LIETUVOS TRANSPORTO IR TRANZITO PLĖTROS STRATEGIJA išsami SWOT analizė

Pratarmė

Naujausios transporto plėtros tendencijos Europoje ir pasaulyje, Lietuvos integracijos į Europos Sąjungą politika apsprendžia būtinumą parengti atitinkančią nūdienos iššūkius Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategiją.
Minėtos strategijos projektą rengė Ūkio ministerijos iniciatyva sukurta mokslininkų darbo grupė iš Vilniaus Gedimino technikos universiteto, Kauno technologijos universiteto ir Klaipėdos universiteto. Darbo grupės parengtas Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategijos projektas buvo aktyviai svarstomas didžiausiose šalies transporto įmonėse ir transporto asociacijose: Klaipėdos jūrų direkcijoje, Klaipėdos krovos darbų įmonių asociacijoje, AB „Lietuvos geležinkeliai“, Lietuvos civilinės aviacijos administracijoje. Auutorių kolektyvas taip pat dėkoja Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ ir Susisiekimo ministerijos specialistams ir įvairių mokslo ir kitų institucijų atstovams už pateiktas vertingas pastabas ir pasiūlymus tobulinant strategijos projektą.
Tikimės, kad darbo grupės parengtas Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategijos projektas, kuriame įvertintos ir integruotos transporto mokslo, transporto verslo bei administracinių institucijų ekspertų mintys ir idėjos, bus palankiai priimtas šalies politikų ir ateityje pasitarnaus plėtojant ir modernizuojant Lietuvos transporto sistemą ilgalaikėje perspektyvoje.

Autorių kolektyvo vardu dr. A. Šakalys

LIETUVOS TRANSPORTO IR TRANZITO
PLĖTROS STTRATEGIJA

Įvadas

1993 m. buvo parengta ir 1994 m. LR Vyriausybės patvirtinta Nacionalinė Lietuvos transporto plėtros programa, kuri aprėpė laikotarpį iki 2010 metų, atliko svarbų vaidmenį atkuriant ir plėtojant Lietuvos transporto sistemą. Programa neblogai buvo įvertinta ir tarptautiniu mastu. Tačiau Europos ir kitose valstybėse su

usiklostė tradicija peržiūrėti nacionalines transporto plėtros strategijas kas 4-5 metai. Toks poreikis yra ir mūsų šalyje. Pakoreguoti mūsų šalies transporto plėtros programą verčia objektyvios aplinkybės: aktyvi šalies integracijos į Europos Sąjungą politika, naujausios transporto plėtros tendencijos Europoje ir pasaulyje (multimodalinio transporto plėtra, telemechanikos ir naujausių informacinių technologijų priemonių taikymas transporto sistemų plėtojime, aplinkosaugos reikalavimų transporto sistemai didėjimas, tolesnis transporto paslaugų rinkos plėtojimas ir kt.).

Vizija

Iki 2015 metų Lietuvoje turi būti sukurta moderni multimodalinė transporto sistema savo techniniais parametrais ir teikiamų paslaugų kokybe prilygstanti Europos Sąjungos (ES) šalių lygiui,kuri efektyviai sąveikaudama su kaimyninių šalių transporto sistemomis suteiks galimybes Lietuvos gyventojams patogiai ir su minimaliomis laiko sąnaudomis susisiekti su svarbiausiais Europos turizmo, kultūros ir verslo centrais.
Kartu modernizuota Lietuvos transporto sistema, kaip integruota ES transporto sistemos dalis, teeikdama kokybiškas transporto ir tranzito paslaugas, efektyviai tarnaus bendriems Lietuvos ir išsiplėtusios ES interesams ir didins Lietuvos ir ES konkurencinį pajėgumą tarptautinėse rinkose.

Misija

Užtikrinti nepertraukiamą visuomenės narių mobilumą bei prekių gabenimą, palaikant dinamišką šalies ekonomikos plėtros raidą.
Tačiau, apibrėžiant valstybės institucijų misiją plėtojant transporto sistemą, būtina transporte, kaip didelėje sistemoje, išskirti du svarbiausius jos segmentus: infrastruktūrą ir jos naudotojus (vežėjus, operatorius), turinčius skirtingą funkcionavimo ir plėtotės specifiką. Transporto sistemoje funkcionuojantys vežėjai, operatoriai ir kiti transporto paslaugų tiekėjai, veikiami tokių pačių, kaip ir ki

itų šalies ekonomikos sektorių įmones, rinkos sąlygų, turi dirbti konkurencinėje aplinkoje. Todėl tik rinkos mechanizmas ir jo sąlygota konkurencija yra svarbiausias sėkmės ir pažangos šiame transporto segmente katalizatorius. Valstybės institucijų vaidmuo čia turėtų apsiriboti vienodų konkurencinių sąlygų visiems transporto paslaugų dalyviams, paprastai veikiantiems privačios nuosavybės ir iniciatyvos pagrindu, sudarymu ir užtikrinimu.
Tuo tarpu transporto infrastruktūros (dažniausiai funkcionuojančios viešosios nuosavybės pagrindu) efektyvumas ir jo plėtotės nauda civilizuotame pasaulyje yra vertinama ne atskirai paimtos įmonės (pavyzdžiui, kaip matoma Lietuvos geležinkelių atveju), bet atskiro regiono ar visos šalies mastu. Transporto tinklai yra Europos, kaip ir kitų žemynų bendrosios rinkos arterijos, ar dar daugiau – rinkų konkurencingumo varomoji dalis. Todėl transporto infrastruktūros plėtojimas ir modernizavimas yra viena svarbiausių ekonomikos pažangą užtikrinančių priemonių rengiant tiek Europos Bendrijos, tiek atskirų ES šalių valstybines ekonomikos plėtros strategijas ir programas. Be to, valstybinės institucijos negali (kadangi tai užfiksuota tarptautinėse konvencijose) atsiriboti nuo eismo saugos ir saugumo bei aplinkosaugos problemų sprendimo, kurių, daugeliu atvejų, neįmanoma išspręsti apeinant transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtotės klausimus. Įvertinant laikmečio iššūkius, Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategijoje transporto infrastruktūros plėtros klausimui skiriamas išskirtinis dėmesys.

SWOT analizė ir tikslų nustatymas

Strateginių transporto plėtros tikslų nustatymas yra sudėtingas procesas, kuris įvairiose pasaulio šalyse (įvairiais jų raidos etapais) atliekamas skirtingai. Tačiau ap

pibendrintai galime išskirti
veiksnius (veiksnių grupes), kuriuos bet kokiu atveju būtina įvertinti, pasirenkant tolesnius transporto sektoriaus plėtros tikslus. Šie veiksniai yra:
• visuomenės ar atskirų jos sluoksnių troškimų (vizijų) suvokimas ir įvertinimas;
• transporto sektoriaus problemų ir plėtros perspektyvų identifikavimas;
• turimų (ir galimų pasitelkti) resursų nustatymas.
Visos išvardintos veiksnių grupės yra svarbios ir tarpusavyje persipynusios. Tačiau sudėtingiausias dalykas yra tiksliai identifikuoti transporto problemas ir plėtros perspektyvas. Šiam tikslui naudotina Lietuvos transporto sektoriaus SWOT (privalumų, silpnybių, galimybių grėsmių) analizė.

Privalumai:
• palanki tranzitui šalies geografinė padėtis (šalies teritoriją kerta du pripažinti esantys kontinentinės svarbos transporto koridoriai);
• neužšąlantis Klaipėdos jūrų uostas, turintis modernų konteinerių terminalą;
• išvystytas automobilių kelių tinklas ir aukštos kokybės jų priežiūros ir remonto sistema;
• geri politiniai ir ekonominiai santykiai su kaimyninėmis šalimis;
• iš esmės baigta transporto sektoriaus komercinių struktūrų privatizacija ;
• kvalifikuotas transporto sektoriaus mokslinis potencialas (Lietuvos mokslininkai vis dažniau kviečiami dalyvauti rengiant tarptautines programas ir projektus);
• aukštas automobilizacijos lygis;
• išvystyta transporto specialistų rengimo sistema .

Trūkumai:
• fiziškai susidėvėjusi geležinkelio infrastruktūra;
• pasenęs geležinkelio riedmenų parkas;
• nepakankamai išvystytas elektrifikuotų geležinkelio linijų tinklas ;
• Klaipėdos jūrų uosto kanalo nepakankamas gylis (įplaukti gali tik 10,5 m grimzlės laivai);
• Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūra nepritaikyta keleivių aptarnavimui;
• ,,siaura vieta” yra susisiekimas automobilių keliais ir geležinkeliais su ES šalimis per Lenkiją;
• neracionali Lietuvos geležinkelių organizacinė struktūra (infrastruktūra neatskirta nuo komercinės (operatyvinės) veiklos, kas trukdo rinkos santykių plėtrą geležinkelių sektoriuje);
• susidėvėjęs miestų ir

r priemiesčių autobusų parkas;
• ne visi didieji šalies miestai neturi apvažiavimo kelių;
• miestų gatvės nepritaikytos transporto intensyviam judėjimui;
• lėktuvų parkas neatitinka šiuolaikinių reikalavimų;
• nesukurti teisiniai ir organizaciniai pagrindai multimodaliniam transportui plėtoti;
• neparengta teisinė bazė, reglamentuojanti transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros mechanizmą;
• neišvystytas vidaus vandenų transportas;
• didelis avaringumo lygis automobilių transporte;
• transporto (ypatingai automobilių) žalingas poveikis aplinkai;
• sienų kirtimo problemos.

Galimybės:
• rengiantis narystei ES harmonizuoti Lietuvos transporto sektoriaus teisines normas su tomis, kurios galioja ES;
• sukurti Kauno ir Klaipėdos logistikos centrus ir juos integruoti į Baltijos jūros regiono transporto logistikos centrų tinklą;
• taikyti privataus ir visuomeninio (valstybinio) kapitalo partnerystės principus finansuojant transporto infrastruktūrą;
• svarbiausioms transporto magistralėms pasiekti transeuropinių tinklų statusą;
• plėtoti kombinuotą krovinių ir keleivių transportą;
• plačiau įsitvirtinti kontinentinės Europos transporto paslaugų rinkoje.

Pavojai:
• nepakankamai efektyvus veiksmų koordinavimas su kaimyninėmis šalimis, plėtojant TINA tinklus;
• lėšų trūkumas transporto infrastruktūros atstatymui, ekonomikos teorijoje ir praktikoje dominuojant rinkos fundamentalizmo koncepcijai;
• transporto kamščiai didžiausiuose šalies miestuose.

Preliminari SWOT analizė leidžia suformuoti šiuos Lietuvos transporto politikos strateginius tikslus ilgalaikėje perspektyvoje:
• transporto infrastruktūros modernizavimas, integruojant svarbiausias magistrales į TINA tinklus, o per juos – į transeuropinius tinklus;
• transporto rūšių sąveikos vežant krovinius ir keleivius gerinimas;
• struktūrinių pokyčių apsprendžiančių rinkos santykių Lietuvos transporto sektoriuje įgyvendinimą, užbaigimas;
• spartesnė Lietuvos vežėjų integracija į Baltijos jūros regiono ir kontinentinės Europos transporto paslaugų rinką;
• tranzito apimčių didinimas, efektyviau išnaudojant modernizuojamų I-ojo ir IX -ojo Europos transporto koridorių galimybes;
• Kauno ir Klaipėdos logistikos centrų sukūrimas ir jų integracija į Baltijos jūros regiono ir kontinentinės Europos transporto logistikos centrų (,,krovinių kaimelių”) tinklą;
• teisinės bazės harmonizavimas su ES teisinėmis normomis (baigiamasis etapas-įgyvendinimas);
• saugios ir gamtosaugai palankios transporto sistemos formavimas.

Svarbiausios varomosios jėgos (veiksniai), kurios turėtų lemti Lietuvos transporto sektoriaus raidą 2002-2015 metais, numatomos šios:
• integracija į Europos Sąjungą (naujų rinkų atsivėrimas, Sanglaudos ir kitų fondų parama) ir dalyvavimas ES bendro intereso projektuose;
• šalies ekonomikos augimas;
• stiprėjantis ekonominis bendradarbiavimas tarp Baltijos jūros regiono šalių;
• transporto ir tranzito paslaugų poreikių augimas ,besiplečiant tarptautinei prekybai;
• šalies gyventojų mobilumo galimybių ir poreikių augimas;
• nauja teisinė bazė (harmonizuota su ES teisinėmis normomis);
• politinis stabilumas.

Autorių nuomone, iš aukščiau įvardintų veiksnių, didžiausią įtaką Lietuvos transporto sektoriaus plėtrai turės integracija į Europos Sąjungą ir su ja susijusios įėjimo į naujas rinkas galimybės, Sanglaudos ir kitų ES fondų parama bei dalyvavimas bendro intereso transporto sektoriaus plėtros projektuose, o taip pat – šalies gyventojų mobilumo galimybių ir poreikių augimas.Tuo tarpu sunkiausiai prognozuojamas veiksnys yra tranzito paslaugų poreikių augimo vertinimas dėl sunkiai nuspėjamos Rusijos politikos Baltijos šalių uostų atžvilgiu (ilgalaikės)perspektyvos. Rengiamame projekte, įvertinant ankščiau įvardintas varomąsias jėgas, atsispindės visų transporto rūšių: kelių, vandens, geležinkelio ir oro transporto tolesnės raidos iki 2015 metų perspektyvos.

Išskirtiniai prioritetai, rengiant Lietuvos transporto plėtotės strategiją, yra skiriami:
• kelių, geležinkelių, Klaipėdos jūrų uosto ir oro uostų infrastruktūros modernizavimui ir plėtrai TINA programos rėmuose, siekiant, kad Lietuvai tapus ES nare, svarbiausios Lietuvos transporto magistralės ir mazgai būtų pripažinti transeuropinio tinklo (TEN-tr.) dalimi(oficialiai įgytų tokį statusą);
• Kauno ir Klaipėdos logistikos centrų įkūrimui (,,krovinių kaimelių”) ir jų įkomponavimui į Europos logistikos centrų tinklą;
• struktūrinių reformų įgyvendinimui(užbaigimui), atsižvelgiant į Europos šalių gerąją patirtį;
• Lietuvos vežėjų integracijai į Europos Sąjungos transporto paslaugų rinką ;
• priemonių skatinančių gyventojus plačiau naudotis viešuoju keleiviniu transportu įgyvendinimas, tuo sumažinant lengvųjų automobilių neigiamą poveikį aplinkai, avaringumui ir gatvių pralaidumui, įgyvendinimui;
• transporto rūšių tarpusavio sąveikos gerinimui (multimodalinių transporto procesų plėtrai), siekiant užtikrinti transporto paslaugų (keleiviams ir kroviniams gabenti) naują kokybę;
• tarptautinio bendradarbiavimo klausimams Baltijos jūros regione, siekiant ieškoti galimybių tranzito paslaugų plėtrai ne tik šiaurės – pietų, bet ir vakarų-rytų kryptimi, ypatingą dėmesį skiriant pietinės Švedijos bei šiaurinės Vokietijos uostams.

Rengiant transporto plėtros ir tranzito plėtros strategijos projektą, atsižvelgta į mokslo ir praktikos aprobuotus transporto sistemos plėtros metodologinius principus. Išskirtini šie principai, kurie turi aksiominių tiesų lygmenį:
Kompleksiškumas. Rengiant įvairias priemones, susijusias su transporto sistemos plėtojimu reikia akiratyje turėti visas galimas jų realizavimo pasekmes (tarp jų ne tik technologinio, ekonominio, bet ir socialinio, ekologinio ir kitokio pobūdžio) tiek transporto sektoriui, tiek ir kitiems šalies ekonomikos sektoriams.
Dinamiškumas. Šalies ekonomikos transformavimosi ir integravimosi į ES rinką sąlygomis, vykstant esminiams ekonomikos struktūriniams ir užsienio prekybos pokyčiams, būtina įvertinti laiko veiksnio įtaką plėtojant transportą ir tranzitą (prognozuoti poreikių vežimams pokyčius, transporto objektų, darbo sąlygų ir režimų pasikeitimą, tranzito poreikius).
Efektyvumas. Bendras išteklių kiekis, kuriais disponuoja valstybė, yra ribotas, todėl parenkant ir vertinant transporto komercinės (operatyvinės ) veiklos plėtros priemones (lyginant išlaidas ir rezultatus) kiekvienu konkrečiu atveju būtina garantuoti efektą ne mažesnį, negu tai galima pasiekti kitame šalies ūkio sektoriuje. Išimtį sudaro transporto infrastruktūros plėtros projektai, kurie turi apsimokėti visos šalies mastu.
Etapiškumas. Sudėtingų transporto sistemų plėtojimas turi diskretinį pobūdį. Dėl to, kad neįmanoma lygiagrečiai su vežimo poreikių didėjimu palaipsniui didinti infrastruktūros pajėgumus, kiekvienas naujas transporto infrastruktūros plėtros etapas turi garantuoti efektyvų transporto sistemos funkcionavimą pakankamai ilgu laikotarpiu.
Rengiant ir įgyvendinant transporto plėtros strategiją būtina transporte, kaip sistemoje, išskirti du svarbiausius elementus: infrastruktūrą ir jos naudotojus (vežėjus, operatorius), turinčius skirtingą funkcionavimo ir plėtotės specifiką. Transporto sistemoje funkcionuojantys vežėjai ir operatoriai turi būti veikiami tokių pačių, kaip ir kitų šalies ekonomikos sektorių įmonės, rinkos sąlygų ir dirbti konkurencinėje aplinkoje. Tuo tarpu, transporto infrastruktūros ir jos plėtotės nauda bei efektyvumas civilizuotame pasaulyje yra vertinamas ne atskiros įmonės, bet viso šalies ūkio ar atskiro regiono mastu. Tiesa, atskiri rinkos santykių elementai transporto infrastruktūros funkcionavimo srityje ES šalyse pradedami diegti ir numatomi toliau plėtoti, tačiau valstybinių institucijų vaidmuo, reguliuojant transporto infrastruktūros funkcionavimą ir plėtojimą, ne tik teisinio, bet ir ekonominio bei finansinio poveikio priemonėmis nemažėja.

Transporto ir tranzito plėtros priemonės

Svarbiausių multimodalinių Lietuvos transporto infrastruktūros objektų modernizavimas ir plėtra siekiant juos integruoti į transeuropinius transporto tinklus (TEN-Tr).
Regioninis bendradarbiavimas.
Visuomeninio privataus kapitalo partnerystė (PPP).

Lietuvos transporto multimodalinės plėtros apspektas

Atsižvelgiant į anksčiau išdėstytus argumentus, rengiant ilgalaikės Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategijos projektą, transporto infrastruktūros plėtros problemų sprendimui yra skirtas prioritetinis vaidmuo. Tuo labiau, kad transporto infrastruktūros planavimas ir plėtra, dažniausiai, yra laikoma viena svarbiausių transporto politikos priemonių, rengiant tiek Europos Bendrijos, tiek ES šalių transporto plėtros strategijas ir programas.Transporto tinklai yra Europos, kaip ir kitų žemynų, bendrosios rinkos arterijos, ar dar daugiau – rinkų konkurencingumo varomoji jėga. Sunku įsivaizduoti normalų šalies ekonomikos augimą, siekiant pasiekti aukštesnius gyvenimo standartus ir sukurti naujas darbo vietas be veiksmingos transporto sistemos ir reikiamos jos infrastruktūros, suteikiančios galimybę pasinaudoti visais vidaus rinkos ir pasaulio masto prekybos privalumais. Nors neseniai prasidėjęs XXI a. yra informacinės visuomenės amžius, tačiau poreikis keliauti nemažėja, netgi atvirkščiai – didėja. Interneto dėka kiekvienas gali bendrauti su toli esančiomis įmonėmis ar užsakyti prekes iš labai tolimų vietų .
Tyrimai rodo, kad ES šalyse transporto infrastruktūros plėtros poreikį sąlygoja du svarbiausi veiksniai. Keleivinio transporto srityje tai lemia neįtikėtinai didelė automobilių paklausa. Per praėjusius 30 metų automobilių skaičius ES šalyse išaugo trigubai. Nors dabartiniu metu daugelyje ES valstybių automobilių skaičius stabilizuojasi, tačiau šalyse kandidatėse tokia tendencija nepastebima. Todėl prognozuojamos tolesnis automobilių skaičiaus augimas išplėstoje ES. Krovinius gabenančio transporto ir jo infrastruktūros paklausos augimą daugiausia lemia pokyčiai Europos ekonomikoje ir gamybos sistemoje. Per pastaruosius 20 metų buvo pereita nuo ,,sandėlių” prie ,,einamosios” ekonomikos. Panaikinus sienas Europos Bendrijos viduje, buvo sukurta ,,pačiu laiku” arba ,,atnaujinamų atsargų“ gamybos sistema. Tuo pat metu, trūkstamos jungtys transporto infrastruktūros tinkle riboja galimybes sukurti naujas rinkas, o grūstys transporto magistralėse mažina šalių ekonominį konkurencingumą. Naujausių tyrimų rezultatai, kurie pateikti Europos Komisijos Baltojoje knygoje dėl bendrosios transporto politikos kūrimo (2001), rodo, kad vien išoriniai kaštai, susiję su grūstimis keliuose siekia 0,5 proc. ES BVP. Prognozuojama, kad jei nebus imtasi reikiamų priemonių, tai iki 2010 metų su grūstimis keliuose susiję kaštai gali pasiekti 80 mlrd. eurų per metus, o tai apytikriai siektų 1 proc. ES BVP. Palyginimui galime pastebėti, kad tokią sumą lėšų 15 ES šalių kasmet skiria investicijoms į transporto infrastruktūros modernizavimą ir plėtrą (visoms transporto rūšims). Eismo grūstys ne maža dalimi buvo sąlygotos to, kad užsidelsė Transeuropinio tinklo infrastruktūros įdiegimas, kuris buvo numatytas ir įtrauktas į bendruosius Europos Parlamento ir Tarybos patvirtintus planus (1994m.Esene). Tuo metu buvo apytikriai numatytos 400 mlrd. eurų sąnaudos, atliekant planuotus transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros darbus. Iki šiol buvo įgyvendinta tik penktadalis numatytų infrastruktūros projektų. Dabartiniu metu Europos Komisijoje rengiami nauji planai ir dokumentai, kuriuose numatoma atlikti korekcijas ES infrastruktūros plėtotėje, kartu įvertinant ir šalių kandidačių į ES svarbiausių transporto infrastruktūros tinklų svarbą išplėstai ES, bei jų modernizavimo ir plėtros poreikius. Todėl, būtina pabrėžti, kad svarbiausių Lietuvos transporto infrastruktūros tinklų modernizavimas ir plėtotė tampa ne tik Lietuvos, bet ir ES šalių bendro intereso reikalu. Lygiai taip pat ES transporto infrastruktūros plėtros politikos ir plėtros metodologijos išmanymas tampa transporto srityje sprendimus priimančių Lietuvos pareigūnų bei specialistų reikalas. Nes tik tokiu atveju galima parengti ir įgyvendinti Lietuvos transporto strategiją, kuri koresponduotųsi su svarbiausiomis ES transporto politikos kryptimis.
Po Trečios Visos Europos transporto konferencijos 1997 m. Helsinkyje rekomendacijos tobulinti ES transporto tinklo infrastruktūrą ir ją plėtoti Europos kontinente, pirmiausiai per prisijungiančias prie ES valstybes atsispindėjo Europos Komisijos parengtoje Pasirengimo prisijungimui strategijoje ,,Dienotvarkė 2000” (Agenda 2000). Minėtoje strategijoje buvo pabrėžiama transportui teikiama svarba Europos bendrijoje, kartu nurodant konkrečius fondus, kurie turėtų būti skirti transporto infrastruktūros investicijoms šalyse kandidatėse į ES. Dokumente buvo pabrėžiamas nacionalinių biudžetų ir PHARE programos vaidmuo finansuojant transporto infrastruktūros tobulinimą ir plėtotę. Reali ES finansinė parama pagal šią Programą 1998-2001 metais buvo suteikta Via – Baltikos greitkelio modernizavimo projektui.
Tačiau svarbiausius Lietuvos transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros darbus, talkinant ES, teks atlikti 2002-2015 metais. Transeuropinio transporto tinklo (TEN-Tr) pirmasis projektas, kuris apims ir dabartinės ES transporto tinklą ir narystės ES siekiančių 11 šalių svarbiausius tinklus buvo Europos Komisijos iniciatyva parengtas, dalyvaujant visoms suinteresuotoms šalims, 1996-1999 metais. Besiplečiančioje ES būsimąją TEN-Tr numatoma įgyvendinti šalių – dabartinių narių ir – asocijuotų ES šalių gyventojų patogumui, įvertinant regionų transporto poreikius, užtikrinant laisvą žmonių, prekių bei paslaugų judėjimą, sudarant galimybę visų Bendrijos šalių regionams susisiekti su Europos biznio ir turizmo centrais. Projektuojant TEN-Tr besiplečiančioje ES, ,,stuburinė” šio tinklo dalis buvo suformuota remiantis Trečiosios Visos Europos Transporto konferencijos, įvykusios 1997 metais Helsinkyje, apibrėžtų 10-ies Europos transporto koridorių rėmuose. Pažymėtina, kad Lietuvos teritoriją kertantys du svarbiausieji transporto koridoriai (šiaurės – pietų ir rytų – vakarų kryptimis ) šioje konferencijoje buvo pripažinti esantys turintys europinės dimensijos reikšmę. Tačiau pagrindinės svarbiausių transporto infrastruktūros komponentų atrankos kriterijai yra susiję su:
• ES Parlamento ir Tarybos sprendime 1692/96/EC pateiktomis gairėmis dėl TEN-Tr formavimo;
• transporto infrastruktūros techniniai standartai turi atitikti Jungtinių Tautų Europos Ekonominės Komisijos parengtas rekomendacijas (UN/ECE/Trans/WP .5/R.60/;
• transporto tinklų modernizavimo ir plėtros programa turi būti baigta 2015 m.;
• tinklų modernizavimo ir plėtros kaštai turi atitikti realias finansinių resursų prognozes ir turi vidutiniškai sudaryti kasmet apie 1,5 proc.(bet ir neviršyti) kiekvienos šalies metinio BVP (iki 2015m).
,,Stuburiniai” tinklai, kartu su papildomais tinklais turi suformuoti integruotą multimodalinį tinklą(TINA tinklą), kuris turėtų tenkinti šalių kandidačių į ES transporto poreikius, besiplečiančios ES sąlygomis. Planuojant TINA tinklo papildomus komponentus buvo atsižvelgiama:
• į trūkstamas pasienio jungtis tarp dviejų TINA procese dalyvaujančių valstybių;
• į trūkstamas būtinas jungtis tarp TINA tinklo ir TEN -Tr tinklo;
• į trūkstamas pasienio jungtis tarp TINA tinklo ir kaimyninių valstybių, nepriklausančių ES, transporto infrastruktūros tinklo;
• bendrą transporto infrastruktūros tinklo tankį TINA procese dalyvaujančiose šalyse;
• šalių finansines galimybes realizuoti TINA tinklą.
Būtina pabrėžti, kad išsiplėtus ES, Vidurio Europos ir Baltijos šalys palaipsniui prisiims dvigubą vaidmenį , t.y. funkcionuos kaip sudėtinės išsiplėtusios ES dalys, bei kaip šalys jungiančios ES senbuves šalis su Nepriklausomų Valstybių Sandraugos bei Viduržemio ir Juodosios jūros šalimis. Prognozuojama, kad 2000-2015 metų laikotarpyje, kad krovinių srautas Europoje gali išaugti 1,5 karto, o keleivių vežimo apimtys-3ar net 4 kartus. Todėl Vidurio Europos ir Baltijos šalių transporto infrastruktūros tinklai taps gyvybiškai svarbūs pačios ES konkurencijai, ekonomikos augimui ir įmonių užimtumui. Todėl jų plėtra ir tos plėtros finansinė parama iš anksto yra planuojama .
Visas 11 šalių TINA tinklas apima 18 .683 km kelių, 20.924 km geležinkelių, 4.052 km vidaus vandens kelių, 40 oro uostų, 20 jūrų uostų , 58 upių uostus ir 86 terminalus (iš kurių 20 yra jūrų ir upių uostuose ir 68 dislokuoti atskirai). Viso TINA tinklo programos įgyvendinimo (iki 2015 metų) finansiniai poreikiai siekia 91.595 milijonų eurų.
Lietuvos TINA tinklą, kurio modernizavimą ir plėtotę, glaudžiai bendradarbiaujant su Europos Komisija ir kaimyninėmis, TINA procese dalyvaujančiomis šalimis, reikės atlikti iki 2005 metų, sudaro 1617 km kelių, 1100 km geležinkelių, 278 km vidaus vandens kelių, Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai, bei Klaipėdos jūrų uostas.
Svarbiausieji darbai, kurie turi strateginę reikšmę Lietuvos transporto sektoriaus ir tranzito plėtotei ir yra numatyti TINA programoje yra šie:
• geležinkelių sektoriuje: padidinti traukinių judėjimo greitį iki 160 km/val. ruože Vilnius -Klaipėda, modernizuoti signalizacijos ir telekomunikacijų sistemas pagrindinėse geležinkelio linijose, pratęsti Europinės vėžės pločio geležinkelio liniją nuo Lietuvos/Lenkijos sienos iki Kauno (su logistikos ir vėžės keitimo centru). Dėl pastarojo projekto įgyvendinimo būtina aktyviai ir iniciatyviai bendradarbiauti su Europos Komisija bei Lenkija . Kaip ir su Latvija ir Estija-dėl Europinės vėžės pločio geležinkelio linijos pratęsimo per visą Baltijos šalių teritoriją;
• kelių sektoriuje – užbaigti Via – Baltika kelio rekonstrukciją (antras etapas), atstatyti ir sustiprinti kelio dangą Vilnius Klaipėda, Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Klaipėda keliuose, nutiesti Vilniaus miesto aplinkkelį, Šiauliai – Tauragė kelią, nutiesiant taip pat Šiaulių ir Tauragės miestų aplinkkelius, taip pat rekonstruoti ir pastatyti naujus infrastruktūros objektus ir statinius (tiltus, viadukus, skirtingo lygio sankryžas);
• modernizuoti Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrą. Per ankščiau minėtą laikotarpį bus užbaigta uosto vartų rekonstrukcija, atlikti uosto kanalo gilinimo bei krantinių rekonstrukcijų darbai, pagerinta sąveika su kitų transporto rūšių (kelių ir geležinkelių tinklais) išplėsta uosto teritorija. Modernizuojant Klaipėdos uosto infrastruktūrą, reikia turėti omenyje, kad šioje sferoje nereikia tikėtis esminės ES fondų paramos (skirtinai negu kelių ir geležinkelių atvejų), bet teks remtis Lietuvos gebėjimais akumuliuoti tam reikalui lėšas iš įvairių šaltinių. Įvertinant galiojančią ES teisinę bazę ir vykdomą transporto politiką bei įtakingų ES šalių nacionalinius interesus, artimiausiais metais, galima tikėti susilaukti tam tikros finansinės pagalbos tik Klaipėdos jūrų uosto ir kitų transporto rūšių jungčių pagerinimui ir modernizavimui;
• modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą. Čia taip pat galima tikėtis tik ribotos ES paramos, nebent, skrydžių saugos ir saugumo problemų sprendimui bei skrydžių valdymo sistemos modernizavimui.
Atliekant minėtus darbus bus siekiama esamos transporto infrastruktūros techninį lygį priartinti prie ES transporto techninio lygio ir standartų, kad būtų užtikrinta derama sąveika su kontinentinės Europos (per Lenkijos teritoriją) transporto infrastruktūra bei būtų suteikiamos aukštos kokybės lygio paslaugos vežėjams, tuo pačiu skatinant tranzito per Lietuvos teritoriją augimą.
Lietuvos ir užsienio ekspertų vertinimu Lietuvos dalies TINA tinklo įgyvendinimo kaštai iki 2015 metų 2,3 mlrd. eurų. Tame tarpe:
• geležinkelio infrastruktūros modernizavimo ir plėtros kaštai -1316 mln. eurų;
• kelių – 516 mln. eurų;
• Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūros – 460 mln. eurų;
• Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų – 92 mln. eurų.
Įvertinant minėtų projektų reikšmę, TINA programoje identifikuotus projektus būtina įtraukti valstybines investicijų programas bei paramos planus iš tarptautinių finansinių institucijų. Dabartiniu metu TINA programos finansavimui paremti ES taiko ISPA (,,Struktūrinės politikos prisijungimui instrumentas”) instrumentą. Iš viso šio finansinio fondo galimybės siekia 1 milijardą eurų per metus visoms vienuolikai prie ES prisijungiančių šalių transporto ir aplinkos infrastruktūros projektams paremti. Iš šios sumos Lietuva savo infrastruktūros modernizavimui ir plėtrai paremti gali tikėtis (turėdama kokybiškai parengtus projektus) 25-30 mln. eurų kasmet iki 2006 metų.Tapusi ES nare gali tikėtis ES paramos savo infrastruktūros (TINA tinklams) projektams per ES Struktūrinius ir Sanglaudos fondus.
TINA tinklo plėtotė iš esmės atitinka Lietuvos nacionalinius interesus, kadangi tai sutampa su Lietuvos poreikiais modernizuoti transporto infrastruktūrą Rytų –Vakarų multimodaliniame koridoriuje (IX Europos transporto koridoriaus atšakomis IX B (Klaipėda – Minskas – Maskva/Kijevas) ir IX D (Kaliningradas – Minskas – Maskva/Kijevas), išlaikyti ir padidinti krovinių, gabenamų iš/į NVS šalių į Vakarų Europą ir kitus kontinentus, srautus.
Šiaurės – Pietų koridoriaus plėtotė (projektai “Via- Baltica” ir “Rail Baltica”) atitinka Lietuvos interesus sujungti modernizuotus Lietuvos, kaip ir kitų Baltijos valstybių, kelių ir geležinkelių tinklus su (per modernizuotus, atsižvelgiant į europinius standartus taikomus TEN-Tr tinklams, Lenkijos kelius ir geležinkelius) su transeuropinių tinklų sistema. Modernūs keliai ir geležinkelių linijos talkins kuriant bendrą išplėstos Europos ekonominę erdvę, žymiu mastu likviduos egzistuojančius barjerus, Lietuvos vežėjams įsitvirtinant Europos transporto paslaugų rinkoje. Tačiau, atkreiptinas dėmesys į tai, kad mūsų šalies sostinei Vilniui (skirtingai, negu kitų Baltijos valstybių sostinėms) dabartinėje TINA programoje nebuvo skiriamas reikiamas dėmesys ir dėl to neišryškintas Vilniaus transporto mazgo vaidmuo tiek mūsų šalies, tiek viso Baltijos jūros regiono mastu.
Todėl derybų su Europos Komisija dėl ,,Transporto politikos” skyriaus, o taip pat techninių konsultacijų dėl būtinų techninių Europos Parlamento ir Tarybos Sprendimo 1692/96/EC modifikacijų, siekiant Lietuvą prijungti prie TEN-Tr ir nustatant bendro intereso (tarp ES ir Lietuvos) transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtojimo projektus, metu būtina išryškinti transporto jungties(kelių ir geležinkelių) Vilnius –Varšuva svarbą .
Transporto infrastruktūros modernizavimas ir plėtojimui yra svarbus tradiciškai susiklostęs regioninis bendradarbiavimas tarp Baltijos valstybių . Tačiau dabartiniame Lietuvos transporto sistemos integravimo į Europos Sąjungos transporto tinklus ir transporto paslaugų rinką etape vis didesnę reikšmę įgyja bendradarbiavimas Baltijos jūros regiono šalių mastu. Rengiant ir įgyvendinant Šiaurės – Pietų transporto koridoriaus modernizavimo ir plėtojimo planus, būtina juos koordinuoti su kaimynine Lenkija. Kitaip sakant, Lietuvai labai svarbi Lenkijos strategija dėl I-ojo Europos transporto koridoriaus (Talinas -Varšuva) plėtotės. Būtina įvertinti tą faktą, kad Lenkijos teritoriją kerta keturi 3-je Visos Europos Transporto konferencijoje (Helsinkis, 1997) pripažinti, esantys tarptautinės reikšmės, transporto koridoriai. Be, jau minėto, I-ojo, Lenkijos teritoriją kerta II-asis (Berlynas – Varšuva – Minskas – Maskva), III-asis (Drezdenas – Krokuva – Lvovas -Kijevas), VI-asis (Gdanskas – Varšuva – Vyskovas/Sverepecas ). Atsižvelgdama į savo strateginius interesus, Lenkija jau keletą metų prioritetą teikia II-ojo ir VI-ojo transporto koridorių plėtrai. Todėl, Lietuvos pusė nedelsiant turi parengti ir priimti strateginę poziciją, kuria būtų siekiama paveikti Lenkijos pusę, kad ji svarbesnę reikšmę, negu iki šio laiko, teiktų I-ojo transporto koridoriaus infrastruktūros modernizavimui. Siekiant šio strateginio tikslo būtina efektyviai pasinaudoti, tiek įvairių lygių regioninio bendradarbiavimo institucijų ir organizacinių struktūrų (kurių tarpe paminėtinos: Baltijos jūros regiono šalių bendradarbiavimo Taryba, Baltijos šalių Transporto Ministrų Taryba, I-ojo Europos transporto koridoriaus priežiūros komitetas), tiek dvišalių Lietuvos – Lenkijos kontaktų tarp įvairių institucijų tarpe teikiamomis galimybėmis.
Kartu, Lietuva turi turėti patikslintą (suderintą su kaimyninėmis šalimis) planą, numatantį konkrečias priemones, kurios turėtų būti įgyvendintos modernizuojant transporto infrastruktūrą I-me koridoriuje (bent iki 2005 ar 2006 metų). Kadangi vėlesniame (2006-2015m) laikotarpyje, TINA tinklams tapus TEN-Tr sudėtine dalimi, tolesnio jų modernizavimo ir plėtojimo detalus planavimas turėtų būti atliekamas, žiūrint Lietuvos ir kitų ES šalių bendro intereso pozicijų. Tuo labiau, kad Lietuvai, tapus ES nare, atsivers galimybės dabartinių TINA tinklų modernizavimui ir plėtotei pasitelkti Sanglaudos ir TEN-Tr fondų lėšas.
Dabartiniu svarbiausieji I-ojo Europos transporto koridoriaus (I-osios-“Via Baltica” ir IA atšakose) iki 2005 metų planuojami svarbiausieji nauji keliai ir statiniai yra šie: Marijampolės ir Kalvarijos aplinkkelis (23 km), Šiaulių pietvakarinis aplinkkelis su skirtingų lygių sankryža (8,5 km), Marijampolės I-oji ir II-oji, Garliavos ir Nausodės sankryžos .
Tačiau, labai svarbu pasiekti, kad Lenkija ir Latvija 2001-2006 metais įgyvendintų Via –Baltica Monitoringo komiteto 2001 m.vasario mėn. parengtą II-ąja investicijų į Via Baltica programą, kurioje numatyta, kad Lenkija minėtame laikotarpyje atliks darbų už 219 mln. eurų, o Latvija – už 271 mln.eurų.
Lietuvos transporto tinklų integracijai į TEN-Tr tinklų sistemą strateginiuose planuose ypatinga svarba turi būti teikiama modernios geležinkelių linijos, jungiančios Baltijos šalis su ES šalimis per Lenkijos teritoriją sukūrimui. Šios Lietuvos transporto politikoje svarbios strateginės priemonės, kurios reikšmę ir bendrai TEN-Tr tinklo plėtrai jau pradėta reikiamai vertinti ir ES institucijos, įgyvendinimo galimybės ir eiga akivaizdžiai priklauso nuo Lietuvos ir Lenkijos veiksmų ir pastangų sinchroniško derinimo realizuojant TINA programoje numatytą geležinkelio infrastruktūros modernizavimo I-ame Europos transporto koridoriuje programą. Dabartiniu metu Lietuva kartu su Lenkija diegia automatinę aširačių vėžės pločio pakeitimo sistemą, kuri talkins keleivinio bei kombinuoto susisiekimo plėtotei šia geležinkelio linija. Tačiau, šis projektas neišspręs esminio tikslo – pasiekti minimalių greičio standartų (160) km nustatytų tiek TINA geležinkelio tinklui, tiek ES šalių TEN-Tr geležinkelio magistralėms. Dabartiniu metu kai kuriose šios linijos sekcijose (Lietuvos teritorijoje) įmanomas pasiekti tik 50 km/val greitis. Suprantama, kad toks traukinių greitis nepriimtinas mūsų šalių keleiviams, jau nekalbant apie ES šalių keleivius. Dar daugiau, Lietuvai tapus ES nare, sutinkamai su ES direktyva 2001/12/EC visos Europos įmonės, užsiimančios krovinių gabenimo verslu galės laisvai naudotis TEN-Tr geležinkelio linijomis t.y. taip pat ir Baltijos šalių dabartiniais TINA geležinkelio tinklais. Tuo pačiu Lietuvos geležinkelių įmonės per TEN-Tr tinklus turės galimybes laisvai įsijungti į ES šalių geležinkelių paslaugų rinką. Kad tai galima būtų padaryti, reikia užtikrinti dabartinių TEN-Tr ir TINA tinklų sąveiką, priartinant TINA tinklų techninį lygį prie tų techninių parametrų ir standartų, kurie yra pasiekti TEN-Tr. Kadangi tai yra ES narių ir šalių kandidačių abipusio intereso projektas (I –ojo Europos koridoriaus geležinkelio modernizavimas), parengiamiesiems jo darbams yra realios galimybės pasinaudoti ISPA finansine parama, o jo realizavimui, kai Baltijos šalys ir Lenkija taps ES narėmis bus galima susilaukti esminės paramos per Sanglaudos fondą. Taigi, vykdant minėto projekto realizavimą, būtina aiškiai apibrėžti atskirų jo vykdymo etapų pagrindinius uždavinius. Pirmame etape (iki 2004 metų) būtina atlikti parengiamuosius ir projektavimo darbus glaudžiai bendradarbiaujant su kaimyninėmis šalimis (ypatingai, Lenkija) derinant technines projekto sąlygas ir projekto rengimo ir įgyvendinimo kalendorinius planus bei telkiant bendras pastangas rengiant projekto finansavimo programą. 2005-2010 metų laikotarpyje Baltijos šalys ir Lenkija, talkinant ES per Sanglaudos fondą, turi bendromis pastangomis įgyvendinti šį projektą, pasiekiant minimalų TEN-Tr geležinkelio linijoms taikomą 160 km/val. greičio standartą (linijoje Varšuva – Talinas). Praktiškai yra galimi keli projekto įgyvendinimo techniniai variantai. Tačiau, bet kokiu atveju, Lietuvai teks nutiesti europinės vėžės pločio geležinkelio liniją nuo Lenkijos /Lenkijos sienos iki Kauno, nes dabartinės linijos (kai kurios jos sekcijos buvo nutiestos dar prieš pirmąjį pasaulinį karą kariniams tikslams) techniniai parametrai neleidžia nė iš tolo priartėti prie TEN-Tr taikomų techninių reikalavimų.
Pateikiant principinę geležinkelio šiaurės – pietų kryptimi modernizavimo schemą, šalia kitų veiksnių, buvo atsižvelgta taip pat ir į dabartines Lietuvos finansines galimybes, bei geležinkelių sektoriaus nudienos geležinkelio infrastruktūros atstatymo ir modernizavimo poreikius. Laikotarpyje iki 2005 metų būtina sukoncentruoti finansinius išteklius geležinkelio magistralinių linijų rytų –vakarų krytimi (IX Europos koridoriaus IXB ir IXD atšakoms Klaipėdos ir Kaliningrado kryptimis) atstatymui bei modernizavimui. Lygiagrečiai turi būti vykdomas esminis jungties tarp geležinkelių tinklo ir Klaipėdos jūrų uosto pagerinimas. Šiems projektams įgyvendinti turi būti sukoncentruotos LB ,,Lietuvos geležinkeliai“ nuosavos lėšos, valstybės vardu ir su valstybės garantija gaunamos lėšos iš TFI (EBRD, EIB), ISPA parama, o taip pat formuojami specialūs geležinkelio infrastruktūros arba bendri Lietuvos transporto infrastruktūros atstatymo, modernizavimo ir plėtros fondai.
Tačiau esminės pažangos, priartinant Lietuvos transporto infrastruktūros techninį lygį prie TEN-Tr tinklų techninio lygio nebus įmanoma atlikti, jeigu nebus atlikti racionalūs struktūriniai pokyčiai tiek geležinkelio sektoriuje, tiek kitose transporto rūšyse. Tenka konstatuoti, kad Lietuvos teisinėje bazėje, reguliuojančioje transporto sektoriaus infrastruktūros funkcionavimą ir jos finansavimą, dabartiniu metu yra akivaizdžios spragos, kurios sąlygoja geležinkelių infrastruktūros krizinės situacijos artėjimą. Dabartiniu metu geležinkelio infrastruktūra atstatoma tik blogiausiose jos sekcijose, pasinaudojant TFI (EIB ir EBRD) paskolomis, gautomis valstybės vardu arba su valstybės garantija, tačiau kreditus gražinti tenka AB ,,Lietuvos Geležinkeliai”(LG). LG turi ribotas galimybes gražinti valstybės vardu paimtas ir priverstinai jiems perskolintas paskolas. LG pelninga veikla yra tik krovinių vežimas, kuris vos padengia nuostolius patiriamus iš keleivių vežimo pagal valstybės institucijų reguliuojamus tarifus. Didėjant infrastruktūros renovacijos poreikiams (kas didins paskolų naštą), prognozuojame, kad valstybės mastu nepadarius esminių struktūrinių pokyčių ir teisinės bazės, reguliuojančios transporto infrastruktūrą, neharmonizavus su ES teisine baze, bei nesiėmus praktinių žingsnių, pasitelkiant kontinentinės Europos patirtį šioje srityje, jau 2007 metais LG priskaičiuojamos skolos viršys 1 milijardą Lt., kas priartins šią strategiškai svarbią Lietuvos ūkiui įmonę prie bankroto situacijos. Tik išsprendus geležinkelio infrastruktūros finansavimo klausimus, įmanomas geležinkelio infrastruktūros atskyrimas nuo vežėjo ir rinkos elementų įgyvendinimas geležinkelių sektoriuje. Kontinentinės Europos praktikoje laikomasi principo, kad transporto infrastruktūros eksploatacines išlaidas ar bent didžiąją jų dalį turi padengti naudotojai, o infrastruktūros modernizavimo ir plėtros išlaidas – jos savininkas. Viešosios infrastruktūros atveju tai – valstybė arba savivaldybė. Geležinkelio infrastruktūros modernizavimo nauda turi būti vertinama ne atskiros geležinkelių kompanijos, bet viso šalies ūkio ar atskiro regiono mastu, kadangi Europos mastu siekiama sukurti efektyviai sąveikaujantį modernų transporto infrastruktūros tinklą, kuris spartintų visų geografinių vietovių integraciją, sumažintų pervežimo išlaidas, keleivių bei krovinių gabenimo trukmę ir perimtų didelę krovinių bei keleivių dalį iš gamtą teršiančių automagistralių. Svarbiausieji transporto infrastruktūros nuosavybės, valdymo, priežiūros ir finansavimo reguliavimo klausimai turi būti apibrėžti transporto veiklą reguliuojančiuose įstatymuose. Ypatingai yra aktualus transporto infrastruktūros finansavimo klasausimas. Autorių nuomone teisiniuose aktuose turi būti įvardyti šie svarbiausieji viešosios infrastruktūros eksploatavimo, modernizavimo ir plėtros šaltiniai: rinkliavos ir mokesčiai už naudojimąsi infrastruktūra, nacionalinis biudžetas, paskolos, gautos valstybės vardu arba su valstybės garantija, infrastruktūros fondai, lėšos gautos pritaikant pažangius privataus ir visuomeninio (valstybinio ir savivaldybių ) kapitalo partnerystės principus (PPP). PPP naujas finansinis modelis Lietuvos praktikoje. Jam įteisinti būtina parengti atitinkamą teisinę bazę. PPP modelis yra patrauklus tuo, kad į transporto infrastruktūros finansavimą pritraukiamas privatus kapitalas sumažina spaudimą nacionaliniam biudžetui ir nedidina šalies skolos. Europos Komisijos naujoje Baltoje knygoje (2001) transporto politikos klausimais taip pat svarbi reikšmė teikiama PPP modelio taikymui transporto infrastruktūros finansavime. Kartu yra atsižvelgiama į ankstesnę šio modelio taikymo praktiką ir tas “siauras vietas”, kurios limituoja platesnį privataus kapitalo pasitelkimą transporto infrastruktūrai finansuoti. Lamanšo tunelis buvo pastatytas už privačių investuotojų lėšas. Nors šis projektas yra neginčytinas technikos triumfas, tačiau finansiškai jis buvo ne visai pavykęs, nes jį įgyvendinant tiek smulkūs investuotojai, tiek stambios finansinės grupės patyrė finansinių nemažų problemų. Svarbiausias šio finansinio modelio trūkumas buvo didelis laiko tarpas tarp kapitalo išlaidų ir pirmosios investuoto kapitalo dalies grąžinimo (ji buvo pradėta grąžinti tik projekto objektui pradėjus realiai veikti). Būtent dėl šio trūkumo privatūs investuotojai iš esmės nesuinteresuoti finansuoti transporto infrastruktūros, ypač tos, kuri apima keliais valstybes ir kuri nežinia, ar bus pelninga. Todėl Europos Komisijos nuomone (kuri pateikta anksčiau minėtame dokumente) ankstesniam privataus kapitalo grąžinimui, nelaukiant kada objektai pradės veikti, galėtų būti panaudotos transporto infrastruktūros fondų lėšos. Akivaizdu, kad kelių fondo panaikinimas Lietuvoje, įvairiais atžvilgiais imant, buvo netoliaregė politika. Kitos svarbios Europos Komisijos priemonės, skatinančios akyvesnį privataus kapitalo dalyvavimą yra: rekomendacijos dėl valstybinių – privačių bendrijų steigimo finansuojant ir įgyvendinant stambius transporto infrastruktūros objektus, kuomet didelį dalį finansinės rizikos prisiima valstybė (toks modelis buvo taikomas Oresundo tilto/kanalo statybai), o taip pat viešųjų sutarčių procedūrų tobulinimas, patikslinant viešųjų darbų lengvatines sąlygas reglamentuojančias taisykles ta linkme, kad privatus sektorius galėtų aktyviau įsijungti į projektus dar juos planuojant. Be to, ES patirtis parodė, kad norint sėkmingai įgyvendinti projektus, kuriuose dalyvauja privatus sektorius, reikia paskirti vieną instituciją atsakingą už lėšų gavimą ir panaudojimą.
Laikotarpyje iki 2004 metų Lietuvoje būtina parengti ir pradėti įgyvendinti labai svarbią Lietuvos transporto sektoriaus modernizavimui – multimodalinio (intermodalinio) transporto plėtros programą Nežiūrint į tai ,kad Lietuvoje dabartiniu metu plėtojant transporto infrastruktūrą svarbiausiuose transporto koridoriuose laikomasi multimodalinio požiūrio t.y geležinkelių ir kelių infrastruktūros plėtrą siekiama sieti su Klaipėdos uosto infrastruktūros plėtra,būtina parengti ir pradėti įgyvendinti (blogiausiu atveju, būti pasirengusiems įgyvendinti nuo 2004 metų) žymiai platesnę multimodalinio transporto koncepciją.Rengiant minėtą koncepciją (vėliau, jos pagrindu ir programą) būtina įvertinti preliminariai parengtas ir nuo 2003 metų numatomas įgyvendinti Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo 1692/96/EC dėl TEN-Tr plėtojimo gairių pataisas, kuriomis, plėtojant TEN-Tr, siekiama inkorporuoti į juos jūrų ir upių uostus, trumpų nuotolių laivybos linijas, intermodalinius transporto mazgus bei užtikrinti efektyvią skirtingų transporto rūšių sąveiką. Dėl to, 2002 metais būtina atlikti trumpų nuotolių laivybos į Vokietijos uostus (Mukraną, Kylį, Hamburgą ir kt.) bei pietinės Švedijos uostus perspektyvų tyrimus, siekiant nustatyti, kurios linijos turi perspektyvas tapti IX B Europos transporto koridoriaus natūralia dalimi ir kurios plėtote būtų suinteresuotos kaimyninės valstybės. Šie tyrimai turėtų būti ir kompleksiniai, apimantys geležinkelių, kelių ir jūrų transporto rūšis, ir tarptautiniai, kuriuos vykdytų kelių šalių mokslo ir tyrimo institucijos. Lėšos šiems tyrimams turėtų būti kooperuojamos iš valstybinio ir iš privataus sektorių, o tyrimų rezultatai talkintų rengiant ES dokumento 1692/96/EC pataisas ir būtų pagrindas parengti ir pagrįsti Lietuvos poziciją dėl kompleksiškos IX B transporto koridoriaus plėtros.
Rengiant Lietuvos multimodalinio transporto plėtros koncepciją (ir programą), būtina įvertinti ir naujausias ES transporto politikos kryptis plėtojant intermodalines transportavimo technologijas (operacijas). Jeigu iki šio laiko, rengiant logistikos koncepcijas ir jas realizuojant, dažniausiai buvo apsiribojama dviejų transporto rūšių sąveikos problematika (daugiausiai dėmesio skiriama kombinuoto (geležinkelių ir kelių) transporto plėtotei) arba buvo koncentruojamasi ties atskira tarprūšinės grandinės jungtimi, tai dabartiniu momentu ir artimiausioje perspektyvoje numatoma technologiniuose tyrimuose koncentruotis į kelių rūšių transporto sistemų integraciją ir naujausių jų efektyvios sąveikos koncepcijų paiešką bei realizavimą. Siekdama neatsilikti nuo šio proceso, Lietuva iki 2004 metų turi būti pasirengusi įdiegti taip vadinamą “integruotą krovinių gabenimo procesą”. Iki to laiko turi būti parengti naujos specialybės transporto srautų vadybininkai („integratoriai“), sugebantys suderinti įvairių transporto rūšių privalumus tiek Europos, tiek pasaulio lygiu bei pasiūlyti klientams kokybiškas ir efektyvias paslaugas už patrauklią kainą. Kvalifikuotai parengta Lietuvos transporto sektoriaus multimodalinės plėtros programa, gali tikėtis paramos iš ES sutinkamai su Marco Polo programa.
Akivaizdu, kad Lietuvos transporto multimodalinės plėtros programa turi paliesti ir keleivių vežimą. Ypatingas dėmesys turi būti skiriamas modalinių persėdimų (iš vienos transporto rūšies į kitą) esminiam pagerinimui. Paprastai keleiviai per vieną kelionę privalo naudotis skirtingomis transporto rūšimis ir todėl jiems kyla problemų gauti informaciją ir suderinti bilietų užsakymą, kai kelionė susijusi su keletu transporto bendrovių, kurios disponuoja skirtingomis transporto priemonėmis. Siekiant likviduoti minėtus nepatogumus keleiviams, transporto multimodalinės plėtros programoje būtina numatyti integruotų transporto paslaugų diegimą keleiviams, kuomet vienu bilietu galima pagal poreikius naudotis įvairių transporto rūšių paslaugomis (pavyzdžiui, oras – autobusas – geležinkelis – keltas ir pan.).
Plėtojant Lietuvoje multimodalinį transportą, labai svarbus elementas yra logistikos centrų kūrimas ir jų įkomponavimas į dabartiniu metu kontinentinėje Europoje tame tarpe ir Baltijos jūros regione kuriamą logistikos centrų (“krovinių kaimelių”) tinklą. Europos praktikoje egzistuoja įvairių organizacinių formų ir turinio atžvilgiu logistikos centrai (“krovinių kaimeliai”), tačiau, bendru atveju, galime išskirti šias daugeliui jų charakteringas funkcijas:krovinių perkrovimas iš vienos transporto rūšies į kitą, krovinių sandėliavimas, muitinės operacijos, krovinių paskirstymas smulkiomis siuntomis ir pateikimas galutiniams jų gavėjams (naudojant modernias informacines technologijas). Dabartiniu metu logistikos centrus planuojama sukurti Klaipėdoje, panaudojant jūrų uosto galimybes, bei Kaune siekiant efektyviai išnaudoti ir šio regiono privalumus (dviejų tarptautinių transporto koridorių sankryža). Šalia to, autorių nuomone, perspektyvus turėtų būti ir Vilniaus logistikos centras, kurio tikslas būtų aptarnauti sparčiausiai besivystantį Lietuvos centrą-Vilnių. Šie trys logistikos centrai turi būti įkomponuoti į Baltijos jūros regiono logistikos centrų (“krovinių kaimelių”) tinklą ir, per pastarąjį, turi talkinti tranzitinių krovinių srautų pritraukimui iš ES šalių. Todėl Lietuvos vyriausybinės institucijos, kartu su privačiomis kompanijomis, turi būti suinteresuotos ES šalių iniciatyva 2002 metais numatyto pradėti projekto “Baltijos jūros regiono logistikos centrų tinklas”, dalyvaujant Lietuvos transporto mokslo ir tyrimo institucijoms, vykdymo sėkme ir įgyvendinimu.
Suprantama, kad lygiagrečiai su multimodaliniu transporto plėtos aspektu, svarbus išlieka ir modalinis transporto plėtros aspektas. Todėl būtina numatyti ir atskirų transporto rūšių svarbiausias plėtros kryptis.
Transporto plėtros strategijos sėkmingam įgyvendinimui turi būti suformuota ir įdiegta vieninga nepertraukiama visų lygių transporto specialistų rengimo ir kvalifikacijos tobulinimo sistema.

Atskirų transporto rūšių plėtros strategija

Kelių transportas
Kelių transporto ilgalaikiai plėtros tikslai:
• integruoti Lietuvos kelių transporto tinklą į Europos kelių transporto sistemą techniniais-technologiniais bei teisinio reguliavimo aspektais, išnaudojant patogią šalies geografinę ir geopolitinę padėtį ir didinant Lietuvos transporto firmų galimybes ir vaidmenį tarptautinėje kelių transporto paslaugų rinkoje;
• plėtoti Respublikos kelių tinklą, kad jis savo išvystymu ir techniniais parametrais atitiktų racionaliam gamybinių jėgų išdėstymui ir priimtam atskirų ūkio šakų ir objektų vystymui atskiruose regionuose,
• užtikrinti ES reikalavimus atitinkančią eismo saugą ir aplinkosaugą.

Plėtros strategijos įgyvendinimo priemonės
Programinės priemonės iki 2004 m.:
• vykdant ilgalaikę Lietuvos transporto plėtros strategiją išasfaltuoti ne mažiau 600 km žvyrkelių;
• vykdyti aplinkkelių statybas apie Marijampolę, Kalvariją, Šiaulius, Joniškį (apie aplinkkelių programą Via – Baltika kelyje buvo kalbėta ankstesnėje dalyje), įgyvendinant kelių sektoriaus plėtros programą;
• pradėti magistralinių kelių rekonstrukcija praplatinant juos iki 3 eismo juostų, prioritetiškai išskiriant TINA tinklo elementus ;
• Lietuvai įstoti į „ žalios kortos“ sistemą;
• įdiegti privalomą krovininių transporto įmonių veiklos licencijavimą;
• sukurti ir įdiegti vežėjų ( krovinių ir keleivių ) dirbančių tarptautinėje rinkoje kvalifikacijos kėlimo sistemą.

Programos priemonės nuo 2004 m. iki 2010 m.:
• magistralinių kelių rekonstrukcijos praplatinant juos iki 3 eismo juostų programos tęsimas;
• tęsti žvyrkelių asfaltavimo programą išasfaltuoti ne mažiau 700 km žvyrkelių;
• diegti informacines orų ir eismo valdymo sistemas;
• tęsti aplinkkelių tiesimą ir rekonstrukciją: apie Vilnių ,Vilniaus – Kauno – Klaipėdos kelyje, apie Uteną, Raudondvarį su tiltu per Nevėžį, Kauną, Priekulę, Ukmergę, Palangą, Virbalį ir Kybartus;
• tobulinti vežėjų (krovinių ir keleivių) kvalifikacijos kėlimo sistemą;
• diegti aplinkosaugines priemones, palaipsniui pereinant prie alternatyvių ir mažiau aplinką teršiančių degalų, o taip pat griežtinant reikalavimus išmetamoms dujoms bei triukšmo lygiui.

Programos priemonės nuo 2010 m iki 2015 m.:
• pasiekti, kad Lietuvos kelių TINA tinklas atitiktų tarptautinius TEN – Tr (transeuropinius) tinklams keliamus reikalavimus;
• valstybiniame kelių tinkle asfaltuotų kelių dalį padidinti iki 70 %;
• įgyvendinti stabilaus ir saugaus eismo sąlygas visuose magistraliniuose keliuose.

Geležinkelių transportas. Plėtros strategija
Geležinkelių transporto ilgalaikės plėtros pagrindiniai tikslai:
• parengti teisinę bazę ir įsteigti rinkos reguliavimo institucijas, būtinas Lietuvos integracijai į Europos Sąjungą;
• integruoti Lietuvos geležinkelių tinklus į TEN – Tr tinklą, užtikrinant jų techninį atitiktį Europos standartams;
• atlikti geležinkelių įmonės restruktūrizavimą, po to ir dalinį privatizavimą;
• sukurti stiprią ir efektyvią eismo saugumo kontrolės sistemą;
• sukurti vieningą aplinkosaugos sistemą geležinkelyje, apimančią visus galimus (oro, vandens, dirvožemio) taršos šaltinius.

Svarbiausios priemonės, numatomos įdiegti iki 2004 m., ir laukiami jų rezultatai:
• parengti aiškų geležinkelių infrastruktūros finansavimo ir investicijų pritraukimo iš visų finansavimo šaltinių planą;
Tai leis tolygiai paskirstyti gamybinius pajėgumus, esančius šalyje, darbus atlikti kokybiškai, per trumpiausią laiką ir su mažiausiomis išlaidomis. Svarbiausia, kad vykdant vieningą planą, vieną kartą investavus lėšas į atitinkamą objektą, nereikės toliau investuoti papildomų lėšų norint pasiekti reikalavimus, keliamus visai geležinkelio infrastruktūrai.
• atlikti pagrindinių tranzitinių kelio ruožų kapitalinį remontą (magistralinių linijų, stočių kelynų, signalizacijos, automatizacijos, blokiruotės sistemų);
Atlikus šiuose ruožuose reikiamus kelio darbus padidės ruožų greičiai, tuo pačiu sutrumpės gabenamų krovinių laikas, ženkliai pagerės eismo saugumo sąlygos (sumažės riktų, avarijų bei katastrofų skaičius), padidės ruožų pralaidumas (įrengus autoblokuotes traukiniai galės kursuoti paketinių grafikų režimu), padidėjus greičiams ir ruožų pralaidumams sumažės traukos vienetų skaičius, reikalingas tam pačiam krovinių kiekiui pervežti.
• parengti keleivių vežimo vietiniais maršrutais programą;
• padidinti vežimų efektyvumą žymiai sumažinus traukinių prastovas pasienio stotyse;
• racionaliai atnaujinti pasenusių riedmenų parką, lygiagrečiai sprendžiant jų priežiūros ir remonto bazių klausimus;
• atlikti priešprojektinius tyrimus ir parengti suderintą su kaimyninėmis šalimis ir Europos komisija reikiamą dokumentaciją, siekiant pradėti projekto „Rail Baltica“ įgyvendinimą.

Svarbiausios priemonės, numatomos įdiegti iki 2010 m., ir laukiami jų rezultatai:
• įdiegti vieningą informacinę apskaitos sistemą, apimančią visą geležinkelio sistemos veiklą;
Tai priemonė, lemianti efektyvų viso geležinkelio transporto sistemos valdymą. Įdiegus šią sistemą būtų galima racionaliausiai pagal susiklosčiusias sąlygas panaudoti esamus pajėgumus sistemoje, su mažiausiomis sąnaudomis ir per trumpiausią laiką praleisti krovinių srautus per Lietuvos teritoriją, racionaliai ir stabiliai planuoti keleivių vežimus ir taikyti palankiausias priemones (keleivinių traukinių sąstatai, dyzeliniai ir elektriniai traukiniai, automotrisės), racionaliai planuoti ir vykdyti mobilių ir stacionarių geležinkelio transporto sistemos objektų priežiūrą bei remontą. Tai ženkliai ne tik sumažintų neracionaliai sandėliuojamų atsarginių dalių ir medžiagų kiekius, bet ir padėtų nustatyti optimalią jų struktūrą ir mažintų ne gamybines išlaidas. Informacinė sistema turėtų komutuoti su kitų transporto rūšių informacinėmis sistemomis ir organiškai įsilieti į viso Lietuvos transporto informacinę sistemą.
• parengti svarbiausių geležinkelio ruožų elektrifikavimo koncepciją, o jos pagrindu – geležinkelio elektrifikavimo programą;
• pradėti įgyvendinti projektą „Rail Baltica“.

Svarbiausios priemonės, numatomos įdiegti iki 2015 m. ir laukiami rezultatai:

• užbaigti geležinkelių tinklo techninį suderinamumą su Europos standartais (magistralinių linijų, stočių kelynų, automatizacijos, signalizacijos, blokiruotės sistemos), siekiant kad jis atitiktų TEN – Tr geležinkeliams keliamus reikalavimus;
Atlikus šiuos darbus ir gavus licenziją vienoje Europos Sąjungos šalyje galima bus naudotis visų Europos Sąjungos valstybių geležinkelių paslaugomis.
• įgyvendinti ,,Rail Baltika” projektą.
Įgyvendinus ,,Rail Baltika” projektą būtų nutiestas greitasis geležinkelis (v 200 km/h) Baltijos jūros pakrante nuo Talino iki Varšuvos. Komfortabilūs greitaeigiai keleiviniai traukiniai galėtų pritraukti ne mažą kiekį keleivių – verslo žmones, turistus. Visa tai pagyvintų Lietuvos turizmo sektoriaus veiklą ir duotų neabejotiną ekonominę naudą.

Oro transportas. Plėtros strategija
Pagrindiniai oro transporto ilgalaikės plėtros tikslai:
• sukurti kokybišką su kitomis integruotą ir tranzitui pritaikytą oro transporto sistemą;
• sukurti skrydžių saugą užtikrinančią ir aviacijos veiklą reglamentuojančią teisinę sistemą, suderintą su Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO), Europos civilinės aviacijos konferencijos (ECAC), Europos Jungtinės aviacijos administracijos (JAA,) Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA), Tarptautinės oro uostų tarybos (ACI), Europos saugios oro navigacijos organizacijos (EUROCONTROL) teisės aktų, standartų ir rekomenduojamų praktikų sistemomis;
• įstoti į Europos saugios oro navigacijos organizaciją EUROCONTROL;
• sukurti harmoningą oro transporto aviacijos specialistų rengimo ir kvalifikacijos tobulinimo sistemą.

Oro transporto plėtros strategijos įgyvendinimo priemonės
Programinės priemonės iki 2004 m.:
• įdiegti JAA standartus (JAR) nacionalinėje teisės sistemoje;
• įgyvendinti JAR reikalavimus aviacijos įmonėse, pertvarkyti aviacijos remonto ir gamybos įmones darbui JAA standartų sistemoje integruojantis į Europos ir NATO aviacijos tyrimų ir gamybos programas;
• baigti formuoti aviacijos specialistų rengimo ir kvalifikacijos tobulinimo sistemą;
• gerinant skrydžių saugą pakeisti nauja resursą užbaigusią instrumentinę tupdymo sistemą ILS Palangos oro uoste bei pasenusias kilimo – tūpimo tako žiburių sistemas naujomis didelio intensyvumo žiburių sistemomis Kauno ir Palangos oro uostuose;
• parenkant strateginį partnerį integruoti nacionalinį vežėją AB aviakompaniją ,,Lietuvos avialinijos” į vieną iš pasaulinių aljansų;
• užtikrinti keleivių ir krovinių tranzitines paslaugas tarptautiniuose oro uostuose;
• įgyvendinti priemones pritaikant tarptautinių oro uostų terminalus Šengeno bei kitiems ES taikomiems reikalavimams;
• parengti oro bendroves ir oro uostus oro transporto rinkos liberalizavimui, integruojantis į Europos bendrąją oro erdvę;
• parengti bendrosios aviacijos plėtros ir jos platesnio integravimo į šalies transporto sistemą programą.
• siekiant tenkinti aplinkosauginių reikalavimų ir orlaivių keliamo triukšmo poveikio žmonių sveikatai mažinimo programas, įvykdyti pirmąjį triukšmo matavimo sistemų Lietuvos tarptautiniuose oro uostuose kūrimo etapą;
• parengti orlaivių ir keleivių aptarnavimo bei gamybos infrastruktūros derinimo Lietuvos tarptautiniuose oro uostuose programas.

Programinės priemonės nuo 2004 m. iki 2010 m.:
• rengti naujų oro eismo valdymo koncepcijų ir techninių priemonių diegimo strategiją: oro eismo valdymo koncepcijos CNS/ATM, globaliosios navigacijos palydovinės sistemos (GNSS);
• siekiat pagerinti tranzito, didelių lėktuvų aptarnavimo ir skrydžių saugos užtikrinimo galimybes:
– Vilniaus oro uoste iki 2005 m. prailginti kilimo – tupimo taką iki 3 km ilgio bei pakeisti nauja instrumentinio tupdymo sistemą ILS;
– Palangos oro uoste praplatinti ir prailginti kilimo – tupimo taką iki 2,5 km ilgio.
• siekiant gerinti keleivių aptarnavimą ir oro uosto konkurencingumą įrengti naują ES standartus atitinkantį terminalą Vilniaus tarptautiniame oro uoste;

Programinės priemonės nuo 2010 m. iki 2015 m.:
• įgyvendinti oro eismo valdymo koncepcijos CNS /ATM programą;
• įgyvendinti globaliosios navigacijos palydovinės sistemos GNSS programą;
• tęsti orlaivių keliamo triukšmo poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai mažinimo programos įgyvendinimą.

Vandens transportas. Plėtros strategija
Vandens transporto ilgalaikės plėtros pagrindinis tikslas – didinti Lietuvos tranzito galimybes bei Klaipėdos jūrų uosto konkurencingumą Baltijos jūros regione, harmoningai plėtojant multimodalinį transportą tame tarpe plėtoti linijas ,jungiančias Klaipėdos valstybinį jūrų uostą su kitais Europos uostais bei skatinti trumpų nuotolių laivybą dalyvaujant transeuropinio laivybos tinklo sukūrime. Lietuvos vandens transporto sektoriaus strategiškai svarbi dalis yra laivyba.
Pagrindiniai laivybos strategijos tikslai:
• saugios laivybos reikalavimų įgyvendinimo ir sąžiningos konkurencijos užtikrinimas;
• laivybos rinkų plėtra ir Lietuvos laivybos bendrovių įtakos tarptautinėje laivyboje didinimas;
• laivybos sektoriaus konkurentabilumo skatinimas;
• jūrininkų rengimo gerinimas ir jų įdarbinimo užtikrinimas, mokslo – tiriamųjų darbų skatinimas;
• Lietuvos kaip jūrų valstybės statuso stiprinimas.

Priemonės, numatomos įgyvendinti iki 2004m.:
• parengti Klaipėdos uosto infrastruktūros optimalaus vystymo programą ir pradėti ją įgyvendinti;
• rekonstruoti uosto įplauką, išgilinti įplaukos kanalą ir vidinę akvatoriją iki 14 metrų;
• pastatyti keleivinių keltų terminalą;
• pastatyti kruizinių laivų terminalą;
• paruošti trumpo nuotolio laivybos plėtros koncepciją;
• parengti naujas logistikos schemas, sutelkiant visas logistinės grandinės dalis į vieną centrą;
• paruošti privažiuojamųjų geležinkelio kelių, stočių išvystymo schemas ir projektus (sąveikoje su uosto plėtros ir modernizavimo planais);
• parengti įstatyminę bazę, reguliuojančią uosto rezervinių teritorijų juridinio įteisinimo klausimus.

Priemonės, numatomos įgyvendinti nuo 2004m. iki 2010 m.:
• sukurti koncepciją ir įdiegti priemonių kompleksą, įgalinantį pritraukti transeuropines ir transkontinentines konteinerių linijas į Klaipėdos uostą ;
• paruošti Klaipėdos uosto infrastruktūrą ir superstruktūrą naujiems (PANAMAX) tipo laivams bei naujų technologijų taikymui;
• išvystyti subalansuotą vandens transporto sistemą;
• įgyvendinti naują jūrų transporto valdymo ir informacijos registravimo sistemą (Galilėjaus programa, laivų juodosios dėžės,).

Priemonės, numatomos įgyvendinti iki 2015m.:
• išvystyti Klaipėdos uosto šiaurinę dalį (jūroje), siekiant priimti BALTMAX tipo laivus;
• tęsti uosto infrastruktūros ir superstruktūros pritaikymą naujų tipų laivų priėmimui.

Tranzito plėtros strategija
Transporto infrastruktūros plėtros priemonės, sąlygojančios tranzito plėtrą yra pateiktos aprašant bendros trans

Leave a Comment