Lietuvos geležinkelis: praeitis, dabartis ir ateitis

1. LIETUVOS GELEŽINKELIO ISTORIJA

Geografinė padėtis nulėmė: Lietuva – tranzito kraštas, nors ir nedidelė, bet reikšminga atkarpa Rytų – Vakarų linijoje. Tai patvirtina ir beveik 150 metų Lietuvos geležinkelio istorija, gana tiksliai atkartojusi XIX, XX amžiaus Lietuvos istorinius, ekonominius, politinius įvykius. Karai bei revoliucijos, derinę visos mūsų šalies raidą prie stiprių Rytų ir Vakarų valstybių poreikių, “persiuvinėjo” ir Lietuvos geležinkelio vėžės plotį pagal Rusijos ar Vakarų Europos reikalavimus.

1.1. Pirmųjų geležinkelių tiesimas

1851 m. carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl Sankt – Peterburgo – Varšuvos geležinkelio tiesimo. Šio geležinkelio atkarpa Da augpilis – Vilnius – Kaunas – Kybartai (Virbalis) buvo pradėta tiesti 1858 m.: netoli Vilniaus atlikti pirmieji bandomieji darbai, žiūrėta, su kokiais netikėtumais teks susidurti tiesiant geležinkelį. 1862 m. kovo 15 d. buvo atidarytas traukinių eismas iš Peterburgo į Vilnių ir iš Vilniaus į Virbalį. Tokia Lietuvos geležinkelio istorijos pradžia.
Praėjus dešimtmečiui, 1873 m. geležinkelio linijos Peterburgas – Varšuva bei vėliau pradėta tiesti Lentvaris – Romnai (Ukraina) buvo susietos ir su tuometinės Rusijos vieninteliu neužšąlančiu Liepojos uostu. Klaipėdos uostas, priklausęs įtemptuose santykiuose su carine Rusija buvusiai Prūsijai, liko nuošalyje. Prūsija, turėdama in nteresų Rusijos imperijos Vakarų gubernijose, stengėsi ne tik nutiesti Klaipėdos krašte geležinkelius (Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse Klaipėdos krašte buvo 135 km valstybinių bei 120 km privačių 1000 mm siaurųjų geležinkelių), bet ir sujungti juos su Rusijos pusėje buvusiais geležinkeliais. Carinė Rusija sutikimo nedavė.

br />XIX amžiaus pabaigoje viešasis eismas atidarytas 96,4 km Jelgavos – Mažeikių kelyje bei, atsižvelgiant į carinės Rusijos kariškių poreikius, nutiestas Polesės (kartais dar vadinamas Pagirio) geležinkelis. Dabartinės Lietuvos teritorijoje Polesės geležinkelio išliko tik 50 km ruožo atkarpa nuo Vilniaus per Jašiūnus, Šalčininkus iki Valstybės sienos ir dideli Polesės geležinkelio direkcijos rūmai Vilniuje, Mindaugo g.12/14 (dabar AB “Lietuvos geležinkeliai” administracijos pastatas).
Carinės Rusijos platieji geležinkeliai stipriai įtakojo Lietuvos ir kitų šalių, per kuriuos jie buvo nutiesti, ekonominį gyvenimą, tačiau plačiojo geležinkelio statyba brangiai kainavo. Ieškant pigesnių būdų buvo pradėti tiesti 750 mm vėžės geležinkeliai. Vienas ilgiausių šios vėžės geležinkelių, gavęs Švenčionių (dar kitaip Švenčionėlių ar Panevėžio siauruko) vardą, ir buvo nutiestas Lietuvos – Baltarusijos sandūroje.

1.2. Kaizerinės okupacijos metai

Lietuvą užėmusiai kaizerinei kariuomenei geležinkeliai buvo svarbiausias maisto ir amunicijos tiekėjas. To odėl karinė vadovybė ėmė skubiai tvarkyti geležinkelius, perkalti plačiąją rusiškąją vėžę į 1435 mm pločio. Karo reikmėms vokiečiai nutiesė 74 km Bajorų – Priekulės, 124,4 km Lauksargių – Šilėnų, 92 km Šiaulių – Joniškio – Jelgavos kelius, Pabradės – Lentupio atkarpą, 25 km dvikeliu sujungė Palemoną su Gaižiūnais. Fronto reikalams kaizerinė Vokietija nutiesė Lietuvoje nemažai ir 600 mm vėžės pločio geležinkelių: Gubernija – Pasvalys, Petrašiūnai – Linkuva, Joniškis – Žeimelis, Jonava – Ukmergė, Kazlų Rūda – Pavilkija, Skapiškis – Suvainiškis, Juodbrasta – Eglainė, Rokiškis – Aknistė, Altoniškiai – Rumkiai, Aleksotas – Aukštoji Panemunė.
Kaizerinės Vokietijos metais tiesiant, tvarkant mūsų šalies teritorijoje esančius geležinkelius di

irbo apie 21 tūkstantį žmonių.

1.3. Nepriklausomos Lietuvos geležinkeliai, jų veikla iki 1940 m.

1918- aisiais metais Lietuvoje kūrėsi nepriklausoma valstybė. 1918 m. vasario16 d.Lietuvos Taryba paskelbė nepriklausomybės aktą. 1918m.lapkričio 5 d. buvo suformuota pirmoji A.Voldemaro vadovaujama Lietuvos Vyriausybė, kuri organizavo valdžios įstaigų, kariuomenės, milicijos, savivaldybių kūrimą. 1919 m. liepos 4 d. Lietuvos Vyriausybė, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Vadovaujantis šia sutartimi buvo perduoti ne tik geležinkelio ruožai, bet ir nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kt. Jau 1919-ųjų pavasarį prasidėjo traukinių eismas siauruoju geležinkeliu Kaune tarp senamiesčio ir Panemunės, o 1919-ųjų liepos 6 d. buvo paleistas pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį.
Perduodamieji Lietuvos geležinkeliai buvo nualinti, be to, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo metų reikalavimus, nesaugūs. Vokiečiai, dar iki geležinkelio perdavimo pradžios, nusiaubė Kauno geležinkelio didžiąsias dirbtuves, o po 1919 m. lapkričio mėn. bermontininkų siautėjimo Lietuvoje, atgautieji iš Vokietijos geležinkelio ruožai atrodė apverktinai: telegrafo linijos sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Lietuvos geležinkeliams tuomet priklausė 943 km kelių, o riedmenų ūkį sudarė iš vokiečių išnuomoti 6 garvežiai, 15 keleivinių ir 57 prekiniai vagonai. Pirmaisiais pokario metais Lietuvos geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendrą tinklą ir tik po to galvoti apie geležinkelio tobulinimą. Jau nuo 19

919 m.rudens buvo sukurta geležinkelių valdymo sistema. Geležinkelių valdyboje buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuriai pirmininkavo geležinkelio direktorius. Lietuvos geležinkeliai tapo aktyviu Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) nariu. 1923 m. Lietuvai susigrąžinus Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi, buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi.1926 m pavasarį buvo nutiestas Kužių – Telšių geležinkelio ruožas, o1932 m. rudenį Telšių-Kretingos geležinkelis. Ši linija padėjo išplėsti eksportą ir pagerino šiaurės vakarų Lietuvos ekonominės raidos sąlygas. Tarpukario nepriklausomos Lietuvos atstatytas, valstybės pasididžiavimu tapęs geležinkelis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas. Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdžioje, neteko ekonominės reikšmės, prilygo atkampaus neturtingo krašto padėčiai, o tai ypač palietė to krašto geležinkelius. Siekiant prie Lietuvos geležinkelių tinklo prijungti atskirą Šeštokų – Alytaus ruožą 1924 m.buvo nutiesta Kazlų – Rūdos geležinkelio linija.

1.4. Antrojo pasaulinio karo išvakarės ir hitlerinės Vokietijos okupacijos metai

1940-08-03 Lietuvą inkorporavus į Tarybų Sąjungą, TSRS susisiekimo kelių liaudies komisaras pasirašė įsakymą “Apie Lietuvos geležinkelių organizavimą”, kuriuo skelbė “Lietuvos geležinkelius kaip sudėtinę TSRS geležinkelių tinklo dalį”. Geležinkelio darbas buvo pertvarkomas pagal TSRS galiojusią tvarką, o Pabaltijo šalių geležinkelio vadovams buvo pranešta, kad visos ankstesnės su užsienio šalimis pasirašytos sutartys netenka galios nuo “įstojimo” į TSRS dienos.
Prasidėjus karui, TSRS valdžios sprendimu, dalis Lietuvos geležinkelių garvežių ir vagonų buvo išvaryti į

Rytus, o visų hitlerinės Vokietijos okupuotų ir įjungtų į Ostlandą (Lietuva buvo viena iš Ostlando generalinių sričių) teritorijų geležinkelių valdymas buvo koncentruotas karinės geležinkelių administracijos centro, veikusio Rygoje, rankose. Vokiečių okupacinė valdžia siekė, kad Lietuvos geležinkelio specialistai aktyviai dirbtų karo fronto reikalams. Trūkstant darbuotojų Rusijos bei Baltarusijos geležinkelių stotyse, Lietuvos geležinkelininkai buvo siunčiami į ilgalaikes komandiruotes, už kurių vengimą, atsisakymą grėsė susidorojimai. 1942 m. buvo komandiruota daugiau kaip 2000 Lietuvos geležinkelininkų. Jie dirbo Pskove, Velikije Lukuose, Minske, Maladečinoje, Dno, Rygoje, Jelgavoje ir kitur.
1.5. Pokario atstatymo darbai. Lietuvos geležinkeliai tarybiniais metais

Antrasis pasaulinis karas, pokario suirutė suniokojo geležinkelio ūkį, skaudžiai palietė geležinkelyje dirbusių žmonių likimus. Jau traukiantis hitlerinės Vokietijos kariuomenei, prie pat fronto dirbusios karinės atstatymo darbų valdybos geležinkelininkai atstatinėjo kelius, perkalinėjo bėgius į Rusijos geležinkelio vėžę, statė laikinus medinius tiltus bei vandens pralaidas.
Karo nusiaubtą geležinkelį paveldėjo TSRS valdžios suformuota pokario Geležinkelių valdyba.
Sudėtingas tuomet buvo Lietuvos geležinkelių ūkis: Vilniaus ir Klaipėdos eismo apygardos eksploatavo rusiškos vėžės kelius, Šiaulių eismo apygarda dirbo 1524 mm, 1435 mm, 600 mm keliuose, Panevėžio apygarda turėjo tik 750 mm kelius. 1946 m. Lietuvos geležinkelių valdybai priklausė 2091,8 km kelių, tarp jų 536,6 km dvivėžio. 1944 – 1945 m. laikotarpyje didžioji dalis karo suniokoto Lietuvos geležinkelio buvo atstatyta. Skubių darbų nebelikus, buvo tvarkomi stočių keleivių namai, kiti objektai. Nuo 1953 m. iki Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo Lietuvos geležinkeliai, kaip ir Latvijos, Estijos buvo valdomi Baltijos (vėliau Pabaltijo) geležinkelio valdybos, įsikūrusios Rygoje. Tik 1956 – 1963 m. laikotarpyje, supratus neigiamas mechaninio Baltijos šalių geležinkelių sujungimo pasekmes, buvo atkurti atskiras valdymo struktūras turėję Lietuvos, Latvijos, Estijos geležinkeliai. Tarybinio meto geležinkelis sprendė visos TSRS globalius uždavinius. Vienas reikšmingiausių to meto darbų vystant Lietuvos geležinkelius buvo Naujosios Vilnios – Kauno bei Lentvario – Trakų kelio elektrifikavimas. 1975-12-29 pajudėjo pirmasis elektrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną, o nuo 1976-01-20 pradėtas ir nuolatinis jų eismas. Kitas nemažas jungtinio Pabaltijo geležinkelio nuopelnas – 1979 m. pasibaigęs garvežių pakeitimas šilumvežiais. Be to, Pabaltijo geležinkelyje neliko eismo reguliavimo krivule, buvo pereita prie pusiau automatinės blokuotės, pakeista nemažai bėgių, linijose kloti 50 – 65 kg/m bėgiai. Tačiau, kaip ir visame socialistiniame liaudies ūkyje, taip ir geležinkeliuose, nepaisant raportų apie pasiekimus, gyvenimas lėtai judėjo į priekį: nebaigtas reikšmingas Švenčionėlių – Panevėžio kelio praplatinimo projektas, visiškai užmiršti dar Antrojo pasaulinio karo išvakarėse pradėti Kazlų Rūdos – Šakių – Jurbarko kelio sujungimo su Pagėgių – Viduklės linija darbai ir kt. Nors krovinių srautai per Lietuvą, ypač pastačius Klaipėda – Mukranas perkėlą, augo, mūsų šalies geležinkeliai, valdomi iš Rygos, ne visada sulaukdavo adekvačių investicijų intensyviai eksploatuojamiems keliams. Dėl šios priežasties, 1990 m. atkūrus Lietuvos nepriklausomybę ir Vyriausybei nutarus įsteigti geležinkelių valdybą, Lietuvos geležinkelių infrastruktūros ir riedmenų būklė buvo gerokai prastesnė nei kaimyninės Latvijos.

1.6. Nepriklausomybę atkūrus

1991 m. lapkričio 20 d. Lietuvos Respublikos Ministras Pirmininkas G. Vagnorius, po sudėtingų Lietuvos susisiekimo ministerijos sudarytos komisijos derybų su TSRS susisiekimo ministerija, pasirašė potvarkį dėl valstybinės įmonės “Lietuvos geležinkeliai” įsteigimo. TSRS susisiekimo ministerijai teliko pripažinti įvykusį faktą ir 1992-01-01 likviduoti Pabaltijo geležinkelį. Lietuvos geležinkeliai tapo nepriklausomi, administruojami tik Lietuvos valdžios paskirtos administracijos. Susisiekimo ministras J.Biržiškis pirmuoju Lietuvos geležinkelių valdybos viršininku paskyrė Algirdą Alfonsą Kliorę, Vilniaus apygardos vyriausiąjį inžinierių.
Naujai įsteigtai valstybinei įmonei “Lietuvos geležinkeliai” iškilę uždaviniai nebuvo lengvi: reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės struktūrą bei finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis. Be to, dėl devintą dešimtmetį šalį apėmusio ekonominio nuosmukio buvo sumažėjusios gamybos apimtys, pablogėję įmonių tarpusavio ryšiai, pakitusi prekių ir paslaugų rinka. Tai neigiamai įtakojo geležinkelių transportą nuo 1990 m. iki 1995 metų krovinių vežimas sumažėjo 2,6 karto. Nuo nepriklausomybės atkūrimo pradžios Lietuvos geležinkelių bendrovė, įvertindama integracijos į bendrą Europos transporto tinklą svarbą, siekė atkurti santykius su tarptautinėmis geležinkelių organizacijomis, palaikyti dalykiškus ryšius su Vakarų ir Rytų Europos šalių geležinkeliais. Jau 1992 m. birželio mėn. Lietuvos geležinkeliai įstojo į Tarptautinę geležinkelių bendradarbiavimo organizaciją (OSŽD) bei atkūrė savo narystę Tarptautinėje geležinkelių sąjungoje (UIC), mūsų bendrovei pradėjo vertis tarptautinių finansinių institucijų bei fondų durys. Integracija į Europos transporto tinklą bei tranzito paslaugų rinką – kaip vienas svarbiausių Lietuvos geležinkelių uždavinių buvo numatytas 1994 metais Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintoje Nacionalinėje transporto plėtros iki 2010 m. programoje. Tam palankios prielaidos atsirado tais pačiais 1994 m. Europos transporto ministrų konferencijai numačius prioritetinę 9 Rytų Europos transporto koridorių plėtrą, tarp jų per Lietuvą einančių – I – ojo (Helsinkis – Talinas – Ryga – Kaunas – Varšuva), IXB, D (Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda bei Kaišiadorys – Kaunas – Kaliningradas). Lietuvos geležinkeliai pradėjo orientuotis į tarptautinius tranzitinius vežimus. Jei pirmus penkerius Lietuvos nepriklausomybės metus geležinkeliais vežamų krovinių mastai drastiškai smuko (nuo 1992 metų iki 1995 metų krovinių apimtys sumažėjo net 54 proc.), tai paskutinius šešerius metus – svyravimai buvo gana nežymūs (pvz. 1996 m. – 29138 tūkst.t, 2000 m. – 30712 tūkst.t). Didžioji dalis krovinių vežimų – nuo 50 iki 60 proc. – tranzitiniai. Keleivių Lietuvos geležinkeliais kasmet pervežama vis mažiau: 1996 m. – 14,2 mln., tai 2000 m. – 8,9 mln. Sudėtingesnė Lietuvos geležinkeliams buvo 1999 m. ir 2000 m. pradžia. Rusija panaikino mažinančius tarifų koeficientus į Klaipėdos uostą vežamiems kroviniams. Drauge su turėtomis tarifų nuolaidomis, išskirtine padėtimi, kuria negalėjo pasigirti Latvijos ir Estijos geležinkeliai, Lietuva prarado ir žymią dalį krovinių keliavusių į Klaipėdos uostą. Dėl šios priežasties pasikeitė Lietuvos geležinkelių vežimų struktūra: sumažėjo krovinių į Klaipėdos, padaugėjo į Kaliningrado uostą. Praėjusiais metais suaktyvėjo vidinių krovinių pervežimai, jie išaugo 34 procentais, atsigauna ir tarptautiniai keleivių vežimai.

2. GELEŽINKELIO INFRASTRUKTŪROS PRAEITIS IR DABARTIS

2.1. Geležinkelio tiltai

2.1.1. Geležinkelio tiltų tiesimo istorija
Tiesiant naują geležinkelio atšaką arba rekonstruojant seną, jos trasoje pasitaiko įvairių kliūčių: upių, kanalų, daubų, griovių, slėnių, įklonių, kelių, inžinerinių komunikacijų ir kt. Norint nutiesti kelią per tokias kliūtis, reikia statyti specialius statinius. Statinio rūšis priklauso nuo kliūties pobūdžio bei vietovės sąlygų. Tačiau statiniai skiriasi ne tik pagal savo rūšį, bet ir pagal konstrukcijų tipą, dydį, medžiagas. Tokią jų įvairovę galima paaiškinti statinių ilgaamžiškumu. Šalia naujai pastatytų ar rekonstruotų statinių galime pamatyti prieš šimtamečius statinius, o per tiek metų keitėsi skaičiavimo metodikos, konstrukciniai reikalavimai, apkrovos ir kiti projektiniai parametrai.
Tiltų ilgaamžiškumo įmanoma pasiekti tik tuo atveju, jei pavyksta išlaikyti pastovią jų formą, padėtį ir stiprumą laikui bėgant ir didėjant eismo intensyvumui bei laikinosioms vertikalioms apkrovoms. Tai įmanoma padaryti tik teisingai tiltą eksploatuojant. Eksploataciniu požiūriu geležinkelio tiltai turi atitikti nenutrūkstamo, saugaus ir patogaus traukinių bei pėsčiųjų eismo reikalavimus.
Šiais laikais tiltas projektuojamas taip, kad kuo pigiau kainuotų jo statyba, kuo mažiau reikėtų sunaudoti statybinių medžiagų, energijos ir darbo jėgos. Dažnai svarbiausiu ekonominiu rodikliu laikoma statinio sąmatinė vertė. Tačiau vertinti vien tokiu požiūriu statinį nepakanka. Reikia atsižvelgti į statinio tarnavimo laiką, eksploatavimo sąlygas, išlaidas statinio priežiūrai, remontui ir rekonstrukcijai. Prieš šimtą metų statant tiltus į ekonomiškumą nebuvo žiūrima taip griežtai, todėl to laikotarpio tiltai pastatyti su didele atsarga. Tiltų perdangos ir atramos gali būti daromos iš medienos, akmens, betono, gelžbetonio ir plieno. Lietuvoje tiltams statyti tinkamo akmens nėra, o mediena yra deficitinė ir neilgaamžė statybinė medžiaga. Todėl ilgalaikių tiltų perdangos statomos iš gelžbetonio arba plieno, o atramos iš gelžbetonio ir betono. Paprastai, atsižvelgiant į tilto perdangos medžiagą, vadinamas ir tiltas, pavyzdžiui, plieninis, nors jo atramos ir gelžbetoninės arba betoninės.
Pirmieji tiltai Lietuvoje pastatyti XIX a. 7 – ojo dešimtmečio pradžioje, pradėjus tiesti pirmąsias geležinkelio linijas. Tiesiant Sankt-Peterburgo – Varšuvos geležinkelį 1858 – 1862 m., pastatytas vienas didžiausių Lietuvos tiltų – Žaliasis tiltas per Nemuną Kaune (1861 m.), bei vienas gražiausių tiltų –Vokės geležinkelio tiltas (1862 m.).

Vokės tiltas

Kiek vėliau (1875 m.) vakarinėje Lietuvos dalyje pradėti statyti tiltai pagal vokiečių inžinierių projektus (Tenžės tiltas, viadukas prie Kretingos).

Viadukas prie Kretingos
1918 m. Lietuvai pasiskelbus nepriklausoma valstybe, buvo pradėti atstatinėti geležinkelio tiltai, tiesti naujos geležinkelio atšakos. Tuo metu dideli tiltai pastatyti per Ventą (70 m. ilgio), Virvytę (90 m. ilgio), o didžiausias to laikotarpio tiltas – per Salantos upės slėnį (102 m. ilgio, 26 m. aukščio), pastatytas 1930 – 31 m. Tuo metu naujų tiltų statybos bei sugriautų tiltų atstatymo projektus dažniausiai atlikdavo samdytos užsienio šalių projektinės organizacijos.
Per Pirmąjį bei Antrąjį pasaulinius karus didelė dalis didžiųjų Lietuvos tiltų buvo sugriauta.
Didžiausias Lietuvos tiltas (ne tik tarp geležinkelių, bet ir tarp automobilių tiltų) – Lyduvėnų tiltas per Dubysos slėnį Radviliškio – Pagėgių geležinkelio ruože. Šio tilto yra 599 m. ilgio bei 42 m. aukščio. Medinė estakada dabartinio tilto vietoje buvo pastatyta 1916 m. vokiečių kariuomenės.

Lyduvėnų tiltas

Sovietmečiu taip pat buvo nemažai kapitališkai suremontuota tiltų. Vienas naujausių tiltų – metalinis tiltas per Nerį Jonavoje. Šio tilto metalinės perdangos po vienu keliu buvo pakeistos 1982 m. Kai kurie metaliniai geležinkelio tiltai (Lyduvėnų, Baltosios Vokės, Žaliasis, Salantos, Tenžės) yra įtraukti į Lietuvos Respublikos nekilnojamų kultūros vertybių registrą, jų išsaugojimu rūpinasi Lietuvos Respublikos kultūros ministerija. Tenžės tilto būklė jau kurį laiką bloga, buvo reikalingas skubus jo remontas. Įtrauktus šį tiltą į Lietuvos Respublikos nekilnojamų kultūros vertybių registrą jis tapo kultūrine vertybe, o vienas iš Kultūros vertybių apsaugos departamento reikalavimų tokioms vertybėms yra tai, jog tilto remonto metu negalima keisti jo architektūrinės išvaizdos. Tokiu atveju remonto tampa sudėtingesni, be to jie žymiai brangsta. Tačiau ši problema buvo išspręsta ir praeitų metų rudenį buvo pradėtas vykdyti Tenžės tilto remontas. Šio tilto remontui buvo panaudotas įdomus inžinerinis sprendimas – seno tilto viduje įrengiamas naujas gelžbetoninis tiltas, o tilto išvaizda ir architektūra išlieka nepakitusi.

2.1.2. Lietuvos geležinkelio tiltų įvairovė

Šiuo metu Lietuvoje eksploatuojama 1900 km geležinkelio linijos. 15 km kelio nutiesta tiltais ir viadukais. Pagrindiniuose ir privažiuojamuosiuose keliuose eksploatuojami 1904 kelio statiniai. Iš jų 523 vnt. yra tiltai ir viadukai (įskaitant ir pėsčiųjų tiltus). Šiuo metu Lietuvos geležinkeliuose vienam kilometrui kelio vidutiniškai tenka vienas kelio statinys. Taip pat galima pastebėti, kad kiekvienam 3,5 km kelio vidutiniškai tenka vienas tiltas ar viadukas.
Daugiausia šiuo metu eksploatuojamų tiltų yra gelžbetoninės konstrukcijos. Jie sudaro 85,1 % visų tiltų ir viadukų. Kiti tiltai yra metaliniai, mūriniai ar mišrios konstrukcijos.
Lietuvos geležinkelio tiltai pagal jų medžiagą.
Medžiaga Skaičius,
vnt. Procentais nuo viso kiekio, % Bendras ilgis, km % nuo viso ilgio
Gelžbetoniniai 445 85,1 9,128 60,8
Metaliniai 73 119,9 5,680 37,9
Mūriniai 5 1,00 0,194 1,3
VISO 523
15,002

Pav. Lietuvos geležinkelio tiltų kiekis (procentais) pagal medžiagą

Seni tiltai, pastatyti užpraeito šimtmečio pabaigoje – praeito pradžioje dažniausiai esti su metalinėmis kniedytomis perdangomis ir akmeninėmis atramomis. Nuo XIX a. vidurio metalinėse konstrukcijose imta plačiai naudoti virintą metalą. Šio metalo gamyba leido naudoti ekonomiškesnius profilius. Tačiau efektyviausias metalinių konstrukcijų vystymosi etapas prasidėjo tik XIX a. pabaigoje, t.y. tuomet, kai atsirado efektyvesni lieto plieno gavimo būdai.
Nuo praėjusio šimtmečio pradžios metalinėms konstrukcijoms imtas plačiai naudoti žemos legiracijos plienas, o nuo 40-ųjų metų – lengvi aliumininiai lydiniai.
Nuo XIX a. vidurio plieninių konstrukcijų elementų sujungimui imta naudoti kniedes, o dar vėliau (XX a.) elementai pradėti jungti naudojant suvirinimą elektra (tai suteikė elementams daugiau standumo). Paskutiniu metu jungtyse dažniausiai naudojami stiprieji varžtai.
Gelžbetoninės konstrukcijos tiltų statyboje pradėtos naudoti jau 1890 metais. 1908 metais Rusijoje buvo patvirtintos pirmosios normos gelžbetoniniams tiltams. Tačiau gelžbetoninių tiltų buvo statoma nedaug. Plačiau naudoti gelžbetoninių tiltų statybą buvo pradėta apie 1930 metus. Nuo 1948 metų geležinkelio tiltams buvo pradėtos naudoti įtempto gelžbetonio perdangos.
Daugumos tiltų atramos yra eksploatuojamos iki šiol. Atramos, kurios tiltų eksploatacijos metu buvo pakeistos, daugeliu atvejų buvo susprogdintos II-ojo Pasaulinio karo metu.
Tiltai, pastatyti įvairiais metais, atspindi mokslo vystymosi eigą ir lygį. Tiltų statybos vystymasis paskutiniais 100 metų buvo charakterizuojamas ne tik konstruktyvinių formų kūrimu, skaičiavimo metodų tobulinimo, statybinių medžiagų charakteristikų gerinimu, bet ir nepertraukiamu skaičiuojamosios apkrovos didinimu. Pirmoji privaloma skaičiuojamoji apkrova geležinkelio tiltams buvo įvesta 1875 metais. 1884 metais skaičiuojamoji apkrova buvo padidinta. Vėliau, 1896 metais, apkrova vėl buvo padidinta. Dėl atsirandančių galingesnių ir sunkesnių riedmenų skaičiuojamoji apkrova buvo pakeista ir 1907 metais. Nuo 1907m iki 1931 m skaičiuojamoji apkrova keitėsi dar tris kartus (1921 m., 1923 m. ir 1925 m.). 1931 metais įvesta skaičiuojamoji apkrova buvo naudojama iki 1962 metų. Šiais metais įvesta apkrova naudojama iki šių dienų.

2.1.3. Problemos

Tiltai labai sudėtingi statiniai, reikalaujantys ypatingos priežiūros. Prižiūrint tiltus susiduriama su eile problemų – priežiūros sistema, būklės vertinimu, darbų technologija ir kt. Tik išsprendę visas šias problemas, mes galime būti tikri dėl atliekamų priežiūros darbų kokybės, saugaus eismo ir tikėtis ilgos tiltų eksploatacijos. Šiuo metu pagrindinė problema iškylanti eksploatuojant geležinkelio tiltus priežiūros ir remonto darbų finansavimas. Be abejo kaip ir kitoms tiltus eksploatuojančioms įmonėms, AB “Lietuvos geležinkeliai” trūksta lėšų vykdant priežiūros darbus. Tiltų priežiūros tikslas – užkirsti kelią pažaidoms ir avarinei būklei bei eismo trukdžiams, užtikrinti reikalaujamą tiltų techninę būklę ir naudojimo laiką, atitinkančius normatyvinių statybos techninių dokumentų reikalavimus. Priežiūra vykdoma nepertraukiamai ištisus metus ir susideda iš sistematinių statinių būklės stebėjimų, defektų atsiradimo priežasčių nagrinėjimu ir būtinų darbų vykdymu. Šiuo metu kelio statinių priežiūrą ir remontą atlieka 7 kelių ruožai (11 tiltų brigadų), o kapitalinį remontą – rangovinės tiltų remonto organizacijos. Tiltų priežiūros darbus apsunkina dar ir tai, jog dėl lėšų trūkumo, per paskutiniuosius 5-7 metus buvo skiriamas per mažas dėmesys aprūpinant tiltų remonto brigadas reikiama įranga, mechanizmais bei medžiagomis.
Tiltų priežiūrą apsunkina dar ir tai, jog nėra paruoštos statinių priežiūros instrukcijos. Šiuo metu Lietuvoje geležinkeliuose lietuviškos kelio statinių priežiūros instrukcijos tik rengiamos, todėl iki šiol yra vadovaujamasi sovietiniais laikai parengtomis instrukcijomis.

2.1.4. COWI

Siekiant pagerinti Lietuvos geležinkelio tiltų būklę juos rekonstruojant ir modernizuojant, 1999 metais buvo nuspręsta pateikti prašymą ISPA finansinei paramai gauti. Įgyvendinant šį sumanymą Centrinis finansavimo ir kontraktų skyrius prie Finansų ministerijos sudarė sutartį su Danijos inžinerinė konsultacinė kompanija COWI, pagal kurią minėta kompanija 2000 metais parengė tiltų, viadukų ir Kauno tunelio, esančių IX B ir IX D transporto koridoriuose rekonstrukcijos Galimybių studiją. Rengdama šią studiją COWI atliko 35 tiltų (6 metalinių tiltų, 2 mūrinių arkinių, 4 mūrinių arkinių pralaidų ir 23 gelžbetoninių tiltų) ir Kauno tunelio Principines inspekcijas bei 23 tiltų (9 vnt. – A tipo, 14 vnt. – B tipo) Specialiosios inspekcijos. Principinių inspekcijų metu buvo vizualiai apžiūrėti minėti tiltai ir įvertinta jų būklė pagal Danijoje naudojamą tiltų būklės vertinimo metodiką. Specialiųjų inspekcijų metu buvo paimti mėginiai iš įvairių tiltų dalių ir atlikti tų mėginių laboratoriniai tyrimai. Galutinę tiltų ir viadukų Galimybių studijos ataskaitą COWI pateikė rudenį.
Ataskaitoje yra pateikta tiltų, kuriems buvo atliktos inspekcijos bei Kauno tunelio, defektų aprašymas, Specialių inspekcijų metu paimtų mėginių laboratorinių tyrimų rezultatai, dviejų strategijų (nieko nedarant ir remontuojant) kaštų–naudos analizė, poveikio aplinkai analizė bei rekomendacijos.
Šiuo metu ruošiamas prašymas ISPA techniniai pagalbai gauti. Tikimasi, jog COWI atlikta Galimybių studija padės gauti šią pagalbą bei finansavimą tiltų remontui.

2.2. Geležinkelio riedmenų parkas

2.2.1. Traukos riedmenų parkas

AB “Lietuvos geležinkeliai” inventorinį traukos riedmenų parką sudaro 306 traukos riedmenys, iš kurių:
139 – prekiniai šilumvežiai (M62, 2M62);
91 – manevriniai šilumvežiai (TEM2, ČME3, TGK2);
15 – keleivinių šilumvežių (TEP60, TEP70);
44 – dyzeliniai traukiniai (D1, DR1A);
16 – elektrinių traukinių (ER9M);
1 – automotrisė (AR2).

2.2.2. Keleivinių vagonų parkas

AB “Lietuvos geležinkeliai” keleivinių vagonų parką sudaro 214 vagonų, iš kurių:

4 WLAB-RIC (11 kupė po 3 vietas kiekvienoje, dieną – sėdimos vietos, nakčiai transformuojamos į tris miegamas vietas viena virš kitos, keturiuose kupė įrengtos sulankstomos sienos, kurias sulanksčius sujungiama po dvi kupė į vieną bendrą patalpą, kiekvienoje kupė yra praustuvas);
5 minkštieji dviviečių kupė (devynios kupė po 2 vietas );
74 kupiniai (devynios kupė po 4 vietas);
28 kupiniai modernizuoti Lenkijoje (devynios kupė po 6 vietas, po tris vietas viena virš kitos kiekvienoje kupė pusėje);
8 su radijo kupė (devynios kupė po 4 vietas);
6 su bufetu (keturios kupė po 4 vietas);
42 miegamieji (36 vietos išdėstytos kaip kupiniuose vagonuose, dar 18 vietų (po dvi viena virš kitos) šalia praėjimo);
23 sėdimieji atviro tipo (dviem eilėmis įrengtos 31 dviguba sėdynė, o tarp jų per vidurį praėjimas), viename jų įrengtas keltuvas neįgaliesiems, septyniuose įrengtas minibufetas;
1 sėdimas atviro tipo (dviem eilėmis įrengtos 26 dvigubos sėdinės, o tarp jų per vidurį praėjimas) su padidintu bufetu ir vieta dviračių vežimui;
3 sėdimi pirmos Liuks klasės (4 kupė po keturias vietas ir penkios kupė po dvi vietas);
2 sėdimi pirmos klasės (9 kupė po šešias vietas);
8 sėdimi antros klasės (9 kupė po aštuonias vietas);
3 restorano;
3 bagažo;
2 tarnybiniai;
2 specialios paskirties (kalinių vežimui).

2.2.3. Prekinių vagonų parkas

AB “Lietuvos geležinkeliai” prekinių vagonų parką sudaro 9492 vagonai, iš kurių:
1713 – dengti;
942 – platforminiai;
1842 – pusvagoniai;
1896 – cisterniniai;
342 – izoterminiai;
2757 – kiti.

3. LIETUVOS GELEŽINKELIO PLĖTROS KRYPTYS
IR JŲ ĮGYVENDINIMAS

3.1. Sanglaudos fondo panaudojimo transporto sektoriuje kryptys 2004-2006 m.

3.1.1. Geležinkelių transporto plėtros kryptys
Pagrindinių geležinkelių infrastruktūros modernizavimas šiaurės–pietų kryptimis (I transporto koridoriaus trasa Rail Baltica) didinant pajėgumus ir tiesiant europinio standarto trūkstamą grandį nuo Lietuvos–Lenkijos valstybinės sienos iki I ir IX transporto koridorių sankirtos (atitinkančią AGC ir AGTC standartus);
IX transporto koridoriaus IXB atšakos rekonstravimas, užtikrinant susisiekimą su Klaipėda, sostine Vilniumi ir link Baltarusijos sienos, tobulinant esamą geležinkelių infrastruktūrą; intermodalinio transporto infrastruktūros sukūrimas siekiant dalį transporto srautų perorientuoti iš kelių transporto į geležinkelius;
IX transporto koridoriaus IXD atšakos į Kaliningrado sritį modernizavimas, esamos infrastruktūros tobulinimas, siekiant užtikrinti didėjančių krovinių srautų pralaidumą ir keleivių pervežimo greitį;
Duomenų perdavimo bei eismo valdymo sistemos modernizavimas, užtikrinant jų suderinamumą su kaimyninių šalių analogiškomis sistemomis;
Uosto ir geležinkelių transporto sąveikos modernizavimas IX transporto koridoriuje.

3.1.2 Lietuvos geležinkelių infrastruktūros tobulinimo programa

Lietuvos geležinkelių transporto infrastruktūros tobulinimo 2004–2006 metų laikotarpio tikslui pasiekti yra parengta Lietuvos geležinkelių infrastruktūros tobulinimo 2004–2006 metų laikotarpiu programa. Programoje numatyta atlikti du pagrindinius uždavinius:
sutvarkyti I transporto koridoriaus geležinkelių infrastruktūrą pagal ES standartus, numatytus AGC ir AGTC susitarimuose;
sutvarkyti IX transporto koridoriaus geležinkelių infrastruktūrą pagal ES standartus, numatytus AGC ir AGTC susitarimuose.

Geležinkelių infrastruktūros tobulinimo 2004–2006 m. programoje numatyta tęsti ankščiau pradėtus įgyvendinti būsimo TEN-T geležinkelių tinklo projektus bei pradėti naujus investicijų projektus – modernizuoti pagrindines geležinkelių linijas, pritaikant jas greičiui iki 160 km/val.
Telekomunikacijų įrenginių modernizavimas. Efektyviam ir saugiam didesnio – nuo 120 km/val. iki 160 km/val. – projektinio greičio eismui valdyti geležinkelių transporto koridoriuose numatyta visiškai modernizuoti pasenusius telekomunikacijų įrenginius Kaišiadorių–Kybartų, valstybės sienos su Lenkija–Šeštokų–Kazlų–Rūdos, Palemono–Gaižiūnų, Šiaulių–Joniškio–valstybės sienos su Latvija ruožuose.
Kelio rekonstravimas traukinių greičiams 160 km/val. Tobulinant tarptautinės reikšmės geležinkelių linijos Kena–Vilnius–Kaunas–Kybartai infrastruktūrą pagal AGC ir AGTC susitarimų standartus, 2004–2006 metų laikotarpiu numatyta rekonstruoti linijos Vilnius–Kaunas viršutinę kelio konstrukciją pritaikant ją didesniam – nuo 120 km/val. iki 160 km/val. – projektiniam greičiui.
Signalizacijos ir elektros tiekimo įrenginių modernizavimas. Didesnio – nuo 120 km/val. iki 160 km/val. – projektinio greičio eismui tarptautinės reikšmės geležinkelių linijoje Kena–Vilnius–Kaunas–Kybartai užtikrinti pagal eismo saugumo reikalavimus 2005–2010 metais numatyta modernizuoti esamus signalizacijos ir elektros tiekimo sistemų įrenginius.
Dviejų lygių pervažų įrengimas. Tobulinant tarptautinės reikšmės geležinkelių linijos Kena–Vilnius–Kaunas–Kybartai infrastruktūrą, 2004–2006 metų laikotarpiu Vilnius–Kaunas linijoje pagal AGC ir AGTC susitarimų standartus numatyta įrengti 9 dviejų lygių pervažas.
Radijo ryšio modernizavimas. Efektyviam ir saugiam didesnio – nuo 120 km/val. iki 160 km/val. – projektinio greičio eismo valdymui geležinkelių transporto koridoriuose numatyta instaliuoti būtiną didelio dažnio radijo ryšio palaikymo ir perdavimo įrangą.
Riedmenų automatinės kontrolės prietaisų modernizavimas. Didesnio – nuo 120 km/val. iki 160 km/val. – projektinio greičio eismui geležinkelių transporto koridoriuose užtikrinti pagal eismo saugumo reikalavimus numatyta modernizuoti esamus ir instaliuoti būtinus papildomus riedmenų automatinės kontrolės prietaisus.
Kauno tunelio renovavimas. Efektyviam ir saugiam eismui paneuropiniuose geležinkelių transporto koridoriuose užtikrinti pagal eismo saugumo reikalavimus numatyta visiškai renovuoti Kauno tunelio infrastruktūrą ir modernizuoti esamus komunikacijų tinklus.
Uosto ir geležinkelių transporto sąveikos modernizavimas (Klaipėdos geležinkelio mazgo plėtra I etapas). Geležinkelių stotys ir privažiuojamieji geležinkelio keliai į Klaipėdos uostą, padidėjus Klaipėdos uosto krovos darbų pajėgumams, turi atitikti saugaus krovinių transportavimo reikalavimus. Paskutiniu metu geležinkeliu pristatoma ir išgabenama maždaug 76 proc. visų uoste perkraunamų krovinių.
Europos standarto geležinkelio Rail Baltica tiesimas (I etapas). Lietuvai tapus ES nare, siekiant patenkinti tiesioginio ir patogaus susisiekimo geležinkeliais tarp Baltijos ir kitų ES šalių poreikį, iki 2010 metų numatyta pradėti tiesti 1435 mm standarto vėžės pločio geležinkelio liniją nuo Lietuvos–Lenkijos pasienio iki I ir IX geležinkelių transporto koridorių sankirtos ir įsteigti intermodalinio transporto mazgą. Šiuo metu siekiama suderinti Baltijos valstybių požiūrius į ateities geležinkelio infrastruktūros plėtrą bei parengti bendro intereso projektą ir gauti reikiamą ir savalaikį patvirtinimą ES transeuropinių tinklų plėtojimo strategijoje. Galima išskirti šiuos numatomo projekto Rail Baltica tikslus ir uždavinius:

Pagrindiniai Rail Baltica tikslai:
pagyvinti geležinkelių transporto integravimą į vieningą sistemą su jūrų transportu ir kitomis transportavimo rūšimis;
išplėsti viso regiono, apimančio įvairių šalių teritorijas, integraciją;
skatinti regionų ekonominę plėtrą išilgai koridoriaus;
stiprinti didmiesčių regionus (Berlynas–Varšuva–Kaunas/Vilnius–Ryga–Talinas).

Pagrindiniai Rail Baltica uždaviniai:
vystyti geležinkelio trasą, inicijuojant I-ojo koridoriaus plėtrą bei įtraukiant į šią veiklą įvairius regionus, privatų verslą, piliečius ir kitus subjektus;
pademonstruoti atnaujintų geležinkelio paslaugų išilgai Via Baltica koridoriaus galimybes bei privalumus;
inicijuoti regioninės plėtros projektus, kurie galės pasinaudoti pagerintomis geležinkelių paslaugomis, gaudami iš šių paslaugų didesnę naudą.

Įgyvendinus šiuos projektus, Lietuvos geležinkelių I ir IX transporto koridorių infrastruktūra bus modernizuota ir atitiks Europos AGC bei suderinamumo standartus. Tai leis šalies geležinkelių transporto sistemai sėkmingai integruotis į bendrą ES šalių geležinkelių sistemą ir prisidėti prie ES vidaus rinkos stiprinimo. Programos projektų įgyvendinimas padės užtikrinti patikimą ir greitą (iki 160 km/val.) vežimą geležinkeliais, padidinti ašies apkrovą nuo 22,5 t iki 25 t, prailginus stočių pagrindinius kelius, priimti 6000 t traukinių sąstatus, gerokai sumažinti kelionių laiką. Tai leis išspręsti bendras transporto problemas, nes nuims dalį krovinių ir keleivių nuo kitų transporto šakų, tai pat sumažins neigiamą transporto poveikį aplinkai.

3.2. Diskusijos dėl Real Baltica projekto

Kadangi Real Baltic projektas yra vienas iš grandiozinių Lietuvos geležinkelio istorijoje, labai įdomu apžvelgti paskutinių mėnesių diskusijas:

“ELTA; 2005 vasario mėn. 9 d.”
Talino ir Briuselio valdžia rengia grandiozinį projektą, pagal kurį visiškai naujas, visus Europos standartus atitinkantis geležinkelis “Rail Baltica” jau po poros metų kirstų Baltijos valstybes. Šia jungtimi kelionė nuo Talino iki Varšuvos truktų šešias valandas, praneša Estijos laikraštis “Aripaev”.
Greitojo geležinkelio projektas, kuris yra vienas iš 30 svarbiausių Europos Sąjungos infrastruktūros plėtros projektų, kainuotų 65 mlrd. Estijos kronų (apie 14,3 mlrd. litų). Didžioji dalis lėšų būtų panaudota tiesti naująjį geležinkelį per Baltijos šalis ir Lenkiją. Dauguma lėšų būtų skirta iš Europos Sąjungos.
“Preliminarius tyrimus pradėsime šį rudenį, – sakė Estijos ekonomikos ir ryšių ministerijos patarėjas ir projekto tarptautinės darbo grupės narys Anti Moppelis. Studija turėtų pateikti siūlymus, kur, atsižvelgiant į viso Baltijos šalių regiono plėtrą, geležinkelis turėtų kirsti Estijos teritoriją, kad kelias būtų trumpiausias”, – kalbėjo A. Moppelis.
A. Moppelio teigimu, turėtų būti ištirtos galimybės, kokiu maksimaliu greičiu traukiniai galėtų važiuoti – 160, 200, o gal net 300 kilometrų per valandą greičiu.

„ELTA; 2005 balandžio mėn. 6 d.“
Europos Komisijos (EK) vicepirmininkas ir transporto komisaras Jacques Barrot pažadėjo visokeriopą asmeninę paramą Lietuvai įgyvendinant europinės vėžės geležinkelio “Rail Baltica” projektą.
“Puikiai suprantu Lietuvos ir kitų Baltijos šalių susirūpinimą dėl šio projekto įgyvendinimo, taip pat puikiai suprantu šio projekto svarbą ES, todėl jis turi būti įgyvendinamas bei gauti reikalingą finansavimą”, – antradienį Briuselyje (Belgija) vykusiame susitikime su Lietuvos susisiekimo ministru Zigmantu Balčyčiu sakė J.Barrot.
Pasak jo, Baltijos šalys ir Lietuva sparčia ekonomikos plėtra įrodė savo sugebėjimą prisitaikyti prie naujų sąlygų, todėl jos galės užsitikrinti galimybes turėti geresnes transporto jungtis, pranešė Susisiekimo ministerija.
“Aš asmeniškai pasistengsiu suteikti jums visokeriopą paramą”, – teigė EK vicepirmininkas ir transporto komisaras susitikime su Z.Balčyčiu.
J.Barrot teigimu, dar balandį bus paskirtas šio projekto koordinatorius, kuris turės užtikrinti sklandų bei savalaikį šio projekto įgyvendinimą visose šalyse, per kurias drieksis “Rail Baltica” vėžė.
Geležinkelių projektas “Rail Baltica” yra įtrauktas į Europos Sąjungos finansuojamų prioritetinių projektų sąrašą. “Rail Baltica” projektą planuojama įgyvendinti keliais etapais: atkarpa Varšuva-Kaunas turėtų pradėti veikti 2010 metais, Kaunas-Ryga – 2014 metais, Ryga-Talinas – 2016 metais.
“Rail Baltica” projekto įgyvendinimas Lietuvos ir Estijos teritorijose preliminariai kainuos po 2,76 mlrd. litų, Latvijos teritorijoje – 3,28 mlrd. litų, o Lenkijos teritorijoje – 4,7 mlrd. litų.

“Renaldas Gabartas, “Kauno diena”; 2005 balandžio mėn. 14 d.”
2003-ųjų spalį, po daugiau nei dvejus metus trukusių parengiamųjų darbų, Europos Komisija “Rail Baltica” projektą – greitojo geležinkelio liniją tarp Helsinkio ir Varšuvos – pripažino reikšmingu Europai ir įtraukė į tarptautinių transporto tinklų plėtros prioritetinį sąrašą bei įsipareigojo jį finansiškai remti.
Tiesa, “Rail Baltica” nepateko į 13-os vadinamojo “greito starto” projektų paketą (juos numatyta pradėti įgyvendinti iki 2006 metų). Lietuvai itin svarbią europietiško geležinkelio liniją pažadėta pradėti statyti 2008-aisiais. Tačiau šiandien aiškėja, kad greičiausiai jungtis su Senuoju žemynu bus nutiesta arba gerokai vėliau, arba jos apskritai nebus.
“Esame priversti skambinti pavojaus varpais, nes per beveik pusantrų metų į priekį nepasistūmėta nė per nago juodymą”, – apskrito stalo diskusijoje konstatavo Vilniaus Gedimino technikos universiteto transporto instituto direktoriaus pavaduotojas, docentas Algirdas Šakalys.
Niekieno projektas
Pasakodami apie “Rail Baltica” įgyvendinimą, VGTU profesoriai Jurgis Vanagas, Jonas Butkevičius, doc. A.Šakalys bei geležinkelio inžinierius Algirdas Šaduikis stebėjosi, kad dar praėjusių metų pradžioje šis projektas pačiose aukščiausiose ES valdžios struktūrose gavo “palaiminimą”, tačiau Lietuvos Susisiekimo ministerijos vadovai lig šiol po komandiruočių į Briuselį traukia tą pačią giesmę – “Europos Komisija pritaria europinės vėžės geležinkelio statybai”.
“Deja, priėmus principinius sprendimus, lig šiol net nepradėta galimybių studija, turinti numatyti konkrečią šio projekto trasą, tašką, į kurį pirmiausia atsiremtų “Rail Baltica” Lietuvoje, būsimo intermodalinio terminalo vietą ir t.t. Vangiai mezgasi dialogas ne tik su Latvija ir Estija, bet netgi su Lenkija, kurios teritoriją pirmiausia reikia įveikti keliaujant į Europą. Nėra jokios institucijos ar pareigūno, kuris būtų atsakingas už keleto šimtų milijonų eurų vertės projekto įgyvendinimą Lietuvoje. Esame tik keisto blaškymosi arba nieko neveikimo liudininkai”, – būgštavo A.Šakalys.
Docento žiniomis, konkursą minėtai galimybių studijai atlikti dar tik rengiamasi skelbti, todėl geriausiu atveju skaičiavimais pagrįstos ekspertų rekomendacijos, kur, ką ir kaip daryti, bus pateiktos už dvejų ar pustrečių metų. Neatlikus šių darbų ir nepateikus projekto, nebus nė kalbos apie “Rail Baltica” finansavimą.
“Kuo ilgiau bus delsiama, tuo mažės galimybė gauti europinės vėžės geležinkelio statybai reikalingus pinigus, nes, į ES įstojus Bulgarijai ir Rumunijai, dėl infrastruktūros vystymo pradės rungtis dar dvi “alkanos” šalys. Egzistuoja tikimybė, kad prioritetiniu laikomas “Rail Baltica” projektas taps antraeilis, – perspėjo A.Šakalys. – Juo labiau kad egzistuoja keletas alternatyvių transporto infrastruktūros projektų. Tarkim, lenkai su Skandinavijos šalimis sėkmingai susisiekia jūrų keltais ir į “Rail Baltica” žiūri, švelniai tariant, abejingai, nes modernaus geležinkelio jungtis Varšuva – Kaunas – Ryga – Talinas – Helsinkis iš Lenkijos jūrininkų atimtų solidžią krovinių dalį”.
Klausiamas, kas turėtų imtis koordinatoriaus vaidmens, VGTU docentas teigė, kad vadovaujantis bendra tvarka reikiamus dokumentus rengti turėtų Transporto investicijų direkcija. Deja, jai pavesta kuruoti absoliučiai visus infrastruktūros projektus, todėl skirti tiek dėmesio, kiek šiuo metu verkiant reikia “Rail Baltica”, ji neabejotinai negalės.
“Manyčiau, kad pirmiausia į darbus turėtų kibti bendra Lietuvos ir Lenkijos specialistų komanda, kuri inicijuotų ir koordinuotų svarbiausių darbų įgyvendinimą. Kita vertus, galbūt Susisiekimo ministerijos vadovai, paprastai akcentuojantys tai, ką pavyko nuveikti kadencijos metu, galėtų pakeisti tradicijas ir imtis aktyvesnės veiklos įgyvendinant ilgalaikį projektą”, – samprotavo A.Šakalys.
Docentas taip pat būgštavo, kad EK koordinatorius, turintis po gero mėnesio atvykti į Lietuvą vertinti pasirengimo “Rail Baltica” įgyvendinimui lygio, paprasčiausiai neturės ko vertinti ir su kuo aptarti konkrečių problemų sprendimo. Jo teigimu, jau dabar galima padaryti trasuotę, pasirengti spręsti žemės, per kurias eis geležinkelio linija, išpirkimo problemas, apsispręsti dėl terminalo Kaune ir t.t.
Iššūkis intelektualams
A. Šaduikis atkreipė dėmesį į keletą stereotipų, kuriuos būtina keisti kalbant apie XXI amžiaus geležinkelį ir ypač greituosius traukinius, kurie keleivius gali “skraidinti” 250 km/val. greičiu, o krovinius – maždaug 140 km/val. greičiu (kokie greičiai būtų optimalūs “Rail Baltica” trasoje turėtų paaiškėti po priešprojektinių studijų).
“Be abejonės, tokį greitį pasiekti galima tik pastačius itin kokybiškus kelius. Skirtingų ekspertų skaičiavimais, 1 kilometro modernaus geležinkelio statyba kainuotų apie 4,5 mln. eurų. “Rail Baltica” Lietuvoje turėtų driektis maždaug 270 kilometrų, vadinasi, tiesiant šią liniją investicijos siektų 1,5 mlrd. eurų”, – tvirtino geležinkelio inžinierius.
Diskusijos dalyvis taip pat atkreipė dėmesį, jog šiuolaikiška geležinkelio technika, eismo reguliavimo ir saugumo sistemos yra itin sudėtingos, todėl investicijų į šį sektorių jau nebegalima vadinti “pinigų užkasimu į betoną ir geležį”.
“Neatskiriama greitojo geležinkelio dalis – sudėtingiausia lazerinė, terminė, elektroninė, optinė technika. Tai reiškia, kad reikės parengti kokybiškai naujos kartos specialistų, universitetams sukurti naujas mokymo programas, “prisijaukinti” visiškai kitokius greičius”, – tikino A. Šaduikis.
Pratęsdamas šią mintį profesorius J. Butkevičius patvirtino, kad europinio greitojo geležinkelio statyba Lietuvoje taptų šalies mokslinio potencialo išbandymu.
Profesorius taip pat atkreipė dėmesį, jog nedovanotinai mažai dėmesio skiriama ir “Rail Baltica” saugumui. Jo teigimu, jei intermodalinis terminalas Kaune bus statomas Palemone, kurį traukiniai pasieks važiuodami per HES užtvanką, bus sukurta grėsmė miestą paskandinti – esama konstrukcija vargu ar atlaikytų naują krūvį. Jei pylimas neatlaikytų, Kaunas savo kailiu patirtų, kas yra cunamis.
Dvimiesčio koziris
A. Šakalys, vertindamas lenkų ir latvių požiūrį į “Rail Baltica” pripažino, kad jiems dėl šio projekto galvos neskauda. Nors Baltijos šalys neturi europinės vėžės geležinkelio jungties su Senuoju žemynu, latviai iš esmės rūpintis statybomis savo teritorijoje pradės tik tuomet, kai bus įveikta atkarpa tarp Varšuvos ir Kauno.
“Jei viskas ir toliau vystysis tokiais tempais, mus aplenks netgi rusai, kurie su vokiečių pagalba žada statyti greitojo geležinkelio statybą ir numato 300 km/val. greičius”, – pasakojo A.Šakalys.
VGTU Architektūros fakulteto Miestų plėtros departamento profesorius Jurgis Vanagas prognozavo, kad “Rail Baltica” svarbą padidintų nuosekliai įgyvendinamas Vilniaus – Kauno dvimiesčio projektas.
“Įgyvendinus šią idėją Vilnius ir Kaunas būtų traktuojamas kaip vienas urbanistinis darinys ir įgautų vadinamąjį “Euro city” statusą ir galėtų varžytis su tokiais regiono miestais kaip Ryga, Varšuva, Minskas ar Sankt Peterburgas. Esminė dvimiesčio gyvavimo sąlyga – greitas susisiekimas tarp abiejų polių. Padaryti to automagistrale praktiškai neįmanoma, nes pakelėje išdygus dar keliems “bajorkiemiams” transporto srautas sulėtės, o avarijų rizika išaugs. Išeitis ir čia yra tik greitasis geležinkelis. Tačiau tai jokiu būdu nereiškia, kad dabar reikia pradėti kalbėti apie “Rail Baltica” liniją pro Vilnių – taip mes tik dar labiau viską komplikuotume. Manau, kad neseni sostinės vadovų pareiškimai šia tema buvo labai neatsakingi”, – akcentavo J.Vanagas.

4. IŠVADA

Kaip matom nuomonių daug. Kadangi projektas itin didelis ir labai reikšmingas Lietuvai mes dar pamatysim daug spekuliacijų ir karštų diskusijų šia tema.
Bet manau paskutinis straipsnis tikrai vertas dėmesio, reikia atsižvelgti į mokslininkų nuomonę ir daryti tinkamas išvadas. Mes tiesiog privalom sukurti modernią ir subalansuotą multimidalino transporto sistemą, kurį techniniais parametrais, saugumu ir paslaugų kokybe atitiktu bendra Europos Sąjungos lygį. Reikia tikėti, kad efektyviai sąveikaudama su kaimyninių šalių transporto sistemomis, Lietuvos susisiekimo sistema deramai prisidės plėtojant verslą ir ekonomiką šalyje.

5. LITERATŪROS SĄRAŠAS

1. Leidinys „Nauja Industrija“ Nr.3; 2004m. gegužė
2. Leidinys „Business & Exhibitions“; 2005m. April
3. http://www.lrv.lt/main.php?id=aktualijos/p.php&n=523
4. http://www.vilnius.lt/new/vadovybe.php?open=4&sub_cat1=456&id=3394
5. http://www.transp.lt/Default.aspx?Element=IManagerData&DL=L&TopicID=12&ArticleID=1103&Page=2&Page2=0&Action=0&SearchTXT=
6. http://search.delfi.lt/en/d.php?q=%22JUNGTIS%22&ftr=%20%2Bcatlev3nl:%5E%22Transportas%22%24
7. http://www.litrail.lt/

6. Turinis

1. LIETUVOS GELEŽINKELIO ISTORIJA 1
1.1. Pirmųjų geležinkelių tiesimas 1
1.2. Kaizerinės okupacijos metai 1
1.3. Nepriklausomos Lietuvos geležinkeliai, jų veikla iki 1940 m. 2
1.4. Antrojo pasaulinio karo išvakarės ir hitlerinės Vokietijos okupacijos metai 2
1.5. Pokario atstatymo darbai. Lietuvos geležinkeliai tarybiniais metais 3
1.6. Nepriklausomybę atkūrus 3
2. GELEŽINKELIO INFRASTRUKTŪROS PRAEITIS IR DABARTIS 5
2.1. Geležinkelio tiltai 5
2.1.1. Geležinkelio tiltų tiesimo istorija 5
2.1.2. Lietuvos geležinkelio tiltų įvairovė 7
2.1.3. Problemos 8
2.1.4. COWI 9
2.2. Geležinkelio riedmenų parkas 9
2.2.1. Traukos riedmenų parkas 9
2.2.2. Keleivinių vagonų parkas 10
2.2.3. Prekinių vagonų parkas 11
3. LIETUVOS GELEŽINKELIO PLĖTROS KRYPTYS IR JŲ ĮGYVENDINIMAS 12
3.1. Sanglaudos fondo panaudojimo transporto sektoriuje kryptys 2004-2006 m. 12
3.1.1. Geležinkelių transporto plėtros kryptys 12
3.1.2 Lietuvos geležinkelių infrastruktūros tobulinimo programa 12
3.2. Diskusijos dėl Real Baltica projekto 14
4. IŠVADA 17
5. LITERATŪROS SĄRAŠAS 18
6. TURINIS 19

Leave a Comment