visos logistinės grandinės konkurencingumą. Norint stiprinti konkurencingumą ir užtikrinti visų poreikius reikia plėsti infrastruktūrą, tai susiję su Klaipėdos jūrų uosto aptarnavimo galimybių plėtra, bei su naujuoju projektu, kuris turėtų padidinti konkurencingumą.

3. Sumažinti traukinių taršą ir neigiamą poveikį klimato kaitai taikant ekologiškesnes geležinkelių transporto technologijas ir priemones. Geležinkelis gana ekologiška transportavimo priemonė, inovacijos turėtų dar labaiu pagerinti šios transporto priemonės rodiklius.

4. Minimizuoti geležinkelio paslaugų savikainą išlaikant Lietuvos geležinkelių sistemos finansinį stabilumą, kartu užtikrinant Lietuvos geležinkelių transporto veiklos efektyvumą. Bet kokiu atveju verslininkai ieško ne tik inovatyvių, ekologiškų, gerėtų pervežimo būtų, tačiau didele dalimi viską apsprendžia finansai. Todėl geros paslaugos už prieinamą kainą tai puikus strateginis sprendimas.

Kadangi šie tikslai pateikti strategijos plane iki 2030 metų, tai tikslai turi būti įgyvendinti būtent iki 2030 m. Jie gali būt keičiami ir koreguojami priklausomai nuo kintančių aplinkybių ir teisinių aktų. Čia yra numatyti pagrindiniai ( bendri ) ir strateginiai tikslai. Bendruose tiksluose yra išskirtas ir finansinis tikslas – vertės augimas, nors tai gana abstraktus tikslas, tačiau jį galima priskirti prie finansinių, nes didinant verslo vertę galima pasiekti pelno, apyvartos ar piniginių srautų padidėjimo, o tai jau būtų finansinis tikslas. Strateginiai įmonės tikslai atitinka teorijose pateikiamus kriterijus.

Transporto ir logistikos PEST analizė

Makroaplinka

Politinis – teisinis aspektas

Tarptautinė politinė situacija

Vidinė politinė šalies situacija

Ekonominis aspektas

Importas eksportas

Valiutų kursų svyravimai

BVP

Socialinis – kultūrinis aspektas

Gamtosaugos problemos

Vartojimo pokyčiai

 

Technologinis aspektas

Naujos technologinės galimybės

 

Politinė – teisinė aplinka. Lietuvai tapus ES nare keitėsi ir transporto bei logistikos politika. Transporto politika – viena iš pirmųjų politikos sričių, kurios buvo įtrauktos į Romos sutartį. Be transporto rinkų atvėrimo ir vienodų konkurencijos sąlygų sudarymo, pastaraisiais metais vis svarbesnis tvaraus judumo siekis, ypač turint omenyje nuolatinį šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų kiekio didėjimą, trukdantį įgyvendinti Europos Sąjungos tikslus klimato srityje.

Jau Romos sutartyse valstybės narės pabrėžė bendros transporto politikos, reglamentuojamos pagal atskirą antraštinę dalį, svarbą. Taip transportas tapo viena pirmųjų bendrų Bendrijos politikos sričių. Prioritetas pirmiausia buvo teikiamas bendros transporto rinkos sukūrimui, t. y. buvo siekiama laisvo paslaugų judėjimo ir transporto rinkų atvėrimo. Išimtis – geležinkelių transportas, kurio bendra rinka sukurta tik iš dalies.

Savo naujoje baltojoje knygoje dėl transporto ateities iki 2050 m., pavadintoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (COM(2011) 144), paskelbtoje 2011 m. kovo 28 d., Komisija aprašo perėjimą nuo senųjų prie naujųjų transporto uždavinių sprendimo ir numato priemones jiems spręsti. Savo vizijoje vykdomosios valdžios institucija nustatė tikslą iki 2050 m. sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ne mažiau kaip 60 %, palyginti su 1990 m., nestabdant transporto vystymosi ir nepakenkiant judumui, ir tarpinį tikslą iki 2030 m. šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti apie 20 %, palyginti su 2008 m. (Transporto politika: bendroji informacija, http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/lt/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.1.html) Lietuva prisijungia prie šios darnios politikos ir atsižvelgdama į nuostatas ir reikalavimus kuria konkurencingą, tačiau bendrą transporto rinką, plečia ją dėl palankių geografinių galimybių, prisijungia prie ES tikslo mažinti užterštumą, todėl kuria galimybes geležinkelio transporto plėtrai. Bendra politika ir laisvas judėjimas leidžia sėkmingai diegti ir įgyvendinti kuriamus planus.

Lietuvos transportas ir logistika priklauso ne tik nuo ES politikos, tačiau ir nuo bendros šalies politikos, nes Lietuva turi kaimynystėje ne tik ES šalis. Krovinių gabenimas eina ir į vakarų šalis, todėl kuriant transporto ir logistikos politiką labai svarbus uždavinys sudaryti geras sąlygas transportui judėti ne tik vakarų, tačiau ir rytų kryptimis. Užsienio reikalų ministerijos plane iki 2016 metų vienas iš yra stiprinti bendradarbiavimą su kaimyninėmis valstybėmis, bei plėsti ryšius su rytų partnerystės šalimis (2014-2016 metų strateginis veiklos planas, https://www.urm.lt/uploads/default/documents/Ministerija/veikla/planavimo_dokumentai/URM20142016m_SVP.pdf) Jau 2013m Rytų partnerystės transporto ministrų (RP TM) susitikime buvo kuriama vieninga europinė transporto erdvė.  Europos Sąjungos ir šešių rytų partnerių (Baltarusijos, Ukrainos, Moldovos, Gruzijos, Armėnijos ir Azerbaidžano). 2011 m. spalio mėn. Rytų partnerystės transporto ministrų konferencijos Krokuvoje metu iškeltas tikslas sujungti ES ir kaimyninių šalių transporto sistemas, vadovaujantis bendra regioninio bendradarbiavimo politika jau turi konkrečių rezultatų. Vienas svarbiausių pasiekimų – per porą metų suformuotas Rytų partnerystės regioninis transporto tinklas, kuris apima šešių Europos Sąjungos rytinių kaimynių tarpusavio jungtis ir šių šalių jungtis su Trans-europiniu transporto tinklu (TEN-T) (Transporto jungtys su Rytų partnerystės valstybėmis – gyvenimų jungtys, http://www.eu2013.lt/naujienos/teminiai-straipsniai/transporto-jungtys-su-rytu-partnerystes-valstybemisgyvenimu-jungtys)

Ekonominė aplinka.

2014 m. Lietuvos bendrasis vidaus produktas (BVP), pašalinus sezono ir darbo dienų skaičiaus įtaką, augo 2,7%,. BVP labiausiai kėlė vidaus paklausa.

Augimo tempas sulėtėjo dėl prastesnių didmeninės ir mažmeninės prekybos, variklinių transporto priemonių ir motociklų remonto, transporto ir saugojimo, apgyvendinimo ir maitinimo paslaugų įmonių veiklos rezultatų. Didžiausią įtaką BVP augimui turėjo statyba bei pramonė. DNB prognozuoja, kad 2015 m. šalies ūkis augs 2,6%.( Lietuvos BVP pernai augo 2,9%, Verslo žinios 2015 01 30 http://vz.lt/article/2015/1/30/lietuvos-bvp-augo-2-9#ixzz3e3Tozyhh).

Eksporto struktūroje transporto paslaugoms tenka apie 10 proc. viso eksporto. 2012 m. sektoriaus paslaugų eksporto struktūroje labiausiai augo transporto paslaugų (60,9%), krovinių pervežimo (34,5%) ir logistikos paslaugų (24,6%) segmentai. 2012 m., palyginti su 2011 m., transporto paslaugų eksporto augimui įtakos daugiausiai turėjo ekspedijavimo, sandėliavimo ir kitų transporto paslaugų eksporto padidėjimas 1,28 mlrd. Lt arba 49,6 proc., iki 3,85 mlrd. Lt ir krovinių gabenimo kelių transportu paslaugų eksportas, didėjęs 453 mln. Lt arba 12,4 proc., iki 4,11 mlrd. Lt. 2013 m. pirmąjį ketvirtį Lietuvos paslaugų eksportas didėjo 22,5 proc., arba 698,1 mln. Lt, iki 3,8 mlrd. Lt. Lietuvos metinis paslaugų eksporto augimo tempas buvo didžiausias tarp trijų Baltijos šalių. Per pirmąjį šių metų ketvirtį tarp visų paslaugų rūšių labiausiai augo transporto paslaugos, kurios išaugo 21 proc. arba 442,4 mln. Lt. 2013 m. vežėjai įžvelgia vis stiprėsiančią konkurenciją, ypatingai Europoje, kadangi esant neužtikrintumui ir neapibrėžtumui dėl kai kurių Europos ekonomikų ateities, visi stengiasi būti atsargūs, mažinti išlaidas ir pirmoje eilėje peržiūri logistikos kaštus, todėl manoma, kad didės spaudimas mažinti krovinių gabenimo įkainius, šį spaudimą dar labiau didins mažų kaštų šalių vežėjai, bulgarai, rumunai, lenkai, kurie ir taip kartais dirbtinai mažina kainas, todėl išlaikyti praeitų metų pardavimus gali būti sudėtinga, jeigu ekonominė situacija nesikeis į gerąją pusę. Nuolat iškyla problemos ir su Rusija, tiek muitinėje, tiek ribojant skirtingų eksporto prekių įvežimą.

3 pav. Pagrindinės ekspedijavimo, logistikos ir kitų transporto paslaugų eksporto rinkos 2012 m.

Ekspedijavimo, logistikos ir kitų su transporto veikla susijusių paslaugų eksportas, 2013 m. I ketv., palyginti su 2012 m. I ketv., augo 21,2 proc. arba 184,5 mln. Lt iki 1,05 mlrd. Lt. Labiausiai augusios rinkos šių paslaugų tiekėjams buvo Kinija, kuri padidėjo 42,1 mln. Lt iki 62,4 mln. Lt, Baltarusija, išaugusi 32,3 mln. Lt iki 82,3 mln. Lt ir Vokietija, didėjusi 23,3 mln. Lt iki 81,5 mln. Lt.

Rinkos ir valiutų nestabilumo sąlygomis specialistai pažymi nuolatinius paslaugų teikėjų tarifų svyravimus, kurie priklauso nuo valiutos kurso svyravimų. Tai turi tiesioginės įtakos ir kompanijų veiklai, ir pelnui. Pervežimų kaina tiesiogiai priklauso nuo oro bendrovių, jūrų linijų, geležinkelių ar automobilių savininkų nustatytų tarifų. Pagal valiutos kursą tarifai išaugo dvigubai, bet kompanijos taiko 10 proc. nuolaidą (Transporto logistika paklausos sumažėjimo ir rinkos perpildymo sąlygomis, http://www.jura.lt/lt/zurnalo-publikacijos/15479-rinka-analiz-prognozs-transporto-logistika-paklausos-sumajimo-ir-rinkos-perpildymo-slygomis-). Dėl to valiutos tarifas sumažėjo, bet dėl rublio kurso ekvivalento jis didėja. Kintant valiutos kursams kinta ir tarifai bei nuolaidos. Šiuo metu euras pinga dolerio atžvilgiu, o Rusijos rublio kursas auga. Kai kurių stiprių valiutų trumpalaikiai svyravimai didesnės įtakos verslui neturi, tačiau ilgalaikiai gali atnešti tiek nuostolių tiek pelno. Įmonės dažnai taiko apsaugos priemones dėl galimo kurso svyravimo. Pagrindinė valiutų pora (EUR/USD) šiandien rodo neigiamą dinamiką, pratęsdama vakar dienos kritimą. Kad euras pinga nėra nieko nuostabaus. Kol kas nebuvo sulauktas sprendimas dėl Graikijos. Jei bus skirtas finansavimas (mažai tikėtina, kad nebus skirtas), tuomet euro kursas galėtų šoktelti aukštyn (Euro kursas krenta, laukiamas sprendimas, http://www.forex.lt/index.php/apzvalgos/item/26437-euro-kursas-krentalaukiamas-sprendimas). Tačiau šie svyravimai didesnės įtakos neturi, didesnę įtaką turi rublio, Šveicarijos kronos augimas. Nors nustatyti išankstiniai paslaugų tarifai turi nuolaidų ribą, kurią galima diferencijuoti, todėl valiutų kursų nedideli svyravimai įtakos neturi.

Socialinė – kultūrinė aplinka.

ĮVAIRIŲ TRANSPORTO PRIEMONIŲ RŪŠIŲ APLINKOS TARŠA

Kenksmingų medžiagų emisija

Vidaus vandenų

transportas

Geležinkeliai

Sunkvežimiai

Azoto oksidas (g/tkm)

Kietosios dalelės (g/tkm)

Anglies dioksidas (g/tkm)

0,607

0,018

34,8

0,130

0,005

30,9

1,018

0,022

104,4

Šioje lentelėje pateikti transporto priemonių, kurių bendroji masė didesnė nei 3,5 tonos, naudojančių elektros energiją, žibalą ir dyzeliną, duomenys.

Šaltinis: Transporto paslaugų verslas ir aplinkosauga: kaip sumažinti oro taršą, http://www.tp.cargo.lt/content.php?art_id=2608

Teršalų kiekis, išmetamas į atmosferą, priklauso nuo sudegintų degalų kiekio ir nuo automobilio pagaminimo metų: pvz., to paties tipo automobilio, pagaminto 1970 m., anglies viendeginio normatyvas išmetamosiose dujose neturėjo viršyti 54.3 g/km, pagaminto 1983 m. – 27.1 g/km, 1996 m. – 2.2 g/km, 2007 m. – 1 g/km.  

 Lietuvos Respublika prisijungė prie visų transporto rūšių, išskyrus vidaus vandenų, tarptautinių sutarčių, kuriomis reglamentuojamas pavojingųjų krovinių vežimas:

 • Europos sutartis dėl pavojingų krovinių tarptautinio vežimo keliais (ADR);

• Tarptautinio vežimo geležinkeliais sutarties (COTIF) C priedėlis „Pavojingų krovinių tarptautinio vežimo geležinkeliais taisyklės (RID)“;

• Tarptautinio krovinių vežimo geležinkeliais susitarimo (SMGS) 2 priedas „Pavojingų krovinių vežimo taisyklės“;

• Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos, sudarytos 1944 m. gruodžio 7 d. Čikagoje, 18 priedas „Saugus pavojingų krovinių vežimas oru“ ir Techninės saugaus pavojingų krovinių vežimo oru instrukcijos, papildančios Čikagos konvencijos 18 priedą;

• Tarptautinis pavojingų krovinių vežimo jūra kodeksas (IMDG kodeksas) ;

• Tarptautinis laivų, vežančių nesupakuotas pavojingas chemines medžiagas, statybos ir įrangos kodeksas (IBC kodeksas);

• Tarptautinis laivų, vežančių nesupakuotas suskystintas dujas, statybos ir įrangos kodeksas (IGC kodeksas).

Lietuvoje priimtas Pavojingųjų krovinių vežimo automobilių, geležinkelių ir vidaus vandenų keliais įstatymas, Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimai dėl pavojingųjų krovinių vežimo automobilių ir geležinkelių keliais, dėl įgaliojimų suteikimo įgyvendinant Pavojingųjų krovinių vežimo automobilių, geležinkelių ir vidaus vandenų keliais įstatymą, susisiekimo ministro įsakymai dėl pavojingųjų krovinių vežimo saugos specialistų mokymo ir egzaminavimo, dėl mokytojų, mokančių asmenis, susijusius su pavojingųjų krovinių vežimu, atestavimo, dėl mokymo įstaigų atitikties vertinimo bei kiti teisės aktai ( Neigiamo poveikio aplinkai mažinimas, http://www.transp.lt/lt/veikla/veiklos_kryptys/transporto_aplinka/apie_sektoriu_).

Panaši teisinė sistema susijusi su aplinkosauga galioja ir visoje ES, todėl įmonės teikdamos transportavimo ir logistikos paslaugas turi tenkinti reikalavimus, atnaujinti automobilių bazes, įsigyti reikiamus leidimus ir licenzijas. Nors tai yra papildomos investicijos, tačiau tokiu būdu jos tampa patraukliais transporto ir logistikos partneriais, o tai didina jų konkurencingumą. Vienintelė bėda yra tai, kad smulkesniam verslui išsilaikyti sunkiau.

Vartojimo pokyčiai transportavimo ir logistikos paslaugoms neturi didelės įtakos, nes kokia bebūtų produkcija, ji turi būti transportuojama. Didesnę įtaką gali turėti tik „Žaliosios“ įmonės, kurios gali rinktis aplinkai mažiausią poveikį turintį transportavimo būdą.

 Technologinė aplinka. Naujos technologijos siejamos su ekologija ir aplinkosauga, bei ekonomiškesniu variklių darbu. Pagal galimybes įmonėms naudinga diegti naujas technologijas. Olandijos mokslininkai siūlo krovininiams automobiliams pritaisyti „uodegas“, jos leidžia sutaupyti kuro. Kuro, kuris sudaro didžiąją išlaidų dalį, mažinimui rekomenduojamos programėlės, kurios vertindamos vietovę nustato kur ir kokiu greičiu reiktų važiuoti, kaip ir kur naudoti kokią pavarą ir pan. Išrandami nauji varikliai varomi, elektra, ir net vandeniu. Tobulinami traukiniai, bei lėktuvai. Nors technologinėms naujovėms reikalingos papildomos investicijos, tačiau kai kurios iš jų tikrai atsipirktų ir padėtų vykdyti ekonomiškesnę veiklą, o keliami aplinkosauginiai reikalavimai verčia atnaujinti technologijas bei pasinaudoti moksliniais išradimais.

Sektoriaus tendencijų analizė

Krovinių apyvarta tūkst. km. Stebimi 2009-2013 metų krovinių apyvartos tūkst. km duomenys (1 lentelė). Šio rodiklio duomenų analizė leidžia įvertinti kaip kinta pravažiuojamų km transportuojant krovinius.

1 lentelė. Krovinių apyvarta visų rūšių transportu tūkst. km

2009

2010

2011

2012

2013

tūkst. km

30 061 447

33 414 133

37 198 614

38 255 218

40 247 485

Šaltinis: LR statistikos departamentas

Jeigu šis rodiklis nekinta arba mažėja, tai reiškia, kad krovinius gabenant nuvažiuojame mažiau kilometrų tai galėtų reikšti arba krovinių srautų mažėjimą arba vežamo atstumo trumpėjimą. Analizuojami duomenys parodo, kad nuo 2009 metų iki pat 2013 metų krovinių apyvarta tūkst. km augo, o tai reiškia, kad kroviniai arba buvo vežami toliau arba jų kiekis didėjo. Todėl yra tikimybė, kad sektoriaus rodiklis didės ir toliau.

Krovinių apyvarta tūkst. t. Stebimi 2009-2013 metų krovinių apyvartos tūkst. t duomenys (2 lentelė). Šio rodiklio duomenų analizė leidžia įvertinti kaip kinta transportuojamų krovinių svoris

2 lentelė. Krovinių apyvarta visų rūšių transportu tūkst. t

2009

2010

2011

2012

2013

tūkst. tonų

105 845,6

115 192,4

121 297,7

120 688,5

123 269,7

Šaltinis: LR statistikos departamentas

Jeigu šis rodiklis nekinta arba mažėja, tai reiškia, kad kroviniai lengvesni arba jų gabenama mažiau. Analizuojami duomenys parodo, kad nuo 2009 metų iki pat 2011 metų krovinių apyvarta tūkst. t augo, o tai reiškia, kad kroviniai arba buvo sunkesni arba jų kiekis didėjo. 2012 m. krovinių apyvarta tūkst. t truputį sumažėjo, tai galėjo reikšti, kad krovinių svoris sumažėjo, o ypač atsižvelgiant į tai, kad krovinių apyvartumas tūkst.. km didėjo. Tačiau jau 2013m. krovinių apyvarta tūkst.. t. vėl padidėjo, todėl yra tikimybė, kad sektoriaus rodiklis didės ir toliau.

Krovinių vežimas kelių transportu. Stebimi 2009-2013 metų krovinių apyvartos tūkst. km duomenys (3 lentelė). Šio rodiklio duomenų analizė leidžia įvertinti kaip kinta pravažiuojamų km transportuojant krovinius.

3 lentelė. Krovinių vežimas kelių transportu tūkst. t

tūkst. tonų

Tarptautinis vežimas

10 163

11 874

13 383

14 990

17 861

Tarptautinis vežimas tarp kitų šalių

4 996

5 413

6 222

7 022

8 587

Šaltinis: LR statistikos departamentas

Jeigu šis rodiklis nekinta arba mažėja, tai reiškia, kad kroviniai lengvesni arba jų gabenama mažiau. Analizuojami duomenys parodo, kad nuo 2009 metų iki pat 2013 metų krovinių apyvarta tūkst. t augo tiek tarp kitų šalių tiek ir į kitas šalis, o tai reiškia, kad kroviniai arba buvo sunkesni arba jų kiekis didėjo. Todėl yra tikimybė, kad sektoriaus rodiklis didės ir toliau.

Krovinių vežimas geležinkeliu ( iš viso )Stebimi 2009-2013 metų krovinių apyvartos tūkst. km ir tūkst. t duomenys pagal visas krovinių vežimo rūšis (4 lentelė). Šio rodiklio duomenų analizė leidžia įvertinti kaip kinta geležinkeliu pervežamų krovinių apyvarta tūkst. t ir tūkst. km.

4 lentelė. Krovinių vežimas geležinkelių transportu

Krovinių vežimas geležinkelių transportu tūkst. tonų

Krovinių apyvarta geležinkelių transportu tūkst. km

Iš viso pagal krovinių vežimo rūšis

42 668,6

11 887 811

48 060,7

13 430 846

52 329,8

15 087 993

49 377,2

14 171 644

48 028,1

13 343 682

49 000,1

14 306 751

Šaltinis: LR statistikos departamentas

Jeigu šis rodiklis nekinta arba mažėja, tai reiškia, kad krovinių gabenama mažiau ar trumpesniais atstumais ir lengvesnių. Analizuojami duomenys parodo, kad nuo 2009 metų iki 2011 m. pervežamų krovinių tūkst.. t. didėjo, 2013 metais sumažėjo , o jau 2014m vėl išaugo. Lygiai taip pat kito ir krovinių gabenimas tūkst. km. Vienų metų rodiklio kritimas nesudaro neigiamų prielaidų, todėl yra tikimybė, kad sektoriaus rodiklis didės ir toliau.

Krovinių vežimas geležinkeliu ( viduje ir tranzitu ) Stebimi 2009-2013 metų krovinių apyvartos tūkst. km ir tūkst. t duomenys pagal visas krovinių vežimo rūšis (5 lentelė). Šio rodiklio duomenų analizė leidžia įvertinti kaip kinta geležinkeliu pervežamų krovinių apyvarta tūkst. t ir tūkst. km.

5 lentelė. Krovinių vežimas geležinkelių transportu

Krovinių vežimas geležinkelių transportu tūkst. tonų

Krovinių apyvarta geležinkelių transportu tūkst. km

Vidaus vežimas

12 931,8

3 089 786

14 117,3

3 376 404

15 046,2

3 640 694

14 891,3

3 611 776

15 129,4

3 645 331

14 486,8

3 512 991

Tranzitas

12 506,8

3 088 479

14 343,0

3 445 040

13 193,9

3 177 990

12 163,2

2 959 457

12 053,6

2 860 742

10 258,0

2 425 075

Šaltinis: LR statistikos departamentas

Jeigu šis rodiklis nekinta arba mažėja, tai reiškia, kad krovinių gabenama mažiau ar trumpesniais atstumais ir lengvesnių. Analizuojami duomenys parodo, kad nuo 2009 metų iki 2011 m. pervežamų krovinių tūkst. t. viduje didėjo, o tranzitinių didėjo tik iki 2010m. 2013 metais vidaus vežimai padidėjo, o jau 2014m vėl sumažėjo. Tranzitas mažėjo nuo 2012m. Lygiai taip pat kito ir krovinių gabenimas tūkst. km. Tranzitu gabenimų apyvarta krenta jau 3 metai iš eilės, todėl jeigu nebus imtasi reikiamų priemonių mažėjimo tendencijos gali išlikti.

Krovinių vežimas jūrų transportu Stebimi 2009-2014 metų krovinių apyvartos tūkst. t duomenys (6 lentelė). Šio rodiklio duomenų analizė leidžia įvertinti kaip kinta jūromis pervežamų krovinių apyvarta tūkst. t

6 lentelė. Krovinių vežimas jūrų transportu

Krovinių vežimas jūrų transportu tūkst. tonų

Iš viso pagal krovinių vežimo rūšis

5 407,5

6 763,5

7 184,0

7 006,3

7 385,1

6 453,1

Vežimas tarp užsienio uost

. . .

Krova ir sandėliavimas

Muitinės tarpininkavimas

Vagonų paieška

Uosto paslaugos 

Kitos paslaugos 

Lokomotyvų ir vagonų remontas 

Keleivių pervežimas

Šioms paslaugoms atlikti įmonė turi turėti atitinkamus kontraktus ir sutartis, bei atitinkamas priemones. Tarkim lokomotyvų remontui reikalingos priemonės įrankiai detalės ir pan. Įmonė turi savo keleivinius, bei krovininius traukinius, bei vagonus, turi priemones ir patalpas krovos ir sandėliavimo paslaugoms atlikti. Tai susiję su logistika visus šiuos įrenginius detales ir pan. įmonė turi gauti. Labai platus paslaugų asortimentas reikalauja labai efektyvios ir geros rinkodaros sistemos. Nes paslaugomis turi naudotis kuo daugiau žmonių, o paslaugos pardavimas turint veiklos srityje nėra labai paprastas ir o ypač dėl to, kad reiki pasinaudoti ir konkurentų (partnerių) paslaugomis, nes kitai krovinio maršrutas ar paslaugos „nuo durų iki durų“ , uosto paslaugų ar kombinuotų vežimų atlikti nepavyktų.

Klientų aptarnavimas teikiant paslaugas yra labai svarbus, todėl kiekvienam klientui turi būti skiriamas išskirtinis dėmesys ir tarifų diferencijavimas bei aptarnavimo ir paslaugos kokybė turi būti užtikrinta.

Mažėjantis klientų skaičius rodo, kad būtent aptarnavimas bei rinkodara nėra pranašesnės nei konkurentų. Kaip pagalbinės priemonės nurodomos papildomų paslaugų iš partnerių pirkimas ir įmonė jau mažai gali jas kontroliuoti tų paslaugų neatlikdama pati. Reikia atkreipti dėmesį ir į žmogiškuosius išteklius neturint tinkamų žmogiškųjų išteklių labai sunku sukurti tinkamą rinkodaros strategiją.

Dėl partnerių gausos įmonė gali pasiūlyti labai didelė paslaugų asortimentą ir gali gabenti didelius krovinius, čia ji pranoksta kai kuriuos savo konkurentus, be to įmones pervežimai nėra patys lėčiausi, o tai taip pat vienas iš konkurencinių pranašumų.

Stiprybės

Lietuvos teritorija yra tranzitinė šalis turinti ne vieną transporto koridorių, todėl šalyje yra palanki geografinė padėtis

Modernus ir neužšąlantis jūrų uostas, turintis puikų terminalą.

Pakankamai geros kokybės kelių tinklas

Bandoma išlaikyti ir užtikrinti gerus politinius santykius su rytų kaimynėmis

Puiki ES politika ir laisva ekonominė zona, bei jos stiprinimas

Valstybės dėmesys transporto irt logistikos problemoms.

Didėjantis technologijos lygis transporto sektoriuje.

Bendrų projektų skatinančių transportavimą kūrimas ir įgyvendinimas.

Politinis stabilumas ir vientisumas visoje ES

Silpnybės

Nevisiškai baigta atnaujinti geležinkelio infrastruktūra

Nevisiškai atnaujintas geležinkelio riedmenų parkas.

Plėtojami projektai susiję su naujomis geležinkelio linijomis, tačiau jie dar nebaigti.

Prastas susisiekimas su kažikuriomis šalimis.

Lietuvos geležinkelių pagrindinis akcininkas Lietuvos susisiekimo ministerija, o tai trukdo komercinei veiklai.

Kelių remonto darbai ir netinkamos apkrovos dažnai trukdo intensyviam transportavimui.

Traukinių ir laivų vidaus transportas neplėtojamas

Susidarančios sienų pravažiavimo problemos rytuose.

Žalingas automobilių poveikis aplinkai

Galimybės

Pasinaudoti ES lėšomis ir paramos sistema plečiant transportavimo sistemą ir užtikrinant jos aplinkosaugą.

Reikia baigti kurti centrus jungiančius traukinių, jūros ir sausumos transporto logistikos tinklą.

Didinti aplinkosaugą remiant ekologiškesnį transportavimą.

Gerinti automagistralių lygį siekiant transeoropinių statusų

Įrengti daugiau miestų ir miestelių apvažiavimų.

Plėtoti paslaugų asortimento plėtrą

Plėtoto vidaus transportavimo sistemas plečiant jų asortimentą

Ieškoti naujų rinkų užsienio transportavimo srityse tarp užsienio šalių

Grėsmės

Nepakankamai efektyvus veiksmų koordinavimas su kaimyninėmis rytų šalimis.

Nepakankamai efektyvus lėšų panaudojimas

Konkurentų iš užsienio atėjimas

Transporto kamščiai didžiausiuose šalies miestuose.

Stambaus verslo didėjimas, mažina smulkaus verslo išsilaikymą ir mažina sveiką konkurenciją.

Didėjant automobilių srautams iš rytų gresia didesnis užterštumas dėl pasenusios technikos.

Didėjantis krovinių pervežimas kelių transportu didina užterštumo lygį

Kai kurių sektoriaus atstovų nelankstumas gali kelti grėsmę jų pajamų mažėjimui bei tuo pačiu paslaugų asortimento mažėjimui.

Strateginių sprendimų alternatyvų generavimas

Sprendimų alternatyvos:

Šiuo metu Europoje darniam vystymuisi tiek transporto, tiek energetikos sektoriuose skiriama pakankamai daug dėmesio. Europos komisijos komunikate „Efektyvaus energijos vartojimo planas: išnaudoti potencialą“ (KOM (2006) 545) akcentuojama, kad transporto sektorius Europoje sunaudoja beveik 20 proc. visos pirminės energijos, kurios didžiąją dalį (apie 98 proc.) sudaro iškastinis kuras. AEI naudojimas transporto degalams gaminti yra viena iš veiksmingiausių priemonių, kuriomis galima sumažinti savo transporto sektoriaus priklausomybę nuo naftos importo ir daryti įtaką transporto degalų rinkai (Lietuvos Respublikos valstybės kontrolė) Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos „Dėl skatinimo naudoti atsinaujinančių išteklių energiją“ (2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/28/EB dėl skatinimo naudoti atsinaujinančių išteklių energiją, iš dalies keičianti bei vėliau panaikinanti Direktyvas 2001/77/EB ir 2003/30/EB (OL 2009 L 140, p. 16) )(toliau – Direktyva) 3 straipsnyje ES šalims nustatytas planinis privalomasis rodiklis – AEI dalis bendrame galutiniame energijos suvartojime. Lietuvai šis rodiklis – pasiekti, kad energijos, gautos naudojant AEI, dalis (iš bendro galutinio suvartotos energijos kiekio) padidėtų nuo 15 proc. 2005 m. iki 23 proc. 2020 m. , o AEI dalis, sunaudojama visų rūšių transporto, sudarytų bent 10 proc. transporto sektoriaus galutinio energijos suvartojimo. Kaip vienas iš strateginių sprendimų galėtų būti išlaidų šilumos gamybai mažinimas ir priklausomumo nuo brangių energetinių išteklių pirkimo mažinimas, stengiantis energijos gamybai panaudoti AEI. Šie sprendimai leistų įgyvendinti dvi alternatyvas ir sumažinti išlaidas bei priklausomybę nuo energijos šaltinių, o taip pat suteiktų galimybę sutaupytas lėšas panaudoti marketingui gerinti.

Siekti politinio bendradarbiavimo. Vis dar iškyla tam tikrų nesklandumų su rytų šalimis. ES Lietuvos ir Rusijos politikos kryptys kertasi, o tai dažnai atsiliepi ir bendradarbiavimui, verslui, bei tarpusavio sutarčių laikymuisi ir plėtojimui. Dažnai dėl to nukenčia gamintojai ir tarptautinių paslaugų tiekėjai. Papildomi teisiniai reguliatoriai iš tų šalių pusės trukdo kokybiškai veiklai bei bendradarbiavimui, todėl reikia siekti, kad politikų veiksmai neturėtų įtakos krovinių gabenimo verslui. Artimiau bendradarbiaujant su abiejų pusių politikais ir rengiant bendrus planus tai gali pavykti.

Dar vis nebaigtas centralizuoto tinklo kūrimas. Jo sukūrimas viduje užtikrintų kokybiškesnes paslaugas ir dar leistų padidinti jų asortimentą bei lankstumą, todėl būtina ir tolimesnė centralizacija bei plėtra šiame sektoriuje.

Identifikuotos problemos

Didelėje organizacijoje jos restruktūrizacija ir kaita vyksta gana lėtai, tai lėtas procesas, kurį dar labiau lėtina tai kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ 100 priklauso Lietuvos valstybei. Dideli teisinai apribojimai, didelis administracinis aparatas lėtina strateginių sprendimų įgyvendinimą ir tokiu būdu beveik visada atsiliekama nuo smulkesnio privataus sektoriaus.

Įmonė negali veikti laisvai viena, ji priklausoma nuo kaimyninių šalių tinklų ir kuriant maršrutus į tai reikia atsižvelgti, užsienio šalyse reikia ieškoti daug ir įvairių partnerių, kad būtų galim užtikrinti paslaugą „iš namų į namus“. Geležinkelio bėgių, skirtingai nei kelių, negalima nutiesti ir nėra prie kiekvieno namo, todėl tai apsunkina kai kurių paslaugų teikimą ir kainų diferenciaciją.

Atnaujint tokias gigantiškas įmones reiki labai daug lėšų įmonė, o ir valstybė be papildomos paramos neįstengtų pakeisti visų lokomotyvų, vagonų, bėgių ir .t.t. Paramos skiriamos tik tam tikroms sritims, todėl reikia jas visas išnaudoti ir prie jų prisitaikyti, kas ne visada pavyksta ir yra įgyvendinama.

Join the Conversation