Multimodaliniai pervežimai

Anotacija

Multimodalinių gabenimų vystymo kryptys yra aktuali tema, sprendžiant logistikos išvystymo problemas. Baigiamajame darbe bus išnagrinėta multimodalinių pervežimų reikšmė šalies ir pasaulio transporto vystymui.
Teorinėje šio darbo dalyje bus atrinkti pagrindiniai multimodalinių pervežimų veiksniai, išnagrinėtos multimodalinių pervežimų sąvokos Multimodalinių pervežimų konvencijos pagrindu, vyriausybių įtaka bendram multimodalinių pervežimų vystymui. Ypatingas dėmesys skirtas multimodalinių pervežimų dalyvių juridiniams santykiams ir multimodalinių pervežimų operatoriaus atsakomybei, kuri skiria multimodalinį operatorių nuo generalinio ekspeditoriaus atliekančio „nuo durų iki durų pristatymą”. Išnagrinėtos multimodalinių pervežimų pagrindinės transporto sistemos.
Tiriamoji dalis buus sukoncentruota į tokius aspektus, kaip Europos tarptautiniai transporto koridoriai. Bus atlikta multimodalinių pervežimų SWOT analizė ir prognozė iki 2010 metų. Tai pat aprašytos multimodalinių vežimų vystymosi galimybės Lietuvoje.
Apsvarstytos multimodalinio operatoriaus kūrimas Lietuvoje AB „LISCO BALTIC SERVICE” ir UAB „DFDS Transport” bendrovių bei dukterinių įmonių pagrindu. Išnagrinėtas multimodalinių pervežimų organizavimas Lietuvos sąlygomis.

Summary

Theme: Multimodal transport development directions

The dissertation theme is comparatively wide. Moreover it has no limitation in time and geography. So, the final work replays on main world trends inn multimodal cargo transhipment.
There are multimodal transport and multimodal transport operator conventional definitions in theoretic part. The main task of this chapter was to study the questions of responsibility and liability, which are crucial and complex issues in the re

elationship between providers and users of multimodal transport services. Main idea is that multimodal transport operator is distinctly different from “door to door” transport operation freight forwarder.
In order to give a final view in practical-research chapter, stevedoring, lines shipping and multimodal transport market have been analysed and forecasted in the same period. Those forecasts take into account not only trade growth predictions, but also transshipment were applicable. Also considerated a possibility of multimodal operator organization in Lithuania on the example of Joint Stock Company “LISCO BALTIC SERVICE” and Enclosed Joint Stock Company “DFDS Transport”.

PROFESINIŲ KOMPETENCIJŲ SĄRAŠAS

Veiklos sritys Profesinės kompetencijos, kurias demonstruodamas studentas siekia baigiamojo darbo tikslų Baigiamajame darbe įrodytos profesinės kompetencijos, psl.
1. Jūrinio verslo 1.1. Pasirinkto verslo aplinkos ir galimybių įvertinimas. 7-16; 35-37
įmonės (ppadalinio) -laivybos įmonės- 1.2. Teisės aktais, reglamentuojančių pasirinktą veiklos kryptį taikymas. 26-31
kūrimas 1.3. Jūrinio verslo kaip sistemos analizė. 17-25

1.4. Verslo plano parengimas.

1.5. Krovinio gabenimo valdymas. 26-31

1.6. Atstovavimas laivui uoste.

1.7. Laivo samdos ir tarpininkavimo proceso valdymas.
2. Rinkos tyrimas 2.1. Naudojimąsi įvairiais informaciniais šaltiniais.

2.2. Tyrimų duomenų analize, sisteminimas bei vertinimas, sprendimų priėmimas. 35-43
3. Jūrinio verslo įmonės 3.1. Įmonės veiklos vertinimas. 45-47
(padalinio) veiklos planavimas 3.2. Įmonės veiklos plano bei plėtros strategijos parengimas. 47-52
4. Jūrinio verslo įmonės veiklos valdymas 4.1. Nenutrūkstamo darbo proceso įmonėje (padalinyje) organizavimas. 47-52

4.2. Veiklos kokybės užtikrinimas. 51
5. Vadovavimas 5.1. Darbuotoju vaidmens įmonėje suvokimas. 51
darbuotojams 5.2. Darbuotoju atranka.

5.3. Darbuotojų motyvacijos dirbti skatinimas ir jų profesinės veiklos įvertinimo organizavimas.

5.4. Bendravimas ir

r bendradarbiavimas.
6. Verslo būklės 6. 1. Informacijos kaupimas, sisteminimas ir analizė. 35-43; 45-47
kontrolė 6.2. Informacijos pateikimas apskaitos vartotojams.

6.3. Turimu materialiųjų ir finansinių ištekliu valdymas ir kontrolė. 50-52
7. Veršio plėtra 7.1. Pokyčiu valdymas. 7-13; 44-45

7.2. Veikimas tarptautinėje sistemoje. 12-16

TURINYS
Anotacija..............................2
Summary 3
KOMPETENCIJŲ SĄRAŠAS 4
ĮVADAS.............................. 6
1. TARPTAUTINIŲ KROVININIŲ GABENIMŲ ANALIZĖ. 7
1. 1. Tarptautinių krovinių gabenimų rinkos paklausa ir pasiūla 7
1.2. Tarptautinių krovinių gabenimų rinkos vystymosi tendencijos 12
1.3. Srautų analizė Europos tarptautinių transporto koridoriuose 14
2. MULTIMODALINIŲ GABENIMŲ ORGANIZAVIMO TYRIMAS 17
2.1. Multimodalinių gabenimų transporto sistemų analizė 17
2.2. Multimodalinių gabenimų dalyvių teisinis aprūpinimas 26
2.3. Krovinių srautų prognozavimo metodai 32

3. MULTIMODALINIŲ GABENIMŲ ANALIZĖ IR PROGNOZĖ TRANSPORTO SISTEMOS ATŽVILGIU............................35
3.1. Multimodalinių gabenimų rinkos analizė ir prognozė . 35

3.4. Multimodalinių gabenimų vystymosi galimybės Lietuvoje............44
IŠVADOS. 53
REKOMENDACIJOS. 54
LITERATŪRA 55
PRIEDAI 56

ĮVADAS

Pasaulyje vykstanti rinkos ir pramonės globalizacija sukelia kitokią transporto paslaugų paklausą su naujomis komercinėmis sąlygomis: dideli vidaus pervežimų atstumai, greitesnis ir patikimesnis pristatymas, nauji platinimo tinklai, išsiuntimo dydžio ir masės sumažėjimas dėl ko padidėja jų dažnumas, išsiuntimų stebėjimas ir t.t, transporto operacijų dažnumas didėja ir jos tampa šalies ekonomikos logistikos elementu.
Šiame baigiamajame darbe bus išnagrinėta tarptautinių pervežimų rinkos paklausa, pasiūla ir vystymosi tendencijos, multimodalinių pervežimų atsiradimas ir jų tinkamumas šiuolaikiniams rinkos reikalavimams.
Baigiamojo darbo pabaigoje atlikta apibendrinamoji analizė ir pateiktos atlikto darbo išvadas bei rekomendacijas.
Darbo objektas:
Multimodalinių gabenimų vystymo kryptys 9 B koridoriaus atžvilgų.
Baigiamojo darbo tikslai:

Išnagrinėti multimodalinius gabenimus ir jų vystymo kryptys.
Baigiamojo darbo uždaviniai:
1. Nustatyti multimodalinių pervežimų vystymosi tendencijas.
2. Išnagrinėti Europos tarptautinius transporto koridorius.
3. Prognozuoti multimodalinių pervežimus.
4. Duoti rekomendacijas multimodalinio operatoriaus kūrimui Lietuvoje.
Baigiamojo darbo metodai:
Matematinio modeliavimo metodas, hipotezės me

etodas, kokybinis metodas, kiekybinis metodas, Gauso procesas, SWOT analizė.
Darbo struktūra:
1. Tarptautinių krovininių pervežimų analizė.
2. Multimodalinių gabenimų organizavimo tyrimas.
3. Multimodalinių gabenimų analizė ir prognozė transporto sistemos atžvilgiu.

1. TARPTAUTINIŲ KROVINIŲ GABENIMŲ ANALIZĖ.
Šiame skyriuje atlikta pasaulinės ekonomikos ir tarptautinių gabenimų technologijų vystymosi etapų apžvalga ir nustatyti faktoriai, įtakojantys multimodalinių gabenimų atsiradimą. Padaryta įgyvendinamų ir planuojamų pasaulinių multimodalinių ir transporto koridorių apžvalga.

1.1. TARPTAUTINIŲ KROVINIŲ GABENIMŲ RINKOS PAKLAUSA IR PASIŪLA
Transportas yra paslauga, kurios paklausa formuojama pasaulinės ekonomikos ir tarptautinės prekybos svyravimais. Todėl, norint atsekti transporto paslaugų vystymąsi sąlygojančius faktorius, reikia išanalizuoti pasaulinės ekonomikos ir tarptautinės prekybos vystymosi etapus. Sąlyginai ekonomikos ir tarptautinės prekybos vystymąsi galima suskirstyti į du etapus:
1900 – 1960. 1920 – aisiais metais Amerikoje ir Vakarų Europos šalyse pasirodė pirmosios teorijos apie prekių ir materialinių resursų judėjimo valdymą. Labiausiai tiekimo, gamybos ir pasiskirstymo tarpusavio integravimo idėjos išvystymą paskatino JAV didžioji depresija 1930 metais. Vėliau ši idėja išsivystė į savarankišką transporto šaką – logistiką 4, 142-146 .
Išsivysčiusių šalių ekonomika, tais metais, labiausiai buvo orientuota į pardavėją ir, lyginant su 1970 – 1985 m. laikotarpiu, jos vystymasis pasižymėjo dideliu dinamiškumu . 1955 m. žaliavos ir pusfabrikačių dalis pasaulinėje prekyboje sudarė daugiau nei pusė, žemės ūkio produktai – 21. Tarptautinių pervežimų apimtis nuolat auga 5.5 per metus. Siekiant sumažinti pervežimų sąnaudas, transporto paslaugų paklausa reikalavo vieningų tarptautinių krovinių gabenimo taisyklių. Reaguojant į tai, skirtingose transporto šakose buvo priimtos atitinkamos konvencijos 3

3, 350-352:
• XIX pab., Berne priimta „Krovinių pervežimų geležinkeliu konvencija”. Konvencija buvo pasirašyta tarp Europos valstybių, o XX a. pradžioje buvo peržiūrėta keletą kartų.
• 1924 m., Hagoje priimta „Tarptautinė konvencija apie tam tikrų konosamento taisyklių unifikavimą” (The International Convention for the Unification of Certain Rules Relaiting to Bill of Lading) dar žinoma kaip „Hagos taisyklės”. Šia konvencija yra pirma tarptautinė sutartis, reglamentuojanti krovinių gabenimą jūra, dalyvių tarpusavio santykius ir apibrėžianti konosamento juridinį statusą.
• 1929 m., Varšuvoje priimta „Konvencija apie kai kurių tarptautinių oro gabenimų taisyklių unifikavimą” taikytina tarptautiniams oro skrydžiams reguliariose linijose. Papildyta 1955 m. Hagos taisyklėmis.
• 1951 m. priimtas „Susitarimas apie tarptautinius krovinių pervežimus geležinkeliu” tarp Azijos ir Europos socialistinio bloko šalių.
• 1955 m. „Bendrosios krovinių pervežimo sąlygos Dunojaus upe”, kurias pasirašė Bulgarija, Vengrija, Rumunija, TSRS, Čekija, 1966 prisijungė Jugoslavija, 1968 m. – Austrija ir VFR.
• 1959 m. „Muitinės konvencija tarptautiniams pervežimams autotransportu su TIR – Carnet knygele”.
1911 m. buvo padaryti pirmieji (nesėkmingi) bandymai apibrėžti multimodalinių gabenimų juridinį statusą, kartu buvo pradėta rengti „Tarptautinius frachtavimo kodus” (“International affreighment code”).
Tam, kad sumažinti vežėjų išlaidas ir gabenimų kainas, bei stumiama technologinio progreso, transporto pasiūla formuoja naujas perspektyvesnes gabenimo sistemas:
• 1955 m. JAV parengta ir įdiegta treilerių pervežimo sistema TOFC (trailer on flat car – treileris ant platformos) – iš siuntėjo autotransportu treileriai pristatomi į specializuotą geležinkelio stotį su atitinkama perkrovimo technika, kur treileriai kraunami ant geležinkelio platformos. Klientai gali pasirinkti vieną iš dviejų siūlomų gabenimo schemų: pagal pirmą treilerių gabenimui taikomas vieningas tarifas ir išduodamas vienas transporto dokumentas; pagal antrą – geležinkelis prisiima vežėjo atsakomybę visam vežimui, o kitos gabenime dalyvaujančios transporto rūšys yra geležinkelio klientės ir apmoka jo paslaugas. Dar ši sistema vadinama piggyback sistema.
• 1956 m. JAV kompanija “Sea Land Service Inc.” parengė ir įdiegė konteinerių pervežimų jūra sistemą. Pirmas konteinerių maršrutas – iš Nuarko (Niu Džersis) į Hiūstoną (Teksasas), siūlomas ofšorinis konteinerių aptarnavimas Pietų Amerikos uostuose;
• 1956 m. pradėjo funkcionuoti anglų konteinerių gabenimų geležinkeliu sistema “Freight and Liner”, jungianti linijinius geležinkelio maršrutus su specializuotais terminalais aprūpintais perkrovimo technika, konteinerių sandėliavimo aikštelėmis, bei turinčiais savus konteinerių ir sunkvežimių parkus.
• 1959 m. Vokietijoje įdiegta krovinių pervežimų treileriuose sistema”Hickle Pack”, organizuota pagal TOFC principą atstumams iki 1000 km, jungianti Vakarų Europos geležinkelio, autotransporto ir ekspedijavimo kompanijas.
• 1959 m. TOFC principu pradėjo funkcionuoti 2 sistemas: “Kengourou” su specialiomis nužemintomis platformomis, “MC – 22” skystiems kroviniams ir treileriaims cisternoms.
1960 – 1997. Pasaulinės prekybos apimtis 1973 – 1987 auga greičiau nei pasaulinis VNP. 1986 m. apyvarta sudarė 2000 mlrd. JAV dolerių, kas atitiko 50 JAV VNP. Pasaulinė prekyba sukoncentruota šalyse su išsivysčiusia pramone: JAV, Japonija, Vakarų Europos šalys, Australija – šiose šalyse sudaroma pusė visų pasaulinės prekybos sandorių. Žaliavų (nafta ir žemės ūkio produktai) dalis pasaulinėje prekyboje sumažėjo iki 36, pramoninių prekių dalis išaugo iki 64 [4, 142-146].
1960 m. Vakarų Europos rinka persiorientavo į pirkėjo rinką. Rezultatas – aptarnavimo kokybės pagerėjimas, t.y. greitesnis užsakymų atlikimas ir nepriekaištingas pristatymų grafiko išlaikymas. Prekybos kompanijos sėkmę dabar lemia ne tik prekės kaina ir kokybė, bet ir dar vienas įtakojantis faktorius – laikas.
Analizuojant tarptautinės prekybos organizavimo pakeitimus galima pabrėžti, kad esant prekybos ir paslaugų liberalizavimo sąlygoms, išsivysčiusiose šalyse atsirado transnacionalinių korporacijų, turinčių nuosavybę ir valdančių geografiškai išskirstytų, bet tarpusavyje susietų aktyvų. Prekės, buvusios tarp šalių prekybos objektų, tampa vienos transnacionalinės korporacijos skirtingų kompanijų prekybos objektu. Antroje 80 metų pusėje, vidaus prekybos dalis tarp kompanijų sudarė apie 35 – 40 bendros JAV prekybos. Kompanijos “Philips Int.” patirtis rodo, kad apie 61 jos tarptautinių krovinių išsiuntimo vertės priklauso nuo tiekimo pasikeitimų tarp “Philips Int.” priklausančių gamyklų, gamybos centrų ir prekybos organizacijų. Apie 80 JAV ir Meksikos prekybos sudaro tarpfirminė prekyba tokių gerai žinomų stambių kompanijų kaip “Ford”, “General Motors Inc.”, “General Electric Inc.” 2, 9-15.
Tokia gamybos ir rinkų globalizacija pakeitė gamybos organizavimo struktūrą, kompanijos pradėjo taikyti “atsargų pristatymo atidėjimo” strategija. Šios strategijos įgyvendinimas reikalauja rinkos sąlygų, kuriose transportavimo ir ryšio kliūtys būtų negausios. Buvo unifikuotos tarptautinių krovinių gabenimų normos ir taisyklės, panaikinti importo ir eksporto apribojimai, atliktas kai kurių transporto priemonių, perkrovimo procesų ir įrangos techninis standartizavimas. Priimtos sekančios transporto šakų konvencijos ir papildymai 3, 350-352:
• 1961 m. Gvadalacharoje priimta „Konvencija apie kai kurių oro pervežimų taisyklių unifikavimą”, reglamentuojanti čarterinius oro pervežimus;
• 1961 m. „Tarptautinių krovinių pervežimų geležinkeliu konvencija” (CIM), Bernas
• 1968 m. Briuselio protokolas/ Hagos – Visbi taisyklės pervežimams jūra, reguliuojančios vežėjo atsakomybę. Jas nepasirašė Kanada, JAV, Japonija – jų vežėjų atsakomybė reglamentuojama nacionaliniuose įstatymuose;
• 1968 m. „Europos valstybių susitarimas dėl tarptautinių pavojingų krovinių gabenimą autotransportu”;
• 1973 m. „Konvencija apie vidaus vandenų laivyno savininkų atsakomybės” (CLN);
• 1975 m. tarptautinės oro konvencijos papildimas Monrealio taisyklėmis;
• 1978 m. SN jūrų pervežimų konvencija (Hamburgo taisyklės), įsigaliojo tik 1992 10 01;
• 1980 m. „Multimodalinių pervežimų konvencija”, Ženeva;
• 1992 m. Transeuropinio transporto kelio „Reinas – Mainas – Dunojus” naudojimo sutartis;
Nuo 1970 m. pasaulio prekybos kompanijos ir pramonininkai naudoja kompiuterinę techniką automatizuotam duomenų apdorojimui, išsivysto tematika – ryšio sistema su automatizuotu duomenų apdorojimu. Kaip atsakymas į būtinybę parengti tarptautinę konvenciją, unifikuojančią duomenų perdavimo formas šiuolaikinėmis ryšio priemonėmis buvo parengta elektroninio duomenų perdavimo sistema EDIFACT. Dauguma stambių kompanijų ir regioninių susivienijimų paruošė nuosavus informacijos pasikeitimo programinius produktus (TALBOT, CONTRADIS, t.t) 4, 142-146.
Tarptautinės prekybos barjerų panaikinimas leido sumažinti prekybos tarifus, ir kaip rezultatas, per 50 metų (1928 – 1986) pasaulinės prekybos apimtis augo didesniais tempais nei JAV ekonomika .
Multimodalinio gabenimo idėjos atsigavimui didelės įtakos turėjo ir pasaulinis konteinerizavimas bei greitas augimas informacinėse technologijose. 1960 m. viduryje multimodalinių pervežimų konvencijos projektus paruošė ir pateikė dvi JTO grupės – DMI ir UNIDROIT. Jų projektai buvo sujungti į vieną, sąlyginai pavadintą TCM (Transport Combine des Marchandises) projektą. 1972 m. šis projektas buvo svarstomas JTO Tarpvalstybinių jūrų konsultacinėje konferencijoje, skirtoje tarptautinių konteinerių gabenimų klausimams spręsti, deja – ir vėl nesėkmingai. Tais pačiais metais, UNCTAD prekybos ir išvystymo taryba skyrė tarpvyriausybinę Multimodalinių gabenimų konvencijos paruošimo grupę, kurią sudarė 68 valstybių atstovai. Grupės tikslas – įvertinti ne tik išsivysčiusių bet ir besivystančių šalių galimybės. Grupė laikotarpyje nuo 1973 spalio iki 1979 kovo pravedė 6 sesijas, ir 1980 m. gegužės 25 d. JTO įgaliotų narių konferencijoje buvo priimta „Tarptautinė multimodalinio krovinių pervežimo konvencija”, kurią iki 1998 01 01 pasirašė 77 pasaulio šalių įgalioti atstovai.
Pervežimus organizuojančios ir atliekančios kompanijos šį ilgą kūrybos procesą stebėjo labai atidžiai. 1960 metų mokslinis ir techninis progresas gabenimų organizavime ir atlikime pasireiškė dvejopai:
1. Naujų transportavimo technologinių schemų taikymas, perkrovimo įrangos keliamos galios padidėjimas, galingų perkrovimo kompleksų atsiradimas, laivyno specializacijos išryškėjimas, geležinkelio šaudyklinių traukinių ir maršrutizavimo principų taikymas, specializuotų konteinerių kūrimas ir gamyba naftai, akmens angliai, mėsos ir kt. maisto produktams gabenti. Pasirodė, kad taip pasikeitus sąlygoms, tuose pramonės šakose, kurių gamybos grandinės pasižymi dideliu infrastruktūros išsišakojimu, tikslinga visą transporto operacijų kompleksą perduoti specializuotoms ekspedijavimo kompanijoms.
2. Konteinerių pristatymo „nuo durų iki durų” principo atsiradimas. Tai buvo pirmieji bandymai įgyvendinti multimodalinių gabenimų principą (neturinčio jokio juridinio statuso) praktikoje. Šitie bandymai rimtai perorientavo transporto rinkos dalyvių jėgas ir pozicijas. JAV ir Kanadoje sustiprėjo laivybos ir geležinkelio monopolijų pozicijos, kas padidino agentavimo paslaugų rinkos dalį iki 75, sumažinus ekspedijavimo paslaugų paklausą iki 25. Tik autotransporto konkurencija sustabdė geležinkelio ir laivybos linijų tarifų augimą. Japonijoje konteinerinės laivybos monopolijos vyrauja pagrindinėse tarptautinėse transporto komunikacijose, bet jų galia baigiasi uosto terminaluose – Japonijos vidaus gabenimų rinką kontroliuoja ekspeditoriai. Būtent jie, taikydami „nuo durų iki durų” pristatymo variantą, pagal vieną savo dokumentą pradėjo vartoti “multimodalinio pervežimo operatorius” ir „ operatorius be nuosavo tonažo” terminus.
1970 metais FIATA išleido tipinė multimodalinių gabenimų dokumentą, 1977 m. BIMCO išleido multimodalinių pervežimų atlikimo dokumentus Combidoc ir Combidocbill, patvirtintus Tarptautiniais prekybos rūmais. Keletą stambiausių multimodalinių operatorių laivų savininkų gavo teisę išleisti ir naudoti nuosavas multimodalinių gabenimų proformas tipinio konosamento pagrindu.

1.2. TARPTAUTINIŲ KROVINIŲ GABENIMŲ RINKOS VYSTYMOSI KRYPTYS

Tarp šiuolaikinių darbo tendencijų atskirose transporto rūšyse pasižymi sekančios: [12, 141-144]
• Informacinių technologijų taikymas transporto valdyme. Žymiausi tarptautinių krovinių gabenimo paslaugų tiekėjai išleidžia dideles pinigų sumas naujoms techninėms procedūroms, kad užimti didesnę rinkos dalį ir sudaryti tokias sąlygas, prie kurių mažesnės transporto operatorių kompanijos jau nesudarys jiems konkurencijos. Palaikyti tokias strategijas gali tik turtingos kompanijos. Augimas informacinėje technologijoje labai pakelia jų galią rinkoje ir po keleto metų mažiau išsivysčiusių šalių transporto operatoriai neturės galimybės patekti į šią rinką.
• Vis didėjančia aplinkosaugos įtaka transporto rūšių konkurencijai. Išsivysčiusios šalys skiria daug dėmesio atskirų transporto rūšių tarpusavio sąveikai, nors jos įtaka kiekvienai transporto rūšiai yra skirtinga. Šiose šalyse jūrų ir vidaus vandens kelių transportas pagrinde yra privačiose rankose ir gauna valstybinę paramą (uostai, kanalai, t.t.), o naudotojai moka pagal komercinius tarifus. Geležinkelio transportas vis dar priklauso valstybei. Šios infrastruktūros naudojimo mokestis neviršija išlaidų jai, nekalbant apie pelną, kurio iš vis nėra. Beveik visada, valstybė aprūpina kelių transporto infrastruktūrą, o naudotojai moka minimalinius mokesčius (kelių naudojimo mokestis, transporto priemonės mokestis, t.t.). Toks nevienodas požiūris į skirtingas transporto rūšis sudaro konkurenciją, orientuotą į pigesnį transportą. Bet dėl to, kad labai svarbios tampa aplinkos užterštumo problemos, kai kurios valstybės papildomai nustatė aplinkosaugos mokesčius. Svarbus aspektas transporto politikai yra šio mokesčio internacionalizavimas.
• Transporto operatorių globalizavimas. Tam, kad pilnai patenkinti tarptautinių pervežimų paklausą pastoviai plečiamas integruotas „nuo durų iki durų” susisiekimas, kuris aprūpina nepertraukiamą krovinio srautą per šalis ir kontinentus. Kai kuriuos tokius gabenimus atlieka kompanijos, neturinčios rimtų aktyvų, pvz., nacionalinių intermodalinių marketingo kompanijų tarptautiniai variantai. Tokios kompanijos apjungia specializuotus vežėjus transportinių – informacinių sistemų pagalba. Kitas tokių gabenimų atlikėjų variantas yra integruoti transporto paslaugų tiekėjai, turintys nuosavybę (transportas, perkrovimo technika, sandėliai, t.t.). Jie atlieka multimodalinius gabenimus, kurie apjungia visus pasaulio regionus.
• Tarptautinių vežimų infrastruktūros ir transporto priemonių unifikavimas ir standartizavimas. Šalys, siekiančios daugiau dalyvauti tarptautinėje prekyboje privalo priderinti savo transporto infrastruktūrą ir įrangą prie šiuolaikinių transporto technologijų. Pagrindinėmis problemomis šiame etape gali tapti:
• krovinių pervežimo technologijų, žadančių naudotojui minimalias sąnaudas bei mažiausius nepatogumus ir valstybinės politikos, leidžiančios šių technologijų efektyviausią naudojimą, derinimas;
• transporto sektoriaus galimybė greitai patikrinti, įvertinti, išplatinti ir įdiegti naujas perspektyvias technologijas.
• Tarptautinių vežimų plėtimas duoda galimybę visiems dalyviams peržiūrėti ir kartu įvertinti nacionalinius prioritetus prekybai ir transportui, ypač tarptautinėje praktikoje ir šiuolaikinių technologijų taikymo srityje.

1.3 SRAUTŲ ANALIZĖ EUROPOS TARPTAUTINIŲ TRANSPORTO KORIDORIUOSE

Paskutiniu metu viena iš pagrindinių Europos šalių transporto politikos krypčių tampa bendrų pastangų, nukreiptų į tarptautinių transporto koridorių sudarymą ir išsivystymą, suaktyvėjimas. Tarptautinius transporto koridorius sudaro kelių, geležinkelių, vandens ir kombinuoto transporto infrastruktūros, įskaitant susisiekimo kelius, pasienio postus, aptarnavimo punktus, krovininius ir keleivinius terminalus, judėjimo valdymo sistemos, bei kiti gabenimų aptarnaujantys ir aprūpinantys objektai.
Tarptautinėje praktikoje, formuojant tarptautinius transporto koridorius paruošiamas ir patvirtinamas specialusis dokumentas – savitarpio supratimo memorandumas. Dokumente aptariami tikslai, pagrindinės tyrimų taisyklės, informacijos pasikeitimas, techninės normos, sienos kirtimo bendradarbiavimas, privataus kapitalo dalyvavimo ribos, vykdomasis komitetas, darbo grupių sudarymas, ir t.t. Memorandumas pasirašomas transporto ministrų lygmenyje. Atsižvelgiant į tai, kad TK yra tarptautinių koridorių dalis, transporto struktūros reikalavimai turi atitikti egzistuojantiems Europos bendrijoje tarptautiniams dokumentams ir susitarimams. Pagrindiniai yra šie:
 Bendrijos bendra transporto politika, priimta Pragos deklaracijoje 1991;
 Europos transporto politikos ateities vystymasis, pateiktas taip vadinamojoje Europos Sąjungos (ES) baltoje knygoje;
 Transporto ir ekologijos problemos, suformuluotos ES žaliojoje knygoje;
 Europos geležinkelių ateitis, 66 Tarptautinės geležinkelių sąjungos pakomitečio medžiagos;
 Antros Europinės transporto konferencijos deklaracijos projektas priimtas Graikijoje 1994, kovas;
 Europos susitarimas dėl tarptautinių automagistralių;
 Europos susitarimas dėl geležinkelio magistralinių linijų;
 Europos susitarimas dėl svarbiausių tarptautinių kombinuoto gabenimo linijų ir joms atitinkančių objektų;
 Kiti dokumentai.
Jau daugelį metų ES formuoja ir įgyvendina Bendrą Europos transporto politiką , kurios galutinis tikslas – sukurti vieningą transporto paslaugų rinką, pakelti transporto įmonių efektyvumą, padidinti gabenimų saugumą bei keleivių pervežimo patogumą ir patikimumą.
Bendros transporto politikos išsivystymo programą sudaro penkios pagrindinės kryptys:
 Transporto sistemų išsivystymas ir integracija.
 Saugumas.
 Aplinkosauga.
 Socialinė sfera.
 Išoriniai ryšiai.
Šiuolaikiniam ekonominiam vystymuisi, vis didesnę reikšmę įgauna transportas. Jis vis labiau įsitvirtina kaip pasaulio šalių ekonominio bendradarbiavimo integruojanti sistema ir kaip būdas spręsti komunikacines bei politines tarptautines problemas. Savo ruožtu pasaulinės ekonomikos integracija stimuliuoja transporto vidinius integracinius procesus. Pavyzdžiui koordinacija techninės politikos srityje, tarifų suderinimas tarptautiniuose pervežimuose, vieningi reikalavimai kelių įrangai ir kiti analogiški veiksmai yra įgyvendinami Tarptautinės geležinkeliečių sąjungos. Kad spręsti panašius klausimus Vakarų Europos, Baltarusijos, Rusijos, Kazachstano, Kinijos transportinės žinybos yra apjungtos į geležinkelių bendradarbiavimo organizaciją, kurios būstinė įsikūrusi Varšuvoje. Labiausiai išvystytas bendradarbiavimas transporto srityje yra Europos ekonominio bendradarbiavimo šalyse . [4, 212-217]
Integraciniai procesai , kurie vyksta pasaulio ir Europos transporto sistemoje, suformuoja tam tikras tendencijas pagrindinių transportų rūšių skirstyme. (1 priedas).
Kaip matome, transporto sistemų pasiskirstymas Amerikoje ir Europoje, vandens ir auto transporto sistemų pasiskirsto beveik vienodai dideliu procentu. Nagrinėjant Europos sąjungos transporto sistemą aiškiai matosi, kad atliekant multimodalinius gabenimus 50 % tenka auto transportui, 30 % vandens transportui ir 20 % geležinkeliui. Be to multimodaliniai gabenimai Europoje pastaruoju laiku padidėjo 50 %. Europos Sąjungos integracijos procesas formuoja vieningą trans-europietiška transporto tinklą, kuriuo kūrimas pagristas formuojant tikslus transporto susiekimo maršrutus.Pagrindinis Lietuvos tikslas, stojant į Europos Sąjungą bei į jos transporto sistemą , yra sukurti vieningą transporto sistemą, kuri galės sėkmingai veikti transporto koridoriuose.
Principinę reikšmę integracinio transporto procesų vystymuisi turėjo antra Europos konferencija apie transportą, kurioje buvo suformuluoti 9 transeuropiniai transporto koridoriai
1994 m (4 priedas).
Kaip matome iš pateiktų duomenų Lietuvos teritoriją kerta du ES koridoriai, pirmas ir devintas.Į Krito konferencijos akiratį pateko ir multimodalinių gabenimų vystymo problema. Europos Sąjungos ekonominė komisija, Europos ir Investicijos bankas , bei daug kitų organizacijų suplanavo prognozuojamą Europos multimodalinių gabenimų vystymosi investicijos.
Pati reikšmingiausia investicija ( apie 31 190 mln. eurų ) įtakuoja tarptautinių transporto gabenimų vystymą. 2 priede parodyta Europos tarptautinių pervežimų struktūrą.
Kaip matosi iš pateiktų 6 priede priklausomybių, tarpusavio suinteresuotumas tarp Pietų ir Vakarų plečiant tarpusavio prekybinius ryšius sąlygotas prioritetinių gabenimų vystymosi tiek sąjungos viduje, tiek ir tarp ES šalių bei centrinės ir rytų Europos šalių.
Šiuo metu tarp šalių, prisijungiančių prie multimodalinių koridorių, pasirašyti susitarimai dėl savitarpio supratimo, bendrų tyrimų, informacijos pasidalinimo, kūrimo, ekologinių ir kitų normų.
Labai didelė svarbą Lietuvai turi keli aspektai: [12, 252-254]
 9-ojo transeuropinio transporto koridoriaus išplėtimas per Klaipėdą
 Kauno miesto logistikos bei transporto centrų sukūrimas, siekiant praplėsti 1-ąjį transeuropinio transporto koridorių
 Europos Sąjungos investicijų pritraukimas, organizuojant multimodalinius pervežimus, bei multimodalinius operatorius Lietuvoje
9-ojo transeuropio transporto koridoriaus tyrimas leidžia teigti , kad šios transporto srities vystymas Lietuvos teritorijoje yra vienas iš pagrindinių Lietuvos transporto politikos klausimų.
Pagal Krovos kompanijų tarptautinio instituto duomenis 9, 19-20] (The Institute of International Lessors, IICL) tarptautinėje prekyboje multimodalinių gabenimų kiekis 2001 sausio 1 d. sudarė 6,2 mln. tūkst.t krovinio, iš kurių 5,7 mln.tūkst.t (93) priklauso 11 stambiausiems pasaulio multimodalinių pervežimų operatoriams.
Palyginus su 2000 m.,multimodalinių gabenimų kiekis padidėjo 8 kas sudarė 5,7 mln. tūkst.t.
3 priede pavaizduotas multimodalinių pervežimų augimas 1997 – 2001 m. laikotarpyje.

2. MULTIMODALINIŲ GABENIMŲ ORGANIZAVIMO TYRIMAS
Šiame skyriuje išnagrinėtos multimodalinių gabenimų sąvokos Multimodalinių pervežimų konvencijos pagrindu, vyriausybių įtaka bendram multimodalinių gabenimų vystymui. Ypatingas dėmesys skirtas multimodalinių gabenimų dalyvių juridiniams santykiams. Išnagrinėtos multimodalinių gabenimų pagrindinės transporto sistemos. Padaryta įgyvendinamų ir planuojamų pasaulinių multimodalinių ir transporto koridorių apžvalga ir prognozė.

2.1. MULTIMODALINIŲ GABENIMŲ TRANSPORTO SISTEMŲ ANALIZĖ

Multimodalinių gabenimų sąvokos
Tarptautinius mišrius gabenimus, plačiąja prasme, galima apibrėžti kaip krovinio vežimą iš vienos šalies į kitą, mažiausiai dviem skirtingomis transporto rūšimis (pvz. jūra, žeme, bei oru) ir pagal vieną sutartį. Jie dažniausiai vadinami multimodaliniais, intermodaliniais bei kombinuotais. Bet vienprasmio šių terminų supratimo neegzistuoja. Pavyzdžiui, Europoje transporto proceso dalyviai vartoja terminus „multimodalinis ir kombinuotas pervežimas”, turint omeny skirtingas transporto operacijų rūšis. Ir čia labai trikdo tai, kad laivų savininkams šių terminų apibrėžimai panašūs į apibrėžimus, nurodytus Jungtinių tautų organizacijos (JTO) konvencijoje skirtoje tarptautiniams mišriems krovinių gabenimams (TMKP konvencijoje), o Europoje kombinuotų pervežimų terminas reiškia bimodalinį kelių/geležinkelių gabenimą nekonkretizuojant vežėjo atsakomybės.
Senąsias kombinuotų pervežimų taisykles pakeitusios UNCTAD/MDD multimodalinio (mišraus) gabenimo dokumentų tvarkymo taisyklės vienprasmiškai nusako kombinuoto pervežimo terminą. Pagal šias taisykles kombinuoti pervežimai reiškia tik kelių ir geležinkelio transporto kombinaciją. Tokiu būdu multimodalinių gabenimų terminas turi tik reikšmę, priskirtą jam TMKP konvencijoje ir UNCTAD/MDD taisyklėse.
Tam, kad supaprastinti tolimesnį šių terminų supratimą apibrėšime juos : 12, 136-141.

Intermodaliniai pervežimai –intermodaliniais vežimais vadinami transporto priemonių –automobilių, treilerių, roll treilerių, konteinrių ant automobilių šasi, vagonų vežimai laivais arba traukiniais, arba kai bent dalis vežimo atliekama laivais arba traukiniais.Inremodaliniai vežimai – tai daugiausiai automobilių arba geležinkelio transporto priemonių vežimas laivais. Dar venas išskirtinis intermodalinių vežimų bruožas – vežimas nuo durų iki durų viena transporto priemone, kai naudojamos bent dvi transporto sistemos: krovininis automobilis, pakrautas krovinio siuntėjo sandėlyje, važiuoja autokelias iki uosto, toliau vežamas Ro-Ro tipo laivu, o iki krovinio gavėjo vėl vežamas automobiliu.
Multimodaliniai pervežimai – tai mišrus vežimo atvejis, kai krovinys vežamas ne mažiau kaip dviem transporto sistemomis, o už visą vežimo nuo krovinio siuntėjo iki gavėjo, procesą atsako vežėjas – multimodalinis operatorius . Išskirtinis multimodalinio vežimo broužas – vežimo metu krovinį savo vardu draudžia vežėjas – multimodalinis operatorius.Pagrindinis skirtumas tarp mišraus ir multimodalinio vežimo yra atsakomybės klausimas. Mišraus vežimo atveju prekės (krovinio nuosavybė ) neperduodamos trečiajam asmeniui – multimodaliniam operatoriui.
Kombinuoti pervežimai – tai krovinio vežimas viename ir tame pačiame krovinių vienete, panaudojant keletą transporto rūšių bet neperkraunant pačio krovinio transporto rūšies pakeitimo metu.
Pagrindinis multimodalinių pervėžimų normatyvinis aktas, reglamentuojantis komercinius ir teisinius krovinio savininko ir vežėjo santykius, yra Multimodalinio pervežimo konvencija, priimta gegužės 19 d., 1980 m. Niujorke. Pagrindinis šios konvencijos tikslas – efektyvių ir racionalių multimodalinių pervežimų schemų išsivystymo rėmimas. Konvencija buvo pasirašyta 77 valstybių UNCTAD narių įgaliotais atstovais, tarp kurių buvo ir TSRS atstovas.
Multimodalinės konvencijos pasirašymas suaktyvino infrastruktūros plėtrą pasauliniu mastu, užtikrinant krovinių multimodalinius gabenimus:
1. Juose aktyviai reiškiasi šios sudarytos tarptautinės organizacijos:
• UNCTAD – prekybos ir išsivystymo SN konfederacija;
• FIATA – tarptautinė forvarderių ir ekspeditorių asociacijų federacija, (nevalstybinė tarptautinė organizacija rengianti transportinę dokumentaciją)
• IMTA – tarptautinė multimodalinio transporto asociacija;
• ICC – tarptautiniai prekybos rūmai;
2. Palaipsniui tarptautinės prekybos praktikoje susiformavo multimodalinio pervežimo “nuo durų iki durų” transportinio proceso dalyvių sąvokos.
3. Parengta ir įdiegiama intermodalinių ir multimodalinių pervežimų technologija:
• Krovininių vietų sustambinimas (paketavimas, konteinerizavimas, treileriai, freidžeriai, t.t.);
• Prekybos ir transportavimo dokumentacijos unifikavimas: 1994 m. sausio 1 d. tarptautiniuose prekybos rūmuose buvo patvirtinti „Dokumentacinių akredityvų taikymo vieningi praktika”;
4. Elektroninės (nepopierinės) dokumentų apyvartos sudarymas EDIFACT standarto pagrindu, įskaitant APM “Tarptautinis ekspeditorius”.

Pagal Multimodalinių pervežimų konvenciją, fizinis ar juridinis asmuo, organizuojantis multimodalinį gabenimą ir išduodantis multimodalinio pervežimo dokumentą, vadinasi multimodaliniu operatoriumi.
Multimodalinio operatoriaus kompanijos steigimas turi būti juridiškai pagrįstas, o tai įmanoma tik susitarus tarpvalstybiniu lygiu. Vienas tokių bandymų įvyko 1995 m. birželio mėnesį JTO UNCTAD posėdyje Ženevoje, kur buvo pateikti multimodalinių operatorių darbo principai. Remiantis šią medžiagą, galima išskirti du multimodalinio operatoriaus darbo principus [12, 144-148]:
• šalims bendrai susitarus, t.y. pasirašius atitinkamą konvenciją, kuria remiantis būtų pripažįstami multimodaliniai operatoriai;
• multimodaliniam operatoriui suteikiant įgaliojimus konkretiems transporto koridoriams (kiekvienoje šalyje).
Principinė multimodalinių operatorių schema pavaizduota 1 pav.

Multimodalinis operatorius (2)

Multimodalinis operatorius (1)

Šaltinis: [12, 144] 1 pav. Multimodalinio operatoriaus darbo principai:
1 – sutarčių pagrindu su visais vežimo dalyviais ir šalimis;
2 – tarptautinės sutarties (konvencijos) pagrindu

Nesunku pastebėti, kad (2) multimodaliniai operatoriai išstumia vietinius transportavimo operatorius (ekspeditorius), todėl mažosios valstybės, kurios nėra nei krovinio pirkėjos nei pardavėjos į tokį vežimų valdymą žiūri skeptiškai .

Akcijų dalis

(2) 55
Multimodalinis operatorius

(1):

100 49 49 49 49 49

– 51 51 51 51 51

(1)
Šalys (vietiniai operatoriai)

(2)

6.7 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5

Šaltinis: [12, 152]
2 pav. Sudėtinis multimodalinio vežimo operatorių darbo organizavimo fragmentas

Optimalus mišrusis multimodalinio vežimo operatorių darbo variantas, kai pagrindiniai multimodalinių vežimų operatoriai su vietiniais ekspeditoriais sudaro ne įgaliojimo, o bendradarbiavimo sutartis, palikdami pastariesiems ne mažiau kaip 51 – 60 atsakomybės (atitinkamai ir pajamų) jų šalies ribose. Šiuo atveju kiekvienas vietinis ekspeditorius (operatorius) gali turėti 3 – 10 visų multimodalinio operatoriaus akcijų, o pagrindinis multimodalinio vežimo operatorius turi maždaug 50 akcijų ir priima pagrindinius sprendimus. Tokia multimodalinių vežimų valdymo schema parodyta 2 pav.
Taip pašalinamos kliūtys vežant per konkrečias tranzitines šalis, antra vertus, galimas vieningas multimodalinių vežimų valdymas.
Tam, kad multimodaliniai gabenimai vyktų sklandžiai ir pasiektų ekonominį efektą, kiekviena šalis – dalyvė nacionaliniame lygmenyje turi pradėti vidinės transportinių paslaugų rinkos liberalizavimą, t.y.:
a) laipsniškai atidaryti vidinę rinką, tam kad vietiniai transporto paslaugų tiekėjai galėtų atlikti efektyvias transportavimo operacijas kartu su tarptautiniais operatoriais; toks bendradarbiavimas turi remtis sąžininga ir abiem pusėm naudinga konkurencija, reguliuojama įstatymais.
b) sudaryti sąlygas tam, kad vietiniai MO galėtų bendradarbiauti su užsienio rinkomis.
Iš vienos pusės, atidarant vidinę rinką užsienio operatoriams, besivystančių šalių transporto sektoriaus liberalizavimas gali tapti priežastimi to, kad gabenimų paslaugų rinka laipsniškai pereis į užsienio operatorių rankas. Kai kurių transporto rūšių ir perkrovimo punktų (dauguma jų tokiose šalyse tradiciškai yra ir buvo valstybinėmis organizacijomis, pvz., geležinkeliai ir uostai) vietiniai operatoriai susidurs su konkurencijos padidėjimu nacionaliniame lygmenyje ne tik vienos transporto rūšies rėmuose bet ir tarp skirtingų transporto rūšių. Tokia konkurencija stiprėja kai nacionalinėje rinkoje atsiranda užsienio konkurentai. Taip pat šią konkurenciją pajus ir vietiniai “nuo durų iki durų” transportinių paslaugų tiekėjai. Išgyvens tik operatoriai, sugebantys greitai reaguoti į besikeičiančias rinkos sąlygas. Geriausiai organizuoti (ir todėl gebantys konkuruoti) operatoriai galėtų rasti sau nišą, informuojant užsienio operatorius (pvz., sudarant bendras įmones) apie vietines sąlygas ir taisykles ir teikti kitą informaciją, būtiną efektyvioms transporto operacijoms atlikti.

Multimodalinių gabenimų pagrindinės transporto sistemos
Multimodalinis gabenimas yra tarpusavyje sąveikaujančių ir krovinio pristatyme dalyvaujančių transporto grandžių sistema, kuri gali būti pavaizduota taip (3. pav.)

Šaltinis: [13, 164]
3 pav. Multimodalinio pervežimo krovinių pristatymo schema

Ši schema yra vaizdinga, paprasta ir rodo tokius multimodalinio pervežimo proceso bruožus kaip uždarumas, kai kurių transporto sistemos grandžių sukeičiamumas ir kiekvienos transporto grandies įtaka bendram transportavimo procesui. Naudojantis šia schema galima įvertinti visus realius krovinio gabenimo variantus atliekant multimodalinius pervežimus arba “nuo durų iki durų” pristatymą.
Multimodaliniuose gabenimuose pagal šią schemą yra organizuojamos įvairios transportavimo sistemos, iš kurių labiausiai paplitę šios:
• Multimodaliniai gabenimai konteineriuose
• Multimodaliniai gabenimai paketuose
• Multimodaliniai gabenimai treileriuose
• Freidžerinė (keltais)
• Fiderinė
Šių sistemų atsiradimą sąlygojo noras maksimaliai apkrauti naujas pažangias transporto priemones, išvengti krovinio sugadinimo perkrovimo metu, sumažinti perkrovimo proceso laiką ir transporto priemonių prastovas. Tarp kita ko, pervežant krovinį pagal paprasčiausią multimodalinių gabenimų schemą a/m – vagonas – a/m krovinys yra perkraunamas mažiausiai 6 kartus. Jei pridėti tarpinį rūšiavimą, pristatymą į tarpinį sandėlį ir perdavimą kitoms magistralinėms transporto priemonėms gauname 8 – 12, o kartais ir daugiau, perkrovimų.
Kiekviena sistema tam tikromis sąlygomis turi savus privalumus. 1 lentelėje parodyti visų sistemų pagrindinių naudojamų transporto priemonių tipai.

Multimodalinių pervežimų pagrindinės sistemos 1 lentelė.
MP organizavimo sistemos Transporto rūšis

Auto transportas Geležinkelis Jūrų transportas Upės transportas Oro transportas
Konteinerinė Sunkvežimis su priekaba, autotraukinys Platforma su ilga baze Konteinervežis Barža konteinervežis Krovininis lėktuvas
Paketinė Sunkvežimis Vagonas, pusvagonas, platforma Sausakrūvis laivas Sausakrūvis laivas, barža Krovininis lėktuvas
Treilerinė Sunkvežimis Platforma Ro – ro laivas Ro – ro laivas Krovininis lėktuvas
Freidžerinė – lokomotyvas Keltas Keltas Krovininis lėktuvas
Fiderinė Sunkvežimis su priekaba – Konteinervežis universalinis laivas Fiderinis konteinervežis Krovininis lėktuvas
Šaltinis: [4, 274]

Konteinerinė krovinių pervežimo sistema.

Dabartiniu metu tai labiausiai paplitusi multimodalinių pervežimų sistema. Pagal “Internationale Transport Journal” (Šveicarija) duomenis, 1997 m. linijinėje laivyboje konteinerizuotų krovinių dalis sudarė 95, iš kurių trečdalis buvo gabenami “uostas – uostas” variantų, du trečdaliai – multimodaliniu pervežimu [5, 114-116].
Sistemos privalumai:
• Sistemos perkrovimo operacijos automatizuotos, kas žymiai padidina perkrovimo darbų greitį ir kokybę;
• Beveik visiškai išvengiama krovinių praradimų ir vagysčių;
• Sumažintos transporto priemonių prastovos, krantinių, geležinkelio kelių perkrovimo įrangos užimtumo laikas;
• Žymiai sumažinami krovinių įpakavimo reikalavimai ir išlaidos;
• Sumažėja gabenimų savikaina;
• Greitesni krovinių pristatymai.
2 lentelėje išvardinta perkrovimo ir sandėliavimo įranga, naudojama multimodalinių gabenimų organizavimo sistemose.
Multimodalinių pervežimų sistemų perkrovimo ir sandėliavimo įranga 2 lentelė.
MP organizavimo sistemos Perkrovimo įranga Sandėliavimo įranga

Konteinerinė Tiltiniai ir ožiniai kranai
STS – tipo kranai
Rietuviniai konteinervežiai
Autopakrautuvai su šoniniu ir frontaliniu užgriebimu Atviro tipo sandėliavimo aikštelės
Rietuviniai konteinervežiai
Autopakrautuvai su šoniniu ir frontaliniu užgriebimu
Uždari daugiaaukščiai sandėliai

Paketinė Ožiniai, auto ir laivo kranai
Auto ir elektropakrautuvai su šoniniu ir frontaliniu užgriebimu Uždaro tipo sandėliai su spec. Stelažais
Auto ir elektropakrautuvai su šoniniu ir frontaliniu užgriebimu
Rietuviniai kranai

Treilerinė Ožiniai, tiltiniai ir krantinės kranai
Vilkikai Atviro ir uždaro tipo sandėliavimo aikštelės
Vilkikai
Tiltiniai ir ožiniai kranai

Freidžerinė Lokomotyvai
Ožiniai, tiltiniai, portaliniai kranai Atviro tipo taupymo aikštelės
Lokomotyvai – vilkikai

Fiderinė Ožiniai, tiltiniai, portaliniai kranai
Krantinės pakrautuvai
Auto ir elektropakrautuvai su šoniniu
ir frontaliniu užgriebimu

Atviro ir uždaro tipo taupymo aikštelės
Auto ir elektropakrautuvai su šoniniu ir frontaliniu užgriebimu
Šaltinis: [5, 81]

Sistemos pagrindas yra griežtas techninių priemonių standartizavimas ir unifikavimas tarptautiniu lygiu. Techninių priemonių standartizavimas ir unifikavimas grindžiamas moduline sistema, t.y. konteinerių matmenų ir transporto priemonių atitinkamumas. Konteinerinių gabenimų techninę bazę sudaro: konteinerių parkas, konteinerių pervežimui skirtos transporto priemonės (1 lentelė), speciali perkrovimo įranga ir nuolatiniai statiniai konteinerių perkrovimo punktuose (2 lentelė).
Pagrindinį pasaulinio konteinerių parko dalį – 80 – sudaro universalūs ISO standarto didelio tonažo konteineriai.
Krovinių pervežimo sistema paketuose

Krovinių pervežimas paketuose yra tarpinis tarp konteinerinės ir įprastinės krovinių pervežimų sistemų. Pagrindinis principas – krovininių vietų sustambinimas plokščių padėklų ir lanksčių aprišimų dėka.
Sistemos privalumai: [5, 126-128]
 Palyginus su konteinerine sistema, reikalauja 8 – 10 kartų mažesnių kapitalo įdėjimų;
 Plati pervežamų krovinių nomenklatūra;
 Galimybė kompleksiškai mechanizuoti perkrovimo procesus;
 Padidinamas darbo našumas 3 – 4 kartus;
 Sandėliuojant paketus daugiaaukščiu būdu 5 – 7 kartais išauga sandėlio ploto išnaudojimo koeficientas;
 Pristatymo laikas sutrumpinamas 8 – 11 kartu.
Treilerinė krovinių pervežimo sistema

Krovinių pristatymo sistema sustambintomis krovininėmis vietomis – treileriais, t.y. automašinos sunkiasvorėmis priekabomis, puspriekabėmis su uždarais arba specialiais nuimamais kėbulais. Pagrindiniai šios sistemos kroviniai, neįskaitant treilerius, yra mašinos, savaeigė technika, gabaritiniai ir sunkiasvoriai kroviniai. Gabaritiniai ir sunkiasvoriai kroviniai (vamzdžiai, metalinės konstrukcijos, t.t.) išdėstomi ir sutvirtinami transporto priemonėse – treileriuose, roltreileriuose, fletuose, sunkiasvorėse važiuoklėse, kas leidžia transportuoti agregatus be jų išardymo. Roltreileriai gali būti pakrauti ir iškrauti tik perkrovimo punktuose todėl jie naudojami treilerinių gabenimų jūra ir upe grandyse. Kiti naudojami kontinentaliniuose gabenimuose naudojant sauskelių transportą (1 lentelė). Perkrovimo operacijos gali būti atliekamos pagal vertikalinę pakrovimo – iškrovimo schemą (kranais) arba pagal horizontalinę pakrovimo – iškrovimo schemą (vilkikais) (2 lentelė).
Sistemos privalumai: [5, 132-135]
• Palyginus su konteinerinė sistema, reikalauja mažesnių kapitalo įdėjimų;
• Plati pervežimų krovinių nomenklatūra;
• Krovinio savininkai ir vežėjai turi transporto priemonės ir sustambinimo būdo pasirinkimo laisvę;
• Ypač efektyvi atliekant trumpus gabenimus jūra arba upe ro – ro tipo laivais;
Vienas pagrindinių šios sistemos trukumų – žemas transporto priemonių keliamos galios ir krovumo išnaudojimas.
Freidžerinė krovinių pervežimo sistema

Freidžerinėje (perkėlos) sistemoje kroviniai pervežami vagonuose keltų pagalba. Krovinių sustambinimo vienetas – vagonas, pusvagonis, platforma, automobiliai ir autotraukinai kuriuos pakrauna krovinio siuntėjas arba MO ir kurie geležinkeliu, jūros ar upės transportu pristatomi gavėjui.
Keltų perkėlos ekonomiškai efektyvios esant neilgam kelto plaukimo laikui – idealiai 5 – 6 val., kai gaunama neilga vagonų ir mašinų prastova ir perkrovimo darbų išlaidos kompensuojamos papildomu kroviniu, kuris gali būti pervežtas vietoje vagonų. Visos sistemos efektyvumą sprendžia būtent vandens gabenimo tarpo darbo organizavimas, nes kelto keliamoji galia yra 2-kart mažesnė už sausakrūvį laivą ir 1.6 karto mažesnė už konteinervežį. Dėl to 1 t krovinio keltu pervežimo savikaina yra 5 kartus didesnė palyginus su kitais laivų tipais. Iš kitos pusės, 1 t krovinio pakrovimo/iškrovimo laikas keltų sistemoje yra trumpesnis 20 kartų nei paprastoje laivyboje, o jų kaina mažesnė 3 kartus ir sudaro tik 7 – 8 perkrovimo savikainos perkraunant krovinius kituose laivų tipuose. [5, 138-141]
Dar viena efektyvaus naudojimo savybė – keltų perkėlos statybos ir eksploatavimo savikaina nepriklauso nuo keltų linijų kiekių, kas reiškia, kad kuo daugiau linijų aptarnauja perkėla, tuo mažiau sąnaudų tenka 1 t krovinio, tuo greitesnis atsipirkimas arba didesnis pelnas.
Pastaruoju metu, keltų linijos su nedideliais vandens tarpais keičiamos sausumos transportui skirtais keliais – tuneliais ir tiltais.

Fiderinė krovinių pervežimo sistema

Fiderinės sistemos principas – nedidelių laivų panaudojimas kroviniui surinkti iš negilių uostų į vieną giliavandenį uostą – centrą ir atvirkščiai. Ši sistema aptarnauja palyginus mažus krovinių kiekius ir srautus nedideliuose atstumuose, integruoja keletą transporto rūšių. Dažniausiai naudojama konteinerių pervežimuose.
Pagrindiniai sistemos privalumai – linijinių laivų pakrovimo viename uoste padidinimas ir pelningas papildomo krovinio transportavimas, greitesnis mažų laivų perkrovimas, kas sumažina krantinių užimtumo laiką ir laivų prastovas. Sistema realiai leidžia sutaupyti krovinių pristatymo laiką atliekant pervežimus linijiniais laivais. [16, 52-59]

2.2. MULTIMODALINŲ GABENIMŲ DALYVIŲ TEISINIS APRŪPINIMAS

Multimodalinių gabenimų dalyvių juridiniai santykiai
Atliekant multimodalinius gabenimus, svarbiausiu ir sudėtingiausiu sutarties klausimu tampa atsakomybės klausimas tarp multimodalinio pervežimo paslaugų tiekėjo ir naudotojo. Faktiškai, tarptautinio multimodalinio pervežimo organizavimas grindžiamas trijuose, tarpusavyje susietuose, lygmenyse pasirašytomis sutartimis, kurių šalys kiekviena prisiima savo specifinę atsakomybės dalį. Trumpai apibūdinsime juos:
1. Viskas prasideda nuo pirkimo-pardavimo sutarties pasirašymo. Ši sutartis nustato jos šalių įsipareigojimus, kurie pažymi pardavėjo nuosavybės teisės perėjimą pirkėjui, t. y. pirkimo- pardavimo sutartimi pardavėjas įsipareigoja perduoti turtą pirkėjui nuosavybėn, o pirkėjas įsipareigoja priimti turtą ir sumokėti už jį nustatytą pinigų sumą .
Kontraktas laikomas sudarytu, kai šalys susitarė dėl visų esminių elementų. Dauguma pasaulio teisės sistemų esminiais pirkimo-pardavimo kontrakto elementais laiko jos objektą ir kainą, nors tarptautinėje komercinėje praktikoje taip pat pripažinta, kad pirkimo-pardavimo kontraktas, kuris neturi kainos, galioja. Tokiais atvejais, kaina nustatoma pagal einamąsias biržos ar rinkos kainas. Išimtiniais atvejais, kainą gali nustatyti teismas, atsižvelgdamas į konkrečias aplinkybes .
Prekės kaina – pinigų suma, kurią turi sumokėti pirkėjas už prekę ar jos dalį, pateiktą pardavėjo bazinėmis sąlygomis į kontrakte nurodytą geografinį punktą. Toks apibrėžimas paaiškina, kodėl vienas iš svarbiausių tarptautinio komercinio kontrakto straipsnių yra transportavimo sąlygos. Jos aptariamos įvedant atskirą skyrių, nes vykdant kontraktą, prekės gabenamos ilgais atstumais ir transportavimo kaštai sudaro pusę ir daugiau bendros kontrakto kainos.
Transportavimo kaštų struktūra yra 15, 102-105:
 prekės išsiuntimo išlaidos (kokybės, kiekio patikrinimas, specialus, papildomas įpakavimas);
 apmokėjimas už pakrovimą ir gabenimą iki pagrindinio transportuotojo, įskaitant draudimą;
 prekių iškrovimo išlaidos paskirties vietoje;
 mokesčių ir rinkliavų apmokėjimas;
 apmokėjimas už galutinį prekių pristatymą į pirkėjo sandėlį.
Kontrakte gali būti nurodoma, koks tarptautinės prekybos terminas (INCOTERMS) taikomas transportuojant prekes į paskyrimo vietą. Šiuos terminius nuolat tobulina Tarptautiniai prekybos rūmai (TPR, International Chamber of Commerce, ICC). INCOTERMS yra neprivalomas, tiesiog jo taikymas supaprastina derybas apie prekių gabenimo sąlygas. Šis dokumentas reguliuoja kontrakto šalių teisių ir pareigų pasiskirstymą pristatant prekes ir nustato, kada tiekėjas laikomas įvykdęs įsipareigojimus (perdavęs prekes). Jis reglamentuoja tokius klausimus, kaip prekių tiekimo vieta ir momentas, atsitiktinis prekės netekties ar gedimo rizikos perdavimas, išlaidų ir rinkliavų paskirstymas, reikiamų dokumentų pateikimas, draudimas, pranešimų apie šalių įsipareigojimų įvykdymą, išsiuntimas, įpakavimas, prekių patikrinimas, t.t. Tačiau šiame dokumente nenumatyti nuosavybės teisės perdavimo klausimai ir mokėjimo sąlygos.
Todėl svarbus kontrakto sudarymo momentas yra kontrakto bazinės sąlygos. Jos apima šiuos pirkimo-pardavimo kontrakto sudarymo ir vykdymo momentus 3, 353-355:
• prekių pervežimą,
• prekių perdavimą pirkėjo dispozicijon,
• rizikos dėl prekių sugadinimo ar atsitiktinės netekties,
• prekių nuosavybės teisės perdavimą,
• prekių draudimą.
Šios sąlygos bazinėmis vadinamos todėl, kad jos nustato bazinę kainą, atsižvelgiant į tai, ar į prekės kainą įtrauktos transportavimo, draudimo ir kitos išlaidos. Konkrečias bazines sąlygas lemia tarptautinės prekybos ypatumai.
Turint multimodalinius gabenimus, multimodalinis operatorius dažniausiai parenkamas dar pirkimo-pardavimo kontrakto transportavimo sąlygų parengimo metu. Jis dalyvauja kaip konsultantas tam, kad parengti optimalų prekių tarptautinio transportavimo variantą, įvertinti transportavimo kaštus ir jų dalį pirkimo-pardavimo kontrakto kainoje.
Kontrakte nurodama, kas vykdys prekių transportavimą – pardavėjas ar pirkėjas, arba kaip jie pasidalina jį tarpusavyje. Vykdant multimodalinius gabenimus, palankiausias atvejis, kai viso transportavimo įsipareigojimus („nuo durų iki durų”) prisiima viena iš pirkimo-pardavimo kontrakto šalių. Galimas variantas, kai kontrakto šalys, pasidalinus transportavimo įsipareigojimus, abi perduoda jas vienam MO, kuris atlieka visą prekių transportavimą.
2. Krovinio savininko ir vežėjo sutartis. Pardavėjas arba pirkėjas, vykdydamas kontrakto įsipareigojimus, savo iniciatyva sudaro atskirą prekių transportavimo sutartį, kurioje fizinis ar juridinis asmuo už nustatytą sumą įsipareigoja pervežti krovinį iš vieno punkto į kitą per tam tikrą laiką. Tarptautinėje praktikoje, multimodalinis operatorius kaip multimodalinių pervežimų iniciatorius, sudaro multimodalinio pervežimo sutartį su krovinio savininku ir išduoda jam multimodalinio transportavimo dokumentą (MT dokumentas, Multimodal transport document).
MT dokumentas yra sutarties tarp krovinio savininko ir operatoriaus sudarymo įrodymas; šalims susitarus, jis gali būti apyvartiniu ir neapyvartiniu, kas nurodoma pačiame dokumente jį išduodant. Apyvartinis dokumentas gali būti pateiktiniu ir orderiniu. Orderinis dokumentas perduodamas su perdavimo užrašu (indoso), pateiktinis – be jo. Neapyvartiniame dokumente turi būti nurodytas asmuo – krovinio gavėjas.
MT dokumentas reguliuojamas Tarptautiniais Prekybos Rūmais 1973 m. paskelbtomis taisyklėmis „Kombinuoto transportavimo unifikuotos taisyklės” ir JTO 1980 m. konvencija „Apie Tarptautinius multimodalinius gabenimus ir kombinuoto pervežimo formuliarus, naudojamus tarptautinių pervežimų praktikoje”. Svarbu žinoti, kad „Unifikuotos taisyklės” nenaudojamos be papildomos nuorodos, kurią turi nurodyti operatorius. Šiuo atveju, MT dokumente turi būti pažymėta, kas jis yra išduotas įvertinant „Kombinuoto transportavimo unifikuotos taisyklės” (TPR taisyklės Nr. 298) 3, 353-355.
Be įprastų rekvizitų MT dokumente nurodoma:
 vieta ir data, kada operatorius priima krovinį savo atsakomybėn;
 data ir krovinio pristatymo periodas, pristatymo vieta;
 nuoroda, ar MT – dokumentas yra apyvartinis ar neapyvartinis;
 jei susitarta, kiekvienos transporto rūšies tarifai, valiuta, kas ir kada apmoka transportavimą;
 planuojamo maršruto, įtrauktų transporto rūšių ir numatomų perkrovimo vietų duomenys, jei jie yra žinomi sutarties sudarymo metu;
Bet kurios MT – dokumento sąlygos, prieštaraujančios JTO multimodalinių pervežimų konvencijos nuostatoms yra negaliojančios.
Prekybos praktikoje, kai atliekamas multimodalinis gabenimas turi jūros ruožą, MT dokumentu vadinamas multimodalinių gabenimų konosamentas – arba FIATA priimtas mišrių gabenimų konosamentas (FIATA Combined Transport Bill of Lading, 1970 m.), arba BIMCO multimodalinių pervežimų tipiniai konosamentai Combidoc ir Comboconbill. Keleto stambiausių MO – laivybos kompanijų savininkai turi teisę išleisti ir naudoja nuosavus multimodalinių gabenimų konosamentus tipinio konosamento pagrindu.
3. MO ir vežėjų, krovėjų ir kitų iš tikro atliekančių transportavimą subjektų rangos sutartis. Operatorius savo ruožtu sudaro atskiras sutartis su visais pervežimo dalyviais ir atlikėjais, koordinuoja jų veikla transportavimo atlikimo metu. Šiuose santykiuose MO nėra krovinio savininką atstovaujantis asmuo/ekspeditorius, sutartis jis pasirašo kaip krovinio savininkas.
Su kiekvienu rangovu MO sudaro sutartį pagal rangovo veiklos srityje veikiančias tarptautines konvencijas ar vietinius įstatymus. Bet šių sutarčių sąlygos niekaip nesurištos ir neturi jokios įtakos MO įsipareigojimams krovinio savininkui pagal MT dokumentą.
Multimodalinis gabenimas liečia mažiausiai dvi skirtingas transporto rūšis. Kol neįsigaliojo „Multimodalinių pervežimų konvencija”, reglamentuojanti vieningą operatoriaus atsakomybę nepriklausomai nuo transporto rūšies, kiekviename gabenimo ruože vežėjo atsakomybę reguliuoja atitinkamos transporto rūšies tarptautinių konvencijų normos ar vietiniai įstatymai (2 priedas). Kaip žinoma, juridinės normos, reguliuojančios atsakomybę transporto operacijose, skiriasi ne tik tarp transporto rūšių bet ir tarp šalių. Nors visoms transporto rūšims yra parengtos tarptautinės konvencijos, jų taikymas, kai kuriais atvejais, yra ribotas. Dažniausiai tai pasireiškia kelių, geležinkelių ir vidaus vandenų transporte, kurių dalyvių atsakomybė reguliuojama šalies valstybiniais įstatymais ir nėra suderinta tarpvalstybiniu lygiu. Besivystančiose šalyse „suderinamumas” pasireiškė tame, kad daugeliu atveju kelių ir geležinkelių ekspeditoriai neprisiima jokios atsakomybės ir gabenimą atlieka užsakovo rizika.
JTO multimodalinių pervežimų konvencija 1.1. punkte nustato operatoriaus atsakomybę už krovinio praradimą, sugadinimą ir pristatymo pavėlavimą (5 priedas). Pagal jį operatorius yra atsakingas už krovinio praradimą, sugadinimą ar pristatymo pavėlavimą, jei šių pasekmių priežastinis įvykis atsitiko tuo laikotarpiu, kada krovinys buvo operatoriaus žinioje, jeigu jis neįrodo, kad jis pats, jo agentai ir darbuotojai, arba kitas asmuo, kuriuo paslaugomis jis naudojosi MT pervežimui atlikti, įdėjo visas galimas pastangas tam, kad priežastinis įvykis ir jo pasekmės neįvyktų. Multimodalinio gabenimo konvencija operatorius atsakomybei nustatyti taiko kaltės/ nerūpestingumo prezumpcijos principą. [1, 89-96]
Krovinio pristatymo vėlavimu (loading of cargo) vadinamas krovinio nepristatymas (delay in delivery) susitarta data, nenustačius atitinkamos datos – nepristatymas laikotarpiu, per kurį pristatymą atliktų sąžiningas operatorius įvertinant konkrečias aplinkybes.
Taikant multimodaliniam gabenimui tinklinę atsakomybės sistemą (Network Liability Sistem), reikia įvertinti tai, kad skirtingų transporto rūšių vežėjų materialinė atsakomybė vertinama skirtingai (7 priedas).

Multimodalinių gabenimų teisinis organizavimas
Multimodalinių gabenimų efektyvumas iš esmės priklauso nuo jų organizavimo. Išsivysčiusiose šalyse plačiai paplitusi multimodalinių krovinių pervežimo operatorių sukūrimo praktika. Kaip buvo paminėta anksčiau, toks operatorius yra principalas multimodalinių pervežimų sutarties sudarymo bei jų vykdymo metu ir, tuo remdamasis, jis teikia įvairių rūšių transporto paslaugas bei kitas paslaugas, kurių reikia greitam ir saugiam krovinių gabenimui.
Jei multimodalinių pervežimų operatorius, vykdydamas multimodalinių pervežimų sutartį, negali pats suteikti kokių tai paslaugų, jis pasinaudoja atitinkamomis kompanijomis. Pastarąsias galima suskirstyti į dvi grupes: [3, 353-355]
1) transporto  laivų savininkų, geležinkelių, autotransporto, aviacines, vidaus vandenų transporto;
2) turinčios arba kontroliuojančios specializuotus konteinerinius kompleksus, t.y. konteinerių terminalų operatoriai; kompanijos, užsiimančios konteinerinių krovinių sandėliavimu ir komplektavimu, konteinerių lizingu, įpakavimų ekspedijavimų, išmuitinimu, eksporto – importo formalumais, valiutos keitimu ir t.t.
Multimodalinių pervežimų operatorius, norėdamas efektyviai vykdyti savo įsipareigojimus, taip pat gali pasinaudoti kompanijų arba asmenų, kurie nėra papildomos sutarties su juo šalys, paslaugomis. Kai kurie multimodalinių pervežimų operatoriai steigiami paslaugų teikimui kaip dukterinės kompanijos.
Su kiekviena paslaugos, kuria naudojasi multimodalinių pervežimų operatoriai, kompanija arba asmeniu jis, remdamasis taikoma tarptautine konvencija, šalies įstatymais arba įprasta teise, sudaro atskirą sutartį. Tokių sutarčių sąlygos neturi įtakos jo įsipareigojimams siuntėjui pagal multimodalinių pervežimų sutartį. Multimodalinių pervežimų mastelis ir sfera, paslaugų, kurias teikia multimodalinių pervežimų operatorius, apimtis keičiasi, priklausomai nuo ekonominės multimodalinių pervežimų operatoriaus galios transporto komplekso padėties, specifinių klientūros reikalavimų ir aptarnaujamų pervežimų krypčių.
Išskirtinai svarbus yra atsakomybės ir draudimo klausimas. Multimodalinių pervežimų operatoriaus atsakomybės režimo nustatymo atžvilgiu egzistuoja dvi alternatyvios schemos: tinklo ir vienetinė. Dauguma multimodalinių pervežimų operatorių sukūrė savo režimus, pagrįstus tinklo sistema, arba laikosi tarptautinių organizacijų (Tarptautinė jūros tarybas ir kt.) nustatytų taisyklių. Jei gali būti nustatytas pervežimo etapas, kurio metu buvo patirti nuostoliai arba pažeistas krovinys, multimodalinių pervežimų operatoriaus atsakomybė nustatoma, remiantis taikomomis tarptautinėmis konvencijomis arba šalies įstatymais. Multimodalinių pervežimų operatorius, vėluodamas pristatyti krovinį, neša atsakomybę tik tokiu atveju, jei žinomas pervežimo etapas, kurios metu buvo užlaikytas krovinys, ir tik tada, jei pagal naudojamas tarptautines konvencijas arba nacionalinę teisę yra numatytas atsakomybė už vėlavimą. Kompensacija už vėlavimą ribojama frachto suma, išmokama už pervežimą to etapo metu.
Multimodalinių pervežimų operatorius, priimdamas savo žinion krovinį, išduoda multimodalinio pervežimo dokumentą, kurį pasirašo jis ar jo įgaliotas asmuo. Galim išskirti dvi dokumentų grupes.
Pirmajai grupei priklauso dokumentai, kuriuos parengia atskirai multimodalinių pervežimų operatorius ar multimodalinių pervežimų operatoriaus grupė. Jie, savo ruožtu, skirstomi į dokumentus, kuriuos parengė multimodalinių pervežimų operatorius  vežėjai ir kiti multimodalinių pervežimų operatoriai. Pirmieji dažniausiai turi jūros konosamento savybių, o antrieji kartais koncentruojasi ties ekspeditorių sandėliavimo konosamentais.
Antrajai grupei priklauso dokumentai, unifikuoti tarptautinių organizacijų.
Licenzijų kontrolė turi taip pat apimti ir konsultacijų, kurių tikslas  užkirsti kelią vežėjų, kurių negali sukontroliuoti vyriausybės, monopolijos vystymuisi, klausimą. Tiesa, multimodalinių pervežimų sistemoje gali ir neprireikti konsultacinės kontrolės, ko pasėkoje ir atitinkamo mechanizmo tais atvejais, jei automobilių, geležinkelių, oro arba jūros transportas jau yra pakankamai griežtai kontroliuojamas vyriausybės. Vienok, jei yra būtinybė, konsultacijos gali būti pravedamos tarp vartotojų ir vežėjų konkrečioms problemoms, susijusioms su tomis transporto rūšimis, spręsti.
Svarbus klausimas  priemonės, ginančios nacionalinius įvairių sričių, susijusių su multimodaliniais pervežimais, pavyzdžiui, palankių sąlygų sukūrimu eksporto – importo tiekimui arba sąžiningam operacijų dalies vykdant multimodalinius pervežimus bei draudžiant krovinius paskirstymui, interesus. Kita sritis, kurioje gali būti taikomos politinės priemonės, yra regioninis bendradarbiavimas tarp vietinių pervežimų ir infrastruktūros elementų sukūrimo šalių. Be to, vyriausybės sprendimai gali palengvinti tarptautinius multimodalinius pervežimus juos supaprastinant atitinkamai pagal šalies poreikius dokumentams bei prekybinei praktikai.
Veiksmų suderinimo iš vyriausybės pusės reikalaujama ir pagal muitinės procedūras, susijusias su multimodaliniais pervežimais. Šiuo atveju tikrai būtų naudinga užmegzti regioninius santykius su muitinėmis arba sudaryti regionines sutartis tam, kad muitinės formalumai, kuriuos viena šalis jau įvykdė pagal atitinkamą tranzitinę sistemą, nesikartotų pagal kitos šalies, per kurią krovinys vežamas per multimodalinį susisiekimą, tranzitinę sistemą.

2.3 KROVINIO SRAUTŲ PROGNOZAVIMO METODAI
Norint nustatyti prognozuojamą uosto ar regiono apkrovimą, reikia analizuoti atvežamų krovinių partijas ir jų dydžius laikui bėgant. Iš patirties žinome, kad atvežamų ir išvežamų krovinio srautai yra atsitiktiniai dydžiai. Todėl juos analizuoti laikui bėgant geriausia matematinės statistikos metodais.
Krovinių srauto statistinio prognozavimo metodai remiasi praeities ir esamomis krovinių skaičiaus reikšmėmis, taip pat jų tikimybių charakteristikų analize. Išanalizuosime prognozavimo modelius, kai krovinių skaičius pasiskirstęs pagal Normalinį dėsnį (Gauso procesas).
Tegul Y t – stacionari Gauso funkcija, kuri apibrėžia krovinių skaičiaus atsitiktinį dydį momentu t 0. Būtina numatyti krovinių srautą momentu t 0+ . [4, 45-49]
Tikrasis, kol kas nežinomas krovinių skaičius Y t0 + dažniausiai nesutampa su tariamu t0 +  . Jų skirtumas rodo prognozavimo paklaidą laikui , atlikto momentu t 0

e t   = Y t0 +  – t0 +  ; (1)

Naudodamiesi praeities ir esamomis krovinių skaičiaus reikšmėmis, turime nustatyti statistinio ryšio tarp krovinių skaičiaus reikšmių atskirais laiko tarpais  charakteristiką.
Ieškoma ryšio tarp laiko eilutės reikšmių Y t , Y t+ , atskirų atstumu t , charakteristika gali būti koreliacinė funkcija:

R  = M [(Y-m y)  (Y t +  )] = M ( t  t +  ); (2)

arba normuojanti koreliacinė funkcija:

   , (3)
čia: my – dydžio Y matematinė viltis;

– dydžio Y dispersija;

t = Y t – m y; (4)

t +  = Y t +  – m y. (5)
Prognozavimo algoritmas – reikšmės t0+ skaičiavimo taisyklė parenkama remiantis prognozės paklaidos įvertinimu. Pats patikimiausias prognozavimo kokybės vertinimo kriterijus – paklaidos vidutinis kvadratas.

= M [(Y t0 +  – t0 +  )2]. (6)

Panagrinėsime kai kuriuos paprasčiausius tiesinius (buvusių reikšmių atžvilgiu) algoritmus, optimalius Gauso procesus.
Prognozavimo pagal paskutinę reikšmę esmė ta, kad kaip tariamoji reikšmė t0 +  imama reikšmė Y t0 :

t0 +  = Yt0 . (7)

Tariamoji reikšmė čia nepriklauso nuo laiko , kuriam atliekama prognozė, o priešistorė pateikta tik vienu tašku – paskutinė reikšmė Yt0 . Neįvertinamos ir prognozuojamo atsitiktinio dydžio tikimybinės charakteristikos.
Prognozės paklaida:

e t0 +  =Y t0 +  – Y t0 , (8)

o vidutinis dydžio x t +  = Y t0 – m Y , (kai m x ) paklaidos kvadratas:

(9)

Vidutinis prognozės paklaidos kvadratas išauga nuo 0 (kai   0, o R x  = ) iki (kai   0, o R(  ) = 0.
Prognozuojant pagal matematinę viltį, kaip tariamoji t0 +  reikšmė imama matematinė viltis m Y ,

t0 +  = m y. (10)

Kaip ir ankstesniu atveju krovinių skaičiaus tariamoji reikšmė nepriklauso nuo laiko . Prognozės paklaida:
e t0 +  =Y t 0 +  – m y , (11)

bus nukrypimas nuo vidutinės reikšmės momentu t 0 + . Paklaidos vidutinis kvadratas nepriklauso nuo prognozavimo taško ir lygus atsitiktinio krovinių skaičiaus dispersijai:

e t0 +  = M[ (Y t 0 +  – m y)2 ] = (12)

Mažiems prognozės terminams  pirmenybė tenka pirmam būdui, tačiau po kai kurio * , kai e2 = (* ) = , antrasis būdas garantuoja didesnį tikslumą. Kai    prognozės paklaidos kvadratas pagal atsitiktinio dydžio matematinę viltį mažesnis negu paskutinis rezultatas (pirmasis atvejis).
Statistinė prognozė pagal vieną tašką. Kai žinoma atsitiktinio dydžio reikšmė momentu t 0 (t.y. vienas priešistorės taškas), taip pat normuotos koreliacinės funkcijos  ir matematinės vilties reikšmės, tai tariamoji reikšmė nustatoma pagal formulę:

t0 +  = m y +  (Y t 0 – m y), (13)

o paklaidos vidutinis kvadratas priklauso nuo

. (14)

Kaip matome iš priešpaskutinės formulės, esant trumpiems prognozės terminams , tariamosios reikšmės mažai skiriasi nuo paskutinės ataskaitos reikšmės. Didėjant  reikšmė  absoliučiu dydžiu mažėja ir tariamosios reikšmės vis mažiau skiriasi nuo matematinės vilties m y , o esant   , kai   = 0, Yt0 +  = m y .
Jeigu koreliacinė funkcija lygi nuliui, išskyrus  0, išraiška (1) bet kuriai  reikšmei duos t0 +  = m y.
Šis metodas Gauso srautui yra optimalus prognozavimo būdas.

3. MULTIMODALINIŲ GABENIMŲ ANALIZĖ IR PROGNOZĖ TRANSPORTO SISTEMOS ATŽVILGIU

Šitas skyrius bus labiau sukoncentruotas į tokius aspektus, kaip Europos tarptautiniai transporto koridoriai. Bus atlikta multimodalinių gabenimų SWOT analizė ir prognozė iki 2010 m. Tai pat aprašytos multimodalinių vežimų vystymosi galimybės bei išnagrinėtas multimodalinių gabenimų organizavimas Lietuvos sąlygomis.

3.1 MULTIMODALINIŲ GABENIMŲ RINKOS ANALIZĖ IR PROGNOZĖ

Multimodalinių pervežimų SWOT analizė
Multimodaliniai gabenimai, kaip ir bet kuris gamybinis procesas, turi savo privalumų ir trūkumų, galimybių ir pavojų. SWOT analizės gabenimų atžvilgiu svarba yra ta, kad galima kuo tiksliau nustatyti SWOT elementus, o juos nustačius maksimaliai išnaudoti privalumus ir galimybes, šalinti trūkumus ir rasti geriausius būdus kompensuoti pavojus.
Multimodalinių gabenimų įvertinimo kriterijai :
Krovinių vežimas – tai daugialypis uždavinys, kurį sprendžiant būtina suderinti keletą vienas nuo kito mažai priklausančių veiksnių, kurie visi kartu turi įtakos renkantis transporto koridorių. Pagrindiniai veiksniai, lemiantys transporto koridoriaus pasirinkimą, yra tokie:
• Krovinių vežimo kaina;
• Krovinių vežimo laikas;
• Krovinių saugumas;
• Galimybė keisti atskiras transporto koridoriaus dalis;
• Krovinių draudimo sistema;
• Bankų aptarnavimo sistema.

Intermodaliniai ir multimodaliniai transporto priemonių vežimai, vystosi labai sparčiai, nes jie sprendžia svarbias problemas, kuriais sudėtinga išspręsti kitais būdais.Multimodaliniai vežimai turi daug privalumų palyginus su kitais gabenimais. Iš jų galima išskirti:
• Galimybė vežti prekes nuo durų iki durų papildomai jų neperkraunant
• Didelis vežimo greitis
• Didelis prekių saugumas
• Galimybė pasikeisti atskira transporto rūšį
• Padeda lengviau koordinuoti darbą
• Padeda gerinti krovinio vežimo aptarnavimo lygį
• Pagerina krovinio siuntėjo/gavėjo informacijos gavimą apie krovinį
• Griežtas vežimo grafikas
• Galimybė formuoti nuolatinius transporto koridorius
• Galimybė ekonomiškai ir racionaliai įveikti prekybinius barjerus;
• Galimybė sušvelninti konfliktines situacijas, (į kitų šalių, regionų teritorijas) vienų ar kitų gamybinių vienetų;
• Galimybė išvengti valstybinių licenzijinių, mokestinių ir panašių apribojimų, dėka pavyzdžiui, dviejų firmų susijungimo ir naujo subjekto patogios „pilietybės“ pasirinkimo;
• Galimybė lanksčiai reguliuoti įmonės, organizacijos išlaidas ir pelną, esant skirtingoms rinkos kainoms keliose šalyse;
• Galimybė įvairiose šalyse greitai išplatinti naujas technologijas, tuo būdu sutaupant laiko ir išteklių jų eksploatavimui.
Nurodytos stipriosios multimodalinių gabenimų vietos (privalumai) yra labai svarbios, ir labai reikšmingas uždavinys – maksimaliai pabrėžti šiuos privalumus visuose lygmenyse ir vietose, ypač tarp krovinių gavėjo/siuntėjo ir multimodalinio operatoriaus . Multimodaliniai pervežimai turi ir rimtų trūkumų (silpnosios vietos), kurie turi būti nuolat mažinami :
• Atskirų šalių nepakankamai gerai sutvarkyta juridinė bazė (muitinės ir sienos kirtimo taisyklės, kiti juridiniai aktai);
• Sunku nustatyti šalies interesus tarp visų multimodalinių gabenimų dalyvių.
• Atskirų šalių muitinėje ir pasienio policijoje dirbančiųjų neatsakingas požiūris į savo pareigas, žemas profesionalumas
• Nepakankamas kiekis pripažintų bankų bei draudimo kompanijų atskiruose multimodalinių pervežimų dalyvių šalyse.
• Kai kurių komercinių kompanijų dalyvaujančių multimodaliniuose gabenimuose, turinčių įtakos krovinių srauto formavimui, žema vadovaujančiojo personalo kompetencija;
• Gana didėle lėšos multimodalinių pervežimų vykdymui
• Sudėtingi ryšiai tarp atskirų multimodalinių pervežimų maršrutų grandžių.
Multimodalinių gabenimų silpnosios vietos arba trūkumai turi būti gerai žinomi, kad būtu rasti būdai juos šalinti kaip galima greičiau, kadangi būtent jie labiausia veikia multimodalinių pervežimų atsiradimo stabdymui . [5, 78-85]
Mutimodalinių gabenimų potencialios galimybės daugiausia susijusios su juridinė bazė ir žmonių ištekliais,multimodalinių pervežimų potencialioms galimybėms galima skirti:
• Padidinti Lietuvos kaip tranzitinės šalies patikimumą bei pritraukti pastovus transporto koridorius.
• Skatinti Lietuvos dalyvavime tarptautinių konvencijų priėmime.
• Pritraukti Europos Sąjungos fondų lėšas , multimodalinių pervežimų organizavimui bei transporto sistemos vystymui.
• Gamybos ir rinkų globalizacija.
• Techninė – technologinė pažanga.
• Tarptautinės prekybos barjerų panaikinimas, transporto priemonių standartizavimas.
• Kitos potencialios galimybės.
Potencialios uosto galimybės leidžia gana tiksliai planuoti multimodalinių pervežimų vystymą, nerizikuojant investicijomis, bet potencialias multimodalinių gabenimų galimybes būtina nuolat analizuoti, norint kaip galima tiksliau nustatyti plėtros prioritetus ir eiliškumą. [12, 135-138]
Pavojų multimodaliniaims gabenimams visų pirma sudaro konkurentai, t.y. gretimi multimodaliniai operatoriai ir jų vystymo programos, taip pat įvairūs jų veiksmai.
Kiti pavojai, kurie gali turėti įtakos multimodaliniams pervežimams ateityje.
Tokio pobūdžio analizė turi būti vykdoma nuolat, kadangi padėtis yra dinamiška ir iš anksto praktiškai neįmanoma numatyti įvairių aplinkybių, o tokios analizės pagrindu būtina tikslinti uosto vystymo planus.
Tik visapusiška analizė gali suteikti galimybę geriau susiorientuoti ir priimti tikslesnius sprendimus.

Multimodalinių gabenimų rinkos analizė ir prognozė iki 2010 metų
Šioje dalyje, pagal surinktus duomenis ir pasirinkus reikiamą metodą, praktiškai pritaikius prognozavimo teoriją bus apskaičiuoti 2010 metų krovinių srautai.
Dabar sudarysime multimodalinių gabenimų matematinius modelius ir prognozuosime naudodamiesi matematinės statistikos metodais, aprašytais pirmame poskyryje. Pabandysime matematiškai apskaičiuoti sekančių metų prognozuojamus multimodalinių pervežimų kiekius 9 B transporto koridoriuje. Kadangi nėra pakankamai duomenų, todėl taikyti prognozės pagal vieną tašką metodą netikslinga.
Pirmiausia, turėdami multimodalinių gabenimų statistinius duomenis per paskutinius metus (3 priedas), apskaičiuosime matematinę viltį . Šis dydis charakterizuoja atsitiktinio dydžio pasiskirstymą. Taigi:

1/5 x (4,38+4,90+5,18+5,7+6,20) =5,272 tūks. mln. t.
Apskaičiavę multimodalinių pervežimų matematinę viltį , rasime prognozuojamo atsitiktinių multimodalinių pervežimų kiekio dispersiją :

=
= 1/4 ((4,38–5,272)2 +(4,90-5,272)2+(5,18-5,272)2+(5,7-5,272)2+(6,2-5,272)2 = =0,497 tūks. mln. t2
Atsitiktinio dydžio standartas 0,705 t. Kadangi paklaidos vidutinis kvadratas yra lygus dispersijai, todėl galima tvirtinti, kad paklaida bus lygi standartui, t.y. :
Optimistinis variantas:

= 5,272 + 0,705 = 5,977 tūkst. mln. t.
Pesimistinis variantas:

=5,272 – 0,705 =4,567 tūkst. mln. t

4 pav. Prognozuojamas multimodalinių pervežimų srautas

Multimodalinių gabenimų rinkos prognozė daroma remiantis pasaulinės prekybos ir tonažo augimo tendencijomis:
1. Azijos regiono per 1997 – 2000 m. laikotarpį kasmetinis pasaulinės prekybos prieaugis sudarė 8 – 9, o pasaulinis multimodalinis pervežimas tik 4 – 5 . 2005 m. planuojamas 1 – 2  prieaugis, o 2003 – 2010 m. prognozuojama 2 – 3 8.
2. Bendras multimodalinių pervežimų imlumas per 1996 – 2001 m. padidėjo 2,2 mln. tūkst. t., kas atitinka 10  kasmetinio prieaugio.
3. Nuo 1999 m. linijinės laivybos kompanijos ir transporto operatoriai pradėjo investuoti lėšas į savo multimodalinių pervežimų operatoriaus kūrimą .
Tokie pasaulio prekybos ir multimodalinių gabenimų tonažo augimo tempai sudarė gana didelė paklausa multimodalinėms gabenimams 1996 – 2000 m. laikotarpyje.
2004 – 2010 m. galima prognozuoti, kad:
1. Multimodaliniiai pervežimai augs vidutiniškai 3 – 4,5  per metus, kas sudarys 250,000 – 300,000 tūkst. t. papildomai per metus.
2. Multimodalinių pervežimų operatoriai pajus vis didėjančią konkurenciją . Prognozuojama, kas iki 2010 m. bendras multimodalinių pervežimų tonažas sudarys apie 10,5 mln. tūkst.t.

Pasaulinio stividorinio sektoriaus analizė ir prognozė iki 2010 metų
Stividorinis sektorius yra vienas svarbiausių pasauliniame multimodaliniame gabenime ir turi didelę įtaką pasaulinių multimodalinių gabenimų vystymuisi. Čia yra tik keletą globaline prasme multimodalinių pervežimų operatorių – kompanijų, turinčių politinę įtaką ir įžvalgumą, pakankamai finansinių resursų ir stiprius vietinius partnerius savo veiklos vystymui bei visą būrį patyrusių vadovų tam, kad plėsti savo veiklą pasauliniu mastu ir skatinti multimodalinius pervežimus .
Pagal bendrą nuomonę, šiuo metu tėra 5 kompanijos, kurios gali užtikrinti globalinių operatorių statusą stividoriniame sektoriuje, o pirmieji du smarkiai pralenkia savo varžovus:
• Hutchison Port Holdings (HPH), didžiulio Li Kashingo (Honkongas) konglomerato padalinys, pradėjo veikla 1994 metais. Dabar tai didžiausias multimodalinių gabenimų terminalų operatorius pasaulyje apyvartos prasme, kurio veiklos sritis apima Aziją, Šiaurės Europą, Centrinę Ameriką, Karibus.
• PO Ports (Australija) geografine prasme apima daugiausiai sričių, turi akcijų terminaluose nuo Australijos iki Jungtinės Karalystės ir nuo Mozambiko iki Rusijos.
• SEA LAND MAERSK Ltd. (MAERSK LOGISTIC) – turi stiprias šaknys Eropos regione ir gana agresyviai plečia savo veiklą pasaulinių mastu.
• Stevedoring Services of America (SSA, JAV) – įsteigta kaip pagrindinė JAV stividorinė kompanija, apdorojanti visų rūšių krovinius daugyboje uostuose. Plėtimosi strategiją pradėjo įgyvendinti 1992 metais, didžiausia nuosavybės ir interesų dalis yra Šiaurės Amerikoje, priedo dar dalyvauja Centrinėje Amerikoje ir Naujoje Zelandijoje.
• Port of Singapure Authority Corporation Ltd. (Singapūras) – Singapūras jau seniai yra pasaulio lyderis pagal multimodalinių gabenimų apyvartą, bet neturėjo teisinio pagrindo plėtimui. Ir tik nuo 1997m. spalio 1d., kada buvo sudaryta PSA Corporation Ltd., Singapūras įžengė į pasaulinę areną, sparčiau išsiplėsdamas per pastaruosius du metus, būtent Kinijoje, Artimuosiuose Rytuose, Indijoje ir Viduržemio regione.
Šalia “Didžiosios penkiukės” yra keletas kitų operatorių, tačiau globalinės veiklos atžvilgiu jų reputacija yra kuklesnė. Tai gali būti ir strateginis ėjimas, vengiant per tolimo savo resursų išdėstymo, arba, gal būt, tos kompanijos yra tiesiog pradiniuose plėtros etapuose. Tai tokie operatoriai – specialistai kaip Hamburger Hafen und Lagerhaus Aktiengesellschaft (HHLA, Vokietija, savininkas – Hamburgo miesto savivaldybė), Eurokai (Vokietija, savininkas – Eckelmann Eurokai Group), Hessenatie (Belgija, savininkas – CMB Group), Pasific Ports Co. (PPC, Honkongas, savininkai – Fairyuong Holdings ir Asian Infrastructure Fund), Ceres Terminals Inc. (JAV, nepriklausoma), Europe Combined Terminals (ECT, Olandija), Bremer Lagerhaus Gesellschaft (BLG, Vokietija).
Šioje rinkoje galima prognozuoti, kad iki 2010 m.:

1. Greičiausiai tarp multimodalinių pervežimų terminalo operatorių jau ruošiamasi susijungimams ir aljansams. Didesnių globalinių laivybos grupių ir aljansų atsiradimas skatina panašius poslinkius uostuose, kad būtų pasiektos tos pačios, apimtys ir svoris derybose.
2. Didžiausių multimodalinių krovinių srautų formavimas Pietų Afrikoje ir Pietų Amerikoje pritrauks stambiausių operatorių dėmesį. Padidintas rizikos laipsnis investuojant į šalis su nestabilia politine ir ekonomine padėtim iš vienos pusės ir juokingai mažas įdėtų lėšų atsipirkimo laikas – tik 3 – 5 metai (dėl jau suformuotų nuolatinių multimodalinių srautų, konkurencijos nebuvimo ir pigios darbo jėgos) yra kiekvienos „Penketuko” operatorių kompanijos nuolat svarstomas strateginio plano klausimas.
3. „Antro ešelono” operatoriai greičiausiai per 2004 – 2010 m. laikotarpį nedarys jokių strateginių ėjimų globaline prasme, bet dauguma vystys jau turimų terminalų galimybes.

Linijinės laivybos rinkos analizė ir prognozė iki 2010 metų
Jei stividorinis sektorius užima globalines pozicijas tam, kad galėtų paskleisti savo investicijas, riziką (tuo pačiu pastarąją sumažinti) ir patirtį įvairiuose pasaulio taškuose, tai vežėjų sektorius, siekdamas susieti su multimodaliais operatoriais globaline prasme, turi kitokių priežasčių.
Bet kaip rodo statistika, pagrindinių transkontinentalinių maršrutų linijos – keturios Rytai – Vakarus kryptimi: Transatlantis, Transpasifikas, Europa –Tolimieji Rytai, Europa – Vidurio Azija – Persijos įlanka – Indija, ir penkios Šiaurė – Pietus kryptimi: Europa – Pietų Amerika, Europa – Australazija, Šiaurės Amerika – Pietų Amerika, Šiaurės Amerika – Australija, kurių bendras krovinių tonažas sudaro 60  nuo pasaulinio, yra išnaudojamas tik 75 – 85 . O tai rodo, kad tik linijinė laivyba tampa nuostolinga ir tam, kad padidinti laivų išnaudojimo koeficientus, t.y. gauti pelną, linijinės laivybos operatoriai turi plėsti savo veiklą sausuma ir patys formuoti multimodalinius srautus, atlikti perkrovimus. Supratus tai, 1980 – ais metais laivybos linijos pradėjo investuoti į nuosavus multimodalinius operatorius pasaulio uostuose.
Kartu palaipsniui atsirado naujų linijinės laivybos porūšių – fiderinės linijos uostams, kur susikaupia palyginus nedideli krovinio kiekiai. Laivų savininkai suinteresuoti, kad laivo pakrovimo/iškrovimo laikas būtų sutrumpintas iki minimumo, kas leistų padaryti lankstesnius linijinių laivų grafikus. Šiuolaikinių laivų imlumas ir konstrukcija bei terminalų perkrovimo įranga leidžia jiems to pasiekti, sumažinus linijos uostų kiekį ir vienu metu padidinus krovinio pakrovimo kiekį per užėjimą. Tuo pačiu tikslu, t.y. sumažinti savo išlaidas laivo prastovoms, laivybos linijos plečia savo veiklą ir sausumoje – terminalai, kelių ir geležinkelių transporto kompanijos, logistika ir pasiskirstymo paslaugos – viskas, kas vadinasi integruoto transportavimo paslaugomis. Tokia kontrolė leidžia laivybos kompanijoms atsisakyti griozdiškos kryžminės atsakomybės sistemos už saugų krovinio pristatymą, supaprastinti dokumentaciją, sumažinti darbuotojų skaičių, sumažinti gabenimo tarifus, padidinti savo konkurencingumą gabenimų paslaugų rinkoje. Nuosavų perkrovimų terminalų turėjimas leidžia pilnai kontroliuoti ne tik pakrovimo/iškrovimo laiką bet ir sausumos srautų formavimą.
Vežėjai, kurie disponuoja finansinius resursus ir turi nuosavybės dalį terminaluose, yra strategiškai patikimi. Tokiais vežėjais galime pavadinti Sea Land, Maersk, Evergreen, NOL/APL, Cosco, OOCL, Hanjin, Hyundai.
Išanalizavus bendras linijinės laivybos rinkos tendencijas ir 24 Vakarų Europos laivybos linijų vyriausių menedžerių apklausos rezultatus, galima padaryti sekančias prognozes 2003 – 2010 m. laikotarpiui:
• Europa – Tolimieji Rytai kryptimi multimodaliniai gabenimai pasižymi augimo tendenciją. Dauguma operatorių savo linijose šia kryptimi planuoja pastatyti didelio imlumo laivus.
• Operatoriai, dirbantys Viduržemio jūros, Vakarų Afrikos ir Pietų Amerikos regionuose investuos į vidutinius (2000 – 2500 TEU) perkrovimo įrangą turinčius konteinervežius. Šių regionų perkrovimo terminalai turi prastą įrangą, o konteinerių srautai gana didelį, dėl ko fiderinių laivų išnaudojimas tampa neekonomiškas.
• Vakarų Europos uostai pamažu orientuojasi į specializaciją: uostus, aptarnaujančius didelius giliavandenius laivus, dirbančius pagrindinėse transkontinentalinėse linijose, ir uostus, aptarnaujančius mažesnius regioninius srautus ir fiderinius laivus.
• Dauguma laivybos linijų operatorių prognozuoja, kad Vakarų Europa neteks dalies savo rinkos, kurią perims Azijos/ Ramiojo vandenyno regionas. Turint tai omeny, pagrindiniu Vakarų Europos krovinių koncentravimo centru liks Šiaurės Europa jos stipraus ekonominio augimo, geresnės transporto infrastruktūros ir Rytų Europos rinkos artumo dėka. Pagrindiniu Rytų Europai skirto krovinio koncentracijos centru liks Hamburgas.
• Patirtis rodo, kad didžiausioms konteinerinių linijų laivybos kompanijoms naudinga turėti nuosavus parkrovimo terminalus ir kontroliuoti konteinerių judėjimą visoje transporto grandinėje, kai stividoriniai darbai, ekspedijavimas, gabenimai kelių ir geležinkelių tampa pavaldi vienam centrui. Vis daugiau laivybos operatorių steigs dukterines kompanijas transportavimui sausuma, kas leis stipriau kontroliuoti ir formuoti multimodalinių gabenimų srautus.
Multimodalinių gabenimų išsivystymas liečia vis daugiau uostų ir priverčia juos statyti specializuotus konteinerinius terminalus, nors iš pradžių, labiausiai suinteresuoti tokiuose terminaluose buvo laivybos linijos, kurios ieškojo greitesnius pinigų, įdėtų į konteinervežius ir konteinerių perkrovimo įrangą, atsipirkimo būdus.

3.2 MULTIMODALINIŲ GABENIMŲ VYSTYMOSI GALIMYBĖS LIETUVOJE.
Pasaulio šalyse panašėjant gamybos ir darbo sąlygoms, vienas pagrindinių būdų prekių savikainai sumažinti, kartu ir konkurencijai didinti – transporto išlaidų gamybos grandinėje mažinimas. Mažinti transporto išlaidas įmanoma tais atvejais, kai mažinami didelio kiekio krovinių vežimo nuotoliai, specializuojami patys vežimai bei centralizuojamas šių procesų valdymas.
Didelio krovinių kiekio vežimų mažinimas yra galimas, kai žaliavos perdirbamos bei pirminis medžiagų apdorojimas (komplektavimo dalių, kurioms nereikia sudėtingų technologijų, pavyzdžiui, automobilių korpuso dalių štampavimas) vykdomas arti žaliavų gavybos ir perdirbimo (medžiagų gamybos) vietų.
Tarp komplektavimo dalių arba medžiagų ir gatavos produkcijos gamybos vietų būtini patikimi ir nuolatiniai transporto ryšiai. Tokie ryšiai susidaro, kai visą transportavimo procesą vykdo vienas operatorius (multimodalinis) ir numatomi papildomi transporto ryšiai (trans¬porto koridoriai), kuriuos valdo kitas (kiti) operatoriai.
Kadangi daugelio prekių gamyba yra visiškai arba iš dalies vienetinė (pavyzdžiui, užsakomas automobilis, nurodant tam tikras konkrečias savybes: spalvą, ratų komplektavimą, stoglangį, oro kondicionierių ir t.t.), masinė gamyba yra gana ribota, o laikyti gamykloje visas galimas komplektavimo dalis yra per brangu tiek sandėliavimo tiek logistinių požiūriu. Dažnai komplektavimo dalių vežimas, saugojimas ir distribucija patikima multimodaliniam operatoriui, kuris valdo krovinių transportavimo procesą nuo komplektavimo dalių gamyklų iki galutinės produkcijos gamybos vietos. Taigi vežant prekes tarp kom¬plektavimo dalių ir galutinės produkcijos gamybos vietų susidaro reali galimybė šiuos vežimo procesus organizuoti kaip multimodalinius ir patikėti juos valdyti multimodaliniams operatoriams. Viena pagrindinių multimodalinių procesų ir multimodalinių operatorių kūrimo sąlygų – nuolatinė ir ilgalaikė gamyba, tos pačios vežimo tarp komplektavimo dalių ir gatavos produkcijos gamybos vietų sąlygos. Kadangi transportavimas yra padidintos rizikos veikla, nes egzistuoja transporto priemonių avarijų tikimybė, būtina kompensuoti galimus sutrikimus ir kartu sumažinti rizikos laipsnį. Transporto sistemos avarijų tikimybės mažinimas galimas dubliuojant transporto sistemas, kas ypač svarbu vežant komplektavimo dalis, nes nuo ritmingo
jų tiekimo priklauso visas gamybos procesas.
Kadangi galutinės produkcijos vežimas negali daryti įtakos (paprastai) gamybai, o tik rinkai, paprastai transportavimo sistemos ne-dubliuojamos (išskyrus pirmo būtinumo prekes, esant monopoliniam tiekėjui, pavyzdžiui, maistas ir panašiai), todėl ir transportavimo schemos yra paprastesnės.
Lietuvos transporto sistemos privalo pačios organizuoti multimodalinius vežimus bei aktyviai jungtis į konferencijas (atliekant konteinerių vežimus), konsorciumus ir kitus multimodalinių operatorių susivienijimus, atliekant tranzitinių krovinių vežimus.
Kad krovinių savininkai patikėtų multimodaliniam operatoriui savo krovinius ir vežimo proceso “nuo durų iki durų” organizavimą, būtina pakankama multimodalinio operatoriaus finansinė garantija – jo turtas, kad multimodalinio operatoriaus “solidumu” neabejotų ne tik krovinio savininkas, bet ir draudimo kompanijos galėtų drausti krovinius mul¬timodalinio operatoriaus vardu įprastomis draudimo sąlygomis.
Tarp multimodalinių operatorių ir vietinių transporto kompanijų atsiranda rimtų prieštaravimų, nes multimodaliniai operatoriai yra susiję su krovinių savininkais ir gali spręsti strateginius krovinių vežimo klausimus. Vis dėlto multimodaliniai operatoriai negali apsieiti be vietinių transporto kompanijų, todėl jų tarpusavio santykiai tūrėtų būti labai aiškūs. Kuo svaresnės yra konkrečios Šalies kompanijos, dalyvaujančios multimodalinio vežimo procesuose, tuo lengviau atsižvelgti į šalies interesus multimodalinių vežimo procesų tos šalies ribose metu ir tuo mažiau gali kilti problemų visoje transporto grandinėje.

Multimodalinių gabenimų organizavimas Lietuvos sąlygomis
Tam kad parodyti multimodalynių gabenimų organizavimą Lietuvoje buvo parinktos dvi kompanijos AB „LISCO BALTIC SERVICE” ir tarptautinė transporto ir logistikos kompanija „DFDS Transport” bei jų dukterinės įmonės.

AB „LISCO BALTIC SERVICE”

AB „LISCO BALTIC SERVECE” baigianti savo trečiuosius veiklos metus (bendrovė įsteigta 2001 06 27 reorganizavus AB „Lietuvos jūrų laivininkyste”), lieka pagrindiniu tiltu, jungiančiu rytinius ir vakarinius transporto koridorius. Tai stambiausias linijų operatorius Baltijos valstybėse. Didžiausias akcininkas DFDS Tor Line MS 2002 12 31 dienos duomenimis valdė 86,5% kompanijos akcijų.
Pagrindinė AB „LISCO BALTIC SERVICE” veikla – krovinių ir keleivių gabenimas keltais ir laivais. 2002 metų bendrovės apyvarta siekė 146 milijonus Lt. Įmonėje dirbo 531 darbuotojas, iš jų 478 jurininkai dirbo 13 bendrovei priklausančių laivų.
Šiandien AB „LISCO BALTIC SERVICE” valdo pagrindinį akcinį kapitalą šiose bendrovėse:

UAB „KRANTAS SHIPPING”
UAB „Krantas Shipping” – AB /./SCO BALTIC SERVICE keltų linijų į Vokietiją, Švediją bei Scandlines A/S keltų linijų į Daniją krovinių agentas. Kompanija įkurta 1994 m., joje dirba 50 darbuotojų. Bendrovės 2002 metų pajamos už paslaugas siekė 8 milijonus Lt.
UAB „LAIVYNO TECHNIKOS PRIEŽIŪROS BAZĖ”
UAB „Laivyno technikos priežiūros bazė” (LTPB) yra laivų remonto bazė, įkurta 1999 metais. 2002 rugsėjo 13 d. įmonei buvo suteiktas tarptautinio kokybės standarto ISO 9001:2000 sertifikatas. 2002 12 31 duomenimis bendrovėje dirbo 64 darbuotojai, 2002 m. apyvarta – 2,9 milijono Lt.
UAB „LISCO CREW”
UAB „LISCO CREW” įkurta 2000 12 04, joje dirba 7 darbuotojai. Pagrindinė bendrovės veikla – AB „LISCO BALTIC SERVECE” aptarnavimas. 2002 metų pabaigoje visas UAB „LISCO CREW” akcijas įsigijo AB „LISCO BALTIC SERVICE”.
UAB „KRANTAS TRAVEL”
UAB „Krantas Travel” – kelionių agentūra ir turizmo operatorius-įsteigta 1998.
Nuo to laiko agentūros apyvarta išaugo daugiau nei tris kartus ir 2002 metais pasiekė 21,7 mln. Lt. Agentūra yra IATA (Tarptautinė oro transporto asociacija), BTC (Baltijos turizmo komisija), LTA (Lietuvos turizmo asociacija) narė.
LISCO BALTIC SERVICE GMBH
LISCO BALTIC SERVICE GmbH yra AB „LISCO BALTIC SERVICE” krovinių ir keleivių agentas Kylio (Kiel) uoste ir keleivių agentas Zasnico (Sassnitz) uoste. 2002 metais agentūroje dirbo 30 darbuotojų. Lyginant su 2001 metais kompanijos aptarnautų krovinių apimtys sumažėjo 6,1%, bet terminalo veiklos apyvarta išaugo 23,7%. Bendrovės aptarnautų keleivių apimtys sumažėjo 4,2%. Kompanijos 2002 m. pajamos – 7,9 mln. Lt.
UAB „KRANTAS FORWARDING”
UAB „Krantas Forwarding” įsteigta 2000 m., joje dirba 36 darbuotojai. UAB „Krantas Forwarding” teikia ekspedijavimo, muitinės tarpininkų ir survejerių paslaugas. Kompanijos 2002 m. pajamos –1,6 mln. Lt.

UAB „DFDS Transport”

„DFDS Transport” – tarptautinė transporto ir logistikos kompanija, turinti 260 atstovybių 28-iose pasaulio šalyse. Įmonė teikia visapuses gabenimo paslaugas naudodama savo puspriekabes, konteinerius ir puspriekabes-šaldytuvus ir siūlo profesionalius logistikos sprendimus, tinkamus įvairiausių verslo sričių įmonėms.

„DFDS Transport” veža krovinius pagal NSAB 2000 ir IATA sąlygomis ir yra registruotasis IATA agentas.
„DFDS Transport” UAB buvo įkurta 1993-iųjų rugsėjį. Šiuo metu įmonėje dirba 80 darbuotojų. Turi savo biurus trijuose didžiausiuose Lietuvos miestuose – Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje. Bendra „DFDS Transport” UAB apyvarta 2002 metais sudarė 50 mln. Litų. Buvo pervežta daugiau nei 27,000 siuntų tiek Lietuvoje, tiek visoje Europoje.

Multimodalinio operatoriaus ir multimodalinio logistinio centro kūrimas Lietuvoje
Logistikos centras savo funkcijomis užtikrina keturių pagrindinių blokų tarpusavio veiklą:
• Priėmimą, įforminimą, saugojimą ir krovinių paskirstymą;
• Ryšius ir telekomunikacijas;
• Esamų ir projektuojamų transporto mazgų integraciją;
• Krovinių ir įrangos saugumą.
Pagrindiniais logistikos centro paslaugų vartotojais taps įvairių ekonomikos šakų stambios, vidutinės ir mažos įmonės, didmenine ir mažmenine prekyba užsiimančios firmos.
Multimodalinis logistikos centras skirtas kompleksiniam įvairių paslaugų sujungimui į vieną vietą, šias paslaugas klientams teikia tiek tiesioginiai sistemos dalyviai, tiek tretieji asmenys – išoriniai partneriai, psirašydami daugybę tarpusavio sutarčių ir susitarimų paslaugų pirkimui ir pardavimui.
Paslaugų pardavimo iš bendrojo banko mechanizmas reglamentuojamas sutarčių kompleksu (pavyzdžiui, agentavimo susitarimai). Jos formuoja komercinių kompleksinių sutarčių, sudarytų normine forma (pavyzdžiui, ekspediciniai važtaraščiai) tinklą, jose nurodyta visa atsakomybė prieš logistikos centro klientą.
Tam, kad logistikos centro darbas būtų efektyvus, būtina įdiegti:
• Vieningą normatyvinę-teisinę aplinką, tai yra, tarptautinių konvencijų, įstatymų, normų ir taisyklių, kurios remtų krovinių gabenimus Lietuvoje;
• Vieningą funkcinę aplinką, kuri normalizuotų daugelį paslaugų pervežimų sferoje;
• Vieningą technologinę aplinką, kuri normalizuotų šių paslaugų teikimo algoritmus ir mechanizmus, griežtai remiantis įstatymais ir normomis, kurie nustato norminę-teisinę aplinką;
• Vieningą informacinę aplinką, kuri skatintų informacinių technologijų vystymąsi norminės-teisinės, funkcinės ir technologinės aplinkų ribose.
Visos technologijos, taikomos vieningos technologinės aplinkos ribose, galutiniame etape tarnauja globalaus tikslo įgyvendinimu – krovinių gabenimo paslaugas realizuoti patenkinant kliento interesus. Naujieji dalyviai į technologinę aplinką įsilieja vadovaudamiesi aplinkos nuostatomis ir standartizuodamas bendradarbiavimo formas su firmomis-dalyviais, tuo pačiu metu išsaugodamas visus savo nuosavybės ypatumus, technologijas ir aprūpinimą informacija.
Vieningos informacinės aplinkos sukūrimui būtina tarptautiniame lygyje formuoti kolektyvinio naudojimosi sistemas. Pasaulyje ši samprata apibūdina sistema, sukurta kompleksinio gabenimo dalyvių atskirų veiksmų suvienijimui, oficialiam nedokumentinių technologijų įforminimo įvedimui ir tuo pačiu spartinanti krovinių judėjimą. Šia sistema naudosis pervežėjai, krovinių agentai, muitinės ir kiti valstybiniai organai, bankai, sandėlių operatoriai, importuotojai ir eksportuotojai, draudimo agentai, ir panašiai.
Tokių sistemų yra labai daug, jos dengia viena kitą, daugelyje dalykų dubliuojasi, tačiau funkcionuoja vieningos išvystytos aplinkos dėka, tikslios vieningos įstatyminės bazės ir technologijų standartų, kuriuos išvystė tarptautinės organizacijos, dėka.
Dėl to multimodaliniame logistikos centre tikslinga formuoti tam tikrą komunalinę kolektyvinio naudojimosi sistemą, tai yra, apjungti informacinius srautus, ateinančius iš skirtingų vietinių sistemų. Pagrinde tai – maksimali, funkcionaliai išsami duomenų bazė ir minimaliai pakankamas automatizuotų darbo vietų skaičius. Kiekvienas gabenimo subjektas, turintis savo informacijos sistemą, pats renkasi, kokias funkcijas jis gali pasiimti iš kolektyvinės sistemos ir kokias teikti jai. Tokiu būdu sistema tampa lankstesnė, joje praktiškai nėra pertekliaus. Šiuo atveju svarbiausi tampa aukščiau nurodytų aplinkų visumos užtikrinimo klausimai.
Kiekvienas iš dalyvių gali naudoti nuosavus analitinius resursus, jungdami su atgaliniais ryšiais bei savo informacines sistemas paversdami į verslo valdymo sistemas. Galima naudoti korporacinius išskaičiuojamus resursus bei ir korporacinę analitiką. Be abejo, komunalinė sistema privalo būti kuriama modaliniu principu. Tu atveju dingsta sistemos vadovo sąvoka – sistemą valdo kiekvienas, derindamas su savo vystymosi strategija.
Žvelgiant vieningos informacinės aplinkos požiūriu didelė priemonių ir produktų įvairovė (duomenų bazių valdymo sistemos, programavimo kalbos, tinkliniai sprendimai, ir panašiai) nėra kliūtis jos kūrimui ir veikimui. Jungiant ir standartizuojant informacinius sprendimus neiškeliama užduotis panaudoti vieną visų funkcijų, nustatytų aplinkos sudedamosiose dalyse (buhalterinėse, gamybinėse, marketingo, ir taip toliau), aprūpinimo priemonę. Tik būtina programinė daugelio lygių priemonė, kuri sujungtų įvairius technologinės aplinkos elementus ir būdingas jos dalyvių funkcijas, procesus, vykstančius realizuojant vienas ar kitas sistemos funkcijas.
Vieninga norminė-teisinė aplinka, kaip jau minėta aukščiau, turi būti kuriama remiantis tarptautinėmis taisyklėmis ir normomis. Šiandien pasaulinėje transporto paslaugų rinkoje veikia laiko patikrinti ir visuotinai pripažinti susitarimai, memorandumai, konvencijos ir kiti dokumentai, kurių taikymas supaprastina formalumus, kylančius tarptautiniuose multimodaliniuose gabenimuose. Lietuvoje valstybiniai organai savo veikloje labai dažnai ignoruoja šių dokumentų pamatinius postulatus įvesdami draudimus ir apribojimus.
Šios problemos sprendimas galimas valstybiniu ir vietiniu lygiu priėmus įvairius įstatymus ir poįstatyminius aktus, aktyviai palaikančius multimodalinius gabenimus. Būtina sukurti tokią sistemą, kuri savalaikiai valstybiniams organams (siena, muitinį, mokesčių inspekcija, sanitarinė – karantino tarnyba ir kt.) pateiktų pilną informaciją visų kiekvieno konkretaus gabenimo vykdymo konkrečiu maršrutu, nurodant konkrečius dalyvius (subjektus), aspektų atžvilgiu. Duomenų perdavimas gali būti vykdomas arba specialių tinklų, arba interneto pagalba.
Visa logistikos centro teritorija pagal funkcijas suskirstyta į kelias pagrindines zonas: priėmimo ir visų operacijų įforminimo zona, sandėlio patalpų zona ir krovinių paskirstymo zona. Visa teritorija yra aprūpinta visomis būtinomis komunikacijomis, įskaitant telekomunikacijų centrą, specialiai įrengtas sales susirinkimams bei komercinius biurus. Norint užtikrinti komfortiškas ir saugias sąlygas centro teritorijoje turi būti pastatyti viešbučiai, restoranai, parduotuvės, bankinės bei pašto institucijos, automobilių techninio aptarnavimo centrai bei turi būti įrengtos specialios zonos poilsiui, kuriose turi būti įrengta viskas, kas tam yra būtina.
Pagrindiniu multimodalinio logistikos centro funkcionavimo principu turi būti skelbiamas aptarnavimo prieinamumas, operatyvumas, kompleksiškumas, aukšta jo kokybė bei prisiimtų įsipareigojimų įvykdymo garantija.
Darbas su krovinio savininku turi būti pradedamas daug anksčiau, nei atvežamas pats krovinys su užsakymu pervežti ir kitoms paslaugoms. Centro marketingo skyriai turi rūpestingai tirti esamus ir potencialius vartotojus. Remdamiesi informacija, kurią pateikia klientai, centro specialistai turi nustatyti, kokias papildomas paslaugas dar galima būtų pasiūlyti iš multimodalinio centro pusės. Tam reikia rinkti duomenis apie klientą, skelbtis ir registruotis duomenų bazėse (gamybinės galimybės ir ryšiai, įvairių transporto rūšių paslaugų poreikis, pageidaujamas produkcijos siuntimo arba žaliavinės medžiagos gavimo ritmingumas ir proporcijos ir t.t.) Surinkta informacija leis savalaikiai kurti logistines krovinių transportavimo grandis, renkantis vežėją pagal realių minimalių išlaidų kriterijų, įvertinant galimybes suteikti klientui būtinas sąlygas paslaugos ir kainos atžvilgiu.
Pirmojo etapo metu į multimodalinį logistikos centrą įeis toliau pateiktų funkcinių objektų kompleksas:
 krovinių terminalas krovinių priėmimui, apdorojimui ir paskirstymui;
 krovinių išmuitinimo centras;
 sandėliavimo patalpų kompleksas;
 telekomunikacinis centras (teleportas);
 verslo centras;
 Cash&Carry (sumokės ir vešk) kompleksas;
 Aptarnavimo kompleksas;
 Rekreacinis kompleksas poilsiui ir atsigavimui ekologiškai švariose zonose.

Bendra multimodalinio logistikos centro būtinų investicijų suma sudaro 150 milijonų JAV dolerių. Šios investicijos galėtu skirti pasaulės bankas arba Europos Sąjungos fondai.
Mūsų atvejų AB „LISCO BALTIC SERVICE” Ro-Ro linijų pagrindu galima pradėti multimodalinių gabenimų organizavimą.
Tarp multimodalinių operatorių ir vietinių transporto kompanijų atsiranda rimtų prieštaravimų, nes multimodaliniai operatoriai yra susiję su krovinių savininkais ir gali spręsti strateginius krovinių vežimo klausimus. Vis dėlto multimodaliniai operatoriai negali apsieiti be vietinių transporto kompanijų, todėl jų tarpusavio santykiai tūrėtų būti labai aiškūs.
Kadangi AB „LISCO BALTIC SERVICE” , UAB „KRANTAS SHIPPING” ir UAB „KRANTAS FORWARDING” yra DFDS TOR LINE nuosavybė, santykius tarp šitų kompanijų multimodalinio vežimo procese kaip multimodalinis operatorius bus nesunku nustatyti. Kas liečia auto transportą šioje grandinėja, ją atliks UAB „DFDS TRANSPORT” kompanija.
Kuo reikšmingesnis yra konkrečios Šalies kompanijos, dalyvaujančios multimodalinio vežimo procesuose, tuo lengviau atsižvelgti į šalies interesus multimodalinių vežimų procesuose tos šalies ribose ir tuo mažiau gali kilti problemų visoje transporto grandinėje.Taigi mūsų atveju AB „LISCO BALTIC SERVICE” turies pagrindinį akcijų paketą, o UAB „DFDS TRANSPORT” turies tam tikrą akcijų dalį.
Mūsų transporto grandinėje jungiamoji dalis yra laivybos liniją ir visą transportavimo procesą organizuoja laivybos kompanija , turinti savo autotransporto priemones (DFDS TRANSPORT) abiejose laivybos linijos pusėse.
Mūsų atveju, multimodalinio operatoriaus organizavimas vyksta taip, kad visoje multimodalinio proceso grandinėje pa¬grindinis multimodalinis operatorius (tiesioginis krovinio siuntejo arba krovinio gavėjo atstovas) turi apie 60 procentų visos transporto grandinės akcijų ir priima pagrindinius sprendimus (AB „LISCO BALTIC SERVICE”; UAB „KRANTAS SHIPPING” ir UAB „KRANTAS FORWARDING”).
Pavyzdžiui, Lietuvos sąlygomis, stambios kompanijos (AB „LISCO BALTIC SERVICE”; UAB „KRANTAS SHIPPING” ir UAB „KRANTAS FORWARDING”) turi perperki krovinius ir pačios tampa krovinių savininkais ir organizuoja transportavimo procesą.
Kompanijos turimos transporto priemonės yra svarbus elementas, kuriant vežimo sistemas. Kartu tai yra ir kompanijos turtas, kurio pa¬grindu gali būti draudžiami kroviniai (prekės).
Kompanijos darbo patirtis ir geras vardas dažnai yra svarbesnis negu jos turtas tiek krovinių savininkams, tiek ir draudimo kompanijoms, todėl patyrusios, gerą vardą turinčios kompanijos yra labiau vertinamos negu naujos, nors ir turtingos.
Kompanijos darbuotojų sudėtis ir amžius vertinamas kaip papildomas patikimumo ir patirties garantas. Jeigu kompanija sena ir turi gerą vardą bet visi darbuotojai yra senyvo amžiaus, ji negali generuoti naujų idėjų ir ilgainiui atsiduria prastoje situacijoje, Taip pat nėra gerai, jeigu kompanijoje dirba tik jaunimas, nes ji bus linkusi į avantiūras, be to, patirties trūkumas gali būti rimtų. Klaidų prielaida.
Kompanijos ryšiai su krovinių savininkais gali būti traktuojami dvejopai, bet dažniausiai tai priimama kaip teigiamas veiksnys.
Bankai ir draudimo kompanijos, kurių paslaugomis naudojamasi, rodo kompanijos rimtumą ir siekius. Rimtos kompanijos paprastai dir¬ba su rimtais bankais ir rimtomis draudimo kompanijomis.
Kompanijos kokybės kontrolės sistemos skaidrina pačią kompaniją, todėl tokios laivybos kompanijose įdiegtos kokybės kontrolės sis¬temos kaip ISO 9000 arba ISM Code (Tarptautinis saugaus valdymo kodeksas) rodo jos rimtumą ir tokia kompanija labiau pasitikima, taigi jos galimybės rinkoje yra geresnės.
Kiti veiksniai, kurie gali turėti įtakos kompanijos veiklai, kuriant multimodalinius operatorius, susiję su konkrečios šalies tradicijomis arba susiklosčiusia situacija transporto koridoriuose.
Taigi kuriant multimodalinius operatorius bei vykdant multimoda¬linius vežimus, būtina įvertinti visus galimus veiksnius, tiksliai išsiaiškinti visas smulkmenas, susijusias su multimodalinių vežimų ypatumais, parengti ir pasirašyti atitinkamus juridinius aktus, kurie nulemia multimodalinių vežimų organizavimo procesą, ir svarbiausia – multimodalinio operatoriaus įkūrimo sutartis bei įstatus, nes sis valdo labai didelį turtą ir daugelį krovinių srautų (pavyzdžiui, metalo, trąšų, vaisių, naftos ir panašiai; metinė vežamų krovinių vertė sudaro šimtus milijonų, kartais ir milijardus dolerių).
Taigi kuriant multimodalinius operatorius svarbu išvengti nesąžiningų ir neteisėtų veiksmų, nes padarytos klaidos gali sužlugdyti ne tik atskiras kompanijas bet ir kompanijų grupes.
Vežimą optimizuoti gali tik multimodalinis vežimo operatorius, kuris yra atsakingas už visa vežimo procesą ir pats atlieka nemažai vežimo paslaugų. Multimodalinio operatoriaus funkcijas gali vykdyti laivininkystės, geležinkeliai, autotransporto įmonės, patys krovinių savininkai, taip pat stambios krovinių ekspedijavimo kompanijos, turinčios bent dalį savo transporto priemonių. Krovinius draudžiančios draudimo kompanijos negali remtis tik garbės žodžiu. Už visa krovinių transportavimo procesą atsakingos kompanijos turi turėti realų turtą, kurio pagrindu galima imtis draudimo atsakomybės. Taip pat ir krovinių savininkai atsakomybę už krovinius transportavimo metu gali patikėti tiktai solidžiai, materialų pagrindą ir gerą vardą turinčiai kompanijai.
Taigi bendromis valstybės ir kompanijų (krovinių savininkų, trans¬porto įmonių, krovio ekspedijavimo kompanijų, logistinių centrų, konsultacinių ir kitų kompanijų) pastangomis turi būti organizuojami multimodaliniai transportavimo procesai ir kuriami multimodaliniai operatoriai, kurių pagrindu gali būti ne tik padidintos Šalies tranzito galimybės ir pagyvinta transporto sistemų bet kompanijų veikla, bet ir sukurta papildomų darbo vietų transporto, pramonės, aptarnavimo sferose, kas duotų papildomų pajamų šalies ir savivaldybių biudžetams ne tik tiesiogiai is transporto veiklos, bet ir antrinių veiksnių dėka.
Įvertinant tai, kad daugelis vežimų vyksta per uostus, uostų vieta multimodalinių vežimų procesuose yra ypač svarbi, todėl multimoda¬linius vežimus galėtų inicijuoti ir patys uostai.

IŠVADOS .

1. Pagrindinės multimodalinių gabenimų vystymosi tendencijos:
1. Svarbus XXI amžiaus transporto politikos aspektas bus aplinkosaugos mokesčio internacionalizavimas. Išsivysčiusiose šalyse, ypač Vakarų Europoje, transporto rūšies pasirinkimą lems ne tik kaina, bet ir aplinkos užterštumo faktorius.
2. Didės globalinių informacinių technologijų taikymo svarba transporto valdyme.
3. Tarptautinių vežimų infrastruktūros ir transporto priemonių unifikavimas ir standartizavimas.
4. Tarptautinių krovinių gabenimų vieningo teisinio pagrindo sudarymas ir priėmimas tarpvalstybiniame lygyje.

2. Multimodaliniai gabenimai turi daug privalumų palyginus su kitais pervežimais. Nes šiandien transporto paslaugų rinkoje klientai vis dažniau renkasi operatorius, kurie išlaiko “trijų minimumų” principą:
Minimalios transportavimo išlaidos;
Minimalus pristatymo laikas;
Minimali rizika.

3. Multimodalinių gabenimų trūkumai daugiausia susijusios su juridine baze ir darbuotojų neprofesionalumu.
Mutimodalinių gabenimų potencialios galimybės susijusios su trūkumų šalinimu.
Pavojų multimodaliniaims pervežimams visų pirma sudaro konkurentai, , taip pat įvairūs jų veiksmai.

4. Pamažu nyksta ribos tarp sektorių. Didžiausi konkurentai yra stividorinės kompanijos, turinčios pakankamai finansinių resursų ir patirties bei laivybos kompanijos, kurias į tokią globalizaciją stumia ekonominės problemos.
Didžiausios nuomos ir laivybos sektorių kompanijos vienijasi arba sudaro strategines sąjungas tam, kad sumažinti eksploatavimo kaštus ir siūlyti rinkai mažesnius tarifus.
Visuose multimodalinius gabenimus įtakojančiuose sektoriuose iki 2010 m. prognozuojamas apyvartos augimas.

REKOMENDACIJOS
Apibendrinant, galima pateikti šias rekomendacijas:
1. Kompanijos, kurios turi pradėti organizuoti multimodalinius proce¬sus, privalo:
a. nustatyti krovinių (prekių) srautus, kuriuos realiai gali aptarnauti “nuo durų iki durų” konkreti kompanija arba kompanijų grupė;
b. ieškoti partnerių ir kurti susivienijimus visam multimodaliniam procesui organizuoti, t.y. tartis su suinteresuotomis kompanijomis dėl multimodalinio aptarnavimo;
c. ruošti multimodalinio aptarnavimo sąlygas (tarifus, aptarnavi¬mo laiko grafikus, krovinių saugumą aprūpinančiais transporto sistemas, transportavimo kelius (koridorius) ir panašiai);
d. atlikti planuojamų multimodalinių operacijų SWOT analizę ir nustatyti būdus bei parengti kompensavimo mechanizmus silpnosioms savo vietoms ir pavojams atremti, kartu geriau išnaudoti stipriąsias vietas ir potencialias galimybes bei jas aktyviai reklamuoti.

2. Kad tenkintų minėtas sąlygas, multimodalinis operatorius turi būti pakankamai stipri kompanija arba sukurta pakankamai stiprios kompanijos pagrindu. Pavyzdžiui, Lietuvos sąlygomis galėtų būti:
a. Lietuvos jūrų laivininkystė, susikooperavusi su autotransporto arba geležinkelio kompanijomis bei ekspeditoriais;
b. Lietuvos geležinkeliai, susikooperavę su Lietuvos jūrų laivininkyste, ypač laivybos linijoje Klaipėda – Mukranas;
c. autotransporto kompanijos, susikooperavusios su laivybos linijomis ir ekspedicinėmis kompanijomis;
d. Lietuvos ir kitų šalių transporto bei krovinių ekspedijavimo kompanijų susivienijimai;
e. stambių krovinių savininkų arba krovinių gavėjų susivienijimai su transporto ir ekspedicinėmis kompanijomis.

LITERATŪRA

1. Albrechtas J. Komercinių kontraktų sudarymas ir vykdymas. V.: Technika, 1996. 256 p.
2. Baublys A. Tarptautinių multimodalinių vežimų plėtojimas Lietuvoje /Transportas. V.: Technika, 1995. 178 p.
3. Baublys A. Krovinių vežimai. V.: Technika, 2002. 431 p.
4. Baublys A. Transporto ekonomika. V.: Technika. 2003. 178 p.
5. Bischof ir kt. Ekspedicinių ir transporto įmonių vadyba. V.: leidykla “Presvika”, 2002. 287 p.
6. Dr. Faust P. Liaibilities in multimodal transport operations / in Port management textbook. Volume 2, Bremen, 1991. 134 p.
7. Klaipėdos uosto 2002 metų analizė, 2003.
8. Klaipėdos jūrų uosto 2003 metų krovos darbų ataskaita, 2004.
9. Lessors braced for another tough year. World Cargo News, Feb 1999. 46 p.
10. Minalga R. Krovinių gabenimas tarptautiniais maršrutais. V.: leidykla “Pačiolis”, 1997. 119 p.
11. Palšaitis R., Alm. Mačiulis. Geležinkelių restruktūrizavimas ir multimodalinių vežimų plėtra/Transportas, V.: Technika, 1997. 180p.
12. Paulauskas V.Uosto Technologija. Klaipėda: KU leidykla, 2001. 255 p.
13. Paulauskas V. Uosto vystymas ir logistika. Klaipėda: KU leidykla, 1998. 180 p.
14. Doc. UNCTAD/DD/B/C.4/175. Port development. A handbook for planners in developing countries.
15. Логистика. Учебник под ред. Проф. Аникина Б. – М., PocK, 1997. 227 p.
16. Милославская С.В. Мультимодальные и Интермодальные перевозки, М., РосК, 2001. 217p.

PRIEDAI
1 PRIEDAS.

2 PRIEDAS

3 PRIEDAS

4 PRIEDAS

Koridorius Ilgis Numatomi infrastruktūros išvystymo kaštai Įgyvendinimo data

I. Helsinkis – Talinas – Ryga – Kaliningradas – Gdanskas – Kaunas – Varšuva 1000 km Talinas – Varšuva tarpas – 450 mln. EURŲ:
 greitkelis – 240 mln. EURŲ
 geležinkelis – 170 mln. EURŲ 2010 m.
II. Berlynas – Varšuva –Minskas – Maskva 1830 km 2710 mln. EURŲ, iš jų:
 greitkelis – 1810 mln. EURŲ
 geležinkelis – 900 mln. EURŲ 2010 m.
III. Berlynas (Drezdenas) – Vroclavas – Katovice/Krokuva – Lvovas – Kijevas 1640 km 3410 mln. EURŲ, iš jų:
 greitkelis – 1890 mln. EURŲ
 geležinkelis – 1520 mln. EURŲ 2010 m.
IV. Drezdenas(Niurnbergas) – Praha – Viena/Bratislava – Djoras – Budapeštas – Aradas – Konstanca – Sofija – Salonikai/Plovdivas – Stambulas 3285 km 9820 mln. EURŲ, iš jų:
 greitkelis – 6210 mln. EURŲ
 geležinkelis – 3610 mln. EURŲ 2010 m.
V. Triestas – Liubliana – Budapeštas – Lvovas/Bratislava – Lvovas 1595 km 6270 mln. EURŲ, iš jų:
 greitkelis – 4440 mln. EURŲ
 geležinkelis – 1830 mln. EURŲ 2010 m.
VI. Gdanskas – Varšuva/Katovice – Žilina Geležinkelis – 715 km, greitkelis – 805/ 825 km 3300 mln. EURŲ, iš jų:
 greitkelis – 1890 mln. EURŲ
 geležinkelis – 900 mln. EURŲ 2010 m.
VII. Dunojus (vandens):
Vokietija – Austrija – Slovakija – Vengrija – Rumunija – Bulgarija – Moldova Apie 1600 km Kol kas nenustatyta 2010 m.
VIII. Duras – Tirana – Skople – Sofija – Plovdivas – Burgasas – Varna 905 km Greitkelis – 1330 mln. EURŲ, apie geležinkelio tarpo kaštus duomenų nėra 2003 – 2010 m.
IX. + Helsinkis – St.Peterburgas – Maskva/Pskovas – Kijevas –Aleksandropulis
+ Kijevas – Minskas – Vilnius – Kaunas – Klaipėda/Kaliningradas
+ Liubaševka – Odesa Apie 3400 km Apie viso koridoriaus bendrus kaštus duomenų nėra.
Odesa – Plovdivas tarpas – 3990 mln. EURŲ, iš jų:
 greitkelis – 1770 mln. EURŲ
 geležinkelis – 2220 mln. EURŲ Pagrindinė koridoriaus dalis iki 2010 m.

5 PRIEDAS
Taikomi atsakomybės principai Pervežimų ruožas Atsakomybė pagal MP konvenciją

Sausuma

Atsakomybė dėl vežėjo nerūpestingumo

Japonija
Vieninga atsakomybė kaltės/ nerūpestingumo prezumpcijos pagrindu pagal Multimodalinių pervežimų konvenciją, 1980

Terminalas

Tarptautinės normos arba atsakomybė dėl nerūpestingumo

Jūra

Hagos taisyklės, deramo stropumo atsakomybė su 17 išimčių

Ramusis vandenynas

Terminalas

Krovinių saugotojo atsakomybė pagal šalies įstatymus

JAV

Sausuma
Komercinis aktas tarp valstijų, absoliuti atsakomybė (neatsižvelgiant į kaltę)

Terminalas

Krovinių saugotojo atsakomybė pagal šalies įstatymus

Jūra
Hagos taisyklės, deramo stropumo atsakomybė su 17 išimčių

Atlanto vandenynas

Terminalas

Nėra vieningai priimtų teisinių normų

Europa

Geležinkelis
CIM konvencijos absoliuti atsakomybė (neatsižvelgiant į kaltę)

Kelias
CMR konvencijos absoliuti atsakomybė (neatsižvelgiant į kaltę)

6 PRIEDAS

Transporto rūšis
Konvencija
Priimta

Jūra Tarptautinė konvencija apie tam tikrų konosamento taisyklių unifikavimą (Hagos taisyklės), protokolų papildymai.
SN konvencija krovinių pervežimui jūra (Hamburgo taisyklės)
Briuselis, 1974

Hamburgas, 1978 neįsigaliojo

Oras Konvencija apie tam tikrų oro pervežimo taisyklių unifikavimą, Hagos (1955 .m) ir Monrealio (1975 m.) protokolų papildymai
Varšuva 1929

Kelias Konvencija apie krovinių tarptautinius pervežimus keliais (CMR), protokolų papildymai
Ženeva, 1956

Geležinkelis Tarptautinė konvencija apie krovinių pervežimus geležinkeliu (CIM), protokolų papildymai
Bernas, 1961

Vidaus vandenys Konvencija apie vidaus vandenų laivynų savininkų atsakomybės ribojimą (CLN)

Niujorkas, 1973
Multimodaliniai pervežimai SN multimodalinių krovinių pervežimų konvencija

Ženeva, 1980 neįsigaliojo
Perkrovimo terminalų operatoriai Konvencija apie perkrovimo terminalų operatorių, dalyvaujančių tarptautinėje prekyboje, atsakomybę (projektas)
Nepriimta

7 PRIEDAS

Konvencijos Vežėjų atsakomybės ribos Ieškinių padavimo laikotarpis Pastabos
jūra

Hagos – Visby taisyklės

Hamburgo taisyklės

Krovinio praradimas, sugadinimas:
 10000 Šveicarijos frankų (667 SDR) už krovinio siuntą, arba 30 šv. Frankų už 1 kg bruto, priklausomai kas daugiau

 835 SDR už krovinio siuntą, arba 2,5 SDR už 1 kg bruto, priklausomai kas daugiu
Pristatymo vėlavimas:
 apmokama 2,5 frachto, kuris turi būti sumokėtas dėl krovinio uždelsimo, kainos, bet ši suma negali viršyti viso pervežimo jūra frachto dydžio.

1 m. laikotarpyje nuo krovinio perdavimo momento krovinio savininkui 2 m. laikotarpyje nuo krovinio perdavimo momento krovinio savininkui;

Apie krovinio dalinį praradimą/sugadinimą turi būti pranešta kitą dieną po pristatymo; jei to negalima nustatyti iš karto – po 15 kalendorinių dienų

JAV – U$D500
Kanadoje – K$500
Japonijoje – Y100

25% didesne atsakomybė;
Aiškiau nustatytas atsakomybės pasidalijimas tarp prekių transportavimo sutarties vežėjų ir tikrai pervežimą atliekančių vežėjų, kas yra patogu MP.
Aiškiai nustato konosamentų jurisdikcija, arbitražo klausimus.
Oras

Varšuvos konvencija (1929 m.), Hagos
(1955 m.) ir Monrealio (1975 m.) protokolai

Už užregistruoto krovinio / bagažo praradimą / sugadinimą, nepriklausomai ar tai įvyko aerouoste, lėktuve, ar priverstinio nutūpimo vietoje, gražinama 17 SDR už 1 kg bruto, jei registruojant nenurodyta kitos vertės.
Geležinkelis

CIM
(1961 m.)

Krovinio praradimas, sugadinimas:
 gražinama krovinių vertė pagal rinkos kainą bet ne daugiau 16,66 SDR už 1 kg bruto. Taip pat gražinamos muitinės ir geležinkelio rinkliavos.

6 mėn. Laikotarpyje nuo krovinio perdavimo momento krovinio savininkui;

Daugiausiai taikoma Europoje
Keliai

CMR
(1956 m.)

Krovinio praradimas, sugadinimas:
 gražinama krovinių vertė pagal rinkos kainą bet ne daugiau 8,33 SDR už 1 kg bruto.

1 m. laikotarpyje nuo krovinio perdavimo momento krovinio savininkui;
Esant vėlavimui, 21 kalendorinių dienų laikotarpyje nuo krovinio perdavimo momento krovinio savininkui;

Daugiausiai taikoma Europoje
Multimodaliniai pervežimai

Multimodalinio pervežimo konvencija (1980 m.)
Krovinio praradimas, sugadinimas:
920 SDR už krovinio siuntą, arba 2,75 SDR už 1 kg bruto jei yra vandens ruožas arba 8,33 SDR jei nėra vandens ruožo, priklausomai kas daugiau;

Negalioja, kol negalioja konvencija

Leave a Comment