ES transporto politika

ĮVADAS

Transportas ilgai buvo laikomas strategine ekonomikos šaka, nuo kurios priklauso valstybės saugumas. Dėl to daugelyje valstybių narių transporto sektorius buvo valstybės monopolija, nepaklūstanti rinkos taisyklėms. Transporto politika plėtojosi kaip vieningos rinkos kūrimo dalis. Todėl didžiausią Bendrijos acquis transporto srityje dalį sudaro teisės aktai, kuriais nustatomi bendri esminiai reikalavimai, reguliuojantys transporto paslaugų teikimo eismo saugumo, profesinės kvalifikacijos ir kitose srityse standartus, kurie apibrėžia, kokie rinkos subjektai gali patekti į rinką.

Komercinės transporto paslaugos sudaro maždaug 4 proc. Bendrijos bendro vidaus produkto (BVP). Jeigu įsskaičiuosime tarnybinį bei privatų transportą, šis skaičius padidės iki 7 proc. BVP — tai daugiau, nei pagamina žemės ūkio ar plieno sektoriai. Transporto paslaugų sektoriuje dirba 6 mln. žmonių — daugiau nei 4 proc. visų dirbančiųjų. Be to, daugiau nei 2 mln. žmonių dirba transporto įrengimų pramonėje ir dar 6 mln. — su transportu susijusiose pramonės šakose. Investicijos į transporto infrastruktūrą 1996 m. siekė maždaug 70 mlrd. ekiu, t.y. daugiau nei 1 proc. BVP.

Krovininio transporto paklausa, ypač vežiojant Bendrijoje, per pastaruosius 25 metus nuolatos augo maždaug po 2 proc.kasmet (iš viso daugiau nei 75 proc.). Diidelio krovininio transporto augimo tikimasi 1998 m. dėl padidėjusios gamybos ir eksporto. Pirmą kartą per pastaruosius dešimtmečius sparčiai didėja geležinkelių transporto apimtys — 10 proc. (tonkilometrių), tuo tarpu kelių transporto augimas sulėtėjo iki 5 proc. Keleivinio transporto augimas palaipsniui lėtėjo nuo beveik 4 proc. aštuntajame de

ešimtmetyje iki 2 proc. šiame dešimtmetyje (nuo 1970 m. — 110 proc.). Gabenimo oru augimas pirmoje šio dešimtmečio pusėje sulėtėjęs maždaug nuo 8 proc. iki 6 proc., 1997 m. paspartėjo iki daugiau nei 10 proc. Šie skaičiai rodo, koks svarbus transporto indėlis į ekonomikos augimą, konkurencingumą ir užimtumą Europos Sąjungoje.

1985 m. Komisijos Baltoji knyga apie bendrosios rinkos sukūrimą buvo naujas postūmis bendrajai transporto politikai. Jos dėka metams bėgant buvo sukurti pagrindiniai dabar galiojančios transporto įstatymų sistemos elementai: 1986 m. — jūrų transportui, 1987 m., 1990 m. ir 1992 m. — oro transportui ir 1991 m. — kelių, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transportui.

1992 m. Komisijos Baltoji knyga apie būsimą benders transport politicos plėtrą susiejo šias skirtingas veiklos rūšis, taikydama joms nuoseklų visuotinį požiūrį, kai yra atsižvelgiama į įvairius ekonominius aspektus. Be to, remiantis 1993 m. Komisijos paskelbta Baltąja knyga apie augimą, koonkurenciją ir užimtumą, buvo pradėta plataus užmojo transeuropinio transporto tinklo vystymo programa.

Teigiami atgarsiai ir Tarybos parama, teikima šiems sumanymams, paskatino Komisiją 1995 m. pasiūlyti penkiametę (1995-2000 m.) veiklos programą, skirtą bendrajai transporto politikai. Šioje programoje išdėstyti Komisijos ketinimai trijose pagrindinėse srityse:
• gerinti kokybę vystant integruotas transporto sistemas, besiremiančias pažangiomis technologijomis, kurios taip pat padeda siekti aplinkos apsaugos ir bendros saugos tikslų;
• gerinti bendrosios rinkos veikimą skatinant efektyvų pasirinkimo laisvę ir vartotojų interesus garantuojantį transporto paslaugų teikimą išsaugant socialinius standartus;
• plėsti išorės ryšius gerinant transporto jungčių ta
arp EB ir trečiųjų šalių kokybę ir skatinant Bendrijos įmonių patekimą į transporto rinkas kitose pasaulio dalyse.

Šie strateginiai tikslai galioja ir toliau, ypač jei atsižvelgsime į dabartines tendencijas spartinti prekybos ir ekonomikos globalizaciją. Šie tikslai taip pat atitinka piliečių reikalavimus užtikrinti lengvai prieinamą, įperkamą, saugią ir gerai veikiančią transporto sistemą. Strategijos įgyvendinimą atsispindi didėjantis Komisijos iniciatyvų skaičius Žaliojoje ir Baltojoje knygose, su įvairiais bendrosios transporto politicos aspektais susijusiuose informaciniuose pranešimuose ir pasiūlymuose. Šiuo metu ypatingas dėmesys skiriamas idėjoms, kurios padėtų siekti, kad kainos transporto sektoriuje būtų nustatomossąžiningai ir efektyviai, pagerintų jūrų transporto saugumą ir skatintų komercinį požiūrį į geležinkelių transportą.
1.1 ANTŻEMINIS TRANSPORTAS
1.1.1 Ekonominė sausumos transporto svarba

1996 m. Europos Sąjungoje sausumos transporto srityje buvo beveik 4 milijonai darbo vietų arba toje srityje dirbo apie 2,7 proc. visų dirbančiųjų.

Apie 87 proc. sudarė antžeminis keleivių gabenimas (matuojant keleivių kilometrais), nors didžioji dalis žmonių važiuodavo individualiais automobiliais. 75 proc. krovinių Sąjungoje buvo vežama antžeminiais keliais, kelių transportui iš to skaičiaus teko 58 proc. Bendro krovinių gabenimo geležinkelių transporto dalis nuo 1970 m. nuosekliai mažėjo, nors dabar ji, atrodo, vėl auga. Didelis geležinkelių transporto dalies sumažėjimas iš dalies gali būti paaiškintas tuo, kad tik 25 proc. visų krovininių vežimų, matuojamų tonkilometriais, teko reisams, viršijantiems 500 km, o būtent nuo šitos ribos geležinkeliai pajėgūs konkuruoti. Skaičiuojant reisų skaičių, šis sk
kirtumas dar didesnis: tik 3 proc. šalies vidaus reisų viršija 500 km.
1.1.2 Bendros transporto politikos plėtojimas
75-83 EB sutarties straipsniai, iš dalies pakeisti ES sutartimi, sudaro pagrindą Bendrijos transporto politikai, susijusiai su kelių, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transportu, įgyvendinti. Remdamasi šiomis nuostatomis, Komisija priėmė priemones, padėsiančias:
• įgyvendinti bendrosios rinkos idėją sukuriant taisykles, liberalizuojančias patekimą į rinką ir abipusį diplomų, pažymėjimų bei kitokių kvalifikacijų pripažinimą;
• standartų suderinimo būdu išgyvendinti netolygumus, tampančius konkurencijos sąlygų iškraipymo priežastimi;
• sukurti ypatingas sąlygas valstybės paramai ir viešojo transporto įsipareigojimams;
• pagerinti transporto saugumą; ir
• daryti įtaką transporto poveikiui aplinkai.

Bendra transporto politika, apimanti ir antžeminį transportą, iš pradžių buvo plėtojama remiantis pasauline praktika: atsižvelgiant į būdingus kiekvienos transporto rūšies požymius ir skirtingus jų ekonominius bei teisinius išeities taškus kiekvienoje valstybėje narėje. Pirmiausia buvo stengiamasi suvienodinti kiekvienai rūšiai galiojančias konkurencijos taisykles, o ne siekti integruoto požiūrio į transportą. Turint omeny problemas, kurios kildavo ankstyvuoju bendrosios transporto politicos laikotarpiu, suprantama, kodėl šitie dalykai buvo tokie svarbūs. Tai buvo tikrai absoliuti būtinybė, norint pasiekti tikslą — sukurti bendrąją rinką 1992 m.

Trūkumas buvo toks, kad bendrosios rinkos liberalizavimo procesas mažai paveikė santykinį įvairių transporto rūšių konkurencingumą. Tiesą sakant, taip buvo bandoma įtvirtinti santykinį konkurencingumą tų transporto rūšių, kurios greičiausiai prisitaikė prie liberalizuojančių tendencijų: palankiausia padėtis teko kelių transportui. 1992 m. išleistoje Transporto politicos baltojoje knygoje užsimota siekti ti
ikslo sukurti integralų požiūrį į transportą apskritai ir ypač į antžeminį transportą. Vis didesnis dėmesys skiriamas skirtingų transporto rūšių konkurencijos sąlygų suvienodinimui. Tai atspindi naujausios iniciatyvos, kuriomis siekiama padengti įvairių rūšių transporto kaštus ir sutelkti dėmesį geležinkelių transporto vaidmeniui rinkoje stiprinti.

Vis dėlto visos šios iniciatyvos ir toliau remiasi principu, kurio nuosekliai laikomasi plėtojant bendrą transporto politiką: liberalizacija greta bendrų reguliavimo standartų nustatymo. Tai užtikrina, kad rinkos jėgų veikimas nesukels grėsmės tokiems uždaviniams kaip transporto saugumo užtikrinimas, žalos aplinkai mažinimas ir dėmesys viešajam transportui.
1.2 KELIŲ TRANSPORTO PATEIKIMAS Į RINKĄ

1992 m. kovo 26 d. Tarybos reglamentas (EEC) Nr. 881/92 dėl patekimo į rinką gabenant krovinius Bendrijos keliais į ar iš valstybės narės teritorijos arba kertant vienos ar kelių valstybių narių teritorijas

Panaikina:
Tarybos direktyvos 75/130/EEC 4 straipsnį, Tarybos direktyvą 65/269/EEC, Tarybos sprendimą 80/48/EEC

Iš dalies pakeičia:

1962 m. liepos 23 d. pirmąją Tarybos direktyvą

Tikslai
• Bendros patekimo į Bendrijos tarptautinio krovinių gabenimo keliais rinkas, kuriose galiotų laisvės, nediskriminavimo ir vienodų paslaugos teikimo sąlygų principai, taisyklės;
• tarptautinis krovinių gabenimas keliais remiasi Bendrijos transporto leidimu, kuriam netaikomos kvotos.
Taikymo sritis
• Tarptautinis krovinių gabenimas keliais nuomos pagrindais arba už atlyginimą, kurį vykdo valstybėse narėse registruoti vežėjai;
• tarnybinis transportas.
Reglamentas netaikomas:
• nuostatoms, įtrauktoms į dvišalius susitarimus tarp valstybės narės ir trečiosios šalies.
Turinys
1. Gabenimas nuomos pagrindais ir už atlyginimą:
Bendrijos vežėjų vykdomą tarptautinį gabenimą nuomos pagrindais ir už atlyginimą (kai transporto priemonė pakraunama ir iškraunama skirtingose valstybėse narėse) reglamentuoja Bendrijos taisyklės. Bendrijos vežėjai, galintys “praktikuoti profesiją, susijusią su tarptautiniu transportu”, turi teisę gauti “Bendrijos leidimą”, kuris jiems suteikia nelimituotas galimybes patekti į tarptautinę valstybių narių rinką. Tai apima ir a) “dvišalius reisus”, kai transporto priemonė pakraunama toje pačioje valstybėje narėje, kurioje ji registruota, ir iškraunama kitoje valstybėje narėje (arba atvirkščiai), ir b) “kryžminės prekybos” reisus, kai transporto priemonė pakraunama vienoje valstybėje narėje, o iškraunama kitoje, ir ta transporto priemonė nėra registruota nė vienoje iš jų. Vykdydami tarptautinius reisus tarp valstybių narių, vairuotojai turi turėti sertifikuotą Bendrijos leidimo kopiją.
Pagal Europos ekonominės erdvės (EEE) sutartį šios teisės buvo išplėstos į EEE zoną, kuri šiuo metu apima 15 valstybių narių ir Islandiją, Lichtenšteiną bei Norvegiją.
Tarnybinis transportas
Reglamentas (EEC) Nr. 881/92 patvirtina tam tikrų gabenimo tipų liberalizaciją. 3 ir 4 šio reglamento punktai netaiko Bendrijos leidimo ir bet kokio gabenimo leidimo reikalavimų tarnybiniam transportui (kai gabenama į /iš ar tranzitu per valstybės narės teritoriją). Tarnybinio transporto apibrėžimas ir liberalizavimas numatytas atitinkamose nuostatose, priimtose ECMT lygiu.
Taip pat pažymėtina, kad Direktyvos 92/106/EEC 9 straipsnis apie bendrų taisyklių taikymą tam tikriems kombinuoto transporto tipams leidžia atidėti Reglamento (EEC) Nr.881/92 II priedo 4c punkto taikymą ir patikslina, kad kombinuoto tarnybinio transporto išvykimo ir atvykimo metu krovininius treilerius gali vairuoti svetimi vairuotojai.
1993 m. spalio 25 d. Tarybos reglamentas Nr. 3118/93, nustatantis sąlygas, pagal kurias vežėjai gali teikti gabenimo keliais paslaugas valstybėje narėje, nebūdami jos nuolatiniais gyventojais
Iš dalies pakeistas:
1994 m. balandžio 8 d. Komisijos reglamentu (EEC) Nr. 792/94, nustatančiu krovinių gabenimo keliais operatoriams detalias Tarybos reglamento 3118/93 taikymo taisykles
ir:
1994 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamentu (EEC) Nr. 3315/94, iš dalies pakeičiančiu Reglamentą (EEC) Nr. 3118/93, nustatantį sąlygas, pagal kurias vežėjai gali teikti gabenimo keliais paslaugas valstybėje narėje, nebūdami jos nuolatiniais gyventojais
Tikslai
• Sudaryti galimybes tolydžio įsijungti į nacionalines krovinių gabenimo keliais rinkas;
• dar labiau stengtis įveikti kitų tautybių ar užsieniečių vežėjų diskriminavimą krovinių gabenimo keliais rinkose;
• panaikinti visus apribojimus dėl tautybės, gyvenamosios ar darbo vietos.
Taikymo sritis
• Krovinių gabenimo keliais kabotažui (gabenimas nuomos pagrindais ir už atlyginimą ir tarnybinis transportas).
Reglamentas netaikomas:
• trečiųjų šalių vežėjams.
Turinys
Gabenimas nuomos pagrindais ir už atlyginimą:

Nacionalinį gabenimą (kai transporto priemonė pakraunama ir iškraunama toje pačioje valstybėje narėje), vykdomą vežėjų, kurių transporto priemonės registruotos toje pačioje valstybėje narėje, reglamentuoja tos valstybės narės krovinių gabenimo taisyklės. Nacionalinį gabenimą, vykdomą vežėjų, kurių transporto priemonės registruotos kitose valstybėse narėse (paprastai vadinamus “kabotažu”), reglamentuoja Bendrijos taisyklės. Tos teisės galioja nuo 1990 m. birželio 1 d., yra įvardintos 1989 m. gruodžio 21 d. Tarybos reglamente (EEC) Nr.4059/89, o pastaruoju metu dar ir 1993 m. spalio 25 d. Tarybos reglamente (EEC) Nr. 3118/93.

Nuo 1990 m. liepos 1 d. vežėjai, norintys vykdyti kabotažo operacijas, privalo turėti Bendrijos kabotažo leidimą (galiojantį 1 arba 2 mėnesius), suteikiantį jo turėtojui teisę vykdyti tuo laikotarpiu kabotažines keliones bet kurioje kitoje valstybėje narėje; tokių leidimų kvotos buvo tolydžio didinamos. Tačiau nuo 1998 m. liepos 1d. Bendrijos kabotažo leidimų bus atsisakyta ir vairuotojui, vykdančiam kabotažines operacijas, reikės turėti tik sertifikuotą Bendrijos leidimo (išduoto tarptautinėms transporto priemonėms, remiantis Reglamentu Nr. 881/92) kopiją.

EEB sutartimi tos teisės buvo išplėstos ir pradėtos taikyti ir EEE zonoje.
Tarnybinis transportas:
1994 m. balandžio 8 d. Reglamentas (EC) Nr. 792/94, numatantis išsamias taisykles, kaip taikyti Tarybos reglamentą (EEC) Nr. 3118/93 operatoriams, gabenantiems krovinius keliais tarnybiniu transportu, suteikia teisę užsiimti tokiu verslu valstybėje narėje pagal tos valstybės narės įstatymus; gabenti krovinius tarnybiniu transportu, gauti kabotažo leidimus tokiomis pačiomis sąlygomis, kokios taikomos įmonėms, vykdančioms krovinių gabenimą nuomos pagrindais ar už atlyginimą. Priimančiosios valstybės narės valdžia kabotažo leidimus laikys pakankamu įrodymu, jog gabentojas turi teisę gabenti krovinius keliais tarnybiniu transportu, kaip apibrėžta Reglamento Nr. 881/92 II priedo 4 punkte.
1990 m. gruodžio 21 d. Tarybos reglamentas (EEC) Nr. 3916/90 dėl priemonių krovinių gabenimo keliais rinkos krizės atveju
Iš dalies pakeičia:
Tarybos reglamentą Nr.3164/76, su paskutiniais pakeitimais, padarytais Tarybos reglamentu Nr.1841/88
Tikslai
• Apsisaugoti nuo krizės ir sukurti priemones jai įveikti;
• pradėti sprendimų priėmimo procesą ir sukaupti reikiamus duomenis.
Taikymo sritis
• Krovinių gabenimas keliais tarp Bendrijos valstybių narių, vykdomas nuo 1991 m. sausio 1d.;
• kabotažo operacijos, vykdomos nuo 1994 m. sausio 1 d. (Tarybos reglamento (EEC) Nr. 3118/93 7 straipsnis).
Turinys
• Krizė konstatuojama tada, kai:
 atsiranda neabejotinas, ilgalaikis tiekimo pajėgumų perteklius;
 daugelis įmonių kenčia dėl finansinės pusiausvyros sutrikimo ir kyla grėsmė jų išlikimui;
 akivaizdu, kad greitai ar vidutinės trukmės laikotarpiu nepavyks pagerinti rinkos veikimo.
• Komisija surenka valstybių narių atsiųstą informaciją, kad galėtų konstatuoti krizę.
• Krizės atveju gali būti taikomos priemonės, kuriomis ribojama jau egzistuojančių įmonių veikla ir naujų įmonių patekimas į rinką.
• Krizės laikotarpio priemonės galioja ne daugiau kaip 6 mėnesius; šis laikotarpis gali būti pratęstas tik 6 papildomiems mėnesiams.
• Rinkai stebėti ir patarti, kaip išbristi iš krizės, kviečiamas Patariamasis komitetas.
• Sprendimus priima Komisija valstybės narės prašymu.
Kryžminė nuoroda į kitas tarptautines prievoles:
ES – Slovėnijos ir ES – buvusios Jugoslavijos Respublikos Makedonijos transporto susitarimuose šiek tiek aptariamas krizės mechanizmas.
Tačiau jo taikymo priežastys ir pateisinimas skiriasi nuo numatytų šiame Tarybos reglamente. Jei ES tas klausimas iš esmės keliamas tik atsiradus pajėgumų pertekliui, t.y. pasiūlos ir paklausos disbalansui, kai kuriais su aplinkos apsauga susijusiais atvejais ar sprendžiant užkrėstumo problemas, tai, remiantis minėtais dviem susitarimais, kritinių priemonių gali būti imtasi ir atsiradus eismo ar “infrastruktūros pažeidimų” problemoms.
1984 m. gruodžio 19 d. Tarybos direktyva 84/647/EEC dėl be vairuotojo išsinuomotų autotransporto priemonių panaudojimo krovinių gabenimui keliais
Iš dalies pakeičianti:
1962 m. liepos 23 d. Pirmąją Tarybos direktyvą dėl bendrų valstybėms narėms nustatytų tam tikrų krovinių gabenimo keliais taisyklių
Iš dalies pakeista:
Tarybos direktyva 90/398/EEC
Tikslas
• Suteikti lankstumo transporto organizavimui.
• Transporto priemonių be vairuotojo nuomojimui kroviniams keliais gabenti (sutartis reglamentuoja tik transporto priemonės nuomojimą ir neturi priedo – darbo sutarties, reglamentuojančios jos vairavimą ar aptariančios lydintįjį personalą).
Turinys
• Šalys narės leidžia savo teritorija gabenti krovinius iš vienos valstybės narės į kitą nuomotomis transporto priemonėmis, jeigu:
 transporto priemonė registruota ar pradėta naudoti valstybėje, kurioje nuomotojas gyvena ar dirba, remiantis tos valstybės atitinkamais įstatymais;
 sutartis aptaria tik transporto priemonės be vairuotojo nuomą;
 nuomojama transporto priemonė naudojama tik nuomotojo ir vairuojama jo personalo;
 sutikimo įrodymas turi būti laikomas transporto priemonėje (nuomos sutartis arba jos sertifikuota ištrauka, vairuotojo samdos sutartis arba sertifikuota jos ištrauka).
• Galimybė būti atleistiems nuo šių sąlygų suteikiama tik tarnybinius krovinius gabenantiems vežėjams, kurių transporto priemonės viršija leistiną 6 tonų svorio maksimumą.
• Nacionalinėse nuostatose negali būti nustatytas minimalus nuomos laikotarpis.
Kryžminė nuoroda į kitas tarptautines prievoles:
Šiuo punktu ECMT numato vieną sąlygą kelionėms, vykdomoms su ECMT leidimu.
1989 m. gruodžio 21 d. Tarybos reglamentas (EEC) Nr. 4058/89 dėl kainų tarifų už krovinių gabenimą keliais nustatymo tarp valstybių narių
Pakeičiantis:
Tarybos reglamentą (EEC) Nr. 3568/83 su paskutiniais pakeitimais, padarytais Tarybos reglamentu (EEC) Nr. 1991/88
Tikslai
• Bendros taisyklės, numatančios tarptautinių krovinių gabenimo keliais kainų tarifus Bendrijos rinkose;
• kainų tarifai nustatomi laisvu susitarimu šalių, pasirašiusių krovinių gabenimo sutartį.
Taikymo sritis
• Tarptautiniam valstybių narių krovinių gabenimui keliais nuomos pagrindais ir už atlyginimą.
Reglamentas netaikomas:
• Nuostatoms, įtrauktoms į dvišalius valstybės narės susitarimus su trečiąja šalimi.
Turinys
• Taikoma net tais atvejais, jeigu dalis reiso vyksta:
– tranzitu per trečiąją šalį arba
– kelių transporto priemone, gabenama kitos transporto priemonės, neperkrovus krovinio.
• Tikrinant rinkas, iš krovinių įmonių verslo agentų, krovinių gabenimo brokerių bei kitų transporto agentų gali būti reikalaujama pateikti jų valstybės narės specialistams (pastariesiems paprašius) bet kokią informaciją, susijusią su tarifais, numatytais tarptautiniam krovinių gabenimui keliais. Bet kurią tokio pobūdžio informaciją įsipareigojama laikyti tarnybine paslaptimi. Valstybės narės siunčia Komisijai (šiai pareikalavus) visą turimą informaciją.
1992 m. kovo 16 d. Tarybos reglamentas (EEC) Nr. 684/92 dėl bendrų tarptautinio keleivių vežimo ištaigingais ir paprastais autobusais taisyklių
Iš dalies pakeistas :
1997 m. gruodžio 11 d. Tarybos reglamentu (EC) Nr. 11/98
Žr. ten pat:
1998 m. spalio 2 d. Komisijos reglamentą (EC) Nr. 2121/98
Tikslai
• Pateikti bendras keleivių vežimo keliais taisykles.
• Lankstūs susitarimai dėl
– specialaus nuolatinio susisiekimo;
– kai kurių pavienių paslaugų;
Susitarimai dėl nuolatinio susisiekimo leidimų.
• Taikomi tokie principai kaip laisvė teikti paslaugas, nediskriminavimas ir konkurencijos taisyklės.
Taikymo sritis
• Tarptautinis keleivių vežimas tarpmiestiniais autobusais ir autobusais Bendrijoje, vykdomas vežėjų, gyvenančių ar dirbančių valstybėje narėje, dirbančių nuomos pagrindais ar už atlygį, ar vykdančių tarnybinį gabenimą, remiantis tvarka, nustatyta toje valstybėje narėje ir naudojant transporto priemones, kuriose telpa daugiau nei devyni keleiviai, įskaitant vairuotoją;
• taip pat Europos ekonominės erdvės šalys (įsigaliojus EEE sutarčiai).
Turinys
• Apibrėžimai:
nuolatinis susisiekimas — atliekamas tam tikrais intervalais nurodytuose keliuose su pažymėtomis sustojimo vietomis, atviromis visiems keleiviams;
specialus nuolatinis susisiekimas — specialių kategorijų keleivių vežimas, neįtraukiant kitų keleivių; į jas įeina: darbininkų vežimas į namus ir į darbą; mokinių ir studentų — į mokymo įstaigą ir iš jos; kareivių ir jų šeimų — iš jų gyvenamosios vietos į kareivines ir atvirkščiai;
pavienės paslaugos — paslaugos, neatitinkančios nuolatinio susisiekimo apibrėžimo, į kurias įeina specialus nuolatinis susisiekimas ir kurioms būdinga tai, kad vežamos keleivių grupės, suburtos klientų ar paties vežėjo iniciatyva;
tarnybinio tansporto operacijos — operacijos, kurias nekomerciniais ir ne pelno tikslais vykdo fizinis arba juridinis asmuo, su sąlyga, kad ta veikla tėra šalutinė, o naudojamos transporto priemonės yra to fizinio arba juridinio asmens nuosavybė arba buvo įsigytos mokėjimų išdėstymo būdu, arba yra ilgalaikės išperkamosios nuomos sutarties objektas ir yra vairuojamos vieno iš etatinių darbuotojų;
• Bendrijos licencija: ji reikalinga tarptautinėms keleivių vežimo operacijoms vykdyti (valstybės narės gali nuspręsti, kad Bendrijos licencija galioja ir nacionalinėms transporto operacijoms); bet kuris vežėjas, susipažinęs su sąlygomis, kurias patenkinus leidžiama vežti, ir teisiniais kelių eismo saugumo reikalavimais, turi teisę gauti Bendrijos licenciją; tos valstybės narės, kurioje įsteigta vežėjo įmonė, kompetentingi specialistai mažiausiai kas penkerius metus tikrina, ar vežėjas susipažinęs su tomis sąlygomis; valstybės narės ne vėliau kaip iki kiekvienų metų sausio 31 d. informuoja Komisiją. kiek vežėjų turi Bendrijos licenciją; ji išduodama vežėjo vardu ir negali būti perduodama kitam asmeniui; licencija galioja 5 metus;
• pavienėms paslaugoms (ir jų tuštiems reisams) leidimo nereikia;
• specialiam nuolatiniam susisiekimui (ir jo tuštiems reisams) leidimo nereikia tuo atveju, jeigu jis vykdomas remiantis sutartimi tarp jo organizatoriaus ir vežėjo;
• tarnybinio kelių transporto operacijoms, tokioms, kaip jos yra apibrėžtos, — leidimo nereikia;
• nuolatiniam susisiekimui leidimo reikia; leidimo galiojimo terminas negali viršyti 5 metų; leidimas suteikia jo turėtojui teisę vykdyti nuolatinį susisiekimą visų valstybių narių, per kurias driekiasi tų paslaugų keliai, teritorijose;
• leidimo suteikimo procedūra smulkiai paaiškinta. Keli pagrindiniai punktai: leidimas turi būti išduotas susitarus su visų valstybių narių, kurių teritorijoje įlaipinami ar išlaipinami keleiviai, valdžios atstovais; pranešimas apie tą nutarimą turi būti išsiųstas sankcionuojančios valdžios atstovams per 2 mėnesius; valstybės narės, per kurių teritoriją važiuojama neįlaipinant ir neišlaipinant keleivių, gauna prašymo nuorašą ir turi galimybę pateikti komentarus; į prašymą turi būti atsakyta per 4 mėnesius;
• pavienės paslaugos (ir jų tušti reisai) turi būti vykdomos pasitelkus kelionės lapą, kuriame pateikiama informacija bent apie tos paslaugos pobūdį, pagrindinį maršrutą ir vežėjus.
1997 m. gruodžio 11 d. Tarybos reglamentas (EEC) Nr. 12/98, nustatantis sąlygas, pagal kurias valstybėje narėje nuolatinai negyvenantys vežėjai gali joje teikti keleivinio kelių transporto paslaugas
Tikslas
• 1992 m. spalio 29 d. Europos Parlamentas ėmėsi procesinių veiksmų, kad Reglamentas (EEC) Nr. 2454/92 būtų pripažintas negaliojančiu, o Europos Teismas 1994 m. birželio 1 d. nutartimi šį reglamentą pripažino negaliojančiu (byla C-388/92). Jo nuostatos buvo taikomos iki tol, kol buvo primtas šis įstatymas (Regl. 12/98 bus taikomas tik praėjus 18 mėnesių nuo jo įsigaliojimo).
Taikymo sritis
• Kabotažo paslaugos, vykdomos bet kurio vežėjo, turinčio Bendrijos licenciją tarptautiniam keleivių vežimui ištaigingais ir paparastais autobusais (tinkamais vežti daugiau kaip 9 keleivius, įskaitant vairuotoją).
Reglamentas netaikomas:
• miesto ir priemiesčių susisiekimui.
Turinys
• Nuolatinio susisiekimo, specialaus nuolatinio susisiekimo (darbininkų vežimas į namus ir į darbą, mokinių ir studentų vežimas į mokslo įstaigas ir iš jų, kareivių ir jų šeimų vežimas iš namų į kareivines ir atvirkščiai), pavienių paslaugų apibrėžimai.
• Vykdyti kabotažinį susisiekimą leidžiama:
 specialioms nuolatinio susisiekimo tarnyboms (turinčioms organizatorių ir vežėjų pasirašytą sutartį, kurios originalas ar sertifikuotas tikras nuorašas laikomas kontroliniu dokumentu);
 pavienių paslaugų teikimo tarnyboms (turinčioms kontrolinį dokumentą – kelionės lapą);
 nuolatinio susisiekimo tarnyboms, užtikrinančioms nuolatinį tarptautinį susisiekimą.
• Vykdant kabotažo paslaugas turi būti laikomasi priimančiosios valstybės narės įstatymų, susijusių su sutarties tarifais ir sąlygomis, transporto priemonių svoriais ir dydžiais, reikalavimais ervežant tam tikrų kategorijų keleivius, vairavimo ir poilsio laiko reglamentavimu, transporto paslaugų PVM.
• Atsiskaitymas:
 panaudoti kelionės lapai grąžinami tos valstybės narės, kurioje įsisteigusi transporto įmonė, kompetetingai institucijai;
 pasibaigus ketvirčiui, kompetetinga institucija per tris mėnesius pateikia Komisijai kabotažo operacijų duomenis;
 kartą per metus priimančiosios valstybės narės kompetentingos institucijos siunčia Komisijai statistinius duomenis apie kabotažinio transporto operacijoms išduotų leidimų skaičių;
 Komisija išsiunčia remiantis gautais duomenimis padarytas bendras išvadas.
• Patariamasis komitetas sukviečiamas padėti Komisijai sukurti kelionės lapų pavyzdį, kelionės lapų knygą, ataskaitinių duomenų tvarkaraštį ir patarti Komisijai valstybių narių pateiktų prašymų ir apsaugos priemonių klausimais.
• Apsaugos priemonių gali būti imamasi (6 mėnesių laikotarpiu, atnaujinamu tik vieną kartą), jeigu konkrečioje geografinėje zonoje dėl kabotažo labai sutrinka vidaus transporto rinka :
 “dideliu vidaus transporto rinkos sutrikimu” vadinama padėtis, kai pasiūla labai ir potencialiai ilgam viršija paklausą, kai iškyla grėsmė finansiniam stabilumui ir daugelio įmonių, užsiimančių keleivių vežimu keliais, išlikimui;
 “geografinė zona” – tai zona, į kurią įeina valstybės narės ar valstybių narių teritorijos dalis arba visa teritorija.
• Abipusė valstybių narių pagalba: priimančioji valstybė gali taikyti baudas (įspėjimus, laikinai uždrausti kabotažą savo teritorijoje) joje nuolatos negyvenantiems vežėjams ir pranešti apie tai šaliai, kur jie įsisteigę.
• Įdiegimo laikotarpis: 18 mėnesių.
1998 m. spalio 2 d. Komisijos reglamentas (EC) Nr. 2121/98, nustatantis detalias Tarybos reglamentų (EEC) Nr. 684/92 ir (EC) Nr. 12/98 taikymo taisykles keleivių vežimo ištaigingais ir paprastais autobusais dokumentams
Panaikina:
1992 m. liepos 1 d. Reglamentą (EEC) Nr. 1839/92, nustatantį detalias Tarybos reglamento (EEC) Nr. 684/92 taikymo taisykles tarptautinio keleivių vežimo dokumentams ir jo dalinį pakeitimą (Komisijos reglamentą (EEC) Nr. 2944/93)
Tikslas
• Įdiegti Tarybos reglamentą (EEC) Nr.684/92, pataisytą Tarybos reglamentu (EC) Nr. 11/98 ir Tarybos reglamentu (EC) 12/98;
• duoti pavyzdžius, kaip sukurti liberalizuotų paslaugų kontrolės dokumentus ir neliberalizuotų paslaugų prašymų formas, taip pat leidimus, pažymėjimus, išduodamus tarnybinio gabenimo vykdytojams, bei kabotažinių operacijų ataskaitos pavyzdį.
Taikymo sritis
Keleivių vežimai tarpmiestiniais autobusais.
2.1 ORO TRANSPORTAS
2.1.1 Ekonominė oro transporto svarba
Oro transporto sektoriuje sukuriamas maždaug 1 proc. Bendrijos BVP. Europos oro linijose dirba apie 400 000 žmonių.
Tačiau tikroji oro transporto įtaka ekonomikai ir užimtumui yra kur kas didesnė. Daugiau nei 500 000 žmonių dirba Bendrijos oro uostuose. Aviacijos pramonėje savo ruožtu dirba beveik 400 000 darbuotojų. Turizmo industrija, plačiausia prasme, taip pat labai priklauso nuo civilinės aviacijos darbo.
Išskyrus du recesijos periodus, oro transporto pramonės augimas visą laiką siekdavo maždaug 5-6 proc. Vis tik tuo pačiu metu šios pramonės pajamos ir rentabilumas buvo labai netolygūs, labiausiai dėl didelės jos priklausomybės nuo makroekonomikos ciklų. Ši pramonė nuolatos kentėdavo nuo didelės perprodukcijos, o tai versdavo oro kompanijas pardavinėti bilietus mažesnėmis kainomis. 1993 m. 71 proc. keleivių už Europos skrydžius mokėjo mažesnę kainą.
To pasekmė – kad pagrindinės Europos oro linijos 1990-1993 m. patyrė didelių nuostolių. Bet nuo to laiko padėtis normalizavosi. Pvz., 1994 m. Europos oro linijų asociacijos vežėjai užfiksavo aukščiausius per visą laiką užimtumo rodiklius. Išskyrus keletą išimčių, ši pramonė vėl darosi pelninga. Tačiau, vis aštrėjant tarptautinės konkurencijos sąlygoms, oro linijos turi tęsti pradėtus pertvarkymus, siekdamos padidinti produktyvumą. Kai kuriais atvejais tai reikštų ir toliau prarandamas darbo vietas.
Šiame sektoriuje ilgą laiką vyravo nelanksti dvišalių susitarimų tarp valstybių sistema ir susitarimai tarp oro linijų. 1987 m. pradėta politika, kuria siekiama Europoje išgyvendinti dvišalę sistemą, kad civilinėje aviacijoje būtų sukurta tikra bendroji rinka.

2.1.2 Bendros oro transporto politikos plėtra

Lemiamas posūkis, nulėmęs bendros Europos oro transporto politikos atsiradimą, buvo Europos Teismo sprendimas garsiojoje Nouvelles Frontieres byloje: nuspręsta, kad Sutartyje numatytos konkurencijos taisyklės bus taip pat taikomos oro transporto sektoriuje. Romos sutartyje įrašytos specialios nuostatos dėl transporto lėmė tai, kad konkurencijos taisyklės tapo nesutarimų objektu ir stabdė Bendrijos veiklą šioje srityje. Todėl oro transporto politika nebuvo pradėta vykdyti anksčiau kaip 1974 m. Ryšys su konkurencijos įstatymais aiškiai rodo, kad Europos oro transporto politika nuo pat pradžių stengėsi liberalizuoti šį labai reglamentuotą sektorių. Vidaus liberalizacijos procesas buvo baigtas priėmus paskutinį iš trijų laipsniškos liberalizacijos “paketų”.
Trys reglamentai: Nr. 2407/92, 2408/92 ir 2409/2, įeinantys į trečiąjį vidaus liberalizacijos paketą, sudaro vadinamosios Oro transporto acquis communautaire šerdį. Jie leidžia Europos oro kompanijoms patekti į bet kurį Europos oro uostą vadovaujantis vien komerciniais sumetimais. Trečiojo paketo taisyklės turi būti suprantamos derinant jas su atitinkamomis konkurencijos taisyklėmis. Šie papildomi taisyklių rinkiniai Europos aviacijos srityje įgyvendina tokią rinkos ekonomikos koncepciją, apie kokią kalbama Romos sutartyje. Vienas iš pagrindinių papildomų taisyklių tikslų (susijęs su techniniu derinimu, oro sauga, vartotojų apsauga ir panašiais dalykais) — sukurti teisingas ir vienodas sąlygas visoms konkuruojančioms oro linijoms. Šiomis taisyklėmis taip pat stengiamasi išlaikyti kuo aukštesnius saugos ir aplinkos apsaugos standartus.
Politika, kuria remiasi ši įstatymų visuma, grindžiama principu, kad oro transporto liberalizacija yra geriausias būdas palaikyti ir išsaugoti Europos oro pramonės tarptautinį konkurencingumą ir leisti šiai industrijai veikti visu pajėgumu.

2.2 ORO TRANSPORTO PATEIKIMAS Į RINKĄ
1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentas (EEC) Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų licencijavimo
Tikslai
• Nustatyti bendras oro vežėjų licencijavimo taisykles.
Apima:
• tik Bendrijos vežėjus (netaikomas trečiųjų šalių vežėjams).
Turinys
Siekiant išvengti konkurencijos iškraipymų ir patogumų mažėjimo, reikėjo nustatyti bendras oro vežėjų licencijavimo taisykles Bendrijos teritorijoje. Atsakymu į šį poreikį tapo Reglamentas EEC Nr. 2407/92, kuriuo nustatoma, kad asmuo, norintis gauti oro vežėjo licenciją, privalo:
• turėti pagrindinę gyvenamą vietą ar verslą ir registruotą įstaigą licenciją išduodančioje valstybėje narėje;
• prieš tai turi būti dirbęs oro transporto srityje: atskirai arba kartu atlikdamas bet kokia su orlaiviu susijusią komercinę operaciją ar operacijas orlaivio taisymo ir priežiūros srityje;
• didžiąja dalimi priklausyti ir būti veiksmingai kontroliuojamu valstybės narės ir/arba valstybės narės piliečių;
• turėti tvirtus finansinius ir valdymo pagrindus ir gerą reputaciją. (Licencijos prašanti oro transporto įmonė turi pateikti verslo planą mažiausiai pirmiems dviem veikimo metams, o vėliau – visus kitus to verslo plano pakeitimus. Bet kuriuo atveju licenciją išduodanti institucija gali bet kada įvertinti oro vežėjo finansinę veiklą ir sustabdyti arba panaikinti licenciją);
• būti apdraustas dėl atsakomybės avarijų atveju;
• turėti galiojantį vežėjo pažymėjimą.
Jeigu oro vežėjas atitinka šias sąlygas, pagal 3 straipsnį jis turi teisę gauti licenciją.
Oro vežėjas, naudojantis kitos įmonės orlaivį ar pateikiantis jį kitai įmonei, turi gauti išankstinį atitinkamos licencijavimo įstaigos pritarimą.
Nustatydama santykį tarp licencijavimo taisyklių ir patekimo į rinką laisvės, Komisija 1993 m. įvedė keletą interpretavimo principų. Šie principai sutelkia dėmesį į du dalykus.
Pirma, oro vežėjo patekimas į rinką negali būti ribojamas keliant jo paslaugų teikimo licencijai sąlygas, kurios nėra pagrįstos trečiajame pakete. Tarp jų, licencijos taikymo apimtis neturi būti ribojama specialiomis Bendrijos vidaus oro trasomis arba vien planinių arba neplaninių paslaugų nuostata.
Antra, trečiasis paketas remiasi paslaugų teikimo licencijų abipusio pripažinimo principu ir kilmės šalies kontrole. Todėl, norint gabenti Bendrijos vidaus oro trasomis, paslaugų teikimo licencija, išduota vienoje valstybėje narėje, turi būti pripažįstama visose valstybėse narėse ir negali būti jų nepripažįstama remiantis tuo, kad licencijuotas vežėjas jau nebeatitinka įsipareigojimų, kuriuos jam kelia Reglamentas (EEC) Nr.2407/92. Bet kokia tokio atitikimo kontrolė faktiškai priklauso vien licenciją išduodančios valstybės narės kompetencijai.
1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentas (EEC) Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro trasas
Tikslas
• Užtikrinti Bendrijos oro vežėjų laisvę teikti paslaugas.
Taikymo sritis
• Vien tik Bendrijos vidaus oro trasos.
Turinys
Trečiasis paketas sukūrė bendrą oro transporto rinką, kuri yra paremta laisve teikti oro paslaugas, reglamentuojančią struktūrą, kuri pakeičia dvišalių susitarimų tarp valstybių narių nuostatas. Šiuo pagrindu Bendrijos asmuo (individas ar bendrovė), nepaisant jo tautybės, gali įkurti oro vežėjų įmonę bet kurioje Bendrijos teritorijos vietoje ir iš ten, su tam tikrais apribojimais, nustojusiais galioti 1997 m. balandžio mėn., toks oro vežėjas turi teisę teikti paslaugas pagal galimybes.
Panaikintas skirtumas tarp planinių ir neplaninių oro paslaugų; vežėjas pats nusprendžia, kuris būdas jam priimtinesnis.
Reglamentas Nr.2408/92 apima du apsaugos išlygų, kuriomis remiantis gali būti ribojamas laisvo patekimo į rinką principas, rinkinius. 3 straipsnio 2 ir 4 punktai ir 5 straipsnis leidžia laikinai apriboti patekimą į vietos trasas; šie apribojimai buvo panaikinti tarp 1996 m. ir 1997 m. balandžio mėnesio. 4, 6, 8 ir 9 straipsniai, atvirkščiai, yra nekintantys ir jais gali būti remiamasi siekiant nacionalinės politikos tikslų, pvz., tokių kaip paslaugų teikimas, kai jos atitinka visuomenės interesus, oro uostų perkrovų mažinimas ar aplinkos apsauga. Bendrijos institucijoms buvo patikėtos specialios įgyvendinimo galios, kad jos galėtų atidžiai išnagrinėti bet kokias nacionalines priemones, priimtas remiantis šiomis apsaugos išlygomis.
1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentas (EEC) Nr. 2409/92 dėl rinkliavų ir tarifų už oro transporto paslaugas
Tikslas
• Leidžia oro vežėjui laisvai nustatyti rinkliavas už paslaugas, vykdomas Europos Bendrijoje.
Taikomas:
• Bendrijos vidaus oro trasoms.
Turinys
• 3 straipsnis ir 5 straipsnio 1 punktas nustato laisvų kainų principą Bendrijos oro vežėjams Bendrijos vidaus oro trasose. Tas pats principas taikomas užsakomųjų reisų rinkliavoms, kurias moka keleiviai užsakomųjų reisų vykdytojams už neplanines gabenimo paslaugas.
• Valstybėms narėms nebeleidžiama taikyti rinkliavoms išankstinio leidimo reikalavimo. Reglamento 5 straipsnio 2 punktas tik numato galimybę reikalauti oficialiai pranešti apie šias rinkliavas likus mažiausiai 24 valandoms prieš joms įsigaliojant.
• Reglamento 6 straipsnio 1 punktas numato bendrą apsaugos išlyga, leidžiančią valstybėms narėms tam tikromis sąlygomis arba panaikinti pernelyg didelę bazinę rinkliavą, arba sustabdyti tolesnį rinkliavos mažėjimą tuo atveju, kai oro rinkliavos pradeda labai mažėti.
• Komisija, valstybei narei reikalaujant ar gavusi skundą, yra įgaliota ištirti bet kokių veiksmų, kurių, remdamosi 6 straipsniu, imasi nacionalinės civilinės aviacijos institucijos, legalumą.
Iki šiol nei valstybės narės, nei Komisija nėra panaudojusios galių, kurias joms suteikia šis reglamentas.
3.1 JŪRŲ TRANSPORTAS
3.1.1 Bendrijos jūrų transporto politikos ištakos

Jūrų transportas Europos Sąjungai turi strateginės reikšmės, nes jis žymiai prisideda prie užimtumo, garantuoto aprūpinimo, ekonominės nepriklausomybės ir papildomų naudingų efektų jį aptarnaujančiose pramonės šakose (laivų statyboje, uostų veikloje ir pan.) Maždaug trečdalis ES vidaus prekybos ir 90 proc. prekybos tarp valstybių narių ir ES nepriklausančių valstybių vyksta jūrų keliais.
Bendra Bendrijos politika jūrų transporto srityje pradėta vykdyti 1974 m., remiantis EB Sutarties 84 straipsnio 2 punktu. Pirmieji žingsniai buvo žengti reaguojant į 1974 m. Teismo sprendimą (byloje 167/73), konstatuojantį, kad bendrosios Sutarties nuostatos taip pat turi būti taikomos ir jūrų transportui. 1979 m. gegužės mėn. Taryba priėmė reglamentą 954/79, siekdama, kad 1974 m. balandžio mėn. priimtos Jungtinių Tautų konvencijos dėl lainerių kartelių elgesio kodekso ratifikavimas valstybėse narėse neprieštarautų EB įstatymams ir komerciniams principams, taikomiems EBPO šalyse.
Aštunto dešimtmečio pabaigoje prasidėjo rimta Bendrijos laivyno krizė. ES registruotų laivų dalis pasaulio laivininkystėje sumažėjo nuo 32 proc. pasaulinio tonažo 1970 m. iki 14 proc. 1995 m. Perpildyta pasaulio rinka pablogino EB laivininkystės linijų konkurencingumą, sąlygas lyginant su laivais iš tų šalių, kuriose mažesni kaštai: atviros registracijos laivais (plaukiančais su patogia vėliava), laivais su besivystančių šalių vėliavomis ir laivais iš tų šalių, kuriose verslas dar neseniai buvo valstybės prerogatyva. EB taip pat turi kovoti su kai kurių jai nepriklausančių šalių protekcionistinėmis politikomis ir nesąžiningais veiksmais (pvz., tarifų dempingu) įvairiose laivininkystės linijose.
3.1.2 Konkurencijos sąlygos

1992 m. vasario mėn. Komisija priėmė Reglamentą (EC) Nr. 479/92 dėl Sutarties 85 straipsnio 3 punkto taikymo konsorciumams.

1995 m. balandžio mėn. Komisija priėmė Reglamentą (EC) Nr. 870/95 dėl Sutarties 85 str. 3 punkto taikymo tam tikroms kategorijoms susitarimų, sprendimų ir suderintų veiksmų tarp lainerių laivininkystės bendrovių (konsorciumų) pagal Tarybos reglamentą 479/92.

1992 m. balandžio mėn. Komisija priėmė savo pirmąjį sprendimą dėl piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi jūrų transporto sektoriuje. Sprendimu 92/262/EC skirtos pinigines baudas kai kurioms laivininkystės linijoms dėl eismo pasidalijimo kartelio suformavimo tarp Prancūzijos ir 11 Vakarų Afrikos valstybių. Komisija užėmė tokią pačią poziciją 1992 m. gruodžio mėn., skirdama baudas keturioms laivininkystės linijoms, veikiančioms tarp Europos ir Šiaurės Zairo.

1994 m. spalio mėn. sprendimu (TAA), remdamasi Sutarties 85 straipsniu, Komisija uždraudė šiuo susitarimu numatytą pajėgumų valdymą, įvairialypį kainų fiksavimą ir dvipakopę kainų struktūrą . 1994 m. gruodžio mėn. sprendimu (FEFC), Komisija dar kartą pabrėžė, kad įvairialypiam kainų fiksavimui kartelio ribose netaikoma išimtis iš draudimo, numatyto Reglamentu 4056/86.
3.1.3 Jūrų kabotažas

1992 m. gruodžio mėn. Taryba priėmė Reglamentą 3577/92 dėl jūrų kabotažo. Jis leidžia nuo 1993 m. sausio mėn. netrukdomai užsiimti kabotažo verslu Bendrijos laivų sąvininkams, kurių laivai registruoti valstybėje narėje ir plaukioja su jos vėliava, su sąlyga, kad tie laivai atitiktų visas sąlygas, keliamas kabotažo verslui toje valstybėje narėje.
Dvi Komisijos ataskaitos apie šio reglamento taikymą rodo, kad ekonominiai liberalizacijos efektai iki šiol buvo gana nereikšmingi. Vis dėlto, liberalizacijai žengiant toliau, atsiras daugiau sričių, kuriose bus galima gerinti efektyvumą.
Šiuo metu Taryboje diskutuojama dėl dviejų Komisijos pasiūlymų, susijusių su laivo įgulos komplektavimu atliekant keleivių pervežimo paslaugas. Pasiūlyme dėl kabotažo numatyta, pirmiausia, valstybių narių teisė reikalauti, kad jų taisyklės dėl ES piliečių proporcinės dalies įguloje būtų taikomos visiems jų teritorijoje veikiantiems kabotažinių keltų operatoriams ir, antra, kai valstybės narės leidžia samdyti trečiosios šalies piliečius kabotažinėms keleivių pervežimo operacijoms atlikti, darbo įstatymų atžvilgiu jie turi būti laikomi nuolatiniais gyventojais tos valstybės narės, kurioje registruotas laivas.
Pasiūlymas dėl Direktyvos dėl reguliaraus keleivinio susisiekimo tarp valstybių narių nustato minimalius EB darbo standartus, kurie turi būti taikomi trečiųjų šalių piliečiams, įdarbintiems tokio susisiekimo laivuose.
Veiksmai šioje srityje reikalingi todėl, kad reikia susitarti, koks galutinis režimas bus taikomas renkant įgulą salų kabotažui; sprendimas turi būti priimtas iki 1999 m. sausio 1 d. Taip pat būtina išvengti konkurencijos iškraipymų, kuriuos sukelia trečiųjų šalių laivai su įgula, sudaryta iš trečios šalies piliečių, įdarbintų ne pagal ES sąlygas, kai tie laivai plaukioja tarp Bendrijos uostų, tiesiogiai konkuruodami su ES vežėjais.
3.1.4 Uostų politika
1997 m. gruodžio mėn. Komisija paskelbė Žaliąjį dokumentą apie uostų politiką. Dokumente atkreipiamas dėmesys į tris plačias sritis:
• reikalingos įvairios iniciatyvos uostų efektyvumui pagerinti, įskaitant procedūrų tobulinimą, naujos technologijos įdiegimą bei skatinant tolesnį bendradarbiavimą uostuose ir tarp jų;
• veiksmai, kuriais siekiama pagerinti uostų bei jų aplinkos infrastruktūrą, siekiant integruoti uostus į įvairiarūšius tinklus ir užtikrinti patekimą į pakraščių teritorijas;
6. reikalinga užtikrinti, kad uostų sektoriuje būtų laikomasi laisvos ir sąžiningos konkurencijos principų, už kurių įgyvendinimą Sutartis įpareigoja būti atsakingą Komisiją.

LITERATŪRA

1. Http:// www.transp.lt. Tarptautiniai ryšiai ir integracija į ES.
2. Http:// www.euro.lt. Transporto politika. Tarptautinis verslo žurnalas “ Jūra “ Nr. 2002-6
3. Http:// www.lrs.lt Europos komitetas. Bendra informacija apie ES – Europos sąjungos politikos sritį.

Leave a Comment