H. FORDO DARBAI IR GYVENIMAS

Paprastai manoma, kad automobilis išrastas Europoje, tačiau amerikietis Henris Fordas iš tikrųjų gali būti laikomas automobilizmo tėvu. Pasaulio pramonės raidos istorijoje H. Fordo vardas reiškia konvejerio, vieno svarbiausių XX a. išradimų, įvedimą. Visiškai nepritardamas nuomonei, kad automobilis – tai prabanga, jis troško, kad fordais važinėtų kiekvienas.Kartą jis ištarė frazę: “Aš noriu gaminti automobilį daugeliui žmonių. Jo kaina bus tokia maža, kad nebus nė vieno, negalinčio sau leisti jo nusipirkti”. Būtent siekdamas gaminti kuo pigesnį automobilį H. Fordas pradėjo šiuolaikinę masinę gamybą. H.. Fordas sukūrė tinklą atstovų, kurie ne tik pardavinėjo, bet ir aptarnavo jo automobilius. Jis suprato, kad automobilių pramonė glaudžiai susijusi su naftos pramone bei kelių infrastruktūra, dėl to skatino šių bei kitų giminingų šakų plėtrą. Kaip teigia kai kurie autoriai, H. Fordas sukūrė vidutinę Jungtinių Valstijų klasę ir sumažino prarają tarp visuomenės sluoksnių, įvedęs savo gamyklose 5 JAV dolerių minimalią dienos algą – tai dvigubai viršijo tuometinį vidurkį.

H. Fordo gyvenimo kelias tęsėsi nuo JAV pilietinio karo iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos. Peer tą laiką Amerikos ir viso pasaulio ekonomika nuo žemės ūkio perėjo prie gana išvystytos pramonės, žmonės iš kaimų kėlėsi į miestus. Kai H. Fordas 19 amžiaus pabaigoje paliko savo tėvų fermą, kaime gyveno kas antras JAV gyventojas, o Antrojo pasaulinio karo pr

radžioje – jau tik kas aštuntas. H. Fordas buvo vienas tų žmonių, kurie tiesiogiai prisidėjo prie šio proceso.

“Automobilių karalius” gimė 1863 metų liepos 30 d. pasiturinčio fermerio šeimoje netoli nuo Detroito, Dirkorno miestelyje. Jis buvo pirmas vaikas šeimoje, iš viso auginusioje šešias atžalas. Augdamas gana pelningame tėvų ūkyje, jis ne tik naudojosi kaimo gyvenimo teikiamais malonumais, bet ir turėjo atlikti kai kuriuos žemės ūkio darbus. Fordas gana anksti suprato, kad žemdirbystė neturi jokių perspektyvų, be to, jis tiesiog negalėjo pakęsti ūkininkavimo.

Henris dar vaikystėje pajuto labai stiprų potraukį prie mechanikos: jos mokytis berniukas pradėjo nuo laikrodžių: niekas nežino, kiek laikrodžių jis išardė, kol išmoko juos vėl surinkti taip, kad jie rodytų laiką,o ne pasaulio šalis. Laikui bėgant berniukas pagarsėjo kaip puikus laikrodininkas, pas kuurį taisytis savo mechanizmų ateidavo ne tik jo draugai, bet ir jų tėvų draugai. Tačiau tikroji jaunojo mechaniko aistra buvo garų varikliai – pirmą jis išvydo būdamas 12 metų. Būdamas septyniolikos, baigęs mokyklą, Henris pateko į Draidoko mechanikos dirbtuves. Jau tada jo galvoje sukosi mintis apie masinę kokio nors daikto gamybą. Pradėjęs dirbti ekspertu vietinėje Vestinhauzo lokomobilių taisymo bei surinkimo kompanijoje, H. Fordas pamatė, kad lokomobiliai sveria labai daug, yra labai brangūs, ir tik stambus žemvaldys gali leisti sau tokį pirkinį. Henris įsitikino, ka
ad garo variklis netinka lengvam ekipažui. Jis paliko darbą, kuris, jo manymu, niekur neveda. Tuo metu jį sudomino dar viena naujovė – dujų variklis, puiki garo variklio alternatyva. 1885 m. į H. Fordo rankas pirmąsyk pateko atvežtas remontuoti Oto (dujų) variklis. Henris jį išnagrinėjo ir sukūrė savo modelį, kuris ir tapo vienu rimčiausių žingsnių į būsimą H. Fordo pramonės imperiją.

1895-1896 m. H. Fordas pagamino savo pirmą automobilį, kurį pavadino ‘Quadricycle’ . 1896 birželio 4 dieną jis savo surinktu automobiliu pervažiavo visą Detroitą. Knygoje “Mano gyvenimas ir darbai” Fordas pasakoja apie savo pirmąjį kūrinį: “Mano ‘gazolinis vežimaitis’ buvo pirmas ir ilgą laiką vienintelis automobilis Detroite. Žiūrima buvo į jį kaip į visuotinę nelaimę, nes kėlė didelį triukšmą ir baidė arklius; be to, jis trukdė gatvės eismui. Man tik sustojus, aplink tuoj susirinkdavo minia. Jei palikdavau bent minutei, netrukus kas nors bandydavo važiuoti. Galų gale buvau priverstas pririšti jį grandine prie žibinto stulpo, jei tekdavo kur nors palikti. Paskui dar būdavo nemalonumų su policija; kodėl būtent,- nežinau. Kiek man žinoma, tuomet dar nebuvo jokių greičio apribojimų. Kad ir kaip ten būtų, privalėjau iš administracijos gauti specialų leidimą ir taip naudojausi privilegija būti vieninteliu oficialiai patvirtintu Amerikos vairuotoju.” Nuvažiavęs automobiliu kelis tūkstančius kilometrų, H. Fordas jį pardavė už 200 JAV dolerių – tai buvo jo pi
irmieji pinigai, gauti už automobilį.

H. Fordo sėkmę pastebėjo keletas verslininkų ir pasiūlė jam prisidėti, steigiant Detroito automobilių kompaniją, kurioje jis gavo vyriausio inžinieriaus pareigas. Šioje kompanijoje jis išdirbo iki 1902 metų, o 1903m. jis ir dar vienuolika investuotojų buvusioje vagonų gamykloje įkūrė “Ford Motor Company”. Šios nedidelės įmonės kapitalą sudarė tik įrankiai, kai kurie įrenginiai, planai, techniniai duomenys, patentai, keletas automobilių modelių ir vos 28 tūkst. JAV dolerių grynaisiais, kuriuos investavo steigėjai. Be H. Fordo, korporacijos akcininkai dar buvo anglies prekybos agentas, šio agento buhalteris bei bankininkas, du broliai, kuriems priklausė nedidelė firma, gaminusi variklius, dailidė, du advokatai, klerkas ir dar keletas žmonių. Pirmas serijinis automobilis, gavęs A indeksą, atsirado tais pačiais metais. Per pirmuosius 15 gamybos mėnesių buvo išleista 1700 automobilių – visai neblogas rezultatas tiemslaikams. Iš pradžių kompanijai įsitvirtinti buvo gana sudėtinga, nes XX a. pradžioje JAV veikė Licencijuotų automobilių gamybos asociacija, kuriai vadovavo George’as Seidenas. Jis turėjo įsigijęs mechaninių ekipažų gamybos patentą. Patentas buvo išduotas 1895 metais ir gynė teisę gaminti “mechaninius ekipažus su Braitono tipo vidaus degimo varikliais “.

Asociacija iš H. Fordo pradėjo reikalauti, kad jis arba dėtųsi prie jų, arba visai nutrauktų automobilių gamybą. Tačiau H. Fordas nei stojo į asociaciją nei nutraukė gamybą. Teismai truko net iki 1911 metų, kai H. Fordo ad
dvokatams pavyko įrodyti, kad Fordas naudoja ne Braitono, o vokiečio Nikolauso Otto sukurtus vidaus degimo variklius. G. Seldeno patentas buvo panaikintas.

Nuo 1903 iki 1908 metų H. Fordas ir gamyklos konstruktoriai sukūrė 18 modelių, kai kurių šių modelių pirkėjai niekada ir nepamatė. Per tą laiką H. Fordas įsitikino, kad reikia kurti nedidelius ir nebrangius automobilius, mat paklusęs verslo partnerių reikalavimams jis suprojektavo gana prabangų šešių cilindrų limuziną “Ford K”, kuris dėl didžiulės kainos (2600 JAV dolerių) vos netapo paskutiniu “Ford Motor Company” automobiliu, jeigu tuo pačiu metu atkaklusis H. Fordas nebūtų projektavęs “Ford N”. N modelis buvo gana primityvios konstrukcijos, turėjo 4 cilindrų variklį ir dvivietį atvirą kėbulą. Tačiau jis kainavo penkis kartus mažiau už K modelį, ir pinigai, gauti iš jo pardavimo, leido kompanijai nepaskęsti.

Nepaisydami visiško brangaus “Ford K” žlugimo, kompanijos akcininkai vis dar reikalavo gaminti “žaisliukus turtingiesiems”, dėl to tarp H. Fordo ir Alexandero Malcomsono atsirado tokių rimtų prieštaravimų, kad anglies pardavimo agentas, pagrindinis akcininkas netgi pasitraukė iš kompanijos. Nėra to blogo, kas neišeitų į gerą: H. Fordas sugebėjo išpirkti jo dalį ir įsigyti kontrolinį akcijų paketą. 1906 metais jis turėjo 58,6 % akcijų ir tapo kompanijos prezidentu. H. Fordas buvo ne tik puikus inžinierius, bet ir labai gabus vadybininkas, jis mokėjo labai gerai parinkti kadrus, puikiai organizuoti gamybą ir jausti paklausą. Jis suprato, jog galima uždirbti labai gerus pinigus tik tuomet, jei automobilis Amerikos rinkoje taps prieinamas ne tik turtingiems, bet bus ir masinio vartojimo produktas. Tik tuomet, jei automobilis bus pakankamai pigus. Realizuodamas šią savo idėją, H.Fordas į gamybą pradėjo tiekti pačias pažangiausias technologijas ir gamybos organizavimo principus, apie kuriuos kalbėsime šiek tiek vėliau.

1908 metų spalio 1 dieną prasidėjo naujo modelio „Ford T“ gamyba, pelniusi kompanijai pasaulinę šlovę. „Ford T“ – atviras keturvietis automobilis, kainuojantis 360 tuometinių JAV dolerių. Perkant jį su priedais, tekdavo pridėti dar apie 150 JAV dolerių. Iki metų pabaigos buvo pagaminti 307 T modelio automobiliai. „Ford T“ H. Fordas pavadino „universaliuoju“ automobiliu. Universali mašina turėjo pasižymėti šiomis savybėmis:
1. Aukštos klasės medžiaga turėjo tarnauti kiek galima ilgiau. Iš paties tvirčiausio, netrapaus ir labiausiai atsparaus vanadinio plieno gaminti ašis ir automobilio kėbulą. Vanadinis plienas yra pats tinkamiausias iš visų plieno rūšių, tačiau jo kaina neturi turėti įtakos.
2. Paprastumu – nes ne visi vartotojai yra mechanikai.
3. Motoras turėjo būti pakankamai pajėgus.
4. Visišku patikimumu, nes automobilis turi tenkinti įvairiausius poreikius tiek esant geriems, tiek blogiems keliams.
5. Lengvumu. Fordo automobilyje vienam cilindrinio paviršiaus kubiniam coliui tenka tik 7,95 svaro bendro svorio; dėl to fordas patikimas – ar važiuotų per smėlį, ar per purvą, per ledą ar sniegą, vandenį, per kalnus, laukus ar lygumas be kelių.
6. Važiuoti turi būti saugu. Reikia visada būti greičio valdovu, užbėgti už akių bet kokiam pavojingam atvejui tiek vidury miesto, tiek pavojingame kelyje. Su fordo planetarine pavara gali susitvarkyti kiekvienas. Dėl to ir gimė posakis – fordą gali vairuoti vaikas. Jį galima apsukti bet kur.
7. Kuo sunkesnis variklis, tuo daugiau reikia benzino ir tepalų. Kuo mažesnis svoris, tuo mažesnės sąnaudos. Nedidelis fordo svoris pradžioje buvo laikomas trūkumu, dabar nuomonė pasikeitė.
Pirmuosiuose “Ford T“ visus stebino kairioji vairo padėtis. Tais laikais buvo galvojama, kad vairas iš dešinės saugiau ir patogiau, nes ant grindinio buvo gerokai daugiau vežimų ir pėščiųjų, nužengusių nuo šaligatvio, negu priešpriešais važiuojančių automobilių. Vairuotojui buvo svarbiau gerai matyti kas dedasi dešinėje. Perkeldamas vairą į kairę, H. Fordas palengvino įlipimą į mašiną iš šaligatvio pusės, tuo tarsi pranašaudamas naują erą – kelius užtvindžiusių automobilių erą. Beje, fordukai ilgą laiką neturėjo durelių.

Reklamuodamas “Ford-T“ , H. Fordas pabrėždavo konstrukcijos paprastumą ir tai, kad automobilis neturėjo ne itin reikalingų dalių, todėl mažiau gesdavo.

Konstrukcijos paprastumas pirmiausia pasireiškė varikliu. Visi keturi jo cilindrai išlieti viename bloke (vietoj atskirų cilindrų, tipiškų kitoms to meto mašinoms). Variklis aušinamas vandeniu, tačiau be siurblio, varančio vandenį aplink cilindrus ir per radiatorių. Aušinimo sistema termosifoninė – cilindrų sušildytas vanduo išstumia iš radiatoriaus atvėsusį vandenį vėl į cilindrus gaubiančias ertmes. Degalai į variklį teka patys iš bako, įrengto po sėdynėmis; nei rankiniu siurbliu, kaip darė tada vairuotojai, nei išmetamosiomis dujomis nereikia sudaryti bake slėgio. Pavarų dėžėje tik dvi pavaros – to lengvajam automobiliui visai pakanka. Vietoj keturių išilginių lakštinių lingių panaudotos dvi skersinės. Automobilyje nėra akumuliatoriaus, žibintų lempos srovę gauna iš uždegimo sistemos. 2900 kub. cm darbinio tūrio variklis išvystydavo 20AG/1600 aps./min. galingumą, o `fordukas` skriedavo 70km/h greičiu.

Tiek apie patį automobilį. Ford-T modelis istorijoje išsiskyrė tuo, kad tai buvo pirmasis konvejerine surinkimo technologija gaminamas sudėtingas mechaninis įtaisas.

Ford T gamybos augimas ir jo kainos kitimas 1908 – 1917 metais. 1 lentelė
Konvejerio idėja H. Fordui kilo Čikagos skerdykloje, kurioje pakabintas ant slenkančio grandininio konvejerio galvijų skerdenas dorojo vieną ir tą pačią operaciją atliekantys vienoje vietoje stovintys darbininkai. Jis sumanė tą pačią schemą pritaikyti automobilio mazgų, o vėliau – viso automobilio surinkimui. Iš pradžių H. Fordo sumanymu niekas netikėjo. Jo esmė – automobilio gamybą suskirstyti į daugelį operacijų, kiekvieną operaciją patikėti vienam dviem darbininkams, kuriems nereikėtų atsinešti detalių iš sandėlio, jas rūšiuoti ir derinti. Gaminamos detalės ir surenkami mechanizmai turi judėti pro darbininkus ant grandinių, juostų, ritinynų. Taip atsirado konvejeris. Tada H.Ford galėjo samdyti nekvalifikuotus darbininkus ir sėkmingai didinti gamybos našumą. Tai leido mažinti automobilio kainą, pritraukti daugiau pirkėjų. 1913 m. balandžio mėnesį buvo pirma kartą paleistas konvejeris: išilgai judančios transporterio juostos buvo susodinti 29 darbininkai, montavę automobilio elektros generatorių. Anksčiau generatoriaus surinkimas užtrukdavo 20 minučių, o paleidus konvejerį – tik penkias. Tokia racionalizacija palaipsniui apėmė visą H. Fordo gamyklą. Dar prieš kalėdas prie konvejerio buvo pradėtas rinkti visas automobilis. Jo gamybos trukmė sumažėjo dvigubai, o iki kitų metų vasaros tas procesas dar dukart sutrumpėjo. Automobilio korpuso surinkimas vietoj 12,5 val. sutrumpėjo iki pusvalandžio. Fordo gamykla tapo pačia našiausia pasaulyje, todėl jis galėjo dvigubai sumažinti savo gaminamo “Ford-T” modelio kainą. Aišku, H. Fordo gaunamas pelnas šoktelėjo į padanges. Jis padvigubino ir savo darbuotojų atlyginimus.1920-1921 metais, kai “Ford-T” kaina sumažėjo iki 335 dolerių, “River Rouge” kompleksas per metus išleido 1250000 “Ford-T”. Prieš karą daugelyje pasaulio šalių galėjai sutikti “Ford-T”, o po karo jie tiesiog užplūdo pasaulį. JAV maždaug 60% lengvūjų automobilių buvo T modelio “fordukai” (1927m. iš 20 mln. JAV registruotų automobilių 11 milijonų buvo Ford). Nors H. Ford manė sukūręs idealą, pirkėjai ilgainiui ėmė galvoti kitaip. Jiems nepatiko tai, kuo didžiavosi Henry – primityvi konstrukcija, minimalus komfortas, nesudėtingas valdymas. Jie dar pirko “fordus”, nes artimiausias konkurentas kainavo 30-40% brangiau, bet jau dairėsi į “ševrole”, “kraislerius”,”overlendus” – spalvingus,su 6 cilindrų varikliais, elektriniais starteriais, minkštesne pakaba ir didesnius. Galų gale net H. Ford suprato – jo užsispyrimas gali kainuoti pernelyg brangiai. Pagaminęs 15007033 “Ford-T”, “River Rouge” kompleksas sustojo 6 mėnesiams, kad po to pradėtų kito modelio gamybą.

“Ford-T” padarė revoliuciją automobilių srityje, mat juos pradėta naudoti net žemės ūkyje vietoj arklių, o konvejeris lėmė viso gamybos proceso persilaužimą: gimė masinė gamyba.

Masinė gamyba tai vienas iš svarbiausių Fordizmo principų. Šį terminą pirmą kartą pavartojo italų komunistas Antonio Gramsci. Fordizmas – tai gamybos organizavimo sistema, kurios pradininkas H. Fordas, sėkmingai klestinti ir dabar. Fordizmas kai kuriuose senesniuose šaltiniuose apibūdinamas taip:
“Buržuazinė gamybos organizavimo ir racionalizavimo sistema, kuri maksimaliu darbo intensyvinimu padeda labiau išnaudoti darbininkus. Pirmą kartą fordizmas apie 1920 metus panaudotas H. Fordo koncerno gamyklose. Fordizmo atmainos iki šiol naudojamos kapitalistinėse šalyse. Fordizmas pagrįstas tokiais racionaliais principais, kaip gamybos masiškumas, nenutrūkstamuma apdirbamų detalių srovė griežtai nustatytu ritmu, konvejerių sistema. Gamybos procesas suskirstomas į smulkiausias gamybines operacijas, kurias gali atlikti nelabai kvalifikuotas, menkai apmokamas ir lengvai pakeičiamas darbininkas. Didėjančio darbo intensyvumo nekompensuoja nei padidintas darbo užmokestis, nei kiek sutrumpinta darbo diena.

Taigi pagrindiniai fordizmo principai buvo šie:

1. Masinė gamyba. Iki H. Fordo automobiliai nebuvo masiškai gaminami. Šio principo įdiegimas mašinų gamyboje smarkiai sumažino produkcijos savikainą, sudarė sąlygas patobulinti gamybą techniniu ir organizaciniu požiūriu. Masinė gamyba padėjo H. Fordui siekti pagrindinio tikslo: paversti automobilį ne prabangos, o kasdienio vartojimo preke. Kartu H. Fordas suprato, kad masinio automobilio negali būti be masinio vartotojo. Todėl pirkėjais jis pirmiausiai stengėsi padaryti savo darbininkus. 1914 metais Fordo gamyklose buvo įvestas labai didelis tais laikais,minimalus 5 dolerių per dieną, atlyginimas, kuris 1922 metais buvo padidintas iki 6 dolerių per dieną. Toks H. Fordo poelgis nepaprastai užrūstino ne tik jo konkurentus, bet ir kitų pramonės šakų magnatus, mat tai prieštaravo jų solidarumo principui. Bet H. Fordas dėl to nelabai jaudinosi – labai greitai beveik visi jo darbuotojai važinėjo “Ford-T” automobiliais, taigi pinigai sugrįžo į jo kišenę. Padidinęs savo darbuotojų perkamąją galią H. Fordas labai greitai privertė tai padaryti ir kitas kompanijas. Prasidėjo vidutinės klasės formavimasis. Be to, 1914 metais Fordo įmonėse buvo įvesta 8 valandų darbo diena ir išmokos pagal turimas akcijas, tai leido H. Fordui puikiai tvarkyti kadrų problemas. Būtent tuo metu buvo padėti Fordo automobilių imperijos pamatai, nusistovėjo nauji gamybos ir realizacijos principai, įgiję fordizmo pavadinimą.

2. Visiškas gamybos mechanizavimas. Automobilių gamybai buvo pritaikytas konvejeris, kurį jau paminėjome kalbėdami apie “Ford-T” modelio gamybą. Ši sistema sumažino darbo įgūdžių svarbą. Nuo pat pradžių netrūko kritikų, tvirtinusių, jog konvejeris pavertė prie jo dirbančius žmones mašinomis. Tačiau net ir didžiausieji kritikai negalėjo nuneigti to fakto, kad konvejerio dėka buvo pasiektas pats didžiausias gamybos našumo padidėjimas per visą žmonijos istoriją. O šis aukštas darbo našumas padėjo pagrindus šiandienos industrinio pasaulio materialiajai gerovei.

3. Visiškas gamybos unifikavimas ir standartizavimas. Buvo gaminamas tik vienas gaminys, visos dalys vienodos, skyrėsi tik kėbulas. Pats H. Fordas savo knygoje “Mano gyvenimas ir darbai” paminėjo:

“Mano kompanionai neįsivaizdavo, kad galima apsiriboti vienu vieninteliu modeliu. Automobilių pramonė sekė dviračių pramone, kurioje kiekvienas fabrikantas laikė pareiga kiekvienais metais išleisti kitokį modelį, kuris būtų kiek galima mažiau panašus į buvusius. Taigi seno dviračio savininkas jautė didelę pagundą pakeisti savo transporto priemonę nauja. Tai buvo laikoma mokėjimu “daryti verslą”. Tokios pat taktikos laikėsi moterų madų kūrėjai. Fabrikantai vadovavosi ne noru sukurti ką nors geresnio, o tik stengėsi pateikti ką nors nauja. Stebėtina, kaip giliai įsišaknijo įsitikinimas, jog sėkmingas prekės pardavimas priklauso ne nuo vienąkart ir visam laikui užkariauto pirkėjo pasitikėjimo, o nuo to, kad pirma jis priverčiamas išlaidauti įsigyjant daiktą, o po to įtikinamas vietoj šito įsigyti naują.

Aš sukūriau planą, kurio tada dar negalėjau įgyvendinti. Kiekviena atskira detalė turėjo būti keičiama, kad ateityje prireikus ją galima būtų pakeisti tobulesne, o visas automobilis turi tarnauti neribotą laiką. Mano garbės reikalas buvo, kad kiekviena atskira dalis, kiekviena smulki detalė būtų padarytos taip atspariai ir kokybiškai, kad niekam nešautų į galvą jų keisti. Kokybiška mašina turi būti ilgaamžė, kaip geras laikrodis. ”

4. Visiškas darbo pasidalijimas. “Fabrikas turi gaminti, prekybos skyriu – pardavinėti, prekybininkas visus metus pirkti automobilius, jeigu kiekvienas iš jų nori gauti iš įmonės maksimalų pelną.

5. Vertikali gamybos struktūra. Jei gamyba stringa, tai tik dėl tiekėjų. H. Fordas teigė:
“Kad gamyba būtų sėkminga, o piniginė apyvarta – pastovi, turėjome savo operacijas vykdyti labai atsargiai. Gamybinį planą kiekvieną mėnesį labai tiksliai sudarydavo prekybos ir pramonės skyriai. Svarbiausia pagaminti tiek, kad nepertraukiama gamyba patenkintų pastovius užsakymus. Anksčiau, kai patys montavome ir išvežiodavome automobilius, tai buvo ypač svarbu, nes neturėjome kur juos saugoti. Šiuo metu mes daugiausia siunčiame tiktai dalis, automobilius montuojame vien Detroito apygardai. Todėl gamybinis planas labai svarbus, nes jei tas planas bent kiek nesutaptų su užsakymu, tai kentėtume dėl neišparduotų atsarginių dalių arba būtume priversti atsilikti vykdydami užsakymus. Kada reikia per vieną dieną atsarginių dalių pagaminti keturiems tūkstančiams automobilių, tai užtenka mažiausios klaidos, kad per akimirką milijoninės vertės gaminiai liktų gulėti sandėlyje.

Kad turėtume naudą iš tokių subtilių apskaičiavimų, reikalinga greita apyvarta. Mes gaminame automobilius, kad juos parduotumėm, bet ne tam, kad juos laikytumėm sandėliuose. Jeigu reikėtų nors mėnesį laikyti mūsu gaminius sandėlyje, tai kainuotų milžinišką sumą. Gamyba apskaičiuojama metams iš anksto, kiekvieną mėnesį pagaminamų automobilių skaičius taip pat iš anksto nustatomas. Paruošiamos ir įkainojamos žaliavos gamybai ir tas nedaugelis dalių, kurias gauname iš šalies. Tai gamybai nelengvas reikalas. Mes negalime sandėlyje laikyti didelius kiekius žaliavų, lygiai kaip ir negalime laikyti gatavos produkcijos.Viskas turi be pertrūkio judėti į mus ir nuo mūsų . Vis dėlto ir mums jau ne kartą buvo sunku. Prieš keletą metų sudegė ”Diamond Company” fabrikas, kuris tiekė mums šaldytuvų ir kai kurias žalvarines automobilio dalis. Reikėjo arba greitai kažką veikti, arba patirti didelių nuostolių. Sutelkėme visus mūsų skyrių vedėjus, taip pat modeliuotojus ir braižytojus. Jie dirbo po 24-48 valandas be pertraukos, kad padarytų naujus modelius. “Diamond Company” išsinuomojo pastatus ir greitai ten pastatė kai kurias mašinas. Mes patys padarėme kitus įrengimus ir po 20 dienų tesėme gamybą. Tiesa, pas mus sandėlyje buvo pakankamai atsargų, kad galėtume išsiversti 7-8 dienas, bet vis tiek gaisras sutrukdė mūsų užsakymų išsiuntimą 10-14 dienų. Jei nebūtų buvę šiek tiek atsargų sandėlyje, mūsų gamyba būtų sustojusi 20 dienų, o išlaidos, kaip ir visada, būtų tokios pat.”

Apskritai H. Fordo požiūris iš esmės skyrėsi nuo amžinikų verslininkų. Pasak jo, kiekviena gamyba turi maksimaliai tenkinti daugumos poreikius, pramoninkas gali gauti pelno, tobulindamas darbo ir gamybos metodus, mažindamas gaminio savikainą. Kaip tik toks požiūris į darbą ir leido per gana trumpą laiką išplėsti gamybą. Stengdamasis sumažinti gaminio kainą, H. Fordas įgyvendino šias gamybos proceso tobulinimo nuostatas: taupus žaliavos eikvojimas, iš anksto tiksliai nustatant visų medžiagų dydžius; vieno tipo žaliavos pakeitimas kito tipo žaliava; naujų žaliavų rūšių suradimas; gamybos atmatų naudojimas; laiko funkcija; “Ford” įmonių darbo sąlygos (išvengiant streikų ir pan.);”Ford” įmonių gamybos būdai (naujų idėjų ieškojimas ir pan.).

Plėsdamas gamybą H. Fordas pirmasis susidūrė su darbo sezoniškumo problema. Štai jo samprotavimai apie tai:

“Taip pat iškyla klausimas dėl sezoninio darbo. Statybų verslas, pavyzdžiui, priklauso nuo metų laikų. Koks statybų darbo jėgos švaistymas yra tas žiemos įmigis, kol ateina pavasaris ir vasara. Ne mažesnis švaistymas, kai statybų darbininkai, ėmę dirbti fabrike dėl to, kad išvengtų uždarbio nuostolių ne sezono metą, priversti pasilikti pavaldžiais fabrikui darbuotojais iš baimės, kad gali neturėti darbo ateinančią žiemą. Apskritai kalbant, kiek daug išlaidumo mūsų dabartinėje sustingusioje sistemoje. Jei fermeris galėtų išeiti iš fabriko per sėją ir pjūtį (galų gale tai užima tik dalį metų), o statybų darbuotojas po žiemos vėl galėtų sugrįžti prie savo naudingo verslo, kaip būtų visiems mums geriau ir kaip žvaliau suktųsi mūsų planeta !

Kaimas taip pat turi savo ne sezono metą. Tuo laiku fermeris galėtų dirbti fabrike, kad padėtų gaminti jo ūkiui reikalingus reikalingus reikmenis.

Ir fabrikuose taip pat esti savas ne sezono metas, tada darbininkas turėtų vykti į kaimą ir padėti auginti duoną. Tada visiems atsirastų galimybė išvengti neveiklos laikotarpio.

Šitaip persiorganizavus, būtų pasiekta didžiausio laimėjimo – harmoningos pasaulėžiūros. Įvairių verslų derinimas yra naudingas ne vien materialine prasme, bet išplečia mūsų pažiūras, leidžia teisingiau įvertinti mūsų artimuosius. Gal mūsų darbai taptų įvairesni, jei mes įsigilintume ir į kitas gyvenimo puses, jei suprastume, kaip mes vieni kitiems esame reikalingi, tai būtume pakantesni. Darbas po atviru dangum pasireikštų laimėjimu.

Visa tai anaiptol nėra nepasiekiama. Kas teisinga ir pageidaujama, niekada nebūna nepasiekiama. Tam reikia tiktai bendrų pastangų, mažiau gobšumo bei garbės troškimo ir daugiau pagarbos gyvenimui. “
H. Fordas pirmasis pradėjo taikyti kainų mažinimo politiką:
“ Mano finansinė politika – tik prekybinės politikos pasekmė: tvirtinu, kad geriau parduoti didelį kiekį dirbinių gaunant mažai pelno negu kad mažą kiekį su dideliu pelnu. Toks būdas sudaro daugybei pirkėjų galimybę pirkti ir daugeliui suteikia gerai apmokamą darbą. Taip užtikrinama pastovi gamyba, apribojamas laikas, kai prekės neturi paklausos, tai padeda išvengti negamybinių išlaidų ir nuostolių dėl gamybos pertrukių. Viso to rezultatas yra tinkamo lygio subalansuota gamyba, kuri, viską protingai apsvarsčius, leidžia suprasti, kad papildomo finansavimo reikia, kai trūksta apgalvotos planingos gamybos. Kainų sumažinimą trumparegiai žmonės tapatina su pajamų sumažejimu. Turėti reikalų su taip galvojančiais ypač sunku, nes jiems trūksta mažiausio supratimo net apie primityvius verslo dėsnius. Pavyzdžiui, kai aš sykį sumažinau 80-čia dolerių automobilio kainą, manęs klausė, ar nesumažės 40-čia milijonų dolerių bendrovės pajamos, nes per metus išleidžiame 500 000 automobilių. Žinoma, taip atsitiktų, jei mes parduotume 500 000 automobilių. Tai tik įdomus matematikos veiksmas, kuris nieko neturi su verslu, nes be kainų sumažinimo negalima nuolat didinti apyvartos.

Įmonė, jei nesiplečia, smunka. Smunkanti įmonė be perstojo reikalauja naujo kapitalo. Nusenusi verslinė politika reikalavo, kad kainos pagal galimybę būtų tokios, kokias publika tik sutinka mokėti. Naujų kainų politika reikalauja atvirkščiai.

Mūsų pelnas dėl realizavimo tempo ir apimties nuolat buvo didelis, kad ir kokios vienu ar kitu momentu buvo pardavimo kainos. Mes už vienetą gaudavome tik nedidelį pelną, bet visa pelno suma būdavo didelė. Pelnas nėra pastovus dydis. Po kiekvieno naujo kainų sumažinimo pelnas laikinai sumažėja, tačiau labai greitai padidėja. Bet jis jokiu būdu neišskaidomas per dividendus. Iš seno spyriausi, kad būtų mokami tiktai maži dividendai, tad bendrovėje šiuo metu nėra nė vieno akcininko, kuris tam nepritartų. Aš manau, kad bet koks didesnis žinomas pelno procentas labiau priklauso bendrovei negu akcininkams.

Visų pirma, aš manau, kad geriau bus pardavus daugiau automobilių ir gavus mažesnį pelną, negu pardavus mažesnį kiekį ir gavus didesnį pelną.

Man rodos, taip yra teisingiau, nes atsiranda galimybė didesniam žmonių skaičiui nusipirkti automobilį ir juo džiaugtis, ir sykiu daug darbininkų turi gerai apmokamą darbą. Aš užsibrėžiau tokį gyvenimo tikslą. Bet mano biznis vietoj sėkmės galėjo sužlugti, jei aš nebūčiau veikęs, pasitenkindamas santūriu pelnu sau ir įmonės darbininkams.

Nereikia užmiršti, kad kiekvieną kartą, kai automobilio kaina, nepakenkdama jo kokybei, sumažinama, padaugėja atsitiktinių pirkėjų. Daugelis, kuriuos baido 440 dolerių kaina, sutinka mokėti 360 dolerių už automobilį. Parduodami automobilį po 440 dolerių, mes numatome turėti 500 000 pirkėjų, o po 360 dolerių galime, mano apskaičiavimu, parduoti apytikriai iki 800 000 automobilių. Tiesa, pelnas iš vieno automobilio mažesnis, bet automobilių ir dirbančių žmonių skaičius didesnis, tad mes galų gale pasieksime absoliučią pelno sumą, kurią tik galima pasiekti.

Man norėtųsi čia pastebėti, kad manau esant neteisinga, kai iš mūsų automobilių gamybos norime turėti ypač didelį pelną. Teisingas yra saikingas pelnas, bet labai didelis – tai jau ne. Todėl jau daug metų mano principas buvo sumažinti kainas taip greitai, kaip tik leidžia gamyba, ir suteikti iš to naudą vartotojams ir darbininkams – tiesa, su tiesiog didele nauda mums patiems.”

Negalima nepaminėti ir jo automobilių pardavimo politikos:
“Pasirinkdami pardavėjus, elgėmės apdairiai. Pradžioje sunku būdavo pritraukti gerus pardavėjus, nes automobilių verslas apskritai nebuvo laikomas solidžiu. Buvo manoma, kad tai prekyba prabangos dalykais. Galų gale pasamdėme prekybos agentus – pasirinkome geriausius ir mokėjome jiems algas, žymiai viršijančias uždarbį, kurį jie gautų pardavinėdami patys.

Pradžioje mūsų atlyginimai nebuvo labai dideli, kadangi stojomės ant kojų. Bet reikalams gėrėjant, laikėmės principo apmokėti už paslaugas kiek galima daugiau, bet kviesti geriausius.”

H. Fordas savo agentams kėlė tokius reikalavimus:
1. Sėkmės siekimas ir kitos šiuolaikiniam veikliam žmogui būdingos savybės.
2. Agentūros sandėlyje privalo būti pakankamai visų atsarginių detalių, kad galima būtų greitai atlikti remontą ir užtikrinti sklandų visų to rajono sutomobilių Ford naudojimą.
3. Prekybos salonas privalo būti solidus, švarus, erdvus, sudaryti palankų firmos įvaizdį.
4. Gera remonto dirbtuvė, aprūpinta visa remonto darbams būtina įranga, įrankiais ir prietaisais.
5. Mechanikas privalo gerai išmanyti automobilio sandarą ir mokėti jį remontuoti.
6. Teisinga buhalterija ir apskaita, iš kurios kiekvienu momentu būtų matyti agentūros reikalai, sandėlio būklė, kurioje būtų užfiksuotos visų Ford pirkėjų pavardės (ir adresai), ateities sumanymai.
7. Visuose skyriuose ir padaliniuose turi būti nepriekaištinga švara.
8. Patraukli iškaba.
9. Nepriekaištingai sąžiningas klientų aptarnavimas, nuosekli verslo etika.

H. Fordas teigė: “Prekybos agentas privalo žinoti visų savo apylinkės gyventojų, kurie yra potencialūs pirkėjai, vardus, įskaitant ir tuos, kuriems mintis pirkti automobilį dar neatėjo į galvą. Kiekvieną pagal galimybes jis privalo asmeniškai aplankyti, kraštutiniu atveju teikti pasiūlymą raštu, visus pokalbių rezultatus užsirašyti, kad žinotų kiekvieno nuomonę apie pirkimą. Jei jums sunku šitai atlikti, vadinasi, jūsų apylinkėje reikia dar vieno agento.” H. Fordas manė, kad ne paklausa kuria pasiūlą, o pasiūla – paklausą.

Valdoms plečiantis, H. Fordas kiek galėdamas stengėsi suimti į savo rankas visus gamybai reikalingus gamybos vienetus – nuo žaliavų transportavimo (turėjo savo geležinkelio linijas), atskirų detalių paruošimo (gumos gamyba, dažymo cechai) iki automobilio pagaminimo ir pristatymo rinkai. Valdant tokį didžiulį gamybos mechanizmą, tapo labai aktualus teisingo vadovavimo klausimas. H. Fordas griežtai paskirstė atsakomybę: “Mes suteikiame kiekvienam visišką atsakomybę. Brigados viršininkas atsako už jam priskirtus darbuotojus, dirbtuvių viršininkas – už visas dirbtuves, skyriaus valdytojas – už visą skyrių, direktorius – už savo fabriką.” Jis pabrėžia, kad ne kolektyvinė, o asmeninė atsakomybė verčia gerai dirbti. Viena iš sudedamųjų tokio valdymo modelio dalių yra naujų darbuotojų priėmimas. H. Fordui buvo nesvarbi kitose firmose žmogaus įgyta patirtis, pas jį naujas darbuotojas turėdavo pradėti dirbti nuo žemiausios grandies. Jei jis turėjo tam tikrų savybių, galėjo kilti aukštyn. Įgiję universitete žinių turėjo didesnę galimybę kopti karjeros laiptais, pasak H. Fordo, būtent tam ir reikia mokslo. Pagrindiniai sistemos privalumai: pakilus karjeros laiptais, puikiai suvokiamos žemesnės pakopos problemos; toks konkuravimas gerina darbo našumą. Svarbiausias dalykas – galimybė kopti aukštyn (tai ir dabar taikoma daugelyje įmonių).

Darbininkas H. Fordui buvo ne vien darbo įrankis. Jis vaikštinėdavo po fabrikus ir kalbėdavosi su žemiausios grandies darbuotojais. Jam rūpėjo ne vien jų darbas, bet ir socialinė gerovė. Į kiekvieną tarnautoją ar darbininką jis žvelgdavo ne kaip į samdinį, o kaip į kompanioną. Ir iš tiesų, jo darbininkai gaudavo didesnį atlyginimą nei kitose įmonėse panašų darbą dirbantys. Aišku, ir dėl to, kad jo įmonių našumas buvo daug didesnis ir jis galėjo sau tai leisti. H. Fordas pirmas sutrumpino darbo dieną iki 8 valandų, Štai toks realiai įgyvendintas požiūris į samdomą darbuotoją padėjo įdiegti darbininkui nuoširdų norą, netgi aistrą produktyviai ir kokybiškai atlikti bet kurią, iš pažiūros net visai menką sudėtingo gamybos proceso operaciją. Tai leido cechuose pritaikyti naują – konvejerinį gamybos metodą, kuris sukėlė pasaulio pramonės pažangos šuolį. Kartu tai buvo dar vienas veiksnys gamybos našumui gerinti, kuris leido darbininkams gauti didesnę algą. Taip darbas tapo nebe našta, o “malonia prievole”. Anot H. Fordo, norint užtikrinti darbo našumą, turi būti tam tikra priklausomybė tarp darbdavio ir darbuotojo, bei atvirkščiai. Jis teigė, kad pinigai “savaime yra kur kas mažiau vertingesni už žmones, kurie įtraukiami į gamybą naudojant pinigus”.

Reikėtų paminėti ir H. Fordo nuostatą apie kvalifikuotus, kompetentingus specialistus: “Visi protingi ir patyrę žmonės tiksliai žino, kodėl negalima ko nors padaryti, jie mato ribas ir kliūtis. Todėl aš niekada neimu į tarnybą tikro specialisto, jeigu norėčiau nugalabyti konkurentus negarbingomis priemonėmis, aš jiems pateikčiau begalę specialistų. Gavę daugybę patarimų, mano konkurentai negalėtų pradėti dirbti”. Jeigu kiekvienam gamybos veiksmui atlikti reikėtų sugebėjimų, tai jis iš viso neįvyktų. Tiek darbininkų kompanija nebūtų spėjusi ir per šimtą metų. Tuo metu naujo masto darbų rankomis nebūtų galėję atlikti ir du milijonai darbininkų. Nebūtų atsiradęs ir žmogus, sugebantis valdyti tuos darbininkus. Be to, visiems reikėtų mokėti atlyginimus, ir jie tikrai nebūtų dideli, nes ne darbdavys moka atlyginimą, o pagaminamas gaminys. Vadovybė tik organizuoja gamybą taip, kad produktas taptų pelningas.

Ekonominiai gamybos metodai atsirado ne iš karto, o palaipsniui, kaip palaipsniui kompanija pradėjo pati gaminti automobilių dalis. Pagrindinė ekonomija prasidėjo nuo dalių surinkimo, o paskui apėmė ir kitus gamybos skyrius. Buvo parengta daug mechanikų, bet ne jie gamino automobilius. Jie tik palengvino darbininkų darbą. Daugelis pas H.Fordą dirbančių žmonių buvo emigrantai, nebaigę vidurinės mokyklos. Kiekvienas darbininkas atlikdavo labai mažą operaciją, pavyzdžiui, prisukdavo varžtą, bet užtat jam parengti užtekdavo kelių valandų. Tokiems nekvalifikuotiems darbininkams nereikėjo mokėti didelio atlyginimo. Vėliau šias operacijas jau galėjo atlikti ir mašinos – robotai. Tačiau H. Fordas padarė esminę klaidą. Monotoniškas darbas labai vargina žmogų, jis negali pakęsti rutinos. Kaip tik toks ir buvo paprasto darbininko darbas. Todėl darbininkai buvo keičiami labai dažnai. Vieno darbininko parengimas ilgai neužtrukdavo, tačiau reikėjo mokyti šimtus. Turėjo būti sudaryta net speciali brigada. H. Fordas, akcentavęs, kad tik iš masinės gamybos galima tikėtis didelio pelno,pamiršo, jog čia slypi ir dideli nuostoliai.

Monotoniškas darbas – nuolatinis tų pačių veiksmų kartojimas – daug kam yra atstumiantis. Tačiau H. Fordas teigė, kad kitiems bausmė yra būtinybė mąstyti. Labai mažai atsiranda norinčių dirbti kartu ir protinį, ir fizinį darbą. Jeigu tokių žmonių būtų daugiau, rekėtų mažiau vadovų, mat patys darbininkai galėtų kai ką nuspręsti. Kūrybiškiems žmonėms monotoniškas darbas – labai baisus dalykas, Kadangi tik nuo tokio darbo buvo galima pradėti karjerą H. Fordo fabrikuose, jo kompanija laikui bėgant vis netekdavo kūrybiškų žmonių.

Protinga finansų politika susideda iš periodiškų operacijų reguliavimo. Tam, kad dirbtume pelningai, reikia turėti galimybę dirbti reguleriai. Svarbiausia gaminti tiek, kad nepertraukiamas ciklas patenkintų tvirtus užsakymus. H. Fordas manė, kad pinigai turi tekėti iš fabriko, o ne iš banko:

“Mes ne prieš pinigų skolinimąsi, taip pat ir ne prieš bankininkus. Mes tiktai prieš bandymą, užuot dirbus, imti kreditus. Mes prieš bet kokį bankininką, kuris laiko įmoninką eksploatacijos objektu. Svarbu tiktai pinigus, paskolas ir kapitalą saugoti tam tikrose vidaus ribose. O norint to pasiekti, reikia tiksliai apgalvoti, kuriam tikslui reikalingi pinigai ir kokiu būdu jie bus grąžinti. Pinigai ne kas kitas, kaip gamybos priemonė. Jie tiktai fabriko dalis. Vistiek, ar sunkioje padėtyje pasiskolinti 100 000 frezavimo staklių, ar 100 000 dolerių. Staklės tiek tegali pataisyti reikalus, kaip ir pinigai. Tą gali padaryti tik protas, nuovoka ar apdairi drąsa.

Įmonė, kuri nevykusiai naudoja savo lėšas, nemokšiškai naudoja ir pasiskolintas. Ištaisykite piktnaudžiavimus – tai svarbiausia . Jei tai padaryta – įmonė vėl užsidirbs pinigų, taip, kaip išgydytas žmogaus kūnas pagamina reikalingą kiekį sveiko kraujo.

Pinigų skolinimasis lengvai tampa spąstais, kurie neleidžia pamatyti nuostolių. Svetimi pinigai dažniausiai remia tinginystę. Daugelis pramoninkų per tingūs, kad pasirištų darbininkų prijuostę ir iš esmės patikrintų, kaip susidaro nuostoliai, arba per daug išdidūs, kad prisipažintų, jog kas nors iš jų sumanymų nepavyko. Bet darbo dėsniai panašūs į svorio dėsnius: jei kas juos pažeidžia, esti priverstas pajusti jų jėgą.”

Vis dėlto H. Fordas teigė, kad skolintis pinigų verslui pradėti ar gamybai plėsti nėra blogai. Kai H.Fordo fabrikams buvo sunkios dienos, jis ėmėsi radikalių pertvarkymų (pavyzdžiui, perkėlė administracijos darbuotojus į gamybos skyrius ir pan.), nesiskolindamas pinigų iš banko. Jeigu įmonės būklė puiki, jeigu ją reikia tik plėsti, tai paskola, žinoma, nepavojinga. Kitais atvejais skolinimąsi H.Fordas vertino tik kaip nemokėjimą vadovauti.

H. Fordo finansų politikos sudedamoji dalis – tai prekybos politikos padarinys. Pasak jo, verčiau parduoti daug gamybos priemonių gaunant mažai pelno negu parduoti mažai priemonių gaunant didelį pelną. Taip pirkėjai gali daugiau pirkti suteikdami darbo kitiems žmonėms. Vienais metais, kai gamybos pajamos viršijo visus lūkesčius, “Ford” kompanija savanoriškai grąžino visiems pirkusiems po 50 JAV dolerių. Ji manė, kad iš pirkėjų paėmė per daug. Pagal tuo metu vyravusią nuomonę kainos turėjo būti tokios, kiek žmonės įstengia sumokėti. H. Fordo politika reikalavo elgtis priešingai: “Nuosaikios pajamos – teisingos, per didelės – ne. Todėl jau seniai mano principas yra mažinti kainas taip sparčiai, kaip leidžia gamyba, ir teikti naudą vartotojams bei darbininkams, gaunant tiesiog stulbinančią naudą patiems”. Tokia politika neatitiko bendros nuomonės, kad verslas turėtų būti tvarkomas taip, kad akcininkai gautų kuo didesnį pelną. H. Fordas manė, kad akcininkai, siekiantys pelno, yra vienas iš didžiausių gamybos plėtimo stabdžių. Tik kainų mažinimas ir nuoširdus darbas leidžia pasiekti gerų rezultatų.

Henris Fordas nurodė pagrindinius gamybos principus:
 Nebijok ateities ir nebūk nuolankus praeičiai. Kas bijo ateities, t. y. nesėkmių, tas pats riboja savo veiklą. Nesėkmės tik paskatina pradėti ką nors nauja ir daryti tai protingiau. Reikia gėdytis ne nesėkmės, o jos baimės. Praeitis naudinga tuo, kad nurodo mums plėtros kelią ir priemones.
 Nekreipk dėmesio į konkurenciją. Tedirba tas, kas geriau susitvarko su reikalu. Bandymai sugriauti kieno nors veiklą – nusikaltimas, nes taip siekiama įtvirtinti sveikam protui prieštaraujantį jėgos viešpatavimo principą.
 Darbą bendram labui laikyk aukštesniu dalyku nei naudą. Be pelno negali gyvuoti joks verslas. Pelnas iš esmės nėra blogas. Gerai sutvarkyta įmonė, duodanti daug naudos, privalo duoti ir daug pajamų, ir tikrai jų duos. Tačiau pelningumas turi būti naudingos veiklos rezultatas, o ne jos išeities taškas.
 Gaminti – tai ne pigiai pirkti ir brangiai parduoti. Tai greičiau pirkti palankiomis kainomis žaliavą ir parduoti minimaliomis sąnaudomis kokybišką, vartotojams reikalingą produkciją. Azartiški bandymai pralobti, spekuliacija, nesąžiningi poelgiai – ne naudą teikia, o tik apsunkina veiklą.

H. Fordo įnašas į vadybos organizavimo teorijas yra neginčijamas. Jo darbo organizavimo metodai vertingi ir šiomis dienomis.
IŠVADOS

Taigi Henris Fordas buvo ne tik puikus inžinierius, sukonstravęs automobilį su vidaus degimo varikliu ir konvejerio pagalba pavertęs jį masinio vartojimo preke, prieinama beveik kiekvienam, bet taip pat ir puikus vadovas, puoselėjęs žmogiškus santykius. Jis nevengdavo parodyti dėmesio darbuotojams, mokėjo jiems gerus atlyginimus, sumažino darbo valandas, o tai skatino darbuotojus entuziastiškiau ir produktyviau dirbti. Didžiausias fordizmo trūkumas buvo monotoniškumas, kurį ištaisė monotonišką darbą dirbančius žmones pakeitę robotai. Jo įdiegtas gamybos būdas, truputį sumodernėjęs, daug kur sėkmingai klesti ir šiuo metu. Pagrindinis jo gamybos principas ir buvo taip supaprastinti gamybą, kad gaminamas gaminys būtų kuo aukštesnės kokybės ir turėtų kuo mažesnę savikainą, t. y. taptų visiems prieinama preke. H. Fordas vertinamas už atkaklumą. Pasaulis jam turi dėkoti už naujoves. Jo dėka, XX amžiaus pradžioje pramonėje įvyko perversmas.
Literatūros sąrašas

1. Paulikas T. Henris Fordas – “Ford Motor Company” įkūrėjas //Vadovo pasaulis., – 2002, Nr. 1.
2. Akmenis J. Automobilių imperijos įkūrėjas //Sportas ir automobiliai., – 2000 08 26
3. Fordas H. Pinigai ir prekės // Švyturys., – 1991, Nr. 21/22
4. Fordas H. Ar verta būti neturtingam? // Švyturys., – 1991, Nr. 23
5. Aleksejevas M. Amerikos svajonė, pasaulio progresas // Veidas., – 1999 02 04
6. Suslavičius L. Ford T automobilis, motorizavęs Ameriką // Mobilis., – 1997, Nr. 3
7. Patackas A., Patackaitė E. Henris Fordas. Mano svarbiausioji idėja // XXI amžiaus horizontai., – 2002, Nr. 14
8. Patackas A., Patackaitė E. Henris Fordas. Mano gyvenimas ir darbai. Ko aš išmokau gamyboje // XXI amžiaus horizontai., – 2002, Nr. 16
9. Patackas A., Patackaitė E. Henris Fordas. Mano gyvenimas ir darbai. Prasideda tikras darbas // XXI amžiaus horizontai., – 2002, Nr. 19
10. Patackas A., Patackaitė E. Henris Fordas. Mano gyvenimas ir darbai. Gamybos ir tarnystės paslaptys // XXI amžiaus horizontai., – 2002, Nr. 22
11. Oksfordo jaunimo enciklopedija. Pasaulio garsenybės., – 1999
12. Lietuviškoji tarybinė enciklopedija., – 1978
13. Henris Fordas ir konvejeris // Mokslas ir technika., – 1999, Nr. 11

Interneto puslapiai

www.maxwell.syr.edu/maxpages/faculty/merupert/ Research/Fordism/fordism.html
www.maxwell.syr.edu/maxpages/faculty/merupert/Research/Fordism/Crisis.HTMl
www.lclark.edu/~soan221/fordism2.html
www.marxists.org/glossary/terms/f/o.html
www.willamette.edu/~fthompso/MgmtCon/ Fordism_&_Postfordism.html

Leave a Comment