VADYBOS KLASIKAI. HENRIS FORDAS

Henris Fordas gimė 1863 metais Detroito apylinkėse fermerio šeimoje. Jau paauglystėje jis daugiausia domėjosi įvairių mašinų dalimis, aparatais ir savo kambaryje buvo pasidaręs mažą dirbtuvėlę. Baigęs mokyklą H. Fordas nuėjo į mašinų dirbtuvę mokiniu trejiems metams. Dar nepraėjus trejų metų terminui, buvo pakeltas į mašinisto pareigas. Baigęs mokslus H. Fordas dirbo mašinistu lentpjūvėje, vėliau perėjo į Detroito elektros stotį inžinieriumi. Čia dirbdamas jis sukonstruoja savo pirmąjį automobilį ir 1893 metais išvažiuoja juo į Detroito gatves. Tačiau pirmoji mašina jo nepatenkina. Pardavęs ją, H. Fordas už gautus piinigus padarė dvi naujas. Tuo pat metu jis perka knygas apie variklius bei elektrą ir naktimis studijuodavo. 1899 m. H. Fordas jau laikomas rimtu inžinieriumi ir elektros stoties bendrovė jam siūlo vyriausiojo inžinieriaus vietą, bet su sąlyga, kad jis mestų savo bandymus su „vežimu be arklio“, kaip tuomet buvo vadinamas automobilis. Jis atsisako nuo siūlomos tokiomis sąlygomis vietos , tačiau, neturėdamas lėšų, priverstas ieškoti darbo. Detroito gyventojų grupė pasiūlo H. Fordui įsteigti lengvųjų automobilių gamybos bendrovę, kurioje jis turės nedidelį kiekį akcijų irr užims technikos direktoriaus vietą. H. Fordas sutiko, bet greitai įsitikino, kad jokios pažangos negali daryti, nes jo kompanionai domėjosi tik pelnu. 1902 m. jis atsisakė darbo bendrovėje ir įsteigė nedidelę savo įmonę. Greitai jis surado bendramintį Cuperį. Kartu jie sukonstravo ir

r pagamino dvi mašinas su keturių cilindrų varikliais specialiai lenktynėms. Atsirado vairuotojas, kuris sutiko lenktynėse važiouti jų mašinomis. Abi mašinos pralenkė visas kitas ir tai padarė labai didelę reklamą ir sudarė palankias prielaidas 1903 m. įsteikti naują bendrovę, į kurią H. Fordas įėjo su 25% akcijų. Bendrovė buvo pavadinta „Ford Motor Company“. Tačiau ir čia jis suprato, kad kompanionai labai trukdo jam veikti, bijodami, kad H. Fordas, jų nuomone, rizikingais eksperimentais nesumažintų bendrovės pelno. H. Fordas pradėjo palaipsniui supirkinėti savo bendrovės akcijas ir 1906 m. turėjo daugiau kaip 50%, o 1919 m. jau visos bendrovės akcijos buvo jo rankose. Už paskutines 100 dolerių nominalios vertės akcijas jis mokėjo po 12000 dolerių. H. Fordas taip elgėsi tuomet, kai plačiai buvo kalbama apie jo bendrovės uždarymą arba prijungimą prie kitos auutomobilių bendrovės.

Tarp H. Fordo ir jo partnerių atsirado nesuderinamas pažiurų į gamybą skirtumas. H. Fordas stengėsi sudaryti standartizuotą automobilio tipą ir kiek galima padidinti jo vartojimą. Tai buvo galima pasiekti tik nustačius plačioms masėms prieinamą kainą. Jo partneriai finansistai domėjosi tik pelnu ir bijojo, kad rinka taps perpildyta, bendrovė turės sustabdyti gamybą, nebegalės įvykdyti savo įsipareigojimų ir galiausiai bankrutuos. H. Fordo partneriai gamybą vertino visiškai laikydamiesi kapitalistinių pažiūrų: iš žaliavų su įrenginių ir žmonių pagalba sukurti naujas vertybes, jas parduoti ir ga
auti pelną, kuris, kiek rinka leidžia, turi būti aukščiausias.Tuo tarpu H. Fordas visai kitaip įsivaizdavo gamybos pramonę. Jo nuomone, kiekviena gamyba yra visuomeninė funkcija ir norint ja verstis reikia aiškiai suvokti, kuo tam tikru momentu visuomenė yra pakankamai neaprūpinta ir su pažangiausiomis darbo ir technikos priemonėmis, mažiausiomis sąnaudomis tuos poreikius patenkinti. Gamyboje dirbą žmonės taip pat yra visuomenės dalis, todės jie taip pat turi būti patenkinti. Patys pinigai H. Fordui reikšmės neturėjo: jie yra tik priemonė tam tikrai visuomenės funkcijai atlikti. Savaime patys pinigai negali sukurti jokių vertybių. Žinoma, gamybos pajamos ir pelnas yra reikalingi, bet gamybos pagrindas turi būti tam tikros visuomenei naudingos funkcijos pildymas ir jokiu būdu ne vien tik pelno gavimas. Ir tai buvo ne tik tušti žodžiai, bet gilus H. Fordo įsitikinimas. Vienais metais, sudarius balansą, pasirodė, kad įmonės pelnas H. Fordo nuomone, yra per aukštas. Jis apskaičiavo, kiek lieka pelno nuo kiekvieno automobilio ir davė nurodymą kiekvienam praėjusių metų automobilio pirkėjui grąžinti po 50 dolerių. Pinigai yra ne tam, kad jų turėdamas žmogus dykaduoniautų, bet tam, kad su jų pagalba atliktų visuomenei naudingą funkciją.Todėl H. Fordas labai nepalankiai atsiliepia to meto pramonės savininkus, kurie dažniausiai būna finansininkai. Jiems gamykla yra ne priemonė naudingiems produktams gaminti, bet ti
ik pinigams gauti. Bankininkai ir teisininkai yra tikra nelaimė gamybos pažangai. Jų principas- imti kiek tik galima; jiems nesuprantamas dalykas, kad gaminių kainos be jokio išorinio slėgimo gali būti žeminamos. Finansininkams krašto ekonominis gyvenimas vaizduojasi tik kovos lauku, kuriame nugalėtojas yra tas, kuris pinigų atžvilgiu yra stipresnis. Jiems technikos kūrybinė vaizduotė, su jos skausmingu plėtojimuisi, stengimuisi įsikūnyti, yra tik tuščias nepiniginis dalykas, kurio biržoje kotiruoti negalima. Jie toliau kasos knygų nieko nemato, ir pastebėję, kad įmonė mažai arba visai neduoda pelno, jie nieko kito nežino, kaip tik arba sumažinti darbininkams ir tarnautojams algas, arba pakelti gaminių kainas, o dažnai ir abi priemones panaudoja. Taip H. Fordas vertino finansininkus.

H. Fordas kiek galėjo vengė turėti reikalų su bankais ir juose skolintis. Susidarius piniginiams sunkumams, jis ieškodavo išeities gamybos tobulinime. 1919 m. norėdamas supirkti likusias akcijas, H. Fordas paėmė paskolą. Per metus viską reikėjo grąžinti kartu su procentais. Įmonė pajuto apyvartinių lėšų stygių. Bankininkai, per savo agentus sužinoję apie sunkią „Ford Motor Company“ padėtį, pasiūlė paskolą su sąlyga, kad įmonės valdyboje bus jų atstovas. Nuo panašaus pasiūlymo H. Fordas grieštai atsisakė. Jis savo įmonę, kuri dar veikė karo metų tvarka, uždarė šešioms savaitėms. Panaikino visus karo reikalams išplėstus skyrius, dalį biuro personalo pervedė į dirbtuves, su
umažino tiesiogiai gamybos procese nedalyvaujančių žmonių skaičių ir tokiu būdu darbo užmokesčio išlaidos vienam automobiliui sumažėjo nuo 146 iki 93 dolerių. Ta suma buvo sumažinta automobilių kaina, kas padidino jų paklausą ir H. Fordas apsiėjo be bankų jungo. Paėmus paskolą, jam būtų reikėję ne sumažinti 53 doleriais automobilio kainą, bet pakelti bent 100 dolerių, sumažinti jų paklausą ir galbūt privesti įmonę prie bankroto.

1925 m. “Ford Motor Company” sudarė keturios gamyklos Detroite ir 35 filialai visoje šalyje. Filialinės gamyklos dažniausiai užsiima labai siaura gamyba, pvz.: viena gamina tiktai ventilius, kita- ašis, trečia- medines dalis ir panašiai. Be to, bendrovė turi savo filialų Pietų Amerikoje ir Europoje. JAV bendrovei priklauso keturios hidroelektrinės su bendru 40000 kW pajėgumu, metalurgijos ir medienos apdirbimo įmonės, 155000 ha miškų, keturios anglies kasyklos, sava geležinkelio linija rūdų transporto laivynas. Bendrovės įmonėse dirba apie 200000 darbininkų ir tarnautojų. Bendrovė, be automobilių, gamina ir traktorius, kurių 1922 m. buvo pagaminta apie pusantro milijono.

Kaip matome, „Ford Motor Company“ milžiniškai auga net JAV mastu. Ir tas augimas visai kitokios rūšies negu bankininkų machinacijomis sudaromų bendrovių. H. Fordo įmonių sėkmę sudaro nuolatinis, be pertraukų, visų gamybos faktorių, o ypatingai gamybos procesų tobulinimas.

Judanti gamyklos konvejerio juosta bene labiausiai prisidėjo prie žymiai spartesnio nei lik tol žmonių gyvenimo lygio kilimo dvidešimtajame amžiuje. Pati juosta, tiesą sakant, suvaidino tik antraeilį vaidmenį. Svarbiausia čia buvo masinė gamyba, naudojanti standartinius komponentus bei sudalinta į trumpus identiškus darbo momentus. Ši sąvoka nuo 1913 metų yra neatsiejama nuo Henry Fordo ir jo automobilių gamyklos Detroite. Pačiam Fordui nieko išradinėti nereikėjo. JAV ginklų gamintojas Remington jau nuo Pilietinio karo laikų, kai šiauriečių armijai reikėjo daugybės šautuvų, buvo šių ginklų gamybos procesą sudalijęs į daugybę smulkių operacijų, leidusių padidinti darbo našumą. Kitas ginklininkas švedas C.Johansson pirmasis pradėjo gaminti standartinius matavimo prietaisus, reikalingus paprastesnei atskirų gaminio detalių kontrolei. O judantys transporteriai jau kuris laikas veikė didžiosiose Čikagos skerdyklose. 1913 m. balandžio mėnesį visi šie trys dalykai buvo įdiegti Fordo gamykloje vienu metu. Išilgai judančios transporterio juostos buvo susodinti 29 darbininkai, montavę automobilio elektros generatorių. Anksčiau generatoriaus surinkimas užtrukdavo 20 minučių, o paleidus konvejerį – tik 5 minutes. Labiausiai prie to prisidėjo tai, jog dabar kiekvieną darbo akimirką buvo galima detaliai išanalizuoti ir darbininkai galėjo dirbti labai racionaliai, nedarydami jokių nereikalingų judesių. Tokia racionalizacija palaipsniui apėmė visus Fordo gamyklos procesus. Dar iki Kalėdų prie konvejerio buvo surenkamas visas automobilis. Jo gamybos trukmė sumažėjo dvigubai, o iki kitų metų vasaros tas procesas dar dukart sutrumpėjo. Automobilio korpuso surinkimas, vietoje anksčiau reikalingų 12,5 val. sutrumpėjo iki pusvalandžio. Fordo gamykla tapo pačia našiausia pasaulyje, todėl jis galėjo dvigubai sumažinti savo gaminamo Ford-T modelio kainą. Taip prasidėjo visuotinis automobilizavimas, kurį pagaliau pajuto ir mūsų miestų gatvės. Aišku, H.Fordo gaunamas pelnas šoktelėjo į padanges ir jis padvigubino ir savo darbuotojų atlyginimus. Nuo pat pradžių netruko kritikų, tvirtinusių, jog konvejeris pavertė prie jo dirbančius žmones mašinomis. Tačiau net ir didžiausieji kritikai negalėjo nuneigti to fakto, kad konvejerio dėka buvo pasiektas pats didžiausias gamybos našumo padidėjimas visoje žmonijos istorijoje. O šis aukštas darbo našumas padėjo pagrindus šiandienos industrinio pasaulio materialiajai gerovei. Ne kartą jau buvo pranašauta konvejerio mirtis, bet jis vis dar slenka daugybėje gamybos kompanijų. Daug kur prie jo darbininkus pakeitė robotai, bet ten, kur reikalingas lankstumas, sumanumas ir greita orientacija, jie negali išstumti žmogaus. Žmonių reikšmė didės tokioje gamyboje, kur gaminių serijos bus mažesnės, o kiekvieną produktą teks pritaikyti užsakovo poreikiams. Ateityje robotai perims daugelį rutininių operacijų, o prie konvejerio stovinčiam žmogui teks vis didesnė atsakomybė už patį gamybos procesą ir jo rezultatus. Be to pati gamyba išeina iš vieno fabriko ar net vienos šalies ribų. Ir čia pavyzdžiu gali būti automobilių pramonė: naujo automobilio vairas atkeliavo iš Meksikos, variklis iš Belgijos, pavarų dėžė iš Japonijos, skardos iš Vokietijos, stabdžiai iš Prancūzijos, o plastiko apdaila iš Norvegijos. Konvejeris pasidarė globalus ir, didžia dalimi, virtualus.

H. Fordas stengėsi kuo labiau sumažinti išlaidas ir laiką, kuris reikalingas pagaminti automobiliui. „Ford Motor Company“ iš savo rangovų medžiagas dažniausiai užsakydavo pagal savo matmenis ir standartus ir tai 1925 m. davė apie 80 milijonų dolerių ekonomijos. Taip pat buvo stengiamasi vienas medžiagas pakeisti kitomis, pigesnėmis. Taip atsirado kieta ir elastinga medžiaga, pavadinta „forditu“, kuri pakeitė medį, naudojamą vairo gamybai. Kiekvienoje gamykloje yra laboratorijos su savo įvairiausių sričių mokslininkų grupėmis. Visi jų išradimai plaukdavo į pagrindinį tyrimų centrą Dirborne. Mokslininkų pareiga buvo taip pat ir gamybos atliekų sunaudojimas. Todėl Fordo gamyklose praktiškai nelikdavo neperdirbamų atliekų. Pavyzdžiui, net krosnių šlakas perdirbamas į cementą gatvėms grysti, o senos dėžės išardomos ir iš lentų gaminamos naujos.

H. Fordo gamyklose labai plačiai naudojami mechaniniai įrengimai: 99 % jų yra standartizuoti, kas labai sumažina darbo įrankių gadinimą, galima aiškiai nustatyti darbo normas, suvienodinamas darbas. Standartizuotų mašinų naudojimas palengvina dalių keitimą ir senų mašinų dalių panaudojimą. Konstruktorių biuras, projektuojantis gamybos mašinas, turi aiškiai suformuotus reikalavimus, ir kartais tokiai mašinai sukonstruoti ir pagaminti išleidžiamos didžiulės sumos, tačiau, pavykus, visos išlaidos grįžta su kaupu. Masinė gamyba leidžia naudoti siauros paskirties mašinas.

Mechaniniai varikliai nuo jaunystės traukė H. Fordą. Varikliai savyje slepia energiją- darbą, o tai kaip tik ir traukia. Krintančio vandens energija buvo sena svajonė, todėl Fordo gamyklos daugiausia energijos gauna iš hidroelektrinių.Kaip suvartojant žaliavą, taip ir eikvojant energiją, H. Fordas stengėsi pasiekti didžiausią ekonomiją. Jeigu keliamoji mašina pakėlusi krovinį leidžiasi tuščia, tai čia jau bereikalingas energijos eikvojimas. Reikia, kad mašina visuomet būtų apkrauta. Kroviniai turi būti transportuojami su didžiausia energijos ekonomija. Fordo įmonių transporto išlaidos sudaro didžiules sumas, todėl į taisyklingą transporto sutvarkymą, jo kontrolę kreipiamas labai didelis dėmesys. Didžiulę reikšmę turi ne tik kelio sutrumpinimas, bet ir krovinių judėjimo greitumasnustatytų terminų pildymas ir t.t. Projektuojant naujas gamyklas, transporto klausimai dažnai turi lemiamą reikšmę. Vartotojas privalo produktą gauti iš artimiausio punkto per trumpiausią laiką.

Laiko faktorius H. Fordo įmonėse yra svarbiausias elementas gamybos procese. Taisyklingo laiko sutvarkymo dėkasumažinamas iki minimumo neišnaudojamas kapitalas, kokio pavidalo jis tiktai būtų, ar tai gamybos priemonės, ar žaliava, ar gatavi produktai, ar tai pinigų perteklius. H. Fordas nepripažysta didelių sandėlių. Visos medžiagos turi tuojau eiti perdirbimui. Jo įmonėse vidutinė atsarga buvo 10 dienų. Prarastas laikas gatvėje nesimėto, jo nebesurasi. Gamykloje visas gamybos ciklas trunka 52 valandas. Toksai gamybos tempas reikalauja nedidelio apyvartinio kapitalo. 1926 metais Fordo įmonėse į žaliavas ir gatavus gaminius buvo įdėta apie 50 mln. Dolerių. Europos sąlygomis panašiai gamybai reikėtų apie 400 mln. Dolerių.Gamybos greitinimas atvirkščiai proporcingas apyvartos kapitalo dydžiui.

Labai daug dėmesio H. Fordas skyrė darbo sąlygoms gerinti. 1914 m., Detroite įvedus konvejerinę sistemą, darbo diena buvo sutrumpinta nuo 10 val. iki 8 val., įvedė premijinędarbo užmokesčio sistemą ir paprasto darbininko atlyginimas buvo pakeltas iki 5 dolerių per dieną. Darbo uždaviniai kiekvienam darbuotojui aiškiai nustatytas iš anksto. 1924 m. vietoj šešių darbo dienų savaitės pereita prie penkių, paliekant pilną atlyginimą. Labai daug dėmesio skirta į bendras ir higienos darbo ir poilsio sąlygas, bei darbuotojų gyvenimą už įmonės ribų. H. Fordo įmonėse niekada nebuvo streikų, net tuomet, kai kitos tos pat rūšies kaimyninės įmonės streikavo.

Visos ši gamybos organizavimo sistema buvo pavadinta fordizmu. Pagrindiniai fordizmo principai yra šie:

l .Vertikali visos įmonės struktūra. Fordas aprūpino viskuo kas reikalinga automobilių gamybai. Jam priklausė geležies rūdynai, anglies kasyklos, metalurgijos gamyklos, pagalbinės kaučiuko gamyklos. Jis buvo nepriklausomas nuo bet kokių konjunktūros pokyčių su automobilių gamyba susijusiose pramonės šakose. Jis galėjo reguliuoti visas gamybos stadijas taip, kad jos darniai veiktų.
2. Masinė gamyba, sudariusi sąlygas techniniams ir organizaciniams patobulinimams
įgyvendinti.
3.Standartizavimas. Tik vienas važiuoklės tipas, tos pačios tvirtinimo detalės. Todėl jos buvo gaminamos masiškai ir su mažiausiomis sąnaudomis.
4.Visiškas gamybos mechanizavimas Rankų darbas maksimaliai pakeistas mašininiu.
5.Visiškas darbo pasidalijimas. H. Fordo, kaip gamybos organizatoriaus tikslas, buvo vienas – didinti pelną. Darbininkų vidutinis atlyginimas buvo didesnis nei kitose įmonėse. Tačiau darbo jėgos kaita vis tiktai buvo gana ryški, kadangi daugelis darbininkų ilgai neištverdavo atlikti monotonišką griežtai specializuotą intensyvų darbą. 1914m. H. Fordas pirmasis įvedė 8 val. trukmės darbo dieną. Darbo patalpose buvo palaikoma ideali švara. Buvo įrengti poilsio kambariai su patogiais krėslais. Aišku šia „geradaryste” buvo užmaskuotas darbininkų intensyvus išnaudojimas.

Literatūros sąrašas

1. Razauskas R., Rudokas J., Samuolis G. Vadyba Lietuvoje 1918-1940 metais.- Vilnius : Mintis , 1991m.-
2. Sakalas A., Vanagas P. irk kt. Pramonės įmonių vadyba.- Kaunas, 2000

Leave a Comment