HENRY FORD

TURINYS

ĮVADAS 3

ASMENYBĖS BRUOŽAI IR BIOGRAFIJA. 4

FORDO VADYBOS IDĖJOS 5ĮVADAS
Henry Fordas dažnai vadinamas masinės gamybos apaštalu. Jis sugebėjo praktiškai įgyvendinti 18 a. iškeltas A.Smito darbo pasidalijimo idėjas, taip pat sukurti daugelį kitų reikšmingų vadybos ir gamybos organizavimo metodų. [ 4 ] Henry Fordo įkurta ir išpuoselėta automobilių industrijos gigantė “Ford Motor Company” šiuo metu viena stambiausių ir pelningiausių JAV įmonių.
Henry Fordas (1863 – 1947) ir modelis T ilgai buvo moderniojo pramones amžiaus simboliai. Jo požiūris į valdymą, taip pat vadybos teorijos, kurioms jis teikė pirmenybę, yra ankstyvųjų požiūrių į valdymą konstruktyvumo ir neišbaigtumo (netobulumo) pavyzdys.

Pirmaisiais praeito amžiaus dešimtmečiais pasirodę automobiliai buvo padėties ir gerovės simboliai, beveik išskirtinė turtingųjų privilegija. Fordas siekė pakeisti šią situaciją: modelis T turėjo būti automobilis visiems – mašina, kurią tikrai bet kas galėtų nupirkti. Jis suprato, kad vienintelis galimas būdas šį tikslą įgyvendinti – didelė gamybos apimtis ir maža kaina. Fordas sutelkė savo fabriko pajėgumus į efektyvumą, kur tik įmanoma mechanizavo darbą ir suskaidė užduotis į smulkiausius elementus. Tas pats darbininkas turėjo atlikti tą pačią operaciją, kuris vis labiau priartina prroduktą prie pageidaujamo rezultato; po to perduoti dar nebaigtą produktą kitam darbininkui, atliekančiam kitą operaciją. Fordas sugebėjo pasiekti puikių rezultatų: nors pirmajam T modeliui pagaminti buvo sugaišta dvylika su puse valandos, tačiau vos po 12 metų Fordas kas minutę pagamindavo po vi

ieną automobilį.

Tačiau gamyklos mechanizavimas turėjo ir keletą neigiamų pasekmių. Kuo greičiau Fordas vertė savo darbininkus dirbti, juo labiau jie buvo nepatenkinti. 1913 m. Darbo jėgos tekamumas buvo 380%, ir Fordui tekdavo samdyti dešimt kartų daugiau darbininkų nei iš tikro reikėjo, kad nenutrūktų darbas. Tuomet Fordas nutarė imtis tiems laikams beprecedentinės akcijos – padvigubinti algas, kad išlaikytų geriausius savo darbininkus ir paskatintų juos dar geriau dirbti. Paskelbus apie algų padvigubinimą į Fordo gamyklą plūdo tūkstančiai žmonių, norinčių joje įsidarbinti. Minioms tvarkyti prireikė net policijos pagalbos.

Fordas paliko neišdildomą žymę ir Amerikos pramonėje, ir visuomenėje. Kai 1945 m. Fordas mirė, jo turtas buvo vertinamas daugiau nei 600 milijonu JAV doleriu. Jo vardas tapo masinės gamybos ir modernių vadybos teorijų raidos simboliu. [ 2, 28 p.]ASMENYBĖS BRUOŽAI IR BIOGRAFIJA
Henry Foordas gimė 1863 metais liepos 30 dieną Dirborno kaime, Mičigano valstijoje, JAV. Dar vaikystėje Henris mėgo konstruoti, ardyti įvairiausius mechanizmus. Fordų šeimoje be Henrio buvo dar šeši vaikai. Kai kuriam nors buvo dovanojamas prisukamas žaisliukas, visi mažyliai vienu balsu šaukdavo: ” Tik neduokit jo Henriui!..” Jie žinojo, kad jaunasis “mechanikas” išmontuos jį akimirksniu, o po surinkimo pasirodys, jog pusė detalių- nereikalingos.
Paūgėjęs Henris remontavo savo kaimynams kavamales, kuliamąsias ir šveicariškus laikrodžius, o naktimis darbavosi namų dirbtuvėlėse. Jis niekuomet nebuvo studijavęs universitete, o pabaigta Diaborno mi
iestelio mokykla nedavė tinkamo išsilavinimo, nes visą gyvenimą H. Fordas rašė su klaidomis.
Sulaukęs šešiolikos metų, jis, niekam nesakęs nė žodžio, išvyko į Detroitą. Ten išsinuomojęs kambarį, ėmė dirbti dvejuose darbuose pameistriu- technikos ir laikrodžių remonto dirbtuvėse. Patyręs karčios pameistrio “duonos”, Henris sugrįžo namo, į tėvo ūkį, kur subrandino mintį turėti savo verslą- gaminti automobilius. Patirtis, įgyta Detroite, nepraėjo niekais. Jis įkuria bendrą įmonę, suradęs keletą bendraminčių.
“Ford Motor Company” į automobilių verslo pasaulį atėjo, neturėdama didelės finansinės bazės. 1903m. birželio 16d. Henris Fordas ir vienuolika jo sąjungininkų pasirašė susivienijimo dokumentus. Pačioje kompanijos kūrimosi pradžioje ji teturėjo banko sąskaitoje vos 28 000 JAV dolerių ir puikius sumanymus. XX amžiaus viduryje ji tapo viena žinomiausių Amerikos įmonių visame pasulyje
Pirmiausiai ši įstaiga buvo įkurta Detroito vežimų dirbtuvėlėje, kurioje dirbo dešimt žmonių. Šiandien ši kompanija – antra pagal dydį pramoninė korporacija pasaulyje, gaminanti lengvuosius automobilius, sunkvežimius ir įsitvirtinusi kitose verslo srityse. Kompnanijos “Ford” uždavinys buvo vystyti automobilių pramonę ne tik Amerikoje, bet ir kitose šalyse. Susikūrusios “Ford” įmonės darbo pradžia buvo sunki. Pirmaisiais metais ji patyrė daug išbandymų. Akcininkai buvo sunerimę, kai įmonės pinigų likutis banko sąskaitoje sumažėjo iki 223,65 JAV dolerių. Pardavus pirmąją produkciiją, buvo gautos piniginės įplaukos, išgelbėjusios įstaigą nuo išnykimo ir naujoji “Ford Motor Company” tvirtai žengė pirmuosius žingsnius ve
erslo plėtros link. Per pirmuosius penkiolika “Ford” kompanijos gyvavimo mėnesių iš dirbtuvių išriedėjo apie 1 700 sukonstruotų automobilių.
Susikūrusios “Ford” įmonės darbo pradžia buvo sunki. Pirmaisiais metais ji patyrė daug išbandymų. Akcininkai buvo sunerimę, kai įmonės pinigų likutis banko sąskaitoje sumažėjo iki 223,65 JAV dolerių. Pardavus pirmąją produkciiją, buvo gautos piniginės įplaukos, išgelbėjusios įstaigą nuo išnykimo ir naujoji “Ford Motor Company” tvirtai žengė pirmuosius žingsnius verslo plėtros link.
H. Fordas būdamas vyriausias inžinierius ir vėliau tapęs kompanijos prezidentu, diegė verslo plėtros ir gamybos programą, kurią įgyvendinti jau buvo pradėjęs patobulintoje vežimų dirbtuvėje. Po truputį įmonė plėtė patalpas, greitino automobilių gamybos procesą. Per pirmuosius penkiolika “Ford” kompanijos gyvavimo mėnesių iš dirbtuvių išriedėjo apie 1 700 sukonstruotų automobilių.
H. Fordas su patikimais inžinieriais kūrė automobilius, daugelis jų buvo eksperimentiniai, todėl nebuvo rodomi visuomenei. Didžiausio pasisiekimo susilaukė automobilis su keturių cilindrų varikliu.Jo modelis buvo išskirtinis, kadangi trurėjo žibintus ir tekainavo vos 500 JAV dolerių. Automobilio modelis buvo pavadintas “N”, nes H. Fordas visus juos žymėjo abėcėlės raidėmis.
Pradėjęs gaminti “Ford T” automobilius (žr. 2 pav.), Henris suprato, jog jie- kompanijos ateitis. Netrukus H.Fordas tapo multimilijonieriumi, o jo firmos produkcija- viena perkamiausių pasaulyje. Visi gyrė kompanijos”Ford Motor Co.” gaminius, kadangi automobiliai buvo lengvi, kompaktiški, pigūs- tekainavo 500- 440 JAV dolerių. H.Fordas atsisakė techninės kūrybos, nes automobilis &#
#8220;Ford T” visam laikui turėjo išlikti jo šedevru. Su š.iuo galima buvo važiuoti, kur įsigeisdavo- ir didmiesčių gatvėmis , ir Afrikos dykumomis. Remontuoti jį sugebėjo bet kuri kaimo kalvė. “Ford” markės automobiliai patiko visiems, kadangi įsigyti jį galėjo kiekvienas vidutines pajamas turintis asmuo. H. Fordas ėmėsi įgyvendinti dar vieną savo svajonę- pastatyti automobilių gamyklą, kurią vėliau pavadino “River Royce”. Per vienerius metus ši gamykla, dirbdama uždaru gamybos ciklu- visas reikalingas detales ir mazgus gamindama čia pat, vietoje, galėjo surinkti milijoną automobilių. Pro vienerius vartus būdavo įvežama žaliava, o pro kitus – išriedėdavo naujutėlaičiai fordai. Nuo “Ford T” gamybos pradžios (1908m.) iki 1927m. jų buvo pagaminta 15 007 033 vienetų. Šis rekordas išsilaikė iki septintojo dešimtmečio, vėliau pagamintų automobilių skaičius sparčiai didėjo.
H.Fordas elgėsi taip, tarytum būtų buvęs Dievas. Jis pirko oro uostus, geležinkelius, sudarinėjo aforizmų knygą , kovojo prieš katalikybę, gelbėjo paukščius ir bandė užkirsti kelią karams. Jį nuolatos supo minios. Žmonės jį mylėjo, kadangi nebuvo šykštus- negailėjo pinigų savo gamyklų darbininkams.

Fordas ir jo fabriko vadovai visiškai suprato Fordo teoriją apie automobilių gamybą, kasdien susidurdami su iššūkiais, jie galėjo lengvai tarpusavyje bendrauti.

H.Fordas puikiai išmanė žmonių bendravimo meną. Jis sakė: “ Jeigu ir yra sėkmės paslaptis, tai ji glūdi sugebėjime matyti dalykus per kito žmogaus prizmę lygiai taip pat kaip ir per savo” [ 5 ]FORDO VADYBOS IDĖJOS
Daugelis sieja H.Ford vardą su modeliu T – masinės gamybos ir masėms įperkamu automobiliu, pakeitusiu visuomenę. Tačiau Fordas yra svarbus ir kaip vadybos mąstytojas, t.y. asmuo, kuriantis idėjas, kaip organizacijos turėtų dirbti. Be to, Fordas samdė kitus teoretikus, pavyzdžiui, Frederica Winslowa Taylorą, ir suteikė jiems galimybes sukurti savo vadybos teorijas. [2, 28 p.]
Teorija ir praktika yra neatsiejami dalykai. Teorija teikia kriterijus, kurie mums padeda nustatyti, kas svarbu. Henry Fordui, kai jis teoriškai apibrėžė savo verslą, vienas iš svarbiausių veiksnių buvo gausi ir sukalbama darbo jėga. Kitaip tariant į jo valdymo teoriją be kitų dalykų įėjo šis teiginys apie darbo jėgos pasiūlą.

Fordas stengėsi sudaryti standartizuotą automobilio tipą ir išplatinti kiek tik galima daugiau jo vartojimą. To galima buvo siekti nustatant plačioms masėms prieinamą kainą. Jo kompanionai domėjosi tik pelnu. O Fordas gamybos pramonę vertino skirtingai. Jo nuomone, kiekviena ūkiška gamyba yra visuomeninė funkcija ir norint ja verstis reikia aiškiai suvokti, kokiu reikmeniu tam tikru momentu visuomenė yra nepatenkinta, su tobuliausių darbo ir technikos būdų pagalba, su mažiausiomis išlaidomis tuos reikmenis gamybos vaisiais patenkinti. Gamyboje dirbą darbininkai ir tarnautojai yra visuomenės dalis ir jie taip pat turi būti patenkinti. Patys pinigai Fordui reikšmės neturi: jie yra tik priemonė tam tikrai visuomenės funkcijai atlikti; patys savaime pinigai negali jokių naujų ūkiškų verčių sudaryti. Žinoma, gamybos pajamos ir pelnas yra reikalingi, bet gamybos pagrinde turi būti tam tikros visuomenei naudingos funkcijos pildymas ir jokiu būdu ne vien tik pelno gavimas pirmoje vietoje. Tai bovo Fordo gilus įsitikinimas, o ne šeip tušti žodžiai. Vienais metais balansą sudarius pasirodė, kad įmonės pelnas, Fordo nuomone, per aukštas; jis apskaičiavo, kiek pelno nuo kiekvieno automobilio, ir davė nurodymų kiekvienam praėjusių metų automobilio pirkėjui grąžinti po 50 dolerių. Pinigai yra ne tam, kad jų turėdamas dykaduoniautų, bet tam, kad su jų pagalba atliktų visuomenei naudingą funkciją. [1, 191p.]

Fordas lygina blogos kokybės arba dirbtinai aukštos kainos, nors ir visuomenei reikalingus gaminius, bet mažai prieinamus, su buku skeltuvu, kuriam įkalti reikia daug energijos bergždžiai eikvoti. Jis smarkiai kritikuoja ideologiją pramoninkų, kurių veiksmais nepatenkina visuomenė ir jie patys trukdo pramonės plėtojimąsi. O tas būna dėl to, kad pramonę valdo ne tie, kurie suvokia, ko visuomenei reikia, bet finansistai – bankininkai, teisininkai, pirkliai ir pan. Jiems dirbtuvė yra ne įmonė naudingiems ūkiškiems dalykams gaminti, bet tik pinigams gauti. Bankininkai ir teisininkai yra tikra nelaimė gamybos pažangai. Jų principas imti kiek tik galima; jiems nesuprantamas dalykas, kad gaminių kainos be jokio išorinio slėgimo gali būti mažinamos; jiems krašto ekonominis gyvenimas vaizduojasi tik kovos lauku, kuriame nugalėtoju yra tas, kas pinigų atžvilgiu yra stipresnis. Jiems technikos kūrybinė vaizduotė, su jos sopulingu plėtojimusi, stengimusi įsikūnyti, yra tuščias nepiniginis dalykas, kurio biržoje kotiruoti negalima. Jų akiratis toliau kasos knygų nesiekia, ir pamatę apyskaitose, kad įmonė maža duoda arba visai neduoda dividento, jie nieko kito nežino, kaip arba algas darbininkams ir tarnautojams sumažinti, arba gaminių kainą pakelti, dažnai ir abi priemones naudoja. Fordas kiek gali vengia turėti reikalų su bankais, jose skolintis. [1, 192p.]

Fordo nusistatymą prieš bankus ir bankininkus galima išsiaiškinti dar ir taip, kad jo sunkiausioji pirmoji ekonomonio išsivystimo pusė vyko kartu su ne labai dora ir sąžininga Amerikos bankų veikla. Amerikos bankininkai visokiomis abejotinomis priemonėmis sukeldavo krašte ekonominias krizes ir iš to smarkiai pasipelnydavo. [ 7, 56 p. ]

Susidarius piniginiams keblumams, Fordas ieško. išeities gamybos tobulinime. 1919 m. norėdamas supirkti likusius kompanijonų akcijas, Fordas pasiemė paskolą; per metus reikėjo apmokėti pagal vekselius skolas ir procentus, ir įmonė pajuto apyvartos lėšų stygių. Bankininkai per savo agentus sužinojo apie padėtį ,,Ford Motors Company” ir pasiūlė paskolą su sąlyga, kad į įmonės valdybą būtų įvestas jų atstovas. Nuo panašaus pasiūlimo Fordas griežtai atsisakė. Nuo panašaus pasūlimo Fordas griežtai atsisakė. Jis uždarė savo įmonę, kuri dar veikė karo laikų tvarka, šešioms savaitėms. Panaikino visus karo reikalams išplėstus skyrius, dalį biuro personalo pervedė į dirbtuves, sumažino nedalyvaujančių gamybos procese asmenų skaičių ir tokiu būdu darbo mokesčio išlaidos vienam automobiliui sumažėjo nuo 146 – 93 dolerių. Ta suma buvo sumažinta automobilių kaina, kas sukėlė padidintą jų reikalavimą rinkoje. Paėmus paskolą jam būtų reikėję ne sumažinti 53 doleriais automobilio kainą, bet pakelti bent 100 dolerių, sumažinti jų pareikalavimą rinkoje ir galbūt privesti prie bankroto. [1, 192p.]
Vieni charakteringiausių Fordo verslo metodų požymiai atsispindi elgesyje su pertekliniais pinigais. Gautas didelis pelnas visai nereiškia, kad jų dižioji dalis bus skiriama dividentams, kaip kad kitose privačiose įmonėse. Gautas pelnas panaudojamas būtent šiais trimis būdais:
1. Darbininkų atlyginimo didinimui ir darbo sąlygų gerinimui
2. Automobilių kainų mažinimui
3. Įmonės plėtimuisi ir svetimų akcijų išpirkimui
[ 7, 23p ]
Nuolatinį kainų mažinimą Fordas vykusiai išnaudojo propogandos reikalams. Susirūpinę verslo žmonės pradėjo galvoti, kad nuolatinis kainų mažinimas psichologiškai neigiamai veikia pirkėjus, kurie galėtų pradėti samprotauti: paluksiu dar vienerius metus, tai automobilį nupirksiu už dar mažesnę kainąBet šitą psichologinį veiksmą Fordas jau iš anksto numatė: pasitaikius labai pelningam metui kiekvienam automobilio pirkėjui grąžino po 50 dolerių. Rezultatas buvo puikus – ne vienas apsisprendė pirkti Fordo automobilį. [ 7, 33p. ]
Po Pirmo Pasaulinio karo pasaulio ekonomikoj prasidėjusę krizę, Fordas įveikė savais metodais. Pirmiausia jis stengesi sumažinti gamybos išlaidas, kad biznis taptų pelningesnis. Bet mažinti tas išlaidas nesisekė, nes žaliavų kainos likusios nuo senovės aukštos, o ir darbo našumas po karo sumažejęs. Fordas nenorėjo pradėti sanacijos, bet laikas vertė. 1920 m. vidury padėtis ypač surimtėjo. Pagaliau Fordas išdrįso padaryti kažką nepaprastą – tai, ko niekas nelaukė. Jis sumažino kainas 25 proc., nors pardavimo kaina vos padengė išlaidas, prie tuometinės apyvartos. Viskas priklausė nuo to, ar greitai padidės apyvarta ir gamyba pasidarys pigesnė. Fordo viltis išsipildė, bet deja, tai buvo tik laikinas reiškinys: pardavimų apimtys vėl ėmė mažėti. Kiekvienas kitas firmos vadovas turbūt būtų priėjęs prie išvados, kad mažinti kainas yra netikslinga, verčiau jas dar pakelti. Fordas iš savo kainų mažinimo politikos nepasisekimo padarė kitokias išvadas. Jis nusprendžia, kad automobilio kaina nebuvo tiek žema, kad būtų patenkinusi krašto perkamąją galią, arba bent jau užtikrinusi savų prekių pardavimą, bejokių sunkumų. Taigi Fordas nusprendžia dar kartą mažinti kainas. Verslo konkurentų tai vertinama, kaip visiškai lengvabūdis eksperimentas, pašiepiantis visas sveikus verslo principus. Būtent tokie neįprasti tam laikmečiui Ford sprendimai leido ,,Ford Motors Company” įsitvirtinti ir išplėsti gamybą net ir tikrai nepalankiu ekonominės krizės laikotarpiu.

1 paveikslas. Fordo gaminamų automobilių kainos, 1910 – 1922 m., JAV doleriais

Šaltinis: Sudaryta pagal: Vadyba Lietuvoje 1918-1940 metais. Vilnius, Mintis, 1991m., 193psl.
Tačiau Fordas buvo kritikuojamas už tai, kad nepanaudoja savo metodo kaip būdo išmoksti geriau valdyti firmą. Fordas savo klientams neteikė jokio kito pasirinkimo, išskyrus kainą. [2, 31p.]

KONVEJERIS, MASINĖ GAMYBA IR EFEKTYVUMAS

Judanti gamyklos konvejerio juosta bene labiausiai prisidėjo p.rie žymiai spartesnio nei lik tol žmonių gyvenimo lygio kilimo dvidešimtajame amžiuje. Pati juosta, tiesą sakant, suvaidino tik antraeilį vaidmenį. Svarbiausia čia buvo masinė gamyba, naudojanti standartinius komponentus bei sudalinta į trumpus identiškus darbo momentus.
Pačiam Fordui nieko išradinėti nereikėjo. JAV ginklų gamintojas Remington jau nuo Pilietinio karo laikų, kai šiauriečių armijai reikėjo daugybės šautuvų, buvo šių ginklų gamybos procesą sudalijęs į daugybę smulkių operacijų, leidusių padidinti darbo našumą. Kitas ginklininkas švedas C.Johansson pirmasis pradėjo gaminti standartinius matavimo prietaisus, reikalingus paprastesnei atskirų gaminio detalių kontrolei. O judantys transporteriai jau kuris laikas veikė didžiosiose Čikagos skerdyklose.
1913 m. balandžio mėnesį visi šie trys dalykai buvo įdiegti Fordo gamykloje vienu metu. Charlesas Sorensenas, tapęs vienu pagrindinių Fordo žmonių, sukūrė surinkimo konvejerį, T modelio važiuoklę lėtai traukdamas gamyklos grindimis 250 pėdų ir nuolat registruodamas proceso laiką. Už jo ėjo 6 darbininkai, imdami detales iš rūpestingai atitinkamais atstumais išdėliotų krūvų. Tokia racionalizacija palaipsniui apėmė visus Fordo gamyklos procesus. Įdiegus automatinę konvejerio juostą, Fordas galiausiai sugebėjo surinkti automobilį per 93 minutes. O seniau geriausias surinkimo laikas sudarė 728 vieno žmogaus darbo valandas. Netrukus tempai tapo dar greitesni. Labiausiai prie to prisidėjo tai, jog dabar kiekvieną darbo akimirką buvo galima detaliai išanalizuoti ir darbininkai galėjo dirbti labai racionaliai, nedarydami jokių nereikalingų judesių.
Fordo gamykla tapo pačia našiausia pasaulyje, todėl jis galėjo dvigubai sumažinti savo gaminamo Ford-T modelio kainą. Taip prasidėjo visuotinis automobilizavimas Aišku, H.Fordo gaunamas pelnas šoktelėjo į padanges ir jis galėjo padvigubinti ir savo darbuotojų atlyginimus. [ 6 ]
Po 19 metų, pagaminus daugiau kaip penkiolika milijonų automobilių, kai Fordas nenoriai priėjo išvadą, kad reikia liautis gaminus T modelį, firmos balansas siekė 673 mln. dolerių. Ir tai nebuvo vien firmos sėkmė ; tai buvo socialinės revoliucijos pradžia. Fordas pats tikėjo, kad pasiekė paprasto žmogaus ribą. Vėliau jis rašė: “Masinė gamyba eina masinio vartojimo priekyje ir įgalina, sumažinus kainas, gaminti patogesnius dalykus prieinamomis kainomis”.
T modelio kaina vis mažėjo. O Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse ji nukrito nuo 550 iki 360 dolerių. Už šią kainą Fordas pardavė 730 041 automobilių ir gamybos apimtimi pralenkė visus kitus pasaulyje. [2, 40p.]
2 paveikslas. Fordo parduodamų automobilių skaičius, 1910 – 1922 m

Šaltinis: Sudaryta pagal: Vadyba Lietuvoje 1918-1940 metais. Vilnius, Mintis, 1991m., 193psl.
Nuo pat pradžių netruko kritikų, tvirtinusių, jog konvejeris pavertė prie jo dirbančius žmones mašinomis. Tačiau net ir didžiausieji kritikai negalėjo nuneigti to fakto, kad konvejerio dėka buvo pasiektas pats didžiausias gamybos našumo padidėjimas visoje žmonijos istorijoje. O šis aukštas darbo našumas padėjo pagrindus šiandienos industrinio pasaulio materialiajai gerovei. [ 6 ]

BENDRIEJI GAMYBOS ORGANIZAVIMO PRINCIPAI

Net iki šių dienų įmonė “Ford Motor Company” priklauso H. Fordo įpėdiniams, nors kompanijai vadovauja jų patikėtiniai. Šiandien ji yra antra pagal dydį pasaulyje, gaminanti lengvuosius ir krovininius automobilius. Kompanijos vardas žinomas kaip stiklo ir plastmasės, pramoninių variklių, įvairių mechanizmų statyboms gamintojas. Ši įmonė įsitvirtino ir daugelyje kitų verslo sričių, įskaičiuojant finansines paslaugas, draudimą, automobilių atsargines dalis, elektroniką bei krašto plėtrą. Nuostabu, kad įstaiga , kuri pradėjo savo verslą nuo grupelės žmonių sukurtų gaminių, tarnavusių daugeliui , naują tūkstantmetį pradeda būdama pasauline organizacija, besistengiančia tarnauti visuomenei.

Ford įmonės sekmės ištakos slypi nuolati.niame, be pertraukos, visų gamybos faktorių, o ypatingai gamybos procesų tobulinime. Tokiu būdu, galima išskirti tokius Fordo organizacinio darbo principus:
• Mažiausias žaliavos eikvojimas pasiekiamas iš anksto atidžiai nustatant visas medžiagos išmieras, iš kurių bus gaminamos automobilių dalys. “Ford Motor Company” savo rangovams medžiagas dažniausiai užsako savomis išmieromis ir standartu, kas duoda ekonomiją apie 80 milijonų svarų įvairių metalų.
• Vieno tipo žaliavos pakeitimas kitu tipu. Gumų padangų įtarpiams anksčiau buvo vartojamas tam tikros rūšies medvilnės audinys. Pagaminus iš Detroito apylinkės auginamų linų audinį, pasirodė, kad juo galima pakeisti medvilninį audinį. Tas pakeitimas sumažino audiniui išlaidas ir atpalaidavo nuo atsitiktinės rinkos konjunktūros priklausomybės.
Vairas ir ypatingai jo ratlankis buvo gaminami iš tam tikros mežio rūšies. Begaminant susidarydavo daug atliekų ir nemažai reikėdavo išmesti. Iš šiaudų miltelių, asbesto, geležies rūdos, talko, žalio kaučiuko, sieros ir medžio pjuvenų buvo pagaminta kieta, elastiška medžiaga, pavadinta ,,forditu”, kuri sėkmingai pakeitė medį ir papigino vairo gamybą 50 proc.
• Naujų žaliavos rūšių suradimas. Ford skiria didžiausią reikšmę plienui ir mano, kad pagaminus lengvesnes, bet pakankamai atsparias plieno rūšis, eilę techninių problemų pavyks išspręsti. Į darbą įtraukti chemikai, metalurgai ir mechanikai. Prie kiekvienos dirbtuvės gamybos kontrolėje yra atitinkamos laboratorijos.
• Gamybos atliekų sunaudojimas. Visos atliekos plieno laužas, nuopjovos, drožlės, pjuvenos elektros krosnyje lydomos ir gaminamas darbams atitinkamos rūšies plienas, taigi visos aliuminio, vario, švino atliekos yra perdirbamos. Šachtiniam špižiui gaminti krosnių šlakai perdirbami į cementą gatvėms grįsti, senos dėžės suardomos, o iš lentų gaminamos naujos; senos šamotinės plytos sumalus perdirbamos į naujas. Vyrauja bendras principas: technologinius procesus taip tvarkyti, kad nebūtų atliekų.
• Dirbtuvių mechaniniai įtvarai. Fordo įmonėse labai plačiai naudojami mechaniniai įtvarai; apie 99 % mechaninių įrengimų standartizuota, tuo žymiai sumažinus įvairių darbo įnagių gadinimas, galima aiškiai nustatyti darbo normas, suvienodinamas darbas ir t.t. Standartizuotų mašinų naudojimas palengvina atsarginių dalių keitimą ir senų mašinų dalių sunaudojimą. Konstrukcijų biuras užimtas gamybos mašinų projektavimu aiškiai suformuluotiems reikalavimams. Kartais tokiai mašinai sukonstruoti ir pagaminti eikvojamos didelės sumos, bet nusisekus konstrukcijai ir standartizuotam pavidale įtraukus i apyvartą, visos išlaidos su dideliu pertekliumi grąžinamos. Pvz.: buvo pagaminta gręžiamoji mašina, kuri iš abiejų pusių variklio vienu ir tuo pačiu metu gręžė 47 skyles. Masinė gamyba leidžia naudotis siauro specialaus paskyrimo mašinomis.
Siauros specializacijos tendencija reiškiasi ir atskirų dirbtuvių pritaikymu, pvz., ventilių ir stiklo dirbtuvė, kuri gamina tik vieną veidrodinio stiklo rūšį automobiliams.
• Mechaninės jėgos vartojimas. Mechaniniai varikliai jau nuo pat jaunų dienų traukė Fordo dėmesį. Toks jis liko iki pats senatvės. Jam dažnai pasireiškė techninė intuicija, kurios dėka Fordas išsprendžia didžiausias problemas. Varikliai viduje slepia energiją – darbą, o tai kaip tik ir traukia jį patį. Krintančio vandens energija viena iš Fordo jaunystės svajonių, todėl jo įmonėje energija daugiausia gaunama iš hidroelektros stočių. Kaip žaliavą suvartojant, taip ir energiją eikvojant, Fordas stengiasi pasiekti didžiausią ekonomiją. Jeigu keliančioji mašina, krovinį pakėlusi, leidžasi žemyn tuščia, tai čia jau bergždžias energijos eikvojimas. Reikia, kad mašina visuomet pakrauta būtų. Neturi įvykt joks bereikalingas judesys, jokių nereikalingų mežiagų kilnojimo negali būti. Plieno gabalai iš liejyklos ligi staklių turėjo keliauti 4000 pėdų. Fordas sutrumpina šį kelią iki 300 pėdų. Tai įvykdoma talpiai išdėstant stakles visose dirbtuvėse. Transporto .priemonės taip pat negali turėti didesnio svorio negu būtinai reikalingo, be to, kroviniai turi būti transportuojami su dižiausia energijos ekonomija. Fordo įmonių transporto išlaidos sudaro 150 mln. Dolerių, todėl į taisyklingą transporto sutvarkymąkreipiama daug dėmesio, ypač į geležinkelius ir vandens transportą. Čia reikšmės turi ne vien kelio sutrumpinimas, bet ir krovinių judėjimo spartumas, nustatytų terminų pildymas ir t.t. Svarbiausiose punktuose yra agentai, kurie seka krovinių judėjimą. Įrengiant naujas dirbtuves transporto galimybės dažnai viską nulemia. Vartotojas privalo produkciją gauti iš artimiausių punktų ir per trumpiausią laiką.
• Laiko funkcija. Laiko faktorius Ford įmonėse yra svarbiausias elementas gamybos procese; jis yra žmogaus darbo saikas. Taisyklingo laiko sutvarkymo dėka sumažinamas ligi minimumo neišnaudojamas kapitalas, kokio pavidalo jis tiktai būtų, ar tai gamybos priemonės, ar tai žaliava, ar tai gatavi gaminiai, ar tai pinigų pavidalo. Gamyba privalo būti laisva ir žaliavų, ir gaminių, ir pinigų pertekliaus atvejais. Fordas nepripažįsta didelių būstų, sandėlių, taip pat kaip ir bankų. Rūdys, anglys, medis – viskas turi būti perdirbama iškarto. Atsargos turi būti ribotos ir tik tokio dydžio, kad netrukdytų taisyklingai suderintos gamybos. Jo įmonėse vidutinės atsargos buvo laikomos dešimčiai dienų. Visi technologiniai procesai Fordo įmonėse vykdomi labai didele sparta , o visas gamybos ciklas trunka 52 valandas. Toksai gamybos tempas reikalauja nedidelių apyvartinių lėšų. 1926 m. Fordo įmonės išleido apie 50 mln. dolerių žaliavoms ir gataviems gaminiams įsigyti. Tuo tarpu Europoje panašiai gamybos apimčiai kapitalo būtų reikėję apie 400 mln. dolerių. Taigi gamybos greitinimas atvirkšiai proporcingai veikia kapitalo apyvartos dydį.
• Ford įmonėse darbo sąlygos. 1914 m., įvedus Detroite slenkančią automobilių gamybos sistemą, Ford darbo dieną sutrumpino nuo 10 iki 8 val., įvedė premijinę darbo mokesčių sistemą ir paprasto darbininko uždarbis buvo pakeltas ligi 5 dolerių per dieną. Kiekvienam darbininkui darbo užduotis yra nustatyta iš anksto. 1919 m. darbo diena sutrumpinta ligi 6 val. per dieną; 1924 m. vietoj 6 darbo dienų pereita prie 5 dienų, paliekant pilną atlyginimą. Daug dėmesio atkreipta į bendras ir higienos darbo ir poilsio sąlygas ir į darbininkų gyvenimą už įmonės sienų. Detroite šalia įmonių valdybų randasi psichotechnikos kabinetas, skirtas vykdyti tarnautojų ir darbininkų atrankas. Panaši sistema veikė ir anksčiau, todėl Fordo įmonėse niekada nebuvo streikų, net tuomet kai tos pačios rūšies apylinkės įmonės imdavo streikuoti.
• Ford įmonių gamybos būdai. Kuriant naujas konstrukcijas Fordas siūlo savo inžinieriams kiekvieną kartą apgalvoti gamybos būdus ir aiškiai, detaliai suformuluoti naujas iškilusias problemas. Taisyklingai sudarytiems projektams realizuoti ir išbandyti Ford lėšų negaili. Tokios būklės dėka įmonės per 20 metų išdirba savo gamybos būdus, kurie vertinami daugiau negu visas materialinis įrengimas. Pavyzdžiui, žalias nukirstas medis tiesiog su žieve pjaustomas į nustatyto standarto lentas, iš kurių pagal šabloną išpjaunamos dalys ir po to tam tikru būdu džiovinamos; susidaro apie 30 % medienos ekonomija. Metalus bendrai stengiamasi dirbti karštus, naudojant ypatingai aukštą spaudimą.; stiklas iš lydymo vonios išleidžiams palaipsniui, pro specialiai skirtus valcus. Taip kartu atliekamas ir stiklo grūdinimas. [ 1, p.:193 – 197 ]

GAMYBOS PRINCIPŲ APIBENDRINIMAS

F.Taylor ir F.Gilberth tyrė vieno darbininko darbo procesų tobulinimo būdus. Jie mažai domėjosi pasidalijimo ir kooperavimo reikalais. Pirmojo pasaulinio karo metu JAV atsirado nauja gamybos organizavimo sistema – fordizmas nuoseklus F.Taylor, F.Gilberth ir kitų darbo organizatorių tyrimų tęsinys nepertraukiamos gamybos sąlygomis. Labai vertingi buvo H.Fordo techniniai ir darbo bei gamybos arganizavimo principai.

Pagrindinis Fordo gamybos organizavimo principas- vertikali visos įmonės s.truktūra. Fordas savo įmones aprūpino viskuo, ko reikia automobilių gamybai. Jis turėjo geležies rūdynų ir anglies kasyklų, metalurgijos gamyklų, savo geležinkelį, upių garlaivių, kaučiuko plantacijų ir kt.

1925 m. ,,Ford Motors Company” susidėjo iš keturių dirbtuvių Detroite ir 35 filialų Š. A. J. V. Filialinės dirbtuvės dažniausiai užimtos labai siaura gamyba, pav., viena gamina tik ventilius, kita – ašis, trečia – medines dalis ir pan. Be to, bendrovė turi skyrius Pietų Amerikoje, Anglijoje, Airijoje, Prancuzijoje, Danijoje, Vokietijoje, Austrijoje, Lenkijoje ir kitur. Š. A. J. V. Benrovei priklauso keturios hidroelektros stotys su bendru 40 000 kW galingumu, metalurgijos ir medžio dirbtuvės, 155 000 ha miškų, keturios anglių kasyklos, sava geležinkelio linija, rūdų transporto laivai.
Todėl Fordas nepriklausė nuo jokių konjunktūros pakitimų su automobilių gamyba susijusiose pramonės šakose. Be to, Fordas galėjo reguliuoti visas gamybos stadijas, taip kad pakankamai ir laiku būtų pateikta produkcija automobilių surinkimui.
Antrasis principas – masinė gamyba, sudariusi sąlygas techniniams ir organizaciniams jos patobulinimams įgyvendinti.

Trečiasis principas – standartizavimas. Fordo įmonėse buvo gaminamas tik vienas gaminys, tik vienas važiuoklės tipas. Vien tik automobilių kebulai buvo gaminami kelių tipų. Automobilio dalys jungtos tomis pačiomis tvirtinimo detalėmis, todėl jos būdavo gaminamos masiškai, su mažiausiomis sąnaudomis.

Ketvirtasis principas – visiškas gamybos mechanizavimas. Fordo įmonėse rankų darbas buvo maksimaliai pakeistas mašininiu.

Penktasis principas – visiškas darbo pasidalijimas. Kiekvienas žmogus atlikdavo tik vieną labai smulkią gamybos proceso dalį.
Fordo veikla labai plati. Jis teigė, kad būtina pašalinti bet kokį jėgų švaistymą, netaupų jo naudojimą, ypač žemės ūkyje, išklėlė pastarojo industrilizacijos idėją. Kartu su žemės ūkiu Fordas nagrinėjo viso ūkio racionalizavimo klausimus, kritikavo stichišką pramonės šakų atsiradimą Amerikoje, nurodė butinybę rajonuoti ūkį, t.y. atskiriems rajonams nustatyti ekonomiškai tikslingas įmones. Šiais principais ir šiandien vadovaujamasi daugelyje pasaulio šalių ir mūsų pramonės įmonėse. Fordo įmonėse uždarbis buvo didesnis už vidutinį uždarbį analogiškose Amerikos įmonėse. 1914 m. Fordas įvedė 8 darbo valandų dieną. Be to, įmonėse buvo sudarytos geros darbo sąlygos ( švara, salės salės su krėslais poilsiui, įvairūs higienos patogumai, daili estetinė patalpų išvaizda ir kt.)

Fordo įmonėse buvo toks didelis darbo intensyvumas, jog didesnis uždarbis, trumpesnė darbo diena, geros darbo sąlygos buvo būtinos, kad fiziškai ir psichologiškai tas darbas būtų įmanomas. Visų mašinų ir mechanizmų sistema Fordas darbininkams diktavo labai didelę darbo spartą. Be to, kiekvienas darbininkas Fordo įmonėse dirbo labai monotonišką darbą, pavyzdžiui, tik įstatydavo varžtus į skylę arba tik užveždavo veržles, ir t.t. Tokiam darbui atlikti nereikėjo kvalifikuotų darbininkų. Per 1-2 dienas, o kartais net ir per kelias valandas tokios operacijos būdavo lengvai išmokstamos. Tai Fordui padėdavo išspręsti darbininkų kaitos problemą, nes nepakeldami pernelyg didelio intensyvumo, 50-60 proc. darbininkų kasmet iš jo įmonių išeidavo, nesusižavėja didesniu atlyginimu ir 8 valandų darbo diena.

IŠVADOS

H. Fordas, airio imigranto sūnus ir buvęs mašinisto mokinys, iš tikrųjų tapo labai turtingu žmogumi. Aišku, kad jis tokiu tapo imdamasis rizikos ir būdamas sėkmingas pramoninio valdymo praktikas. Bet ir jo veikla, ir jo asmenybė susilaukė kritikos iš tų, kurie neigiamai vertino jo besąlygišką požiūrį į “mases”, kurioms jis ištobulino ir skyrė T modelį. Pavyzdžiui, kai kurie jo plačiai išgarsintą atlyginimų darbuotojams padvigubinimą 1914 m. vertino kaip novatorišką darbininkų ir vadovybės santykių manevrą, o kiti – kaip planą sustiprinti Fordo tėvišką valdžią tiems, kurių gyvenimas priklausė nuo jo. [2, 39 p.]

Apibendrinant galima išskirti tokius Fordo g.amybos organizavimo principus:

1. Masinė gamyba.
2. Judanti juosta konvejeris.
3. Visiškas gamybos unifikavimas.
4. Visiškas darbo pasidalijimas.
5. Vertikali gamybos struktūra.

H. Fordas drąsiai priėmė mokslinio valdymo teorijas ir kartu padarė perversmą automobilių pramonėje bei visuomenėje.

Vis dėl to daugeliu aspektų Fordo kaip vadovo veikla buvo konservatyvi ir neatspindėjo savo metų pokyčių, o jo vietą automobilių rinkoje galiausiai užėmė firmos, taikiusios toliaregiškesnes vadybos teorijas bei praktiką. Pavyzdžiui, jis buvo nusistatęs prieš bankininkus ir visą gyvenimą nesutiko investuoti į kitas sritis, o kapitalą skolindavo tik ištikus rimčiausiai būtinybei. Taip pat buvo linkęs ignoruoti pramonės, kurią pats ir beveik sukūrė, dinamiškumą. Nors atidarė kompanijos filialų, tenkindamas augančios Europos rinkos poreikius, tačiau nepaklausė vadovų patarimo pakeisti įrengimus. Be to, atmetė patarimą iš vadybos srities dėl greičių perjungiklio technologijos ir net atidėjo spalvinių savo gaminio variantų įvedimą (Fordas mėgo, kad visi jo automobiliai būtų juodi). Jo nesidomėjimas vartotojų poreikiais (patogumo ir stiliaus) kainavo jam pramonės lyderio vietą, perėjusią “General Motors Company”. [2, 53p.]
Nors ne kartą jau buvo pranašauta konvejerio mirtis, bet jis vis dar slenka daugybėje gamybos kompanijų. Daug kur prie jo darbininkus pakeitė robotai, bet ten, kur reikalingas lankstumas, sumanumas ir greita orientacija, jie negali išstumti žmogaus. Žmonių reikšmė didės tokioje gamyboje, kur gaminių serijos bus mažesnės, o kiekvieną produktą teks pritaikyti užsakovo poreikiams. Ateityje robotai perims daugelį rutininių operacijų, o prie konvejerio stovinčiam žmogui teks vis didesnė atsakomybė už patį gamybos procesą ir jo rezultatus. [ 6 ]

LITERATŪRA

1. Vadyba Lietuvoje 1918-1940 metais. Vilnius, Mintis, 1991m.
2. James A.F. , Stoner R. ir kt. Vadyba. Kaunas, Poligrafija ir informatika, 1996 m.
3. Leisis, H. Fordas: žmogus ir legenda. Vakarinės naujienos, 1993 kovo mėn. – 1994 sausio mėn.
4. Modern History Sourcebook: Andrew Ure [žiūrėta 2003-09-22]. Prieiga per Internetą: .
5. Kompanijos “FORD” kūrėjų istorija. [ žiūrėta 2003-09-25]. Prieiga per Internetą: < http://www.ford.lt/ford_istorija.html>
6. Henry Fordas ir jo konvejeris- Svarbiausi šimtmečio išradimai. [žiūrėta 2003 10 05]. Prieiga per internetą: < http://www.rtn.lt/mi/ssi/konvejeris.html >
7. Verlag Ulstein, Wie Sie Gross Und Reich Wurden, Berlin, 1927 m.
8. Prieiga per Internetą: < http://www.dyna.co.za/cars/ford-history.htm >
PRIEDAI

1 pavekslas. Henry Fordas

2 paveikslas. Dvidešimt milioninis Ford T markės automobilis, atnešęs Fordo kompanijai pasaulinę sėkmę.

Buvo sakoma: “ galima nudažyti bet kokia spalva, svarbu tik, kad jis būtų juodas”.

Leave a Comment