ES transporto politikos tikslai ir principai

KAUNO TECHNOLOGIJOS UNIVERSITETAS
Socialinių mokslų fakultetas
Europos integracijos katedra

ES Transporto politikos tikslai ir principai
Kursinis darbas

Atliko: SM 4/1 studentas Gytis Furmanavičius

Tikrino: dėst. Neringa Narbutienė

Kaunas 2006
Turinys
Įvadas 3
1. ES transporto politikos tikslai ir principai 5
2. Antžeminis transportas 5

2.1 Ekonominė sausumos transporto politika 5

2.1.2 Bendros transporto politikos plėtojimas 6
3. Oro transportas 7

3.1. Ekonominė oro transporto svarba 7

3.1.2 Bendros oro transporto politikos plėtra 8
4. Jūrų transportas 9

4.1. Bendrijos jūrų transporto politikos ištakos 9

4.1.2 Konkurencijos sąlygos 10

4.1.3 Jūrų kabotažas 10

4.1.4 Uostų politika 11
5. Lietuvos narystės ES privalumai ir trūkumai transporto srityje 12
Išvados 13
Literatūra 14

ĮVADAS

Transportas ilgai buvo laikomas strategine ekonomikos šaka, nuo kurios prriklauso valstybės saugumas. Dėl to daugelyje valstybių narių transporto sektorius buvo valstybės monopolija, nepaklūstanti rinkos taisyklėms. Transporto politika plėtojosi kaip vieningos rinkos kūrimo dalis. Todėl didžiausią Bendrijos acquis transporto srityje dalį sudaro teisės aktai, kuriais nustatomi bendri esminiai reikalavimai, reguliuojantys transporto paslaugų teikimo eismo saugumo, profesinės kvalifikacijos ir kitose srityse standartus, kurie apibrėžia, kokie rinkos subjektai gali patekti į rinką.

Komercinės transporto paslaugos sudaro maždaug 4 proc. Bendrijos bendro vidaus produkto (BVP). Jeigu įskaičiuosime tarnybinį bei privatų transportą, šis skaičius padidės iki 7 proc. BVP — tai daugiau, nei pagamina žemės ūkio ar plieno sektoriai. Transporto paslaugų sektoriuje dirba 6 mln. žmonių — daugiau nei 4 proc. visų dirbančiųjų. Be to, daugiau nei 2 mln. žmonių dirba transporto įrengimų pramonėje ir dar 6 mln. — su transportu susijusiose pramonės šakose. In

nvesticijos į transporto infrastruktūrą 1996 m. siekė maždaug 70 mlrd. ekiu, t.y. daugiau nei 1 proc. BVP.

Krovininio transporto paklausa, ypač vežiojant Bendrijoje, per pastaruosius 25 metus nuolatos augo maždaug po 2 proc.kasmet (iš viso daugiau nei 75 proc.). Didelio krovininio transporto augimo tikimasi 1998 m. dėl padidėjusios gamybos ir eksporto. Pirmą kartą per pastaruosius dešimtmečius sparčiai didėja geležinkelių transporto apimtys — 10 proc. (tonkilometrių), tuo tarpu kelių transporto augimas sulėtėjo iki 5 proc. Keleivinio transporto augimas palaipsniui lėtėjo nuo beveik 4 proc. aštuntajame dešimtmetyje iki 2 proc. šiame dešimtmetyje (nuo 1970 m. — 110 proc.). Gabenimo oru augimas pirmoje šio dešimtmečio pusėje sulėtėjęs maždaug nuo 8 proc. iki 6 proc., 1997 m. paspartėjo iki daugiau nei 10 proc. Šie skaičiai rodo, koks svarbus transporto indėlis į ekonomikos augimą, konkurencingumą ir užimtumą Europos Sąjungoje.

1985 m. Komisijos Baltoji knyga apie bendrosios rinkos sukūrimą buvo naaujas postūmis bendrajai transporto politikai. Jos dėka metams bėgant buvo sukurti pagrindiniai dabar galiojančios transporto įstatymų sistemos elementai: 1986 m. — jūrų transportui, 1987 m., 1990 m. ir 1992 m. — oro transportui ir 1991 m. — kelių, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transportui.

1992 m. Komisijos Baltoji knyga apie būsimą benders transport politicos plėtrą susiejo šias skirtingas veiklos rūšis, taikydama joms nuoseklų visuotinį požiūrį, kai yra atsižvelgiama į įvairius ekonominius aspektus. Be to, remiantis 1993 m. Komisijos paskelbta Baltąja knyga apie augimą, konkurenciją ir užimtumą, buvo pradėta plataus užmojo transeuropinio transporto ti
inklo vystymo programa.

Teigiami atgarsiai ir Tarybos parama, teikima šiems sumanymams, paskatino Komisiją 1995 m. pasiūlyti penkiametę (1995-2000 m.) veiklos programą, skirtą bendrajai transporto politikai. Šioje programoje išdėstyti Komisijos ketinimai trijose pagrindinėse srityse:
• gerinti kokybę vystant integruotas transporto sistemas, besiremiančias pažangiomis technologijomis, kurios taip pat padeda siekti aplinkos apsaugos ir bendros saugos tikslų;
• gerinti bendrosios rinkos veikimą skatinant efektyvų pasirinkimo laisvę ir vartotojų interesus garantuojantį transporto paslaugų teikimą išsaugant socialinius standartus;
• plėsti išorės ryšius gerinant transporto jungčių tarp EB ir trečiųjų šalių kokybę ir skatinant Bendrijos įmonių patekimą į transporto rinkas kitose pasaulio dalyse.

Šie strateginiai tikslai galioja ir toliau, ypač jei atsižvelgsime į dabartines tendencijas spartinti prekybos ir ekonomikos globalizaciją. Šie tikslai taip pat atitinka piliečių reikalavimus užtikrinti lengvai prieinamą, įperkamą, saugią ir gerai veikiančią transporto sistemą. Strategijos įgyvendinimą atsispindi didėjantis Komisijos iniciatyvų skaičius Žaliojoje ir Baltojoje knygose, su įvairiais bendrosios transporto politikos aspektais susijusiuose informaciniuose pranešimuose ir pasiūlymuose. Šiuo metu ypatingas dėmesys skiriamas idėjoms, kurios padėtų siekti, kad kainos transporto sektoriuje būtų nustatomos sąžiningai ir efektyviai, pagerintų jūrų transporto saugumą ir skatintų komercinį požiūrį į geležinkelių transportą.

1. ES TRANSPORTO POLITIKOS TIKSLAI IR PRINCIPAI
Tikslai: bendroji žmonių ir prekių judėjimo Europos vidaus rinkoje bei tarp ES ir trečiųjų šalių politika, techninių ir organizacinių transporto sistemų efektyvumo didinimas, siekiant palengvinti žmonių va

ažiavimą ir krovinių vežimą tarp regionų bei šalių, apsaugą tausojančio transporto plėtrą.
Norint įgyvendinti šiuos tikslus, būtina gerinti transporto saugą, mažinti triukšmą ir taršą bei skatinti gamtos, faunos ir floros apsaugą, tiesiant transporto tinklus.
Priemonės: Europos Bendrijos teisė, finansinė parama, nacionalinių politikų ir priemonių koordinavimas, mokslo tyrimo ir technologinės pažangos skatinimas transporto srityje, sutartys su trečiosiomis šalimis.
Biudžetas: transporto saugai kasmet skiriama apie 7mln. eurų, o kombinuotam transportui apie 4. Bendrosios svarbos transporto infrastruktūros projektams remti vidutinės trukmės finansavimas sudaro apie 1,8 mlrd. eurų. Mokslo tyrimų ir technologinės pažangos skatinimui skiriama apie 240 mlrd. eurų.
2. ANTŽEMINIS TRANSPORTAS
2.1. Ekonominė sausumos transporto svarba

1996 m. Europos Sąjungoje sausumos transporto srityje buvo beveik 4 milijonai darbo vietų arba toje srityje dirbo apie 2,7 proc. visų dirbančiųjų.

Apie 87 proc. sudarė antžeminis keleivių gabenimas (matuojant keleivių kilometrais), nors didžioji dalis žmonių važiuodavo individualiais automobiliais. 75 proc. krovinių Sąjungoje buvo vežama antžeminiais keliais, kelių transportui iš to skaičiaus teko 58 proc. Bendro krovinių gabenimo geležinkelių transporto dalis nuo 1970 m. nuosekliai mažėjo, nors dabar ji, atrodo, vėl auga. Didelis geležinkelių transporto dalies sumažėjimas iš dalies gali būti paaiškintas tuo, kad tik 25 proc. visų krovininių vežimų, matuojamų tonkilometriais, teko reisams, viršijantiems 500 km, o būtent nuo šitos ribos geležinkeliai pajėgūs konkuruoti. Skaičiuojant reisų skaičių, šis skirtumas dar didesnis: tik 3 proc. šalies vidaus reisų vi
iršija 500 km.

2.1.2 Bendros transporto politikos plėtojimas
75-83 EB sutarties straipsniai, iš dalies pakeisti ES sutartimi, sudaro pagrindą Bendrijos transporto politikai, susijusiai su kelių, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transportu, įgyvendinti. Remdamasi šiomis nuostatomis, Komisija priėmė priemones, padėsiančias:
• įgyvendinti bendrosios rinkos idėją sukuriant taisykles, liberalizuojančias patekimą į rinką ir abipusį diplomų, pažymėjimų bei kitokių kvalifikacijų pripažinimą;
• standartų suderinimo būdu išgyvendinti netolygumus, tampančius konkurencijos sąlygų iškraipymo priežastimi;
• sukurti ypatingas sąlygas valstybės paramai ir viešojo transporto įsipareigojimams;
• pagerinti transporto saugumą; ir
• daryti įtaką transporto poveikiui aplinkai.

Bendra transporto politika, apimanti ir antžeminį transportą, iš pradžių buvo plėtojama remiantis pasauline praktika: atsižvelgiant į būdingus kiekvienos transporto rūšies požymius ir skirtingus jų ekonominius bei teisinius išeities taškus kiekvienoje valstybėje narėje. Pirmiausia buvo stengiamasi suvienodinti kiekvienai rūšiai galiojančias konkurencijos taisykles, o ne siekti integruoto požiūrio į transportą. Turint omeny problemas, kurios kildavo ankstyvuoju bendrosios transporto politicos laikotarpiu, suprantama, kodėl šitie dalykai buvo tokie svarbūs. Tai buvo tikrai absoliuti būtinybė, norint pasiekti tikslą — sukurti bendrąją rinką 1992 m.

Trūkumas buvo toks, kad bendrosios rinkos liberalizavimo procesas mažai paveikė santykinį įvairių transporto rūšių konkurencingumą. Tiesą sakant, taip buvo bandoma įtvirtinti santykinį konkurencingumą tų transporto rūšių, kurios greičiausiai prisitaikė prie liberalizuojančių tendencijų: palankiausia padėtis teko kelių transportui. 1992 m. išleistoje Transporto politicos baltojoje knygoje užsimota siekti tikslo sukurti integralų požiūrį į transportą apskritai ir ypač į antžeminį transportą. Vis didesnis dėmesys skiriamas skirtingų transporto rūšių konkurencijos sąlygų suvienodinimui. Tai atspindi naujausios iniciatyvos, kuriomis siekiama padengti įvairių rūšių transporto kaštus ir sutelkti dėmesį geležinkelių transporto vaidmeniui rinkoje stiprinti.

Vis dėlto visos šios iniciatyvos ir toliau remiasi principu, kurio nuosekliai laikomasi plėtojant bendrą transporto politiką: liberalizacija greta bendrų reguliavimo standartų nustatymo. Tai užtikrina, kad rinkos jėgų veikimas nesukels grėsmės tokiems uždaviniams kaip transporto saugumo užtikrinimas, žalos aplinkai mažinimas ir dėmesys viešajam transportui.

3. ORO TRANSPORTAS
3.1. Ekonominė oro transporto svarba
Oro transporto sektoriuje sukuriamas maždaug 1 proc. Bendrijos BVP. Europos oro linijose dirba apie 400 000 žmonių.
Tačiau tikroji oro transporto įtaka ekonomikai ir užimtumui yra kur kas didesnė. Daugiau nei 500 000 žmonių dirba Bendrijos oro uostuose. Aviacijos pramonėje savo ruožtu dirba beveik 400 000 darbuotojų. Turizmo industrija, plačiausia prasme, taip pat labai priklauso nuo civilinės aviacijos darbo.
Išskyrus du recesijos periodus, oro transporto pramonės augimas visą laiką siekdavo maždaug 5-6 proc. Vis tik tuo pačiu metu šios pramonės pajamos ir rentabilumas buvo labai netolygūs, labiausiai dėl didelės jos priklausomybės nuo makroekonomikos ciklų. Ši pramonė nuolatos kentėdavo nuo didelės perprodukcijos, o tai versdavo oro kompanijas pardavinėti bilietus mažesnėmis kainomis. 1993 m. 71 proc. keleivių už Europos skrydžius mokėjo mažesnę kainą.
To pasekmė – kad pagrindinės Europos oro linijos 1990-1993 m. patyrė didelių nuostolių. Bet nuo to laiko padėtis normalizavosi. Pvz., 1994 m. Europos oro linijų asociacijos vežėjai užfiksavo aukščiausius per visą laiką užimtumo rodiklius. Išskyrus keletą išimčių, ši pramonė vėl darosi pelninga. Tačiau, vis aštrėjant tarptautinės konkurencijos sąlygoms, oro linijos turi tęsti pradėtus pertvarkymus, siekdamos padidinti produktyvumą. Kai kuriais atvejais tai reikštų ir toliau prarandamas darbo vietas.
Šiame sektoriuje ilgą laiką vyravo nelanksti dvišalių susitarimų tarp valstybių sistema ir susitarimai tarp oro linijų. 1987 m. pradėta politika, kuria siekiama Europoje išgyvendinti dvišalę sistemą, kad civilinėje aviacijoje būtų sukurta tikra bendroji rinka.

3.1.2 Bendros oro transporto politikos plėtra

Lemiamas posūkis, nulėmęs bendros Europos oro transporto politikos atsiradimą, buvo Europos Teismo sprendimas garsiojoje Nouvelles Frontieres byloje: nuspręsta, kad Sutartyje numatytos konkurencijos taisyklės bus taip pat taikomos oro transporto sektoriuje. Romos sutartyje įrašytos specialios nuostatos dėl transporto lėmė tai, kad konkurencijos taisyklės tapo nesutarimų objektu ir stabdė Bendrijos veiklą šioje srityje. Todėl oro transporto politika nebuvo pradėta vykdyti anksčiau kaip 1974 m. Ryšys su konkurencijos įstatymais aiškiai rodo, kad Europos oro transporto politika nuo pat pradžių stengėsi liberalizuoti šį labai reglamentuotą sektorių. Vidaus liberalizacijos procesas buvo baigtas priėmus paskutinį iš trijų laipsniškos liberalizacijos “paketų”.
Trys reglamentai: Nr. 2407/92, 2408/92 ir 2409/2, įeinantys į trečiąjį vidaus liberalizacijos paketą, sudaro vadinamosios Oro transporto acquis communautaire šerdį. Jie leidžia Europos oro kompanijoms patekti į bet kurį Europos oro uostą vadovaujantis vien komerciniais sumetimais. Trečiojo paketo taisyklės turi būti suprantamos derinant jas su atitinkamomis konkurencijos taisyklėmis. Šie papildomi taisyklių rinkiniai Europos aviacijos srityje įgyvendina tokią rinkos ekonomikos koncepciją, apie kokią kalbama Romos sutartyje. Vienas iš pagrindinių papildomų taisyklių tikslų (susijęs su techniniu derinimu, oro sauga, vartotojų apsauga ir panašiais dalykais) — sukurti teisingas ir vienodas sąlygas visoms konkuruojančioms oro linijoms. Šiomis taisyklėmis taip pat stengiamasi išlaikyti kuo aukštesnius saugos ir aplinkos apsaugos standartus.
Politika, kuria remiasi ši įstatymų visuma, grindžiama principu, kad oro transporto liberalizacija yra geriausias būdas palaikyti ir išsaugoti Europos oro pramonės tarptautinį konkurencingumą ir leisti šiai industrijai veikti visu pajėgumu.

4. JŪRŲ TRANSPORTAS
4.1. Bendrijos jūrų transporto politikos ištakos

Jūrų transportas Europos Sąjungai turi strateginės reikšmės, nes jis žymiai prisideda prie užimtumo, garantuoto aprūpinimo, ekonominės nepriklausomybės ir papildomų naudingų efektų jį aptarnaujančiose pramonės šakose (laivų statyboje, uostų veikloje ir pan.) Maždaug trečdalis ES vidaus prekybos ir 90 proc. prekybos tarp valstybių narių ir ES nepriklausančių valstybių vyksta jūrų keliais.
Bendra Bendrijos politika jūrų transporto srityje pradėta vykdyti 1974 m., remiantis EB Sutarties 84 straipsnio 2 punktu. Pirmieji žingsniai buvo žengti reaguojant į 1974 m. Teismo sprendimą (byloje 167/73), konstatuojantį, kad bendrosios Sutarties nuostatos taip pat turi būti taikomos ir jūrų transportui. 1979 m. gegužės mėn. Taryba priėmė reglamentą 954/79, siekdama, kad 1974 m. balandžio mėn. priimtos Jungtinių Tautų konvencijos dėl lainerių kartelių elgesio kodekso ratifikavimas valstybėse narėse neprieštarautų EB įstatymams ir komerciniams principams, taikomiems EBPO šalyse.
Aštunto dešimtmečio pabaigoje prasidėjo rimta Bendrijos laivyno krizė. ES registruotų laivų dalis pasaulio laivininkystėje sumažėjo nuo 32 proc. pasaulinio tonažo 1970 m. iki 14 proc. 1995 m. Perpildyta pasaulio rinka pablogino EB laivininkystės linijų konkurencingumą, sąlygas lyginant su laivais iš tų šalių, kuriose mažesni kaštai: atviros registracijos laivais (plaukiančiais su patogia vėliava), laivais su besivystančių šalių vėliavomis ir laivais iš tų šalių, kuriose verslas dar neseniai buvo valstybės prerogatyva. EB taip pat turi kovoti su kai kurių jai nepriklausančių šalių protekcionistinėmis politikomis ir nesąžiningais veiksmais (pvz., tarifų dempingu) įvairiose laivininkystės linijose.

4.1.2 Konkurencijos sąlygos

1992 m. vasario mėn. Komisija priėmė Reglamentą (EC) Nr. 479/92 dėl Sutarties 85 straipsnio 3 punkto taikymo konsorciumams.

1995 m. balandžio mėn. Komisija priėmė Reglamentą (EC) Nr. 870/95 dėl Sutarties 85 str. 3 punkto taikymo tam tikroms kategorijoms susitarimų, sprendimų ir suderintų veiksmų tarp lainerių laivininkystės bendrovių (konsorciumų) pagal Tarybos reglamentą 479/92.

1992 m. balandžio mėn. Komisija priėmė savo pirmąjį sprendimą dėl piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi jūrų transporto sektoriuje. Sprendimu 92/262/EC skirtos pinigines baudas kai kurioms laivininkystės linijoms dėl eismo pasidalijimo kartelio suformavimo tarp Prancūzijos ir 11 Vakarų Afrikos valstybių. Komisija užėmė tokią pačią poziciją 1992 m. gruodžio mėn., skirdama baudas keturioms laivininkystės linijoms, veikiančioms tarp Europos ir Šiaurės Zairo.

1994 m. spalio mėn. sprendimu (TAA), remdamasi Sutarties 85 straipsniu, Komisija uždraudė šiuo susitarimu numatytą pajėgumų valdymą, įvairialypį kainų fiksavimą ir dvipakopę kainų struktūrą . 1994 m. gruodžio mėn. sprendimu (FEFC), Komisija dar kartą pabrėžė, kad įvairialypiam kainų fiksavimui kartelio ribose netaikoma išimtis iš draudimo, numatyto Reglamentu 4056/86.
4.1.3 Jūrų kabotažas

1992 m. gruodžio mėn. Taryba priėmė Reglamentą 3577/92 dėl jūrų kabotažo. Jis leidžia nuo 1993 m. sausio mėn. netrukdomai užsiimti kabotažo verslu Bendrijos laivų sąvininkams, kurių laivai registruoti valstybėje narėje ir plaukioja su jos vėliava, su sąlyga, kad tie laivai atitiktų visas sąlygas, keliamas kabotažo verslui toje valstybėje narėje.
Dvi Komisijos ataskaitos apie šio reglamento taikymą rodo, kad ekonominiai liberalizacijos efektai iki šiol buvo gana nereikšmingi. Vis dėlto, liberalizacijai žengiant toliau, atsiras daugiau sričių, kuriose bus galima gerinti efektyvumą.
Šiuo metu Taryboje diskutuojama dėl dviejų Komisijos pasiūlymų, susijusių su laivo įgulos komplektavimu atliekant keleivių pervežimo paslaugas. Pasiūlyme dėl kabotažo numatyta, pirmiausia, valstybių narių teisė reikalauti, kad jų taisyklės dėl ES piliečių proporcinės dalies įguloje būtų taikomos visiems jų teritorijoje veikiantiems kabotažinių keltų operatoriams ir, antra, kai valstybės narės leidžia samdyti trečiosios šalies piliečius kabotažinėms keleivių pervežimo operacijoms atlikti, darbo įstatymų atžvilgiu jie turi būti laikomi nuolatiniais gyventojais tos valstybės narės, kurioje registruotas laivas.
Pasiūlymas dėl Direktyvos dėl reguliaraus keleivinio susisiekimo tarp valstybių narių nustato minimalius EB darbo standartus, kurie turi būti taikomi trečiųjų šalių piliečiams, įdarbintiems tokio susisiekimo laivuose.
Veiksmai šioje srityje reikalingi todėl, kad reikia susitarti, koks galutinis režimas bus taikomas renkant įgulą salų kabotažui; sprendimas turi būti priimtas iki 1999 m. sausio 1 d. Taip pat būtina išvengti konkurencijos iškraipymų, kuriuos sukelia trečiųjų šalių laivai su įgula, sudaryta iš trečios šalies piliečių, įdarbintų ne pagal ES sąlygas, kai tie laivai plaukioja tarp Bendrijos uostų, tiesiogiai konkuruodami su ES vežėjais.
4.1.4 Uostų politika
1997 m. gruodžio mėn. Komisija paskelbė Žaliąjį dokumentą apie uostų politiką. Dokumente atkreipiamas dėmesys į tris plačias sritis:
• reikalingos įvairios iniciatyvos uostų efektyvumui pagerinti, įskaitant procedūrų tobulinimą, naujos technologijos įdiegimą bei skatinant tolesnį bendradarbiavimą uostuose ir tarp jų;
• veiksmai, kuriais siekiama pagerinti uostų bei jų aplinkos infrastruktūrą, siekiant integruoti uostus į įvairiarūšius tinklus ir užtikrinti patekimą į pakraščių teritorijas;
6. reikalinga užtikrinti, kad uostų sektoriuje būtų laikomasi laisvos ir sąžiningos konkurencijos principų, už kurių įgyvendinimą Sutartis įpareigoja būti atsakingą Komisiją.

5. Lietuvos narystės ES privalumai ir trūkumai transporto srityje
• Vežimai į ES bus liberalizuoti, bus panaikinta leidimų sistema, kas mažins transporto paslaugų kainą, gerins jų kokybę, didins tarptautinių vežimų kelių transportu galimybes.
• Gerinamas visuomeninis transportas ir keliama jo teikiamų paslaugų kokybė.
• Didinama eismo sauga.
• Mažinamas žalingas kelių transporto poveikis aplinkai.
• Pertvarkius mokesčių už naudojimąsi keliais sistemą (pvz., įvedus kelių naudotojo mokestį), gerės kelių priežiūra ir būklė.
• Dėl ES griežtų standartų transportui gali padidėti vietos transporto paslaugų kainos.
• ES direktyvų įgyvendinimo dėka, geležinkelio transporto srityje būtų paspartintas geležinkelio rinkos liberalizavimas, ko pasėkoje padidėtų geležinkelių efektyvumas ir konkurencingumas, atsirastų daugiau galimybių pritraukti didesnį krovinių srautą, teikti kokybiškas ir žmonių poreikius atitinkančias paslaugas.
• Bus skatinamas jūrų ir vidaus vandenų transporto vystimasis, geresnės galimybės vystyti tranzitą (Klaipėdos uostas), skatinamas paslaugų kokybės kilimas, vystoma saugi laivyba.
ES iki įstojimo paramos fondo ISPA, skirto aplinkosaugai ir transportui, teikiamos paramos (apie 640 mln. litų) ir Lietuvos indėlio dėka bendros investicijos į transporto infrastruktūrą vien tik nuo 2000 iki 2006 metų sudarys beveik 1 mlrd. litų. Tai realiai suteikia galimybę, pvz., sukurti apie 1600 visus metus užimtų darbo vietų, reikalaujančių aukštos kvalifikacijos statybinio profilio darbuotojų.

Išvados

Siekdama sukurti transeuropinius transporto tinklus, Bendrija skatina nacionalinių transporto sistemų sujungimą, pašalinant esamus eismo pralaidumo trukdžius, tiesiant trūkstamas linijas bei derinant techninius standartus. ES subsidijuoja investicijas į bendrosios svarbos infrastruktūrų projektus, kuriems lėšos skiriamos iš biudžeto ir kuriems Europos investicijų bankas suteikia paskolas. ES skiria daug lėšų centrinėms Europos dalims, norėdama paskatinti geležinkelių ir vandens kelių plėtotę, kad jie atitiktų kelių transporto pajėgumus.
Europos transporto politikos vykdymas nesibaigė susikūrus bendrajai rinkai. Ji ir toliau sprendžia šiuolaikinei visuomenei aktualias transporto problemas tiek ES, tiek kaimyninėse valstybėse, su kuriomis Sąjunga ar valstybės narės pasirašo vis daugiau sutarčių, reglamentuojančių tarpusavio santykius šioje srityje.

Literatūra
1. Http:// www.transp.lt. Tarptautiniai ryšiai ir integracija į ES.
2. Http:// www.euro.lt. Transporto politika. Tarptautinis verslo žurnalas “ Jūra “ Nr. 2002-6
3. Http:// www.lrs.lt Europos komitetas. Bendra informacija apie ES – Europos sąjungos politikos sritį.

4. Kerneris, Meiderfeldas, Volfgangas. Europa nuo A iki Z. 1997
5. A. Junevičius. Europos Sąjunga. Kauno Technologijos Universitetas, 1999.

Leave a Comment