Geležinkelio transporto sistemos

Turinys
Turinys..............................1
Įvadas..............................2
Geležinkelio transporto sistemos elementai.........................3
Istorine raida išsivišciusiuose šalyse.............................7
Istorinė raida Lietuvoje..............................10
Šiuolaikinė situacija išsivysčiusiose šalise........................12
Šiuolaikinė situacija Lietuvije..............................16
Siūlimai situacijos gerinimui..............................23
Išvados..............................26
Literatūra..............................27Turinys
Turinys..............................1
Įvadas..............................2
Geležinkelio transporto sistemos elementai.........................3
Istorine raida išsivišciusiuose šalyse.............................7
Istorinė raida Lietuvoje..............................10
Šiuolaikinė situacija išsivysčiusiose šalise........................12
Šiuolaikinė situacija Lietuvije..............................16
Siūlimai situacijos gerinimui..............................23
Išvados..............................26
Literatūra..............................27Įvadas
Energetika, transportas, ryšiai ir aplinka – kaip tik ta infrastrūktūra, be kurios negalima jokia nei gamybos, nai verslo, nei socialinio gyvanimo veikla.

Transportas – yra svarbus ūkio raidai, nes be jo nebūtų darbo pasidalijimo ir teritorinio gamybos kooperavimo. Visos šalys kūria transporto sistemą, ją sudaro visi susiekimo keliai, transporto įmonės. Pasaulio susisiekimo kelių illgis yra apie 320 mln. km.

Yra trys transporto rūšys: vandens, sausumos ir oro. Sausumos transportu gabenami kroviniai šalių viduje, tarp valstybių ir regionų. Svarbiausios transporto rūšys: geležinkelių, automobilių ir vamzdynų.

Mano referato tikslas plačiau panagrinėti geležinkelių transpotą, o būtent jo vystymosi perspektyvas šiuolaikiniame pasaulyje.

Referato uždaviniai:
• Sužinoti apie geležinkelio ir geležinkelio transporto istorinę raidą
 Išsivysčiusiose šalyse
 Lietuvoje

• Panagrinėti dabartinę situaciją
 Išsivysčiusiose šalyse
 lietuvoje
• panagrinėti situacijos gerinimo galimybes.Geležinkelio transporto sistemos elementai
Geležinkelį sudaro du plieniniai bėgiai, pakloti vienas nuo kito numatytu atstumu lygaus atraminio paviršiaus. Tokį kelią galima labai apkrauti, ir jo paasipriešinimas mažas. Tačiau tokiam keliui reikia sankasų, jos specialiai profiliuojamos, patys bėgiai klojami ant pabėgių, kurie paskirsto apkrovą sankasai. Nors ir stengiamasi suformuoti lygų kelią, lokomotyvų ir vagonų pakabos turi amortizatorių (1 pav.).

1 pav. Elektrovežio vežimėlis: 1 – aširačiai; 2 – lakštinės lingės; 3 – spyruoklės; 4 – vežimėlio rė

ėmas; 5 – atrama.

Pagal saugumo reikalavimus suderinami riedmenų ir geležinkelio statinių gabaritai; rusiškos vėžės plotis – 1520 mm, europinės – 1435 mm. Tarp dviejų ašių numatomas 4100 mm atstumas; jei kelių daugiau, tarp antro ir trečio kelio ašių turi būti 5000 mm atstumas. Stotyse atstumai tarp kelių ašių – 4800 mm,antraeiliuose ir krovininiuose keliuose – 4500 mm; kai numatoma perkrauti krovinius iš vieno sąstato vagonų į kitą, atstumą leidžiama sumažinti iki 3600 mm. Standartinis bėgių ilgis – 25 m. Pastaruoju metu, ypač greitojo eismo ruožuose, paplito be sandūrų geležinkeliai; čia bėgiai suvirinami į 950 m ar dar ilgesnes juostas. Tačiau tokių kelių montavimui ir eksplotavimui keliami papildomi reikalavimai.[2] Lokomotyvams ir vagonams judant, bėgiai perduoda krūvį viršutiniai kelio dangai, kurią sudaro balastas, pabėgiai ir bėgiai su prie jų pritvirtintais iešmais. Kaip balastas tiesiant geležinkelius naudojama geros kokybės skalda. Pabėgiai kllojami iš impregnuoto medžio arba gelžbetoniniai. Vidutinis jų skaičius viename kilometre – 1750. Pabrėžtina, kad gelžbetoniniai pabėgiai tarnauja 2-2,5 karto ilgiau negu mediniai.[15]

Geležinkelių terminalai – tai ne vienos transporto rūšies terminalai, nes vežant geležinkeliu neprivežama “iki durų”, todėl krovinius ir keleivius vežti į terminalą tenka autotransportu. Gana svarbi terminalų dalis – rūšiavimo stotys. Čia tenka sąstatus performuoti-grupuoti vagonus adresų kryptimis. Rūšiavimo stotyje numatomi keli atvykimo keliai ir keliolika rūšiavimo kalių. Sąstatas performuojamas stumdant vagonus lokomotyvais ar, pasitelkus naudojant vagonų svorio jėgą – paleidžiant juos nuo rūšiavimo kalnelio. Są

ąstatas palengva užstumiamas ant supilto kalnelio, atkabinti vagonai atsiskiria ir nurieda iešmų link. Vagonai iešmais nukreipiami į reikiamą kelią. Greitis reguliuojamas lėtintuvais. Sąstatus formuojant neišvengiama smūgių, todėl kroviniai turi būti labai gerai pritvirtinti, o tai yra vienas iš sąstatų formavimo trūkumų.

Traukai naudojami lokomotyvai ir savaeigiai vagonai. Lokomotyvai gali būti autonominiai (šilumvežiai ir tubovežiai) ir neautonominiai (elektrovežiai). Elektrovežių n.v.k. (įvertinant elektrinių darbą) siekia 25-26%, šilumvežių – 29-31%. Svarbu ir tai, kad stabdomi elektrovežiai dalį energijos gali grąžint į tinklus, jie ilgaamžiškesni, jų eksplotavimas pigesnis. Tačiau geležinkelį elektrifikuojant reikia didelių sąnaudų kontaktiniam tinklui.

Lokomotyvai skirstomi į krovininius, keleivinius ir manevrinius. Krovininiai lokomotyvai galingi, didelės traukos jėgos. Keleiviniai lokomotyvai traukia lengvesnius sąstatus, bet jų greitis didesnis. Galingų lokomotyvų didesnis kėbulas, tokiam lokomotyvui sunkiau įveikti kreives, todėl jie skaidomi į dvi ar tris sekcijas. Elektrovežiuose ir šilumvežiuose yra įrengimų, užtikrinančių sinchronišką lokomotyvų darbą, valdant sąstatą iš vienos mašinisto kabinos. Valdumo sistemose vis plačiau naudojamos mikroprocesorinės sistemos, padedančios papraščiausiai prisiderinti prie skirtingų informacinių ir valdymo sistemų keičiant programas, nes informacijos ir geležinkelių įrengimų valdymo sistemos unifikuojamos lėtai.

Šilumvežiai būna su elektrine pavara, kai dyzelinis ar keturtaktis variklis suka generatorių, o jo teikiama srovė naudojama ratų elektros varikliams. Mažesnio galingumo šilumvežiuose yra hidraulinė pavara.

Šilumvežio su elektrine pavara įrengimų išdėstymas parodytas 2 pav.

2 pav.. Įrengimų išdėstymas kintamosios srovės el

lektrovežyje: 1 – valdymo pultas; 2 – mašinisto kabina; 3 – srovės ėmiklis; 4 – valdymo aparatai; 5,7 – lyginimo įrengimai; 6 – transformatorius su pakopų jungikliu; 8 – aušinimo sistemos blokas; 9 – skirstymo skydas; 10 – variklinis kompresorius; 11 – sekcijų sujungimas.

Didžiausią kėbulo dalį užima variklis su nuolatinės srovės generatoriumi. Traukos elektros varikliai montuojami vežimėliuose ir per reduktorius suka aširačius. Kėbule montuojami papildomi įrengimai – stabdžių sistemos kompresorius ir dalis aparatūros, akomuliatorių baterijos dyzeliniam varikliui paleisti ir energijai tiekti, kai neveikia variklis ir nesukamas pagrindinis nuolatinės srovės generatorius.

Elektrovežiai pagal srovės rūšį gali būti nuolatinės srovės, kintamosios srovės ar dvigubo maitinimo. Taip klasifikuojami ir motoriniai vagonai. Šio tipo lokomotyvai būna vienos sekcijos (4 arba 6 ašių) ar dviejų sekcijų (8 ašių). Elektrovežius unifikuoti trukdo trys šiuo metu Europoje naudojamos skirtingos maitinimo sistemos. Nuolatinės srovės tinklai dabar yra 1.5 ar 3 kV įtampos, kintamosios srovės – 15 kV, 162/3 Hz dažnio ir 25 kV, 50 Hz dažnio. Kintamosios srovės elektrovežiai maitinami iš kontaktinio tinklo vienfaze srove (Lietuvoje – 25 kV, 50 Hz). Juose įrengiami transformatoriai ir galingi srovės lygintuvai, nes traukos varikliai yra nuolatinės srovės. Srovė varikliuose reguliuojama perjungiant transformatorius, maitinančio lygintuvą, atšakas.

Elektriniuose nuolatinės ir kintamosios srovės keleivinių traukinių savaeigiuose vagonuose įrengimai yra tie patys, kaip ir lokomotyvuose, tik, taupant vietą, jie įtaisomi po grindimis ar ant stogo.

Vagonai yra keleiviniai ar prekiniai. Standartai numato 6 riedmenų gabaritus. T tipo gabaritas skiriamas specialiems Rusijos keliams; 1

– T gabaritas – Rusijos ir Mongolijos keliams; 0 – T gabaritas – Rusijos keliams ir atskiriems kitų šalių geležinkelių ruožams; 01 – T gabaritas – visiems šalių, įeinančių į Geležinkelių bendradarbiavimo organizaciją OSShD keliams; 02 – T gabaritas riboja riedmenų, skirtų Vokietijos, Austrijos, Jugoslavijos, Graikijos ir Europinės Turkijos dalies geležinkeliams gabaritus, 03 – T gabaritas atitinka visų Europos ir Azijos šalių geležinkelių gabaritus.

Prekiniai vagonai skirstomi pagal vežamus krovinius. Vežant biriuosius krovinius, kuriuos reikia apsaugoti nuo kritulių bei supakuoti, taip pat vežant brangius krovinius, naudojami dengti vagonai. Pusvagoniuose pervežami išverčiamieji kroviniai. Juose vežami ir konteineriai bei įrenginiai. Platforminiai vagonai skiriami dideliems kroviniams. Cisternomis vežami skysčiai ir dujos bei kai kurios biriosios medžiagos. Izoterminiai vagonai – tai dengti vagonai su specialiais įrengimais, palaikančiomis tam tikrą temperatūrą;

1 lentelė
Įvairių tipų vagonais gabenamų krovinių pasiskirstymas procentais nuo bendros krovinių apyvartos

Kroviniai Vagonai

Dengtieji vagonai Platforminiai vagonai Pusvagoniai Cisternos Izoterminiai vagonai
Akmens anglys
Koksas
Naftos produktai
Rūda
Juodieji metalai
Mediena
Statybinės medžiagos
Grūdai
Kiti kroviniai 22.8
1.04

5.8
2.43
3.55
5.24

1.95 22.8
1.04
0.52
5.8




– –

0.52

3.97
7.9
6.24

2.24 –

10.8





0.47 –







0.72
Iš viso: 42.81 30.16 20.87 11.27 0,72

Visi vagonai nepriklausomai nuo paskirties, turi bendrų elementų. Tai važiuoklė, rėmas, kėbulas, sukabinmo įtaisai, stabdžiai.

Dengtųjų prekinių vagonų kėbulo šonuose yra sustumiamos durys kroviniams krauti, angos kėbului vėdinti, jai vežamos daržovės ar vaisiai. Vagono stoge paprastai numatomos ir angos.

Keleiviniai vagonai yra atvirieji su sėdimomis vietomis – iki 7 val. trukmės kelionėms, ir vagonai su miegamosiomis vietomis, kurie gali būti kupė ar ne kupė tipo. Tarptautiniams maršrutams naudojami vagonai su dvivietėmis ar trivietėmis kupė. Turistiniams maršrutams tinka dviejų auštų. vagonai su apžvalgos aikštele. Į keleivinius traukinius įeina restoranų vagonai.

Tolimesniam pašto vežimui skiriami pašto vagonai, kurie gali turėti dvi sandėliavimo ir rūšiavimo sales. Bagažiniai vagonai prijungiami prie keleivinių ar pašto traukinių sąstatų.[2]Istorine raida išsivišciusiuose šalyse
Geležinkelis viena iš pagrindinių transporto rūšių. Jo užuomazgos atsirado dar tolimame XV amžiuje. Geležinkelio prototipas yra medinės arba akmeninės vėžės kuriomis buvo stumiami sunkūs kroviniai. XV amžiuje Anglijoje ir Airijoje, o vėliau ir Prancūzijos bei Rusijos kasyklose, krovinius pradėta vežti ketaus bėgiais, kurie ilgainiui pradėti keisti pleniniais. Vagonus traukė arkliai arba sukamos gervės lynai.

Pirmieji garvežių išradėjai 1800 m. Richard Trevithick iš Didžiosios Britanijos su savo pusbroliu A.Vivian gavo patentą aukšto slėgio garo mašinai, kūrią sukūrė ir tobulino pačių įstaigtame mašinų fabrike. Į garo mašiną Trevithick žiūrėjo kaip į būsimą transporto priemonę. 1801 m. jis jau važinėjo savo pirmuoju garo vežimu. 1802 m. jis gavo patentą mašinai, kuri tiko kroviniams vežti. Vėliau jis pagamino tokį vežimą kuris galėjo vežti 26 tonų krovinį. 1804 m. vasario 21 d. Vežimas buvo išbandytas ant bėgių. Garvežys buvo pavadintas “Invictia”, tai buvo pirmasis pasaulyje garvežys.

Tuo tarpu George Stephenson iš Didžiosios Britanijos savo apygardoje stengėsi pagerinti susiekimą su kasyklomis. Jis ir yra laikomas garvežių išradėju, nors jau prieš ji, kaip matėme, garvežius yra sukūrę, Trevithick Blenkinsop Hedley. Jis savo pirmąjį garvežį pavadino “Mylord”. 1823 m. Niukastlyje įrengė savo garvežių įmonę, pirmąją tokio pobūdžio pasaulyje. Stepenhson daug pasitarnavo tobulindamas bėgius, jų gamyboje jis atsisakė ketaus, pagamino iešmus, pastatė pirmąjį keleivinį vagoną “Experimel”. Jo sūnus Robertas Stephenson 1830 metais ėmėsi kurti tobulesnius garvežius. Paskutiniai jo sukonstruoti garvežiai mažai skyrėsi nuo tų kuriais mes dar neseniai naudojomės.

Geležinkelių transporto atsiradimo ir pirminio vystymosi laikotarpiu Lietuva buvo carinės Rusijos imperijos sudėtyje, todėl naudinga žinoti, kaip vystėsi geležinkelių transportas Rusijoje. Pirmasis rusiškas garvežys sukurtas 1834 m., baudžiauninkų tėvo ir sūnaus Čerepanovų Nižnij-Tapilske, Demidovo gamykloje. Jis važiuodavo 13-16 km/h greičiu. Pirmasis rusiškas garvežys, kaip ir geležinkelis, savo konstrukcija lenkė to meto garo techniką užsienyje. Išlikę brėžiniai rodo, kad Čerepanovai buvo tikri novatoriai. Pirmojoje XIX pusėje Rusijoje kilo daug karštų ginčų dėl geležinkelio reikalingumo. Buvo įrodinėjamas ekonominis geležinkelio nenaudingumas, priešprieša dievui ir netgi amoralumas. Vis dėlto 1837 metų pabaigoje pirmą kartą išvyko traukinys nuo Peterburgo iki Carskoje Selo, o paskui iki Pavlovsko.

Elektriniai garvežiai – tai įpatingos konstrukcijos lokomotyvai. Antrojo pasaulinio karo metais, trūkstant anglies, Šveicarijos geležinkeliuose kai kurie ruožai buvo aprūpinti įrengimais elektrai į garvežius tiekti. Elektra gervežiui buvo reikalinga garui gaminti. Dar anksčiau konstruktoriai norėjo padaryti priešingai – jie norėjo, kad garo katilas suktų turbiną, o ši gamintų elektros energiją. 1909 m. pramoninkai Reidas ir Remsis Glasge pastatė pirmąjį tokį lokomotyvą, kuris iki 1913 m. geležinkeliais Caledonian & North British Railway vežė greituosius traukinius. Kiti keturi trifazės srovės motorai buvo pastatyti Njukastle. Tai buvo pirmieji pasaulyje trifazės srovės varikliai.[12]

Pirmieji geležinkelio bėgiai buvo nutiesti 1825 m. Didžiojoje Britanijoje. Jais ėmę važinėti pirmieji garvežiai atvertė naują puslapį ne tik transporto, bet ir pramonės plėtros ir miestų kūrimosi istorijoje.Taip suklestėjo pramonės ekonomika,paskatinusi vis spartėjantį mokslinį-techninį progresą, kuris patobulino ir pagreitino ne tik industrinius procesus, bet ir gamybinės ifrastruktūros vystymąsi.

Norėčiau paminėti pasaulio geležinkelių statistiką.

Iki I-ojo pasaulinio karo pasaulio geležinkelio tinklas tūkst. km sudarė:

1836 m. – 2,4
1846 m. –15,9
1856 m. – 67,0
1866 m. – 146,0
1876 m. – 295,0
1886 m. – 490,0
1896 m. – 705,0
1916 m. – 1145,3
1937 m. – 1260,4
1955 m. – 1295,3
1985 m. – 1145,1

Geležinkelio vystymosi tempai buvo nevienodi įvairiose šalyse. Pi.rmiausia geležinkelių statyba buvo sukoncentruota labiausiai išsivysčiusiose tuo metu šalyse: Didžiojoje Britanijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, JAV. XIX a. 6-ame dešimtmetyje 90 proc. viso geležinkelių tinklo priklausė šioms šalims.

Iki 1860 m. buvo nutiesta apie 100 tūkst. km bėgių, iš kurių:
50 tūkst. km – JAV,
16,8 tūkst. km – D. Britanijoje,
9,5 tūkst. km – Prancūzijoje,
11,6 tūkst. km Vokietijoje.

Iš kitų šalių, kuriuose buvo tiesiami geležinkeliai, verta paminėti:
1,8 tūkst. km – Belgija,
1,9 tūkst. km – Ispanija,
1,8 tūkst. km – Austro-Vengrija,

XIX a. 60-ais metais žymiai išaugo geležinkelių statyba Rusijoje. Nuo 1860 m. iki 1870 m. Rusija užėmė 2-ą vietą po JAV pagal atliktų darbų kiekį. Rusijoje ir toliau tinklas sparčiai augo ir tik rusų-turkų karas (1877 – 1879 m.) šiek tiek sulėtino šį procesą. 1892 m. geležinkelių statyba vėl buvo atnaujinta ir per 10 metų išaugo beveik 20 tūkst. km.

Vis daugiau plėtėsi geležinkelių tinklo statyba Azijoje, Afrikoje, Australijoje. Per dešimtmetį nuo 1860 m. iki 1870 m. smarkiai išaugo geležinkelių tinklas Didžiojoje Britanijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje, Austro-Vengrijoje, Italijoje, Ispanijoje, Belgijoje, Švedijoje.

1880 m. daugiausia tinklo Europoje turėjo Vokietija – 33838 km. Toliau rikiavosi:
Didžioji Britanija – 28854 km,
Prancūzija – 26189 km,
Europinė Rusijos dalis (kartu su Suomija) – 23429 km,
Austro-Vengrija – 19512 km.

1910 – 1916 m. geležinkelio tinklas Europoje išaugo iki 24764 km. Tarp jų Italija savo tinklą padidino 7,6 %,
Olandija – 6,4 %,
Vokietija – 6,3 %,
Austro-Vengrija – 4,1 %,
Prancūzija – 4,1 %,
Belgija – 3,6 %,
Anglija – 2,8 %.

Lyginant su šiais duomenimis, Rusija padidino savo geležinkelių tinklą 22,6 proc., o JAV – 7,9 proc.

1916 m. pasaulinis geležinkelio tinklas sudarė 1145,3 tūkst. km. Iš jų :
Europoje – 297,2 tūkst. km;
Amerikoje – 587,6 tūkst. km;
Azijoje – 175,9 tūkst. km;
Afrikoje – 48,2 tūkst. km;
Australijoje – 36,4 tūkst. km.

Pirmas pasaulinis karas sulėtino geležinkelių augimą, tačiau 1922 m. vėl buvo pastebimas tinklo augimas visose pasaulio šalyse.

1938 m. SSSR geležinkeliai sudarė 85,1 tūkst. km (antra vieta pasaulyje).

Pagal 1990 m. duomenis tankiausias geležinkelio tinklas yra Sent-Kristoferio valstybėje, turinčioje 100 km geležinkelio 261 km2 plote, kuriame gyvena 0,04 mln. žmonių. Tankiausia tinklą turi tokios šalys kaip:
Belgija – 131,2 km – 1000 km2;
Šveicarija – 121,1 km – 1000 km2.

Pagal tinklo ilgį,tenkantį 10 tūkst. žmonių, prioritetą turi:
Naujosios Zelandijos keliai – 30,8 km;
Kanados – 25,9 km;
Australijos – 24,3 km.

Pats mažiausias tinklo tankis yra Singapūre – 0,16 km – 1000 km2 teritorijos. Nepale 10 tūkst. žmonių tenka 0,06 km geležinkelio.[9]Istorinė raida Lietuvoje
Lietuvai būnant Rusijos sudėtyje, imperijos vyriausyb 1851 m. vasario 15 d. Nutarė tiesti geležinkelį iš Peterburgo į Varšuvą ir Karaliaučių ir taip išsikirsti duris į Vakarus. Darbai prasidėjo 1852 m., o 1860 m. rugsėjo mėn. Lietuvos žemėje pirmąkart suūkė garvežys, į Vilnių atvilkęs pirmąjį traukinį. Ši data nelaikoma švente, tačiau prisimename ją dėl to, kad, tiesdami šį geležinkelį, praikatą liejo mūsų tėvynainiai.[12] 1862 m. buvo atidarytas traukinių eismas iš Peterburgo per Daugpilį, Vilnių, Kauną, Virbalį į Varšuvą. Pastatyti tiltai, Kauno tunelis, įvairių klasių stotys. Sukurtos eismo, telegrafo,kelio, riedmenų, aprūpinimo, keleivių aptarnavimo, krovinių priėmimo ir išdavimo tarnybos.

Antroji per Lietuvą nutiesta linija buvo Liepojos – Kaišiadorių, kurioje pastatyti 9 tiltai, įrengta 16 stočių. 1871 m. nuspręsta geležinkelį plėtoti priešinga kryptimi, nutiesiant liniją Lentvaris – Romnai. 1873 m. paleistas reguliarus keleivinių ir prekinių traukinių eismas Vilnius – Minskas.

1874 m. buvo pradėtas tiesti siaurasis geležinkelis Švenčionėliai – Panevėžys, kaip pigesnis susisiekimo kelio variantas, įgavęs privažiuojamojo kelio statusą.

1875 m. nutiestas ir eismui atidarytas Tilžės – Pagėgių – Klaipėdos geležinkelis. Iki pirmojo pasaulinio karo Klaipėdos krašte turėta 135 km standartnių valstybinių ir 120 km privačių siaurųjų geležinkelių.[11]

Lietuvą užėmusiai kaizerinei kariuomenei geležinkeliai buvo svarbiausias maisto ir amunicijos tiekėjas. Todėl karinė vadovybė ėmė skubiai tvarkyti geležinkelius, perkalti plačiąją rusiškąją vėžę į 1435 mm pločio. Karo reikmėms vokiečiai nutiesė 74 km Bajorų – Priekulės, 124,4 km Lauksargių – Šilėnų, 92 km Šiaulių – Joniškio – Jelgavos kelius, Pabradės – Lentupio atkarpą, 25 km dvikeliu sujungė Palemoną su Gaižiūnais.
Fronto reikalams kaizerinė Vokietija nutiesė Lietuvoje nemažai ir 600 mm vėžės pločio geležinkelių: Gubernija – Pasvalys, Petrašiūnai – Linkuva, Joniškis – Žeimelis, Jonava – Ukmergė, Kazlų Rūda – Pavilkija, Skapiškis – Suvainiškis, Juodbrasta – Eglainė, Rokiškis – Aknistė, Altoniškiai – Rumkiai, Aleksotas – Aukštoji Panemunė.
Kaizerinės Vokietijos metais tiesiant, tvarkant mūsų šalies teritorijoje esančius geležinkelius dirbo apie 21 tūkstantį žmonių.[19]

1919 m. liepos 4 d. Lietuvos Vyriausybė, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Vadovaujantis šia sutartimi buvo perduoti ne tik geležinkelio ruožai, bet ir nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kt. Jau 1919-ųjų pavasarį prasidėjo traukinių eismas siauruoju geležinkeliu Kaune tarp senamiesčio ir Panemunės, o 1919-ųjų liepos 6 d. buvo paleistas pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį.
Perduodamieji Lietuvos geležinkeliai buvo nualinti, be to, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo metų reikalavimus, nesaugūs. Vokiečiai, dar iki geležinkelio perdavimo pradžios, nusiaubė Kauno geležinkelio didžiąsias dirbtuves, o po 1919 m. lapkričio mėn. bermontininkų siautėjimo Lietuvoje, atgautieji iš Vokietijos geležinkelio ruožai atrodė apverktinai: telegrafo linijos sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Lietuvos geležinkeliams tuomet priklausė 943 km kelių, o riedmenų ūkį sudarė iš vokiečių išnuomuoti 6 garvežiai, 15 keleivinių ir 57 prekiniai vagonai.
Pirmaisiais pokario metais Lietuvos geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendrą tinklą ir tik po to galvoti apie geležinkelio tobulinimą. Jau nuo 1919 m. buvo reorganizuota geležinkelių valdymo sistema bei atkurta prieškarinė geležinkelių valdymo tvarka. Geležinkelių valdyboje buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuriai pirmininkavo geležinkelio direktorius. Lietuvos geležinkeliai tapo aktyviu Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) nariu.
1923 m. Lietuvai susigrąžinus Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos .geležinkelių sistemos dalimi, buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi.1926 m pavasarį buvo nutiestas Kužių – Telšių geležinkelio ruožas, o1932 m. rudenį Telšių-Kretingos geležinkelis. Ši linija padėjo išplėsti eksportą ir pagerino šiaurės vakarų Lietuvos ekonominės raidos sąlygas. Tarpukario nepriklausomos Lietuvos atstatytas, valstybės pasididžiavimu tapęs geležinkelis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas.[19]

Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdžioje, neteko ekonominės reikšmės, prilygo atkampaus neturtingo krašto padėčiai, o tai ypač palietė to krašto geležinkelius. Siekiant prie Lietuvos geležinkelių tinklo prijungti atskirą Šeštokų – Alytaus ruožą 1924 m.buvo nutiesta Kazlų – Rūdos geležinkelio linija.

Antrojo pasaulinio karo laikotarpiu okupuotoje Lietuvoje geležinkeliai buvo kaip Rytų fronto tiekėjai. Jų valdymas perėjo į karinės geležinkelių administracijos centrą Rygoje.

1953 m. įvygdyta geležinkelių valdymo reforma sujungiant trijų Pabaltijo respublikų geležinkelius į vieną Baltijos geležinkelį. Toliau tebevykstančios valdymo pertvarkos geležinkelio plėtros nepaspartino. Esminių investicijų geležinkelių tinklui pagerinti Lietuva taip ir negavo, tačiau buvo sutvarkyta ir patobulinta techninė materialinė bazė, įrengti lokomotyvų depai, nes 1979 m. visi garvežiai buvo galutinai pakeisti šilumvežiais; elektrifikuotas keleivinių traukinių eismas ruože Naujoji Vilnia – Kaunas ir Lentvaris – Trakai (1974-1979 m.). Apie 1965 m. geležinkelių veikla tapo stagnatiška, kaip ir visas sovietinis ūkis, krovinių vežimų mažėjo, centralizuotas planinis valdymas nedavė jokios apčiuopiamos ekonominės naudos.

Atgavus nepriklausomybę 1991 m. buvo įsteigta valstybinė įmonė “Lietuvos geležinkeliai”. Pradėtas nacionalinės struktūros formavimas, įtraukti nauji specialistai, nuo NVS atskirtas keleivių ir krovininių vagonų, konteinerių ir traukos vienetų parkas. Imta formuoti nepriklausomų geležinkelių plėtros strategija.[11]

Naujai įsteigtai valstybinei įmonei “Lietuvos geležinkeliai” iškilę uždaviniai nebuvo lengvi: reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės struktūrą bei finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis. Be to, dėl devintą dešmtmetį šalį apėmusio ekonominio nuosmukio buvo sumažėjusios gamybos apimtys, pablogėję įmonių tarpusavio ryšiai, pakitusi prekių ir paslaugų rinka.[19]Šiuolaikinė situacija išsivysčiusiose šalise
Bendras geležinkelio linijų ilgis Europoje – apie 60000 km. Keblumų kelia nevienodas geležinkelio vėžės plotis. Daugumoje Europos šalių geležinkelių vėžės plotis 1435 mm, Rusijoje – 1520 mm, Ispanijoje – 1676 mm.[2]

Geležinkelių transportas, konkuruodamas vėžimų rinkoje su kelių bei oro transportu, sparčiai tobulėjo – didėjo važiavimo greitis, komfortiškumas, saugumas. Taip atsirado nauja geležinkelių rūšis – supergreitieji geležinkeliai, skirti keleiviams vežti. Iš pradžių traukiniai važiuodavo iki 160 km/h greičiu, tačiau tokie greičiai buvo per maži konkurencineje kovoje su kitomis transporto rūšimis, ypač su oro transpotu. Tad teko greičius didinti ir šiuo matu supergreitųjų linijų traukiniai važiuoja 260 km/h ir didesniu greičiu.[7]

Didžiausias greitis supergreitųjų traukinių linijoje pasiektas 1990 m. gegužės 18 d. Prancūzijoje –515,3 km/h. [13]

Iš viso pasaulyje yra daugiau kaip 5 tūkstančiai naujų supergreitųjų geležinkelių linijų ir daugiau kaip 11 tūkstančių km rekonstruotų į supergreituosius geležinkelių. Nuo 1964 m. iki 2001m. jais pervežta daugiau kaip 6 mln. keleivių. Kiekviena parą pasaulyje kursuoja daugiau kaip 1,2 tūkst. supergreitųjų traukinių.

Dvi pirmosios supergreitųjų geležinkelių linijos pasaulyje atsirado Japonijoje – pirmoji linija tarp Tokijo ir Osakos atidaryta net prieš 38 metus. 1998 m. gale Japonijoje supergreitųjų geležinkelių linijų bendras ilgis jau buvo net 1952,5 km.[20]

Japonijoje yra 7 didelės supergreitųjų geležinkelių linijos:
– Tokaido šinkansen – tarp Tokijo ir Osakos – 515,4 km;
– Sanyo šinkansen – tarp Osakos ir Hakatos – 553,7 km;
– Tohoku šinkansen – tarp Tokijo ir Moriokos – 496,5 km;
– Dzioscu šinkansen – tarp Omijos ir Nijigatos – 269,5 km;
– Hokuriku šinkansen – tarp Takasakos ir Nagano – 117,4 km;
– Jamagata šinkansen – tarp Fukusimos ir Jamagatos – 87,1 km ir tarp Jamagatos ir Sinjo – 61,5 km;
– Akyta šinkansen – tarp Moriokos ir Akytos – 127,3 km.

Pradžioje supergreitųjų traukinių greitis buvo 210 km/h. Įdiegus naujus traukinių sąstatus greitis labai padidėjo ir yra 270 km/h Tokado linijoje, 300 km/h – Sanyo linijoje, 275 km/ h – Tohoku linijoje ir 260 km/h – Hokuriku linijoje.

Vokietijoje supergreitieji traukiniai vadinami ICE (Inter City Expres – tarptautiniai ekspresai), bendras supergreitųjų geležinkelių linijų ilgis yra net apie 2200 km (greitis daugelyje linijų – 250 km/h).

Prancūzija jau turi 1496 km ilgio supergreitųjų geležinkelių tinklą, joje kursuoja modernūs TGV traukiniai.

Belgijos supergreitųjų geležinkelių tinklas susideda iš trijų ruožų: vakarinio – einančio nuo Prancūzijos iki Briuselio (88 km), rytinio – einančio nuo Briuselio iki Vokietijos sienos (146 km) ir šiaurinio – tiesiama linija į Antverpeną.

Olandijoje, kaip ir kitose išsivysčiusiose Europos valstybėse, taip pat eksploatuojami patobulinti įprastiniai geležinkeliai bei supergreitųjų geležinkelių tinklai.

Italai sukūrė supergreitųjų traukinių seriją ETR 450, 460, 480, 500 (skaičius rodo vietų skaičių traukinyje). Jų greitis – 250 km/h, sąstate yra 9 vagonai.

Australija rengiasi statyti 270 km ilgio supergreitųjų traukinių liniją tarp Sidnio ir Kanberos (greitis 350 km/h). Liniją rengiamasi įrengti koncesijų pagrindu.

Kinijoje pradėta statyti 300 km ilgio supergreitųjų geležinkelių linija tarp Šanchajaus ir Naukini (300 km/h). Tai pirmasis 1300 km ilgio linijos Pekinas – Šanchajus ruožas.

Taivanas rengiasi statyti 345 km ilgio supergreitųjų geležinkelių liniją tarp didžiausių šalies miestų Taibėjaus ir Haosiumio (300km/h).

Pietų Korėjoje statoma 412 km ilgio supergreitųjų geležinkelių linija tarp Saulo ir Pusano. Joje kursuos modifikuoti TGV A tipo traukiniai.[6]

Europos ekonominės bendrijos geležinkeliai netolimoje ateityje galės pasiūlyti įvairioms keleivių grupėms tokias vežimų rūšis:
– supergreituosius traukinius, kursuojančius nuo 100 km iki 1000 km ilgio linijose, kai kelionės trukmė – ne didesnė kaip 4 h, rytinio ir vakar.inio piko metu – ne didesniu kaip vienos valandos eismo intervalu, kurie aptarnaus ne mažesnes kaip 250 tūkst. gyventojų aglomeracijas, bendrai vežimų rinkai esant ne mažesnei kaip 3 mln. gyventojų;
– greitus traukinius, kursuojančius nuo 300 km iki 600 km ilgio linijose, kai kelionės trukmė – ne didesnė kaip 6 h, rytinio ir vakarinio piko metu – ne didesniu kaip dviejų valandų eismo intervalu, kurie aptarnaus miestus, turinčius ne mažiau kaip 250 tūkst. gyventojų, vidutiniam atstumui tarp stočių esant ne mažesniam kaip 50 km;
– viešbučio stiliaus traukinius, kursuojančius nuo 600 km iki 2000 km ilgio linijose, kai kelionės trukmė – nuo 8 h iki 15 h, kurie išvyksta vakare ir nestoja nuo vidurnakčio bent jau iki 6 h ryto.

Išvardytos traukinių rūšys – tai iš dalies ateities, o iš dalies jeu realizuojama visoje Europos ekonominės bendrijos teritorijoje geležinkelių sfera, besiremianti supergreitųjų geležinkelių linijų vystymu. Netolimoje ateityje Vakarų Europos geležinkeliai galės pasiūlyti šiuos greituosius vežimus:
– EuroCity, – 500 vietų traukinyje, v >300 km/h;
– InterCity, – 170-300 vietų, v =180-250 km/h;
– InterRegio, – 150-200 vietų, v =180-200 km/h;
– InterCity Night, – 200-400 miegamųjų vieyų, v =180-200 km/h;

Be išvardytų keleivių vežimų geležinkeliais rūšių, Vakarų Europoje (jų raida sparčiausia Vokietijoje, Austrijoje ir Prancūzijoje) vystomi dar du kelaivių vežimų geležinkeliais segmentai. Pirmasis iš jų – regioniniai vežimai, kurių yra trys rūšys:
– greitasis priemiestinis susisiekimas – dažni traukinių sustojimai ir dažnas kursavimo intervalas;
– vežimai vietiniu ekspresu – lygiagretus, papildantis susisiekimą traukinys, paprastai kursuojantis kas valandą ir sustojantis mazginėse stotelėse;
– vežimai regioniniu ekspresu – susisiekimas tarp arti esančių aglomeracijų, eismo ciklas mažiausiai kas dvi valandos.

Antrasis keleivių vežimų segmentas yra vežimai vadinamosiomis “autokušetėmis” – t.y. susisiekimas traukiniais, vežančiais keleivius į poilsio vietas kartu su automobiliais.

Vakarų Europos geležinkelius vystant šiomis kryptimis reikia didelių investicijų į riedmenis, taip pat infrastruktūros srityje, ką gali sau leisti tik aukštą ūkio lygį pasiekusios šalys.[7]

Eurotrain koncepcijoje numatoma keleivinių traukinių plėtra dviem sunkiai suderinamomis kryptimis. Pirmoji – dviejų aukštų vagonai, mažinantys keleivio vietos kainą, kita – vagonai su pakreipiamais kėbulais, leidžiantys padidinti keleivių sąstatų greitį. Pakreipiami vagonai būtų 10-20 % brangesni. Projektas numato unifikuoti savaeigius ir nesavaeigius bei sąstatų, traukiamų lokomotyvais, vagonus. Eurotrain vagonas turėtų unifikuotą vamzdinį kėbulą su keičiamomis galinėmis sekcijomis (su valdymo kabinomis ar be jų,čia dar tenka įvertinti ir skirtingas atskirų šalių geležinkelio dizaino tradicijas) bei durų ar langų moduliais, nes numatomas tas pats pagrindas priemiestinių, regioninių ir tarptautinių maršrutų vagonams. Vamzdžio viduje numatomi bėgiai vidiniams konstrukciniams elementams tvirtinti.

Lamanšo tuneliui skirti sąstatai suderinti su Anglijos ir Prancūzijos geležinkelių reikalavimais (anglų vagonai trumpesni). Sukomplektuota 18 sąstatų – ruošinių. 9 jų turi 7 vagonus ( 3 miegamuosius su dvivietėmis kupė; 3 – 50 vietų sėdimus ir servisinį su 13 vietų salonu bei kupė invalidams vagonus). 9 sąstatai yra iš 8 vagonų ( 5 miegamieji, 2 sėdimieji ir servisinis). Sąstatai – rruošiniai, išvykę iš skirtingų stočių, vėliau sukabinami.

Sąstatai maršrutais Italija-Prancūzija važinėja seniai. Konkurencija atkakli. Komersantai sudaro tik 7 % keleivių. Todėl modernizuojami naktiniai traukiniai. “Luks” – 2 vietų kupė su vonia, dušu ir tualetu; “komfort” – 4 vietų kupė su dušu ir tualetu dviem kupė; ir “turism” su 6 vietų kupė ir tualetais vagonų gale.

Sąstatai maršrutais Prancūzija – Ispanija modernizuojami, norint išvengti nuostokių. Čia 50 % sumažėjo keleivių greitaeigiuose Talgo traukiniuose. Sąstatai formuojami iš pakrei.piamų vagonų, kurių trumpesnė perėjimo prie kitos vėžės trukmė. Tai padidina komfortą.

Ypač komfortiški sąstatai Vokietija – Šveicarija. Dvijų vietų “liukse” yra vonia ir tualetas, pietų staliukas, aptarnaujamas iš vagono – restorano, ryšys su palydovu, kilimai, kondicionieriai, gera garso izoliacija. Saugumą užtikrina televizinės sekimo sistemos.[2]

Daugelis Europos šalių numato plėtoti savo geležinkelių tinklą.

Prancūzija parengė apie 4700 km naujų linijų tiesimo projektus. Intensyviausiai statomi ar rekonstruojami TGV ruožai Viduržemio jūros link (303km), Paryžius-Strasbūras ir pro Montpeljė iki Ispanijos sienos.

Ispanija pradeda tiesti naują liniją – Barselona – Valencija – Alikantė(523 km).

Danija pertvarko susisiekimą geležinkeliais su salomis, o Olandija pertvarko magistrales Vokietijos link.

Portugalija sutelkė dėmesį į linijos Lisabina – Portu (336 km) rekonstrukciją.

Vokietija modernizuoja magistrales Berlynas – Miunchenas, Kelnas – Frankfurtas prie Maino.

Graikija elektrifikuoja 510 km ilgio liniją Atėnai – Salonikai.[knyg]

Plintant konteineriniams pervežimams, vis daugiau naudojama FREITLAINER sistemos terminalų. Jie specialiai skirti konteineriais vežamiems kroviniams apdoroti. Perkrovimui “vagonas – vagonas”, “vagonas – automobilis” ir atvirkščiai reikia specialių kranų, apimančių keletą geležinkelio kelių ir automobilių privažiavimų bei galinčių perkelti iki 12 m ilgio ir 30 t masės konteinerius.

Europos geležinkelių sistemoje intensyviai kuriamos sistemos, kur būtų galima naudoti bet kurią iš žinomų elektros energijos tiekimo sistemų.[2]Šiuolaikinė situacija Lietuvije
Lietuvos geležinkelių pagrindinės linijos pateiktos 3 pav.

Lietuvos geležinkelio tinklo eksplotacinis ilgis yra 1997,2 km, iš jų 1520 mm vėžės pločio – 1806,6 km, 1435 mm – 21,8 km ir 750 mm – 168,8 km. Tai plačiau parodyta 2 lentelėje

2 lentelė

Šiuo metu Lietuvoje yra septynios rūšiavomo stotys, du lokomotyvų, vienas dyzelinių traukinių, vienas elektrinių traukinių ir du vagonų depai.[2]

Žemiau nurodytoje lentelėje yra nurodytas lokomotyvų ir vagonų skaičius Lietuvoje 1995-2002 metais.[7]

3 lentelė

Didžiausios vagonų skirstymo ir perdavimo stotys lietuvoje yra Radviliškis ir Vaidotai. Jose išformuojami atvykę ir pagal traukinių formavimo planą sudaromi nauji traukiniai, tvarkomi krovinių ir vagonų perdavimo į kitų valstybių geležinkelius dokumentai. Šiose stotyse veikia muitinės, augalų karantino, kiti postai.[3]

Vaidotų stotyje dar 1996 m. įdiegta skirstymo stoties kompiuterinė sistema, o maždaug po metų kompiuterizuotos vagonų perdavimo darbo vietos. 1999 m. stotyje įdiegta krovinių deklaravimo programa.

Dabar nė vienas tranzitinis traukinys, kirtęs rytinę Lietuvos valstybinę sieną, neaplenkia Vaidotų geležinkelio stoties. Šioje stotyje formuojama daug tranzitinių traukinių. Per metus per šią stotį pravažiuoja per 600 tūkst. vagonų. Silpna vieta yra vagonų skirstymo kalnelis, kurio paskirtis – pristabdyti kiekvieną vagoną riedantį nuo kalnelio į tam tikrą kelią, kur formuojami sąstatai. Priešingu atveju dėl šio stabdiklio kaltės pasitaiko vagonų avarijų. Dabar šis darbas atliekamas rankiniu būdu, kai žmogus, spaudydamas vagonų stabdiklio valdymo mygtukus, bando išspręsti šią problemą. Kai tenka paskirstyti labai daug vagonų, žmogus neapdraustas nuo klaidų. Šį darbą reikėtų patikėti automatikai. Jį būtina rekonstruoti įrengiant kompiuterizuotą vagonų stabdiklio valdymą. Dabartinis kalnelis negali užtikrintai vykdyti jam patikėtų funkcijų.[4]

Tuo tarpu Radviliškio vagonų skirstymo stotyje praėjusių metų pabaigoje įdiegta kompiuterinė informacinė sistema, kurios paskirtis – spręsti su prekiniais vagonais susijusias operacijas. O tų operacijų ne tiek mažai. Tai traukinių sąstatų formavimas, dokumentacijos tvarkymas, statistinių duomenų kaupimas. Naujoji sistema tiksliai fiksuoja traukinių atvykimą ir išvykimą, tvarko eismo žurnalą, registruoja vagonus. O darbo sistemai netrūksta. Užtenka pasakyti, kad į stotį per parą atvyksta vidutiniškai per 40 traukinių. Maždaug tiek ir išleidžiama, iš jų per 30 suformuotų stotyje. Sąstatą vidutiniškai sudaro 45 vagonai. Nesunku apskaičiuoti, kokia būna per parą vagonų apyvarta – apie 4500 vagonų. Suprantama, kad tokį informacijos kiekį apie vagonus, jų numerius, vežamus krovinius, paskirties vietą įmanoma operatyviai apdoroti tik pritaikius naujausią programinę ir techninę įrangą.

Vykdant AB „Lietuvos geležinkeliai“ restruktūrizavimo programą ir sujungus buvusius Klaipėdos kelių ir Klaipėdos automatikos ir ryšių ruožus, 2001 m. rugsėjo 1 d. buvo įsteigtas filialas „Klaipėdos geležinkelių infrastruktūra“. Vėliau filialui buvo atiduota dalis buvusio Šiaulių pastatų ir inžinerinių įrenginių ruožo. Nuo 2002 m. birželio 1 d. iš Šiaulių geležinkelių infrastruktūros Klaipėdai buvo perduotas vandentiekio baro Klaipėdos cechas. Šiuo metu „Klaipėdos geležinkelių infrastruktūroje“ įsteigti automatikos, ryšių, kelių, pastatų, kelio statinių, mechanizmų ir transporto priežiūros ūkiai bei Klaipėdos geležinkelio ruožas. Klaipėdiečiai aptarnauja visą Žemaitijos teritorijoje esančią geležinkelių infrastruktūrą. Padėtis infrastruktūros užlaikymo klausimais nuolat gerėja. Vis saugesnis tampa traukinių eismas.
Filialas turi 391,3 km pagrindinių geležinkelio kelių, iš jų 85,1 km su uždelstu kapitaliniu remontu. Yra 221,7 km stočių kelių ir 98,3 km privažiavimo kelių. Iš viso 711,3 km kelių, kuriuose yra 897 komplektai iešmų, iš jų 127 VAE „Legetecha“ ir 13 VAE „Ryga“. Nuo filialo įsteigimo pradžios pakei.sta 6 km ilgabėgių, 18 komplektų iešmų pabėgių, pakeista 27 komplektai iešmų, išvalyta 15 km skaldos.[10]

Klaipėdos uosto pietinėje ir šiaurinėje dalyje yra įrengtos dvi aukščiausio lygio krovinių pervežimo servisą teikiančios stotys ”Draugystė” ir “Klaipėda”. “Draugystė” aptarnauja vieną intensyviausių Lietuvos teritorijoje tarptautinę geležinkelių ir keltų liniją Klaipėda-Mukranas. Linija, kuri susijungia su Vokietijos geležinkeliais, yra trumpiausias kelias iš Vakarų Europos į Lietuvą. Keltas, kuris vienu metu gali gabenti 103 vagonus, 506 kilometrų atstumą įveikia per 18 valandų. Šia linija dažnai gabenami ir ypač greitai gendantys produktai.[16]

Daug dėmesio skiriama pabėgių atnaujinimui. Suremontuota 12 km kelio su mediniais pabėgiais. Jau pakeista 22 tūkst. pabėgių. 16 tūkst. medinių pabėgių užleido vietą gelžbetoniniams. Atliktas kapitalinis remontas apie 5 km ruože, kur mediniai pabėgiai pakeisti gelžbetoniniais. Plungės, Torvainių, Lieplaukės ir Telšių stotyse kas penktas pabėgis jau yra gelžbetoninis. Per ateinančius 5 metus šių stočių keliuose neliks nė vieno medinio pabėgio. Tačiau pabėgių keitimo pabaigos dar nematyti. „Klaipėdos geležinkelių infrastruktūroje“ dar yra daugiau kaip 470 tūkst. medinių pabėgių.

Filialo automatikos ūkis iš Klaipėdos bei Šiaulių automatikos ir ryšių ruožų savo žinion perėmė nemažą dalį signalizacijos įrenginių. Šiuo metu filiale eksploatuojama 23 elektrinės centralizacijos, 4 rakinamosios ir signalų įrangos stotys, mechanizuoto kalnelio signalizacijos įrenginiai, 33,5 km automatinės ir 296,8 km pusiau automatinės kelio blokuotės bei 98 pervažų signalizacijos įrenginiai. Visose stotyse eksploatuojamos Rusijoje suprojektuotos ir pagamintos relinės signalizacijos sistemos ir įrenginiai, 16-oje stočių eksploatacijos laikas viršija 20 metų, tik 8-iose stotyse eksploatacijos laikas trumpesnis kaip 15 metų.[14]

Lietuvai yra ypač svarbi Šeštokų stotis – mūsų ir kitų Baltijos šalių sausumos vartai į Vakarų Europą. Šioje stotyje susiduria skirtingų pločių bėgiai – europietiško standarto (1435 mm) ir rusiško (1520 mm) standarto. Ši stotis yra svarbi pirmojo Kretos koridoriaus dalis (Varšuva-Mockava-Šeštokai-Kaunas-Ryga-Talinas-Helsinkis).

Pagal specialų Lietuvos ir Lenkijos geležinkelininkų susitarimą greta Šeštokų esančioje Mockavos stotyje nuo 2000 metų veikia specialus vėžės keitimo įrenginys. Šis ratus keičiantis įrenginys leidžia neperkraunant vagonų krovinį sparčiau gabenti toliau. Šeštokų ir Mockavos stotyse yra įrengti du patogūs krovinių terminalai, kurie sudaro puikias salygas pervežti krovinius iš Šiaurės Rusijos į Vakarų Europą. Šeštokų terminalo pajėgumas – 0,5 milijono tonų per metus. Mockavoje taip pat jau veikia modernus suskystintų dujų terminalas.[18]

Tam, kad sumažėtų nelaimingų atsitikimų vis plačiau pervažose vietoj gelžbetoninių plokščių naudojama guminė danga. Dabar grindinys pakeistas gumine danga 8 pervažose. Guminė danga daug efektyvesnė. Ji tarnauja 15 metų, o gelžbetonines plokštes reikia keisti kas dveji metai. Pastaraisiais metais sergimose pervažose Vakarų Europoje naudojami buomai su pakėlimo mechanizmu autotransporto keliui užtverti. Pas mus įrengiami nauji atitvarai kaip ir autostradose ar kituose keliuose. Metaliniai atitvarai sėkmingai naudojami vietoj gelžbetoninių tvorelių. Ši naujovė pagerina matomumą, užtikrina saugumą, nereikalauja priežiūros, gražesnė.[4]

Politinės ir ekonominės permainos Europoje sąlygojo krovinių srautų persiskirstymą ir griežtos konkurencinės kovos tiek tarp šalių, tiek tarp transporto įmonių atsiradimą. Lietuvos transporto linijos, būdamos bendro Europos transporto tinklo dalimi, kartu yra ir natūrali grandis, jungianti NVS šalis ir Aziją su Vakarų Europa.[18]

Šiuo metu Lietuvos krovinių gabenimo rinkoje tarp kitų transporto šakų pirmauja geležinkelis, užimantis daugiau kaip 60% rinkos. Tarptautiniais transporto koridoriais, kurių ilgis mūsų šalyje yra 1017 km, dabar pervežama apie 80% krovinių. Likęs. geležinkelio ruožas dėl krovinių trūkumo efektyviai nepanaudojamas.[3]

AB „Lietuvos geležinkeliai“ 2002 m. pervežė 36,7 mln. tonų krovinių. Praėjusiais metais krovinių pervežta 26.1% daugiau negu 2001 m.
Pervežamų krovinių augimą 1995-2002 parodo 4 lentele ir 1 diagrama

4 lentelė

1 diagrama

Tuo tarpu 5 lentele ir 2 diagrama parodo kiek tuo pačiu laikotarpiu pervežta keleivių. Lietuvoje geležinkelių transportu 2002 m. važiavo tik 7,2 mln. keleivių. Palyginus su 2001 metais, keleivių buvo vežta 7 procentais mažiau. Tam, kad geležinkelių sektorius veiktų geriau ir pilniau tenkintų visuomenės poreikius, reikalingi skubūs veiksmai jo atgaivinimui. Europai ir Lietuvai reikia naujo tipo geležinkelių. [19]

5 lentelė

2 diagrama

2001 m. AB “Lietuvos geležinkeliai” pagrindinės ir kitos veiklos apyvarta sudarė 606.7 mln. Lt.
Pajamos, gautos vežant krovinius ir keleivius, sudarė 563.4 mln.Lt arba 92.9 proc. bendrovės apyvartos. Krovinių vežimo pajamų 2001 m. buvo gauta 507.9 mln. Lt arba 5.0 proc. mažiau nei 2000 m.
Bendrovės apyvarta mažėjo dėl krovinių vežimo apimčių ir šios veiklos pajamų pokyčių. Vežant tranzitinius krovinius Klaipėdos uostų ir Kaliningrado srities kryptimis yra gaunama apie 50 proc. visų krovinių vežimo pajamų. Dėl nesubalansuotų šių krypčių tranzitinių krovinių vežimo tarifų per Klaipėdos uostus 2001 m. sumažėjo 40.5 proc., o Kaliningrado srities kryptimi padidėjo 29.6 proc. Todėl bendrovė prarado 48.3mln.Lt.pajamų.
Pajamos, gautos vežant keleivius, 2001 m. sudarė 55.5 mln. Lt. Be to, nuostolingam keleivių vežimui finansuoti 2001 m. valstybė iš biudžeto skyrė 8.1 mln. Lt.(6 lentelė)

6 lentelė

Per Lietuvos Respubliką eina Kretos I ir IX tarptautiniai transporto koridoriai, 1994 m. įvardinti Antrojoje Europos transporto ministrų konferencijoje Kretoje ir 1997 m. patvirtinti Trečiojoje Helsinkyje.
Didžiausias šiuo metu keleivinių traukinių greitis – 120 km/val, o prekinių-90km/val.

Lietuvos geležinkeliai, norėdami prisijungti prie susitarimų “Dėl tarptautinių magistralinių geležinkelių linijų ir pagrindinių kombinuotojo transporto geležinkelių linijų” (AGC ir AGTC), turi pertvarkyti savo infrastruktūrą pagal šiuose susitarimuose keliamus reikalavimus. Svarbiausi iš jų – traukinių greitį koridoriuose padidinti iki 160 km/val ir įrengti įvairaus lygio pervažas.[19]

Tai, kad du Kretos koridoriai eina per mūsų šalį, sudaro palankias sąlygas Lietuvos geležinkeliams prisijungti prie Europos supergreitųjų geležinkelių transporto tinklo. Vienas iš pagrindinių prisijungimo būdų – europinės vėžės supergreitojo geležinkelio linijos statyba I Kretos koridoriuje.[6]

Tiek Lietuvos, tiek tarptautiniai transporto ekspertai yra įsitikinę, kad naujame šimtmetyje geležinkeliai turėtų vaidinti žymiai didesnį vaidmenį sprendžiant Europos šalyse kylančias transporto problemas. Kiekvienas žino apie vis didėjantį transporto kamščių skaičių, aplinkosaugos problemas, transporto keliamą triukšmą ir didėjančią opoziciją naujos kelių infrastruktūros plėtrai. O tuo tarpu ir piliečiams ir pramonei reikalingas patikimas, saugus, pigus ir greitas transportas. Tai pagrindinė dvidešimt pirmojo amžiaus pradžios problema. Paradoksalu, tačiau daugelis problemų, kurios galėtų būti išspręstos geležinkelių pagalba, auga, o geležinkelių dalis transporto rinkoje vis dar mažėja.[16].Siūlimai situacijos gerinimui
Apjungiant pirmųjų dviejų skyrių informaciją matome, kad geležinkelio transportas yra ganėtinai perspektivus. Tik aišku kaip ir visur čia yra nemažai problemų, kurias reikia išspresti norint pagerinti geležinkelio vystimasį.

Prioritetinis Europos geležinkelių transporto sistemos tikslas yra efektyvus, patogus ir saugus krovinių ir keleivių vežimas be sudetingų valstybinių sienų kirtimo formalumų ir apribojimų. Siekiant įgyvendinti šį tikslą, būtina sukurti modernią, lanksčią, patikimą ir kartu lengvai įdiegiamą geležinkelių sistemą visoje Europoje.

Kelių perkrovimą lydi eismo saugumo ir ekologinės problemos. Didėjant kelių transporto eismo intensyvumui, kartu didėja atmosferos užterštumas, triukšmas,avaringumas. Vienas efektyviausių sprendimo būdų – keleivių ir krovinių srautų nukreipimas nuo automobilių kelių į geležinkelius.

Investicijos į naujas geležinkelio technologijas ir paslaugų kokybę turi užtikrinti, kad geležinkelis ir toliau liks saugiausia ir ekologiškiausia transporto rūšimi.

Kad pagerėtų situacija:
– geležinkeliai turi sudaryti bendradarbiavimo sutartis su kitomis transpoto rūšimis, kad savo klientams galėtų pasiūlyti pristatymo „nuo durų iki durų” paslaugas.
– Siekiant mažinti žalingą geležinkelių poveikį aplinkai, turi būti tobulinama modernių riedmenų koncepcija. Paprastų konstrukcijų, mažesnio svorio riedmenys, aprūpinti moderniomis kompiuterinėmis ir mechaninnėmis technologijomis, turėtų būti ekonomiški, saugūs, greiti ir lengvai valdomi. Tokių riedmenų poreikis skatina modernizuoti gamybą, kurti naujas medžiagas ir technologijas. Būtina naudoti bendrus duomenų bankus, kuriuose būtų kaupiama informacija apie transporto priemonių amžių, transporto infrastruktūrą bei kitus parametrus.
– Investicijos į visą geležinkelių saktorių, ypač orientuojantis į tarptautinius vežimus, tarp Rytų, Vidurio ir Vakarų Europos turėtų būti subalansuotos.
– Viena svarbiausių krovinių vežimo geležinkeliais tobulinimo sričių yra krovinių vežimo koridorių plėtra, sudarančių galimybę krovinius vežti sunkiais, ilgais, plačiais ar net sujungtais dvigubais traukiniais, kas leistų labai sumažinti geležinkelio paslaugų kainas.
– Didelės keleivinės geležinkelio stotys turi būti pertvarkytos į tarptautinių kelionių centrus, kad kiekvienas keleivis, turinis bilietą, galėtų rasti patogią ir saugią vieta, kurioje galėtų laukti persėdimo į kitos rūšies transportą, jeigu jų tvarkaraščiai nėra idealiai suderinti. Stotys turėtų būti sujungtos su miesto transportu – metrolinijomis, vietinėmis autobusų linijomis, kitų rūšių transportu. Stotyse reikia įrengti patogias, saugias ir komfortiškas laukiamąsias patalpas.[but3]

Vakarų Europos geležinkelius vystant šiomis kryptimis reikia didelių investicijų į riedmenis, taip pat infrastruktūros srityje, ką gali sau leisti tik aukšta ūkio lygį pasiekusios šalys. Be investicijų, geležinkelių pasiūlos patrauklumą gali padidinti įvairios kitos priemonės:
– geresnio eismo tvarkaraščių koordinavimas;
– tankesnis traukinių kursavimo intervalas;
– išskirtinis dėmesys linijoms, aptarnaujančioms didžiausias rinkas;
– lanksti tarifų politika, kainos atžvilgiu konkurencija su kitomis vežimų rūšimis;
– bilietų paskirstymo įvedimas;
– bendrų bilietų su oro transporto linijomis įvedimas;
– sutarčių „joint ventures” principu sudarymas tarp skirtingų šalių geležinkelių, aptarnaujančių bendrą tarptautinį maršrutą ir kt.[7]

Visos valstybės nenusišalinusios nuo geležinkelio problemų ir jas stengiasi autoritetingai spręsti. Nors Lietuvos aukšti pareigūnai turi daug įvairių neatidėliotinų problemų, kurias reikia skubiai spręsti, tačiau turėtų neužmiršti, kad ir Lietuvos geležinkelių ateitis taip pat priklauso nuo jų dėmesio šiai sričiai, aktyvaus dalyvavimo sprendžiant iškilusius klausimus.

Reikia panaudoti tai, kas jau yra sukurta tiek Vakaruose, tiek Rytuose. Kol kas apie suvienodinimą geležinkelio vėžių su vakarietiška sistema neturėtų būti nė kalbos. Po šios modernizacijos nebebūtų k.ą veikti. Nereikia kurti savų visų įstatymų ir norminių aktų, kai yra visos galimybės panaudoti tai, kas jau sukurta ir padaryta. Reikia integruoti visą techninę mintį ir stiprinti ekonomiką didinant krovinių pervežimus.[8]

Reikia kad geležinkelio stotis būtų šiuolaikiška, maloni kiekvienam žmogui. Pirmiausia reikėtų sutvarkyti peronus, perėjas, priėjimo prie traukinių takus. Svarbiausias šiuo metu mūsų uždavinys – kapitalinis požeminės perėjos remontas. Dabar ji yra avarinėje būklėje. Ją reikėtų pratęsti iki Pelesos gatvės. Žmonės nustotų vaikščioti per bėgius ir nerizikuotų gyvybe arba sveikata. Tačiau projekto dar nėra. Dar šiemet numatoma jį parengti o nuo kitų metų pradėti įgyvendinti.

Geležinkelio stočiai būtina transporto priemonių saugojimo aikštelė. Daugelis keleivių, vykstančių į Klaipėdą ar kitus šalies miestus, atvažiavę savo mašina galėtų ją palikti saugojimo aikštelėje, o vakare, grįžę iš komandiruotės, parvažiuoti namo nuosavu automobiliu. Keleivis visą laiką turi būti tikras, kad juo kažkas rūpinasi, sudaro palankias sąlygas ir prieš kelionę, ir kelionės metu. Tokių pavyzdžių galima paminėti ir daugiau. Taip pat svarbu, kad atvykę keleiviai iš užsienio susidarytų apie mūsų šalį gerą įspūdį.[4]

Nuo tranzitinių krovinių gabenimo iš esmės priklauso Lietuvos geležinkelių pajamų augimas ir ūkinės veiklos pelningumas. Pagrindinis tranzitinių krovinių srautas, einantis per Lietuvą, yra iš Rusijos ir kitų NVS šalių į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą ir į Kaliningradą vežami kroviniai. Lietuvos geležinkeliams būtina taip organizuoti krovinių gabenimą, kad jis būtų visais atžvilgiais patrauklus ir prieinamas užsienio ekspeditoriui. Priešingu atveju tranzitiniai kroviniai Lietuvą galėtų aplenkti ir surasti kelią per kaimynines šalis.[4]Išvados
Geležinkelis yra viena seniausių transporto rūšių. Pagrindinis Europos ir Lietuvos geležinkelių transporto sistemos tikslas yra efektyvus, patogus ir saugus krovinių ir keleivių vežimas. Palyginus su ankstesniais metais tiek Lietuvoje, tiek Europos šalyse gabenamų krovinių ir pervežamų keleivių skaičius išaugo ir vis didėja. Tai itakoja tai, kad :
– geležinkelio transportas greitesnis ir pigesnis, palyginti su automobilių, jei šiuo vežama toliau nei 325 km.
– labai patogiai gali važiuoti daug keleivių
– keliaujant geležinkeliu, geriau pailsima
– galima pervežti daugiau kroviniu vienu metu.

Tačiau jis turi ir trūkumų:
– krovinius ir keleivius į geležinkelio stotis reikia atvežti automobiliais. Tai ypač nepatogu rajonuose, kur geležinkelio stotys išdėstytos retai.
– Traukiniai važiuoja pagal tikslų tvarkaraštį, o tai ne visada patogu
– Geležinkelių taisymas gana brangus.

Lietuva geležinkelio transporto srityje yra pažengusi toli, bet kad pasiektų Europos standartus jai dar reikia atremontuoti daug bėgių, įdiegti daug naujovių. Lietuvos geležinkeliui vien tik savo jėgomis nepaviks įveikti visų iškilusių problemų. To priežastys įvairios: ir laiko, ir kompetencijos, ir žinių stoka. Todėl būtina bendradarbiauti su kitų šalių specialistais, mokslininkais, universitetų destytojais ir kitais specialistais. Kas ir yra daroma.

LITERATŪRA

1. Baublys A. Krovinių pervežimai geležinkeliu, vandens ir oro transportu. Vilnius: Technika,1995.
2. Bazaras Ž., Donatas M., Sapragonas J. Europos transporto sistemos. Kaunas: Technologija, 1999.
3. Bazys J. Didinti pervežimus yra visos galimybės. Mokslas ir technika. Nr 2. 2002.
4. Bazys J. Geležinkelyje daugėja naujovių. Mokslas ir technika. Nr 10. 2002.
5. Bazys J. Koks bus geležinkelis nuo Varšuvos iki Vilniaus. Mokslas ir technika. Nr 12. 2002.
6. Butkevičius J. Greituminių geležinkelių įvedimo Lietuvoje perspektyvos. Transbaltica’01. Tarptautinės konferencijos mokslinių pranešimų rinkinys. Vilnius: Technica,2001.
7. Butkevičius J. Keleivių vežimai. Vilnius: Technika, 2002.
8. Butkevičius J., Sakalauskas K., Jaržemskis V., Rezgaitis R. Lietuvos geležinkelių tinklo analizė. Transportas, XVI t., Nr 2. Vilnius: Technika, 2001.
9. Griškevičienė D. Geležinkelių transporto komercinė eksploatacija. Vilnius: Technika, 2002.
10. Jokubavičius P. Stiprėja Klaipėdos geležinkelio pulsas. Mokslas ir technika. Nr 12. 2002.
11. Jurkauskas A. Transporto raida Lietuvoje. Kaunas: Technologija, 1996.
12. Jurkauskas A. Transporto raida. Kaunas: Technologija, 2002.
13. Knutton M. Time for re-think of high-speed rail priorities. International railway yournal. No 7. Cornwall, 1999.
14. Mačiulis A. Lietuvos geležinkelių transporto plėtros strategijos analizė. Socialinių mokslų daktaro disertacija. Vilnius: VGTU, 1997.
15. Minalga R. Krovinių transporto sistema. Vilniaus universiteto leidykla, 1998.
16. www.ausis.gf.vu.lt
17. www.host.deluxnetwork.com
18. www.jura.lt
19. www.litrai.lt
20. Железные дороги Японии через 10 лет пос
Turinys
Turinys..............................1
Įvadas..............................2
Geležinkelio transporto sistemos elementai.........................3
Istorine raida išsivišciusiuose šalyse.............................7
Istorinė raida Lietuvoje..............................10
Šiuolaikinė situacija išsivysčiusiose šalise........................12
Šiuolaikinė situacija Lietuvije..............................16
Siūlimai situacijos gerinimui..............................23
Išvados..............................26
Literatūra..............................27

Įvadas

Energetika, transportas, ryšiai ir aplinka – kaip tik ta infrastrūktūra, be kurios negalima jokia nei gamybos, nai verslo, nei socialinio gyvanimo veikla.

Transportas – yra svarbus ūkio raidai, nes be jo nebūtų darbo pasidalijimo ir teritorinio gamybos kooperavimo. Visos šalys kūria transporto sistemą, ją sudaro visi susiekimo keliai, transporto įmonės. Pasaulio susisiekimo kelių ilgis yra apie 320 mln. km.

Yra trys transporto rūšys: vandens, sausumos ir oro. Sausumos transportu gabenami kroviniai šalių viduje, tarp valstybių ir regionų. Svarbiausios transporto rūšys: geležinkelių, automobilių ir vamzdynų.

Mano referato tikslas plačiau panagrinėti geležinkelių transpotą, o būtent jo vystymosi perspektyvas šiuolaikiniame pasaulyje.

Referato uždaviniai:
• Sužinoti apie geležinkelio ir geležinkelio transporto istorinę raidą
 Išsivysčiusiose šalyse
 Lietuvoje

• Panagrinėti dabartinę situaciją
 Išsivysčiusiose šalyse
 lietuvoje
• panagrinėti situacijos gerinimo galimybes.

Geležinkelio transporto sistemos elementai

Geležinkelį sudaro du plieniniai bėgiai, pakloti vienas nuo kito numatytu atstumu lygaus atraminio paviršiaus. Tokį kelią galima labai apkrauti, ir jo pasipriešinimas mažas. Tačiau tokiam keliui reikia sankasų, jos specialiai profiliuojamos, patys bėgiai klojami ant pabėgių, kurie paskirsto apkrovą sankasai. Nors ir stengiamasi suformuoti lygų kelią, lokomotyvų ir vagonų pakabos turi amortizatorių (1 pav.).

1 pav. Elektrovežio vežimėlis: 1 – aširačiai; 2 – lakštinės lingės; 3 – spyruoklės; 4 – vežimėlio rėmas; 5 – atrama.

Pagal saugumo reikalavimus suderinami riedmenų ir geležinkelio statinių gabaritai; rusiškos vėžės plotis – 1520 mm, europinės – 1435 mm. Tarp dviejų ašių numatomas 4100 mm atstumas; jei kelių daugiau, tarp antro ir trečio kelio ašių turi būti 5000 mm atstumas. Stotyse atstumai tarp kelių ašių – 4800 mm,antraeiliuose ir krovininiuose keliuose – 4500 mm; kai numatoma perkrauti krovinius iš vieno sąstato vagonų į kitą, atstumą leidžiama sumažinti iki 3600 mm. Standartinis bėgių ilgis – 25 m. Pastaruoju metu, ypač greitojo eismo ruožuose, paplito be sandūrų geležinkeliai; čia bėgiai suvirinami į 950 m ar dar ilgesnes juostas. Tačiau tokių kelių montavimui ir eksplotavimui keliami papildomi reikalavimai.[2] Lokomotyvams ir vagonams judant, bėgiai perduoda krūvį viršutiniai kelio dangai, kurią sudaro balastas, pabėgiai ir bėgiai su prie jų pritvirtintais iešmais. Kaip balastas tiesiant geležinkelius naudojama geros kokybės skalda. Pabėgiai klojami iš impregnuoto medžio arba gelžbetoniniai. Vidutinis jų skaičius viename kilometre – 1750. Pabrėžtina, kad gelžbetoniniai pabėgiai tarnauja 2-2,5 karto ilgiau negu mediniai.[15]

Geležinkelių terminalai – tai ne vienos transporto rūšies terminalai, nes vežant geležinkeliu neprivežama “iki durų”, todėl krovinius ir keleivius vežti į terminalą tenka autotransportu. Gana svarbi terminalų dalis – rūšiavimo stotys. Čia tenka sąstatus performuoti-grupuoti vagonus adresų kryptimis. Rūšiavimo stotyje numatomi keli atvykimo keliai ir keliolika rūšiavimo kalių. Sąstatas performuojamas stumdant vagonus lokomotyvais ar, pasitelkus naudojant vagonų svorio jėgą – paleidžiant juos nuo rūšiavimo kalnelio. Sąstatas palengva užstumiamas ant supilto kalnelio, atkabinti vagonai atsiskiria ir nurieda iešmų link. Vagonai iešmais nukreipiami į reikiamą kelią. Greitis reguliuojamas lėtintuvais. Sąstatus formuojant neišvengiama smūgių, todėl kroviniai turi būti labai gerai pritvirtinti, o tai yra vie.nas iš sąstatų formavimo trūkumų.

Traukai naudojami lokomotyvai ir savaeigiai vagonai. Lokomotyvai gali būti autonominiai (šilumvežiai ir tubovežiai) ir neautonominiai (elektrovežiai). Elektrovežių n.v.k. (įvertinant elektrinių darbą) siekia 25-26%, šilumvežių – 29-31%. Svarbu ir tai, kad stabdomi elektrovežiai dalį energijos gali grąžint į tinklus, jie ilgaamžiškesni, jų eksplotavimas pigesnis. Tačiau geležinkelį elektrifikuojant reikia didelių sąnaudų kontaktiniam tinklui.

Lokomotyvai skirstomi į krovininius, keleivinius ir manevrinius. Krovininiai lokomotyvai galingi, didelės traukos jėgos. Keleiviniai lokomotyvai traukia lengvesnius sąstatus, bet jų greitis didesnis. Galingų lokomotyvų didesnis kėbulas, tokiam lokomotyvui sunkiau įveikti kreives, todėl jie skaidomi į dvi ar tris sekcijas. Elektrovežiuose ir šilumvežiuose yra įrengimų, užtikrinančių sinchronišką lokomotyvų darbą, valdant sąstatą iš vienos mašinisto kabinos. Valdumo sistemose vis plačiau naudojamos mikroprocesorinės sistemos, padedančios papraščiausiai prisiderinti prie skirtingų informacinių ir valdymo sistemų keičiant programas, nes informacijos ir geležinkelių įrengimų valdymo sistemos unifikuojamos lėtai.

Šilumvežiai būna su elektrine pavara, kai dyzelinis ar keturtaktis variklis suka generatorių, o jo teikiama srovė naudojama ratų elektros varikliams. Mažesnio galingumo šilumvežiuose yra hidraulinė pavara.

Šilumvežio su elektrine pavara įrengimų išdėstymas parodytas 2 pav.

2 pav. Įrengimų išdėstymas kintamosios srovės elektrovežyje: 1 – valdymo pultas; 2 – mašinisto kabina; 3 – srovės ėmiklis; 4 – valdymo aparatai; 5,7 – lyginimo įrengimai; 6 – transformatorius su pakopų jungikliu; 8 – aušinimo sistemos blokas; 9 – skirstymo skydas; 10 – variklinis kompresorius; 11 – sekcijų sujungimas.

Didžiausią kėbulo dalį užima variklis su nuolatinės srovės generatoriumi. Traukos elektros varikliai montuojami vežimėliuose ir per reduktorius suka aširačius. Kėbule montuojami papildomi įrengimai – stabdžių sistemos kompresorius ir dalis aparatūros, akomuliatorių baterijos dyzeliniam varikliui paleisti ir energijai tiekti, kai neveikia variklis ir nesukamas pagrindinis nuolatinės srovės generatorius.

Elektrovežiai pagal srovės rūšį gali būti nuolatinės srovės, kintamosios srovės ar dvigubo maitinimo. Taip klasifikuojami ir motoriniai vagonai. Šio tipo lokomotyvai būna vienos sekcijos (4 arba 6 ašių) ar dviejų sekcijų (8 ašių). Elektrovežius unifikuoti trukdo trys šiuo metu Europoje naudojamos skirtingos maitinimo sistemos. Nuolatinės srovės tinklai dabar yra 1.5 ar 3 kV įtampos, kintamosios srovės – 15 kV, 162/3 Hz dažnio ir 25 kV, 50 Hz dažnio. Kintamosios srovės elektrovežiai maitinami iš kontaktinio tinklo vienfaze srove (Lietuvoje – 25 kV, 50 Hz). Juose įrengiami transformatoriai ir galingi srovės lygintuvai, nes traukos varikliai yra nuolatinės srovės. Srovė varikliuose reguliuojama perjungiant transformatorius, maitinančio lygintuvą, atšakas.

Elektriniuose nuolatinės ir kintamosios srovės keleivinių traukinių savaeigiuose vagonuose įrengimai yra tie patys, kaip ir lokomotyvuose, tik, taupant vietą, jie įtaisomi po grindimis ar ant stogo.

Vagonai yra keleiviniai ar prekiniai. Standartai numato 6 riedmenų gabaritus. T tipo gabaritas skiriamas specialiems Rusijos keliams; 1 – T gabaritas – Rusijos ir Mongolijos keliams; 0 – T gabaritas – Rusijos keliams ir atskiriems kitų šalių geležinkelių ruožams; 01 – T gabaritas – visiems šalių, įeinančių į Geležinkelių bendradarbiavimo organizaciją OSShD keliams; 02 – T gabaritas riboja riedmenų, skirtų Vokietijos, Austrijos, Jugoslavijos, Graikijos ir Europinės Turkijos dalies geležinkeliams gabaritus, 03 – T gabaritas atitinka visų Europos ir Azijos šalių geležinkelių gabaritus.

Prekiniai vagonai skirstomi pagal vežamus krovinius. Vežant biriuosius krovinius, kuriuos reikia apsaugoti nuo kritulių bei supakuoti, taip pat vežant brangius krovinius, naudojami dengti vagonai. .Pusvagoniuose pervežami išverčiamieji kroviniai. Juose vežami ir konteineriai bei įrenginiai. Platforminiai vagonai skiriami dideliems kroviniams. Cisternomis vežami skysčiai ir dujos bei kai kurios biriosios medžiagos. Izoterminiai vagonai – tai dengti vagonai su specialiais įrengimais, palaikančiomis tam tikrą temperatūrą;

1 lentelė
Įvairių tipų vagonais gabenamų krovinių pasiskirstymas procentais nuo bendros krovinių apyvartos

Kroviniai Vagonai

Dengtieji vagonai Platforminiai vagonai Pusvagoniai Cisternos Izoterminiai vagonai
Akmens anglys
Koksas
Naftos produktai
Rūda
Juodieji metalai
Mediena
Statybinės medžiagos
Grūdai
Kiti kroviniai 22.8
1.04

5.8
2.43
3.55
5.24

1.95 22.8
1.04
0.52
5.8




– –

0.52

3.97
7.9
6.24

2.24 –

10.8





0.47 –







0.72
Iš viso: 42.81 30.16 20.87 11.27 0,72

Visi vagonai nepriklausomai nuo paskirties, turi bendrų elementų. Tai važiuoklė, rėmas, kėbulas, sukabinmo įtaisai, stabdžiai.

Dengtųjų prekinių vagonų kėbulo šonuose yra sustumiamos durys kroviniams krauti, angos kėbului vėdinti, jai vežamos daržovės ar vaisiai. Vagono stoge paprastai numatomos ir angos.

Keleiviniai vagonai yra atvirieji su sėdimomis vietomis – iki 7 val. trukmės kelionėms, ir vagonai su miegamosiomis vietomis, kurie gali būti kupė ar ne kupė tipo. Tarptautiniams maršrutams naudojami vagonai su dvivietėmis ar trivietėmis kupė. Turistiniams maršrutams tinka dviejų auštų vagonai su apžvalgos aikštele. Į keleivinius traukinius įeina restoranų vagonai.

Tolimesniam pašto vežimui skiriami pašto vagonai, kurie gali turėti dvi sandėliavimo ir rūšiavimo sales. Bagažiniai vagonai prijungiami prie keleivinių ar pašto traukinių sąstatų.[2]

Istorine raida išsivišciusiuose šalyse

Geležinkelis viena iš pagrindinių transporto rūšių. Jo užuomazgos atsirado dar tolimame XV amžiuje. Geležinkelio prototipas yra medinės arba akmeninės vėžės kuriomis buvo stumiami sunkūs kroviniai. XV amžiuje Anglijoje ir Airijoje, o vėliau ir Prancūzijos bei Rusijos kasyklose, krovinius pradėta vežti ketaus bėgiais, kurie ilgainiui pradėti keisti pleniniais. Vagonus traukė arkliai arba sukamos gervės lynai.

Pirmieji garvežių išradėjai 1800 m. Richard Trevithick iš Didžiosios Britanijos su savo pusbroliu A.Vivian gavo patentą aukšto slėgio garo mašinai, kūrią sukūrė ir tobulino pačių įstaigtame mašinų fabrike. Į garo mašiną Trevithick žiūrėjo kaip į būsimą transporto priemonę. 1801 m. jis jau važinėjo savo pirmuoju garo vežimu. 1802 m. jis gavo patentą mašinai, kuri tiko kroviniams vežti. Vėliau jis pagamino tokį vežimą kuris galėjo vežti 26 tonų krovinį. 1804 m. vasario 21 d. Vežimas buvo išbandytas ant bėgių. Garvežys buvo pavadintas “Invictia”, tai buvo pirmasis pasaulyje garvežys.

Tuo tarpu George Stephenson iš Didžiosios Britanijos savo apygardoje stengėsi pagerinti susiekimą su kasyklomis. Jis ir yra laikomas garvežių išradėju, nors jau prieš ji, kaip matėme, garvežius yra sukūrę, Trevithick Blenkinsop Hedley. Jis savo pirmąjį garvežį pavadino “Mylord”. 1823 m. Niukastlyje įrengė savo garvežių įmonę, pirmąją tokio pobūdžio pasaulyje. Stepenhson daug pasitarnavo tobulindamas bėgius, jų gamyboje jis atsisakė ketaus, pagamino iešmus, pastatė pirmąjį keleivinį vagoną “Experimel”. Jo sūnus Robertas Stephenson 1830 metais ėmėsi kurti tobulesnius garvežius. Paskutiniai jo sukonstruoti garvežiai mažai skyrėsi nuo tų kuriais mes dar neseniai naudojomės.

Geležinkelių transporto atsiradimo ir pirminio vystymosi laikotarpiu Lietuva buvo carinės Rusijos imperijos sudėtyje, todėl naudinga žinoti, kaip vystėsi geležinkelių transportas Rusijoje. Pirmasis rusiškas garvežys sukurtas 1834 m., baudžiauninkų tėvo ir sūnaus Čerepanovų Nižnij-Tapilske, Demidovo gamykloje. Jis važiuodavo 13-16 km/h greičiu. Pirmasis rusiškas garvežys, kaip ir geležinkelis, savo konstrukcija lenkė to meto garo techniką užsienyje. Išlikę brėžiniai ro.do, kad Čerepanovai buvo tikri novatoriai. Pirmojoje XIX pusėje Rusijoje kilo daug karštų ginčų dėl geležinkelio reikalingumo. Buvo įrodinėjamas ekonominis geležinkelio nenaudingumas, priešprieša dievui ir netgi amoralumas. Vis dėlto 1837 metų pabaigoje pirmą kartą išvyko traukinys nuo Peterburgo iki Carskoje Selo, o paskui iki Pavlovsko.

Elektriniai garvežiai – tai įpatingos konstrukcijos lokomotyvai. Antrojo pasaulinio karo metais, trūkstant anglies, Šveicarijos geležinkeliuose kai kurie ruožai buvo aprūpinti įrengimais elektrai į garvežius tiekti. Elektra gervežiui buvo reikalinga garui gaminti. Dar anksčiau konstruktoriai norėjo padaryti priešingai – jie norėjo, kad garo katilas suktų turbiną, o ši gamintų elektros energiją. 1909 m. pramoninkai Reidas ir Remsis Glasge pastatė pirmąjį tokį lokomotyvą, kuris iki 1913 m. geležinkeliais Caledonian & North British Railway vežė greituosius traukinius. Kiti keturi trifazės srovės motorai buvo pastatyti Njukastle. Tai buvo pirmieji pasaulyje trifazės srovės varikliai.[12]

Pirmieji geležinkelio bėgiai buvo nutiesti 1825 m. Didžiojoje Britanijoje. Jais ėmę važinėti pirmieji garvežiai atvertė naują puslapį ne tik transporto, bet ir pramonės plėtros ir miestų kūrimosi istorijoje.Taip suklestėjo pramonės ekonomika,paskatinusi vis spartėjantį mokslinį-techninį progresą, kuris patobulino ir pagreitino ne tik industrinius procesus, bet ir gamybinės ifrastruktūros vystymąsi.

Norėčiau paminėti pasaulio geležinkelių statistiką.

Iki I-ojo pasaulinio karo pasaulio geležinkelio tinklas tūkst. km sudarė:

1836 m. – 2,4
1846 m. –15,9
1856 m. – 67,0
1866 m. – 146,0
1876 m. – 295,0
1886 m. – 490,0
1896 m. – 705,0
1916 m. – 1145,3
1937 m. – 1260,4
1955 m. – 1295,3
1985 m. – 1145,1

Geležinkelio vystymosi tempai buvo nevienodi įvairiose šalyse. Pirmiausia geležinkelių statyba buvo sukoncentruota labiausiai išsivysčiusiose tuo metu šalyse: Didžiojoje Britanijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, JAV. XIX a. 6-ame dešimtmetyje 90 proc. viso geležinkelių tinklo priklausė šioms šalims.

Iki 1860 m. buvo nutiesta apie 100 tūkst. km bėgių, iš kurių:
50 tūkst. km – JAV,
16,8 tūkst. km – D. Britanijoje,
9,5 tūkst. km – Prancūzijoje,
11,6 tūkst. km Vokietijoje.

Iš kitų šalių, kuriuose buvo tiesiami geležinkeliai, verta paminėti:
1,8 tūkst. km – Belgija,
1,9 tūkst. km – Ispanija,
1,8 tūkst. km – Austro-Vengrija,

XIX a. 60-ais metais žymiai išaugo geležinkelių statyba Rusijoje. Nuo 1860 m. iki 1870 m. Rusija užėmė 2-ą vietą po JAV pagal atliktų darbų kiekį. Rusijoje ir toliau tinklas sparčiai augo ir tik rusų-turkų karas (1877 – 1879 m.) šiek tiek sulėtino šį procesą. 1892 m. geležinkelių statyba vėl buvo atnaujinta ir per 10 metų išaugo beveik 20 tūkst. km.

Vis daugiau plėtėsi geležinkelių tinklo statyba Azijoje, Afrikoje, Australijoje. Per dešimtmetį nuo 1860 m. iki 1870 m. smarkiai išaugo geležinkelių tinklas Didžiojoje Britanijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje, Austro-Vengrijoje, Italijoje, Ispanijoje, Belgijoje, Švedijoje.

1880 m. daugiausia tinklo Europoje turėjo Vokietija – 33838 km. Toliau rikiavosi:
Didžioji Britanija – 28854 km,
Prancūzija – 26189 km,
Europinė Rusijos dalis (kartu su Suomija) – 23429 km,
Austro-Vengrija – 19512 km.

1910 – 1916 m. geležinkelio tinklas Europoje išaugo iki 24764 km. Tarp jų Italija savo tinklą padidino 7,6 %,
Olandija – 6,4 %,
Vokietija – 6,3 %,
Austro-Vengrija – 4,1 %,
Prancūzija – 4,1 %,
Belgija – 3,6 %,
Anglija – 2,8 %.

Lyginant su šiais duomenimis, Rusija padidino savo geležinkelių tinklą 22,6 proc., o JAV – 7,9 proc.

1916 m. pasaulinis geležinkelio tinklas sudarė 1145,3 tūkst. km. Iš jų :
Europoje – 297,2 tūkst. km;
Amerikoje – 587,6 tūkst. km;
Azijoje – 175,9 tūkst. km;
Afrikoje – 48,2 tūkst. km;
Australijoje – 36,4 tūkst. km.

Pirmas pasaulinis karas sulėtino geležinkelių augimą, tačiau 1922 m. vėl buvo pastebimas tinklo augimas visose pasaulio šalyse.

1938 m. SSSR geležinkeliai .sudarė 85,1 tūkst. km (antra vieta pasaulyje).

Pagal 1990 m. duomenis tankiausias geležinkelio tinklas yra Sent-Kristoferio valstybėje, turinčioje 100 km geležinkelio 261 km2 plote, kuriame gyvena 0,04 mln. žmonių. Tankiausia tinklą turi tokios šalys kaip:
Belgija – 131,2 km – 1000 km2;
Šveicarija – 121,1 km – 1000 km2.

Pagal tinklo ilgį,tenkantį 10 tūkst. žmonių, prioritetą turi:
Naujosios Zelandijos keliai – 30,8 km;
Kanados – 25,9 km;
Australijos – 24,3 km.

Pats mažiausias tinklo tankis yra Singapūre – 0,16 km – 1000 km2 teritorijos. Nepale 10 tūkst. žmonių tenka 0,06 km geležinkelio.[9]

Istorinė raida Lietuvoje

Lietuvai būnant Rusijos sudėtyje, imperijos vyriausyb 1851 m. vasario 15 d. Nutarė tiesti geležinkelį iš Peterburgo į Varšuvą ir Karaliaučių ir taip išsikirsti duris į Vakarus. Darbai prasidėjo 1852 m., o 1860 m. rugsėjo mėn. Lietuvos žemėje pirmąkart suūkė garvežys, į Vilnių atvilkęs pirmąjį traukinį. Ši data nelaikoma švente, tačiau prisimename ją dėl to, kad, tiesdami šį geležinkelį, praikatą liejo mūsų tėvynainiai.[12] 1862 m. buvo atidarytas traukinių eismas iš Peterburgo per Daugpilį, Vilnių, Kauną, Virbalį į Varšuvą. Pastatyti tiltai, Kauno tunelis, įvairių klasių stotys. Sukurtos eismo, telegrafo,kelio, riedmenų, aprūpinimo, keleivių aptarnavimo, krovinių priėmimo ir išdavimo tarnybos.

Antroji per Lietuvą nutiesta linija buvo Liepojos – Kaišiadorių, kurioje pastatyti 9 tiltai, įrengta 16 stočių. 1871 m. nuspręsta geležinkelį plėtoti priešinga kryptimi, nutiesiant liniją Lentvaris – Romnai. 1873 m. paleistas reguliarus keleivinių ir prekinių traukinių eismas Vilnius – Minskas.

1874 m. buvo pradėtas tiesti siaurasis geležinkelis Švenčionėliai – Panevėžys, kaip pigesnis susisiekimo kelio variantas, įgavęs privažiuojamojo kelio statusą.

1875 m. nutiestas ir eismui atidarytas Tilžės – Pagėgių – Klaipėdos geležinkelis. Iki pirmojo pasaulinio karo Klaipėdos krašte turėta 135 km standartnių valstybinių ir 120 km privačių siaurųjų geležinkelių.[11]

Lietuvą užėmusiai kaizerinei kariuomenei geležinkeliai buvo svarbiausias maisto ir amunicijos tiekėjas. Todėl karinė vadovybė ėmė skubiai tvarkyti geležinkelius, perkalti plačiąją rusiškąją vėžę į 1435 mm pločio. Karo reikmėms vokiečiai nutiesė 74 km Bajorų – Priekulės, 124,4 km Lauksargių – Šilėnų, 92 km Šiaulių – Joniškio – Jelgavos kelius, Pabradės – Lentupio atkarpą, 25 km dvikeliu sujungė Palemoną su Gaižiūnais.
Fronto reikalams kaizerinė Vokietija nutiesė Lietuvoje nemažai ir 600 mm vėžės pločio geležinkelių: Gubernija – Pasvalys, Petrašiūnai – Linkuva, Joniškis – Žeimelis, Jonava – Ukmergė, Kazlų Rūda – Pavilkija, Skapiškis – Suvainiškis, Juodbrasta – Eglainė, Rokiškis – Aknistė, Altoniškiai – Rumkiai, Aleksotas – Aukštoji Panemunė.
Kaizerinės Vokietijos metais tiesiant, tvarkant mūsų šalies teritorijoje esančius geležinkelius dirbo apie 21 tūkstantį žmonių.[19]

1919 m. liepos 4 d. Lietuvos Vyriausybė, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Vadovaujantis šia sutartimi buvo perduoti ne tik geležinkelio ruožai, bet ir nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kt. Jau 1919-ųjų pavasarį prasidėjo traukinių eismas siauruoju geležinkeliu Kaune tarp senamiesčio ir Panemunės, o 1919-ųjų liepos 6 d. buvo paleistas pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį.
Perduodamieji Lietuvos geležinkeliai buvo nualinti, be to, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo metų reikalavimus, nesaugūs. Vokiečiai, dar iki geležinkelio perdavimo pradžios, nusiaubė Kauno geležinkelio didžiąsias dirbtuves, o po 1919 m. lapkričio mėn. bermontininkų siautėjimo Lietuvoje, atgautieji iš Vokietijos geležinkelio ruožai atrodė apverktinai: telegrafo linijos sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Lietuvos geležinkeliams tuomet priklausė 943 km kel.ių, o riedmenų ūkį sudarė iš vokiečių išnuomuoti 6 garvežiai, 15 keleivinių ir 57 prekiniai vagonai.
Pirmaisiais pokario metais Lietuvos geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendrą tinklą ir tik po to galvoti apie geležinkelio tobulinimą. Jau nuo 1919 m. buvo reorganizuota geležinkelių valdymo sistema bei atkurta prieškarinė geležinkelių valdymo tvarka. Geležinkelių valdyboje buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuriai pirmininkavo geležinkelio direktorius. Lietuvos geležinkeliai tapo aktyviu Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) nariu.
1923 m. Lietuvai susigrąžinus Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi, buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi.1926 m pavasarį buvo nutiestas Kužių – Telšių geležinkelio ruožas, o1932 m. rudenį Telšių-Kretingos geležinkelis. Ši linija padėjo išplėsti eksportą ir pagerino šiaurės vakarų Lietuvos ekonominės raidos sąlygas. Tarpukario nepriklausomos Lietuvos atstatytas, valstybės pasididžiavimu tapęs geležinkelis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas.[19]

Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdžioje, neteko ekonominės reikšmės, prilygo atkampaus neturtingo krašto padėčiai, o tai ypač palietė to krašto geležinkelius. Siekiant prie Lietuvos geležinkelių tinklo prijungti atskirą Šeštokų – Alytaus ruožą 1924 m.buvo nutiesta Kazlų – Rūdos geležinkelio linija.

Antrojo pasaulinio karo laikotarpiu okupuotoje Lietuvoje geležinkeliai buvo kaip Rytų fronto tiekėjai. Jų valdymas perėjo į karinės geležinkelių administracijos centrą Rygoje.

1953 m. įvygdyta geležinkelių valdymo reforma sujungiant trijų Pabaltijo respublikų geležinkelius į vieną Baltijos geležinkelį. Toliau tebevykstančios valdymo pertvarkos geležinkelio plėtros nepaspartino. Esminių investicijų geležinkelių tinklui pagerinti Lietuva taip ir negavo, tačiau buvo sutvarkyta ir patobulinta techninė materialinė bazė, įrengti lokomotyvų depai, nes 1979 m. visi garvežiai buvo galutinai pakeisti šilumvežiais; elektrifikuotas keleivinių traukinių eismas ruože Naujoji Vilnia – Kaunas ir Lentvaris – Trakai (1974-1979 m.). Apie 1965 m. geležinkelių veikla tapo stagnatiška, kaip ir visas sovietinis ūkis, krovinių vežimų mažėjo, centralizuotas planinis valdymas nedavė jokios apčiuopiamos ekonominės naudos.

Atgavus nepriklausomybę 1991 m. buvo įsteigta valstybinė įmonė “Lietuvos geležinkeliai”. Pradėtas nacionalinės struktūros formavimas, įtraukti nauji specialistai, nuo NVS atskirtas keleivių ir krovininių vagonų, konteinerių ir traukos vienetų parkas. Imta formuoti nepriklausomų geležinkelių plėtros strategija.[11]

Naujai įsteigtai valstybinei įmonei “Lietuvos geležinkeliai” iškilę uždaviniai nebuvo lengvi: reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės struktūrą bei finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis. Be to, dėl devintą dešmtmetį šalį apėmusio ekonominio nuosmukio buvo sumažėjusios gamybos apimtys, pablogėję įmonių tarpusavio ryšiai, pakitusi prekių ir paslaugų rinka.[19]

Šiuolaikinė situacija išsivysčiusiose šalise

Bendras geležinkelio linijų ilgis Europoje – apie 60000 km. Keblumų kelia nevienodas geležinkelio vėžės plotis. Daugumoje Europos šalių geležinkelių vėžės plotis 1435 mm, Rusijoje – 1520 mm, Ispanijoje – 1676 mm.[2]

Geležinkelių transportas, konkuruodamas vėžimų rinkoje su kelių bei oro transportu, sparčiai tobulėjo – didėjo važiavimo greitis, komfortiškumas, saugumas. Taip atsirado nauja geležinkelių rūšis – supergreitieji geležinkeliai, skirti keleiviams vežti. Iš pradžių traukiniai važiuodavo iki 160 km/h greičiu, tačiau tokie greičiai buvo per maži konkurencineje kovoje su kitomis transporto rūšimis, ypač su oro transpotu. Tad teko greičius didinti ir šiuo matu supergreitųjų linijų traukiniai važiuoja 260 km/h ir didesniu greičiu.[7]

Didžiausias greitis. supergreitųjų traukinių linijoje pasiektas 1990 m. gegužės 18 d. Prancūzijoje –515,3 km/h. [13]

Iš viso pasaulyje yra daugiau kaip 5 tūkstančiai naujų supergreitųjų geležinkelių linijų ir daugiau kaip 11 tūkstančių km rekonstruotų į supergreituosius geležinkelių. Nuo 1964 m. iki 2001m. jais pervežta daugiau kaip 6 mln. keleivių. Kiekviena parą pasaulyje kursuoja daugiau kaip 1,2 tūkst. supergreitųjų traukinių.

Dvi pirmosios supergreitųjų geležinkelių linijos pasaulyje atsirado Japonijoje – pirmoji linija tarp Tokijo ir Osakos atidaryta net prieš 38 metus. 1998 m. gale Japonijoje supergreitųjų geležinkelių linijų bendras ilgis jau buvo net 1952,5 km.[20]

Japonijoje yra 7 didelės supergreitųjų geležinkelių linijos:
– Tokaido šinkansen – tarp Tokijo ir Osakos – 515,4 km;
– Sanyo šinkansen – tarp Osakos ir Hakatos – 553,7 km;
– Tohoku šinkansen – tarp Tokijo ir Moriokos – 496,5 km;
– Dzioscu šinkansen – tarp Omijos ir Nijigatos – 269,5 km;
– Hokuriku šinkansen – tarp Takasakos ir Nagano – 117,4 km;
– Jamagata šinkansen – tarp Fukusimos ir Jamagatos – 87,1 km ir tarp Jamagatos ir Sinjo – 61,5 km;
– Akyta šinkansen – tarp Moriokos ir Akytos – 127,3 km.

Pradžioje supergreitųjų traukinių greitis buvo 210 km/h. Įdiegus naujus traukinių sąstatus greitis labai padidėjo ir yra 270 km/h Tokado linijoje, 300 km/h – Sanyo linijoje, 275 km/ h – Tohoku linijoje ir 260 km/h – Hokuriku linijoje.

Vokietijoje supergreitieji traukiniai vadinami ICE (Inter City Expres – tarptautiniai ekspresai), bendras supergreitųjų geležinkelių linijų ilgis yra net apie 2200 km (greitis daugelyje linijų – 250 km/h).

Prancūzija jau turi 1496 km ilgio supergreitųjų geležinkelių tinklą, joje kursuoja modernūs TGV traukiniai.

Belgijos supergreitųjų geležinkelių tinklas susideda iš trijų ruožų: vakarinio – einančio nuo Prancūzijos iki Briuselio (88 km), rytinio – einančio nuo Briuselio iki Vokietijos sienos (146 km) ir šiaurinio – tiesiama linija į Antverpeną.

Olandijoje, kaip ir kitose išsivysčiusiose Europos valstybėse, taip pat eksploatuojami patobulinti įprastiniai geležinkeliai bei supergreitųjų geležinkelių tinklai.

Italai sukūrė supergreitųjų traukinių seriją ETR 450, 460, 480, 500 (skaičius rodo vietų skaičių traukinyje). Jų greitis – 250 km/h, sąstate yra 9 vagonai.

Australija rengiasi statyti 270 km ilgio supergreitųjų traukinių liniją tarp Sidnio ir Kanberos (greitis 350 km/h). Liniją rengiamasi įrengti koncesijų pagrindu.

Kinijoje pradėta statyti 300 km ilgio supergreitųjų geležinkelių linija tarp Šanchajaus ir Naukini (300 km/h). Tai pirmasis 1300 km ilgio linijos Pekinas – Šanchajus ruožas.

Taivanas rengiasi statyti 345 km ilgio supergreitųjų geležinkelių liniją tarp didžiausių šalies miestų Taibėjaus ir Haosiumio (300km/h).

Pietų Korėjoje statoma 412 km ilgio supergreitųjų geležinkelių linija tarp Saulo ir Pusano. Joje kursuos modifikuoti TGV A tipo traukiniai.[6]

Europos ekonominės bendrijos geležinkeliai netolimoje ateityje galės pasiūlyti įvairioms keleivių grupėms tokias vežimų rūšis:
– supergreituosius traukinius, kursuojančius nuo 100 km iki 1000 km ilgio linijose, kai kelionės trukmė – ne didesnė kaip 4 h, rytinio ir vakarinio piko metu – ne didesniu kaip vienos valandos eismo intervalu, kurie aptarnaus ne mažesnes kaip 250 tūkst. gyventojų aglomeracijas, bendrai vežimų rinkai esant ne mažesnei kaip 3 mln. gyventojų;
– greitus traukinius, kursuojančius nuo 300 km iki 600 km ilgio linijose, kai kelionės trukmė – ne didesnė kaip 6 h, rytinio ir vakarinio piko metu – ne didesniu kaip dviejų valandų eismo intervalu, kurie aptarnaus miestus, turinčius ne mažiau kaip 250 tūkst. gyventojų, vidutiniam atstumui tarp stočių esant ne mažesniam kaip 50 km;
– viešbučio stiliaus traukinius, kursuojančius nuo 600 km iki 2000 km ilgio linijose, kai kelionės trukmė – nuo 8 h iki 15 h, kurie išvyksta vakare ir nestoja nuo vidurnakčio bent jau iki 6 h ryto.

Išvardytos traukinių rūšys – tai iš da.lies ateities, o iš dalies jeu realizuojama visoje Europos ekonominės bendrijos teritorijoje geležinkelių sfera, besiremianti supergreitųjų geležinkelių linijų vystymu. Netolimoje ateityje Vakarų Europos geležinkeliai galės pasiūlyti šiuos greituosius vežimus:
– EuroCity, – 500 vietų traukinyje, v >300 km/h;
– InterCity, – 170-300 vietų, v =180-250 km/h;
– InterRegio, – 150-200 vietų, v =180-200 km/h;
– InterCity Night, – 200-400 miegamųjų vieyų, v =180-200 km/h;

Be išvardytų keleivių vežimų geležinkeliais rūšių, Vakarų Europoje (jų raida sparčiausia Vokietijoje, Austrijoje ir Prancūzijoje) vystomi dar du kelaivių vežimų geležinkeliais segmentai. Pirmasis iš jų – regioniniai vežimai, kurių yra trys rūšys:
– greitasis priemiestinis susisiekimas – dažni traukinių sustojimai ir dažnas kursavimo intervalas;
– vežimai vietiniu ekspresu – lygiagretus, papildantis susisiekimą traukinys, paprastai kursuojantis kas valandą ir sustojantis mazginėse stotelėse;
– vežimai regioniniu ekspresu – susisiekimas tarp arti esančių aglomeracijų, eismo ciklas mažiausiai kas dvi valandos.

Antrasis keleivių vežimų segmentas yra vežimai vadinamosiomis “autokušetėmis” – t.y. susisiekimas traukiniais, vežančiais keleivius į poilsio vietas kartu su automobiliais.

Vakarų Europos geležinkelius vystant šiomis kryptimis reikia didelių investicijų į riedmenis, taip pat infrastruktūros srityje, ką gali sau leisti tik aukštą ūkio lygį pasiekusios šalys.[7]

Eurotrain koncepcijoje numatoma keleivinių traukinių plėtra dviem sunkiai suderinamomis kryptimis. Pirmoji – dviejų aukštų vagonai, mažinantys keleivio vietos kainą, kita – vagonai su pakreipiamais kėbulais, leidžiantys padidinti keleivių sąstatų greitį. Pakreipiami vagonai būtų 10-20 % brangesni. Projektas numato unifikuoti savaeigius ir nesavaeigius bei sąstatų, traukiamų lokomotyvais, vagonus. Eurotrain vagonas turėtų unifikuotą vamzdinį kėbulą su keičiamomis galinėmis sekcijomis (su valdymo kabinomis ar be jų,čia dar tenka įvertinti ir skirtingas atskirų šalių geležinkelio dizaino tradicijas) bei durų ar langų moduliais, nes numatomas tas pats pagrindas priemiestinių, regioninių ir tarptautinių maršrutų vagonams. Vamzdžio viduje numatomi bėgiai vidiniams konstrukciniams elementams tvirtinti.

Lamanšo tuneliui skirti sąstatai suderinti su Anglijos ir Prancūzijos geležinkelių reikalavimais (anglų vagonai trumpesni). Sukomplektuota 18 sąstatų – ruošinių. 9 jų turi 7 vagonus ( 3 miegamuosius su dvivietėmis kupė; 3 – 50 vietų sėdimus ir servisinį su 13 vietų salonu bei kupė invalidams vagonus). 9 sąstatai yra iš 8 vagonų ( 5 miegamieji, 2 sėdimieji ir servisinis). Sąstatai – rruošiniai, išvykę iš skirtingų stočių, vėliau sukabinami.

Sąstatai maršrutais Italija-Prancūzija važinėja seniai. Konkurencija atkakli. Komersantai sudaro tik 7 % keleivių. Todėl modernizuojami naktiniai traukiniai. “Luks” – 2 vietų kupė su vonia, dušu ir tualetu; “komfort” – 4 vietų kupė su dušu ir tualetu dviem kupė; ir “turism” su 6 vietų kupė ir tualetais vagonų gale.

Sąstatai maršrutais Prancūzija – Ispanija modernizuojami, norint išvengti nuostokių. Čia 50 % sumažėjo keleivių greitaeigiuose Talgo traukiniuose. Sąstatai formuojami iš pakreipiamų vagonų, kurių trumpesnė perėjimo prie kitos vėžės trukmė. Tai padidina komfortą.

Ypač komfortiški sąstatai Vokietija – Šveicarija. Dvijų vietų “liukse” yra vonia ir tualetas, pietų staliukas, aptarnaujamas iš vagono – restorano, ryšys su palydovu, kilimai, kondicionieriai, gera garso izoliacija. Saugumą užtikrina televizinės sekimo sistemos.[2]

Daugelis Europos šalių numato plėtoti savo geležinkelių tinklą.

Prancūzija parengė apie 4700 km naujų linijų tiesimo projektus. Intensyviausiai statomi ar rekonstruojami TGV ruožai Viduržemio jūros link (303km), Paryžius-Strasbūras ir pro Montpeljė iki Ispanijos sienos.

Ispanija pradeda tiesti naują liniją – Barselona – Valencija – Alikantė(523 km).

Danija pertvarko susisiekimą geležinkeliais su sal.omis, o Olandija pertvarko magistrales Vokietijos link.

Portugalija sutelkė dėmesį į linijos Lisabina – Portu (336 km) rekonstrukciją.

Vokietija modernizuoja magistrales Berlynas – Miunchenas, Kelnas – Frankfurtas prie Maino.

Graikija elektrifikuoja 510 km ilgio liniją Atėnai – Salonikai.[knyg]

Plintant konteineriniams pervežimams, vis daugiau naudojama FREITLAINER sistemos terminalų. Jie specialiai skirti konteineriais vežamiems kroviniams apdoroti. Perkrovimui “vagonas – vagonas”, “vagonas – automobilis” ir atvirkščiai reikia specialių kranų, apimančių keletą geležinkelio kelių ir automobilių privažiavimų bei galinčių perkelti iki 12 m ilgio ir 30 t masės konteinerius.

Europos geležinkelių sistemoje intensyviai kuriamos sistemos, kur būtų galima naudoti bet kurią iš žinomų elektros energijos tiekimo sistemų.[2]

Šiuolaikinė situacija Lietuvije

Lietuvos geležinkelių pagrindinės linijos pateiktos 3 pav.

Lietuvos geležinkelio tinklo eksplotacinis ilgis yra 1997,2 km, iš jų 1520 mm vėžės pločio – 1806,6 km, 1435 mm – 21,8 km ir 750 mm – 168,8 km. Tai plačiau parodyta 2 lentelėje

2 lentelė

Šiuo metu Lietuvoje yra septynios rūšiavomo stotys, du lokomotyvų, vienas dyzelinių traukinių, vienas elektrinių traukinių ir du vagonų depai.[2]

Žemiau nurodytoje lentelėje yra nurodytas lokomotyvų ir vagonų skaičius Lietuvoje 1995-2002 metais.[7]

3 lentelė

Didžiausios vagonų skirstymo ir perdavimo stotys lietuvoje yra Radviliškis ir Vaidotai. Jose išformuojami atvykę ir pagal traukinių formavimo planą sudaromi nauji traukiniai, tvarkomi krovinių ir vagonų perdavimo į kitų valstybių geležinkelius dokumentai. Šiose stotyse veikia muitinės, augalų karantino, kiti postai.[3]

Vaidotų stotyje dar 1996 m. įdiegta skirstymo stoties kompiuterinė sistema, o maždaug po metų kompiuterizuotos vagonų perdavimo darbo vietos. 1999 m. stotyje įdiegta krovinių deklaravimo programa.

Dabar nė vienas tranzitinis traukinys, kirtęs rytinę Lietuvos valstybinę sieną, neaplenkia Vaidotų geležinkelio stoties. Šioje stotyje formuojama daug tranzitinių traukinių. Per metus per šią stotį pravažiuoja per 600 tūkst. vagonų. Silpna vieta yra vagonų skirstymo kalnelis, kurio paskirtis – pristabdyti kiekvieną vagoną riedantį nuo kalnelio į tam tikrą kelią, kur formuojami sąstatai. Priešingu atveju dėl šio stabdiklio kaltės pasitaiko vagonų avarijų. Dabar šis darbas atliekamas rankiniu būdu, kai žmogus, spaudydamas vagonų stabdiklio valdymo mygtukus, bando išspręsti šią problemą. Kai tenka paskirstyti labai daug vagonų, žmogus neapdraustas nuo klaidų. Šį darbą reikėtų patikėti automatikai. Jį būtina rekonstruoti įrengiant kompiuterizuotą vagonų stabdiklio valdymą. Dabartinis kalnelis negali užtikrintai vykdyti jam patikėtų funkcijų.[4]

Tuo tarpu Radviliškio vagonų skirstymo stotyje praėjusių metų pabaigoje įdiegta kompiuterinė informacinė sistema, kurios paskirtis – spręsti su prekiniais vagonais susijusias operacijas. O tų operacijų ne tiek mažai. Tai traukinių sąstatų formavimas, dokumentacijos tvarkymas, statistinių duomenų kaupimas. Naujoji sistema tiksliai fiksuoja traukinių atvykimą ir išvykimą, tvarko eismo žurnalą, registruoja vagonus. O darbo sistemai netrūksta. Užtenka pasakyti, kad į stotį per parą atvyksta vidutiniškai per 40 traukinių. Maždaug tiek ir išleidžiama, iš jų per 30 suformuotų stotyje. Sąstatą vidutiniškai sudaro 45 vagonai. Nesunku apskaičiuoti, kokia būna per parą vagonų apyvarta – apie 4500 vagonų. Suprantama, kad tokį informacijos kiekį apie vagonus, jų numerius, vežamus krovinius, paskirties vietą įmanoma operatyviai apdoroti tik pritaikius naujausią programinę ir techninę įrangą.

Vykdant AB „Lietuvos geležinkeliai“ restruktūrizavimo programą ir sujungus buvusius Klaipėdos kelių ir Klaipėdos automatikos ir ryšių ruožus, 2001 m. rugsėjo 1 d. buvo įsteigtas filialas „Klaipėdos geležinkelių infrastruktūra.“. Vėliau filialui buvo atiduota dalis buvusio Šiaulių pastatų ir inžinerinių įrenginių ruožo. Nuo 2002 m. birželio 1 d. iš Šiaulių geležinkelių infrastruktūros Klaipėdai buvo perduotas vandentiekio baro Klaipėdos cechas. Šiuo metu „Klaipėdos geležinkelių infrastruktūroje“ įsteigti automatikos, ryšių, kelių, pastatų, kelio statinių, mechanizmų ir transporto priežiūros ūkiai bei Klaipėdos geležinkelio ruožas. Klaipėdiečiai aptarnauja visą Žemaitijos teritorijoje esančią geležinkelių infrastruktūrą. Padėtis infrastruktūros užlaikymo klausimais nuolat gerėja. Vis saugesnis tampa traukinių eismas.
Filialas turi 391,3 km pagrindinių geležinkelio kelių, iš jų 85,1 km su uždelstu kapitaliniu remontu. Yra 221,7 km stočių kelių ir 98,3 km privažiavimo kelių. Iš viso 711,3 km kelių, kuriuose yra 897 komplektai iešmų, iš jų 127 VAE „Legetecha“ ir 13 VAE „Ryga“. Nuo filialo įsteigimo pradžios pakeista 6 km ilgabėgių, 18 komplektų iešmų pabėgių, pakeista 27 komplektai iešmų, išvalyta 15 km skaldos.[10]

Klaipėdos uosto pietinėje ir šiaurinėje dalyje yra įrengtos dvi aukščiausio lygio krovinių pervežimo servisą teikiančios stotys ”Draugystė” ir “Klaipėda”. “Draugystė” aptarnauja vieną intensyviausių Lietuvos teritorijoje tarptautinę geležinkelių ir keltų liniją Klaipėda-Mukranas. Linija, kuri susijungia su Vokietijos geležinkeliais, yra trumpiausias kelias iš Vakarų Europos į Lietuvą. Keltas, kuris vienu metu gali gabenti 103 vagonus, 506 kilometrų atstumą įveikia per 18 valandų. Šia linija dažnai gabenami ir ypač greitai gendantys produktai.[16]

Daug dėmesio skiriama pabėgių atnaujinimui. Suremontuota 12 km kelio su mediniais pabėgiais. Jau pakeista 22 tūkst. pabėgių. 16 tūkst. medinių pabėgių užleido vietą gelžbetoniniams. Atliktas kapitalinis remontas apie 5 km ruože, kur mediniai pabėgiai pakeisti gelžbetoniniais. Plungės, Torvainių, Lieplaukės ir Telšių stotyse kas penktas pabėgis jau yra gelžbetoninis. Per ateinančius 5 metus šių stočių keliuose neliks nė vieno medinio pabėgio. Tačiau pabėgių keitimo pabaigos dar nematyti. „Klaipėdos geležinkelių infrastruktūroje“ dar yra daugiau kaip 470 tūkst. medinių pabėgių.

Filialo automatikos ūkis iš Klaipėdos bei Šiaulių automatikos ir ryšių ruožų savo žinion perėmė nemažą dalį signalizacijos įrenginių. Šiuo metu filiale eksploatuojama 23 elektrinės centralizacijos, 4 rakinamosios ir signalų įrangos stotys, mechanizuoto kalnelio signalizacijos įrenginiai, 33,5 km automatinės ir 296,8 km pusiau automatinės kelio blokuotės bei 98 pervažų signalizacijos įrenginiai. Visose stotyse eksploatuojamos Rusijoje suprojektuotos ir pagamintos relinės signalizacijos sistemos ir įrenginiai, 16-oje stočių eksploatacijos laikas viršija 20 metų, tik 8-iose stotyse eksploatacijos laikas trumpesnis kaip 15 metų.[14]

Lietuvai yra ypač svarbi Šeštokų stotis – mūsų ir kitų Baltijos šalių sausumos vartai į Vakarų Europą. Šioje stotyje susiduria skirtingų pločių bėgiai – europietiško standarto (1435 mm) ir rusiško (1520 mm) standarto. Ši stotis yra svarbi pirmojo Kretos koridoriaus dalis (Varšuva-Mockava-Šeštokai-Kaunas-Ryga-Talinas-Helsinkis).

Pagal specialų Lietuvos ir Lenkijos geležinkelininkų susitarimą greta Šeštokų esančioje Mockavos stotyje nuo 2000 metų veikia specialus vėžės keitimo įrenginys. Šis ratus keičiantis įrenginys leidžia neperkraunant vagonų krovinį sparčiau gabenti toliau. Šeštokų ir Mockavos stotyse yra įrengti du patogūs krovinių terminalai, kurie sudaro puikias salygas pervežti krovinius iš Šiaurės Rusijos į Vakarų Europą. Šeštokų terminalo pajėgumas – 0,5 milijono tonų per metus. Mockavoje taip pat jau veikia modernus suskystintų dujų terminalas.[18]

Tam, kad sumažėtų nelaimingų atsitikimų vis plačiau pervažose vietoj gelžbetoninių plokščių naudojama guminė danga. Dabar grindinys pakeistas gumine danga 8 pervažose. Guminė danga daug efektyvesnė. Ji tarnauja 15 metų, o gelžbetonines plokštes reikia keisti kas dveji metai. Pastaraisiais metais sergimose pervažose Vakarų Eu.ropoje naudojami buomai su pakėlimo mechanizmu autotransporto keliui užtverti. Pas mus įrengiami nauji atitvarai kaip ir autostradose ar kituose keliuose. Metaliniai atitvarai sėkmingai naudojami vietoj gelžbetoninių tvorelių. Ši naujovė pagerina matomumą, užtikrina saugumą, nereikalauja priežiūros, gražesnė.[4]

Politinės ir ekonominės permainos Europoje sąlygojo krovinių srautų persiskirstymą ir griežtos konkurencinės kovos tiek tarp šalių, tiek tarp transporto įmonių atsiradimą. Lietuvos transporto linijos, būdamos bendro Europos transporto tinklo dalimi, kartu yra ir natūrali grandis, jungianti NVS šalis ir Aziją su Vakarų Europa.[18]

Šiuo metu Lietuvos krovinių gabenimo rinkoje tarp kitų transporto šakų pirmauja geležinkelis, užimantis daugiau kaip 60% rinkos. Tarptautiniais transporto koridoriais, kurių ilgis mūsų šalyje yra 1017 km, dabar pervežama apie 80% krovinių. Likęs geležinkelio ruožas dėl krovinių trūkumo efektyviai nepanaudojamas.[3]

AB „Lietuvos geležinkeliai“ 2002 m. pervežė 36,7 mln. tonų krovinių. Praėjusiais metais krovinių pervežta 26.1% daugiau negu 2001 m.
Pervežamų krovinių augimą 1995-2002 parodo 4 lentele ir 1 diagrama

4 lentelė

1 diagrama

Tuo tarpu 5 lentele ir 2 diagrama parodo kiek tuo pačiu laikotarpiu pervežta keleivių. Lietuvoje geležinkelių transportu 2002 m. važiavo tik 7,2 mln. keleivių. Palyginus su 2001 metais, keleivių buvo vežta 7 procentais mažiau. Tam, kad geležinkelių sektorius veiktų geriau ir pilniau tenkintų visuomenės poreikius, reikalingi skubūs veiksmai jo atgaivinimui. Europai ir Lietuvai reikia naujo tipo geležinkelių. [19]

5 lentelė

2 diagrama

2001 m. AB “Lietuvos geležinkeliai” pagrindinės ir kitos veiklos apyvarta sudarė 606.7 mln. Lt.
Pajamos, gautos vežant krovinius ir keleivius, sudarė 563.4 mln.Lt arba 92.9 proc. bendrovės apyvartos. Krovinių vežimo pajamų 2001 m. buvo gauta 507.9 mln. Lt arba 5.0 proc. mažiau nei 2000 m.
Bendrovės apyvarta mažėjo dėl krovinių vežimo apimčių ir šios veiklos pajamų pokyčių. Vežant tranzitinius krovinius Klaipėdos uostų ir Kaliningrado srities kryptimis yra gaunama apie 50 proc. visų krovinių vežimo pajamų. Dėl nesubalansuotų šių krypčių tranzitinių krovinių vežimo tarifų per Klaipėdos uostus 2001 m. sumažėjo 40.5 proc., o Kaliningrado srities kryptimi padidėjo 29.6 proc. Todėl bendrovė prarado 48.3mln.Lt.pajamų.
Pajamos, gautos vežant keleivius, 2001 m. sudarė 55.5 mln. Lt. Be to, nuostolingam keleivių vežimui finansuoti 2001 m. valstybė iš biudžeto skyrė 8.1 mln. Lt.(6 lentelė)

6 lentelė

Per Lietuvos Respubliką eina Kretos I ir IX tarptautiniai transporto koridoriai, 1994 m. įvardinti Antrojoje Europos transporto ministrų konferencijoje Kretoje ir 1997 m. patvirtinti Trečiojoje Helsinkyje.
Didžiausias šiuo metu keleivinių traukinių greitis – 120 km/val, o prekinių-90km/val.

Lietuvos geležinkeliai, norėdami prisijungti prie susitarimų “Dėl tarptautinių magistralinių geležinkelių linijų ir pagrindinių kombinuotojo transporto geležinkelių linijų” (AGC ir AGTC), turi pertvarkyti savo infrastruktūrą pagal šiuose susitarimuose keliamus reikalavimus. Svarbiausi iš jų – traukinių greitį koridoriuose padidinti iki 160 km/val ir įrengti įvairaus lygio pervažas.[19]

Tai, kad du Kretos koridoriai eina per mūsų šalį, sudaro palankias sąlygas Lietuvos geležinkeliams prisijungti prie Europos supergreitųjų geležinkelių transporto tinklo. Vienas iš pagrindinių prisijungimo būdų – europinės vėžės supergreitojo geležinkelio linijos statyba I Kretos koridoriuje.[6]

Tiek Lietuvos, tiek tarptautiniai transporto ekspertai yra įsitikinę, kad naujame šimtmetyje geležinkeliai turėtų vaidinti žymiai didesnį vaidmenį sprendžiant Europos šalyse kylančias transporto problemas. Kiekvienas žino apie vis didėjantį transporto kamščių skaičių, aplinkosaugos problemas, transporto keliamą triukšmą ir didėjančią opoziciją naujos kelių infrastruktūros plėtrai. O tuo tarpu ir pili.ečiams ir pramonei reikalingas patikimas, saugus, pigus ir greitas transportas. Tai pagrindinė dvidešimt pirmojo amžiaus pradžios problema. Paradoksalu, tačiau daugelis problemų, kurios galėtų būti išspręstos geležinkelių pagalba, auga, o geležinkelių dalis transporto rinkoje vis dar mažėja.[16]

Siūlimai situacijos gerinimui

Apjungiant pirmųjų dviejų skyrių informaciją matome, kad geležinkelio transportas yra ganėtinai perspektivus. Tik aišku kaip ir visur čia yra nemažai problemų, kurias reikia išspresti norint pagerinti geležinkelio vystimasį.

Prioritetinis Europos geležinkelių transporto sistemos tikslas yra efektyvus, patogus ir saugus krovinių ir keleivių vežimas be sudetingų valstybinių sienų kirtimo formalumų ir apribojimų. Siekiant įgyvendinti šį tikslą, būtina sukurti modernią, lanksčią, patikimą ir kartu lengvai įdiegiamą geležinkelių sistemą visoje Europoje.

Kelių perkrovimą lydi eismo saugumo ir ekologinės problemos. Didėjant kelių transporto eismo intensyvumui, kartu didėja atmosferos užterštumas, triukšmas,avaringumas. Vienas efektyviausių sprendimo būdų – keleivių ir krovinių srautų nukreipimas nuo automobilių kelių į geležinkelius.

Investicijos į naujas geležinkelio technologijas ir paslaugų kokybę turi užtikrinti, kad geležinkelis ir toliau liks saugiausia ir ekologiškiausia transporto rūšimi.

Kad pagerėtų situacija:
– geležinkeliai turi sudaryti bendradarbiavimo sutartis su kitomis transpoto rūšimis, kad savo klientams galėtų pasiūlyti pristatymo „nuo durų iki durų” paslaugas.
– Siekiant mažinti žalingą geležinkelių poveikį aplinkai, turi būti tobulinama modernių riedmenų koncepcija. Paprastų konstrukcijų, mažesnio svorio riedmenys, aprūpinti moderniomis kompiuterinėmis ir mechaninnėmis technologijomis, turėtų būti ekonomiški, saugūs, greiti ir lengvai valdomi. Tokių riedmenų poreikis skatina modernizuoti gamybą, kurti naujas medžiagas ir technologijas. Būtina naudoti bendrus duomenų bankus, kuriuose būtų kaupiama informacija apie transporto priemonių amžių, transporto infrastruktūrą bei kitus parametrus.
– Investicijos į visą geležinkelių saktorių, ypač orientuojantis į tarptautinius vežimus, tarp Rytų, Vidurio ir Vakarų Europos turėtų būti subalansuotos.
– Viena svarbiausių krovinių vežimo geležinkeliais tobulinimo sričių yra krovinių vežimo koridorių plėtra, sudarančių galimybę krovinius vežti sunkiais, ilgais, plačiais ar net sujungtais dvigubais traukiniais, kas leistų labai sumažinti geležinkelio paslaugų kainas.
– Didelės keleivinės geležinkelio stotys turi būti pertvarkytos į tarptautinių kelionių centrus, kad kiekvienas keleivis, turinis bilietą, galėtų rasti patogią ir saugią vieta, kurioje galėtų laukti persėdimo į kitos rūšies transportą, jeigu jų tvarkaraščiai nėra idealiai suderinti. Stotys turėtų būti sujungtos su miesto transportu – metrolinijomis, vietinėmis autobusų linijomis, kitų rūšių transportu. Stotyse reikia įrengti patogias, saugias ir komfortiškas laukiamąsias patalpas.[but3]

Vakarų Europos geležinkelius vystant šiomis kryptimis reikia didelių investicijų į riedmenis, taip pat infrastruktūros srityje, ką gali sau leisti tik aukšta ūkio lygį pasiekusios šalys. Be investicijų, geležinkelių pasiūlos patrauklumą gali padidinti įvairios kitos priemonės:
– geresnio eismo tvarkaraščių koordinavimas;
– tankesnis traukinių kursavimo intervalas;
– išskirtinis dėmesys linijoms, aptarnaujančioms didžiausias rinkas;
– lanksti tarifų politika, kainos atžvilgiu konkurencija su kitomis vežimų rūšimis;
– bilietų paskirstymo įvedimas;
– bendrų bilietų su oro transporto linijomis įvedimas;
– sutarčių „joint ventures” principu sudarymas tarp skirtingų šalių geležinkelių, aptarnaujančių bendrą tarptautinį maršrutą ir kt.[7]

Visos valstybės nenusišalinusios nuo geležinkelio problemų ir jas stengiasi autoritetingai spręsti. Nors Lietuvos aukšti pareigūnai turi daug įvairių neatidėliotinų problemų, kurias reikia skubiai spręsti, tačiau turėtų neužmiršti, kad ir. Lietuvos geležinkelių ateitis taip pat priklauso nuo jų dėmesio šiai sričiai, aktyvaus dalyvavimo sprendžiant iškilusius klausimus.

Reikia panaudoti tai, kas jau yra sukurta tiek Vakaruose, tiek Rytuose. Kol kas apie suvienodinimą geležinkelio vėžių su vakarietiška sistema neturėtų būti nė kalbos. Po šios modernizacijos nebebūtų ką veikti. Nereikia kurti savų visų įstatymų ir norminių aktų, kai yra visos galimybės panaudoti tai, kas jau sukurta ir padaryta. Reikia integruoti visą techninę mintį ir stiprinti ekonomiką didinant krovinių pervežimus.[8]

Reikia kad geležinkelio stotis būtų šiuolaikiška, maloni kiekvienam žmogui. Pirmiausia reikėtų sutvarkyti peronus, perėjas, priėjimo prie traukinių takus. Svarbiausias šiuo metu mūsų uždavinys – kapitalinis požeminės perėjos remontas. Dabar ji yra avarinėje būklėje. Ją reikėtų pratęsti iki Pelesos gatvės. Žmonės nustotų vaikščioti per bėgius ir nerizikuotų gyvybe arba sveikata. Tačiau projekto dar nėra. Dar šiemet numatoma jį parengti o nuo kitų metų pradėti įgyvendinti.

Geležinkelio stočiai būtina transporto priemonių saugojimo aikštelė. Daugelis keleivių, vykstančių į Klaipėdą ar kitus šalies miestus, atvažiavę savo mašina galėtų ją palikti saugojimo aikštelėje, o vakare, grįžę iš komandiruotės, parvažiuoti namo nuosavu automobiliu. Keleivis visą laiką turi būti tikras, kad juo kažkas rūpinasi, sudaro palankias sąlygas ir prieš kelionę, ir kelionės metu. Tokių pavyzdžių galima paminėti ir daugiau. Taip pat svarbu, kad atvykę keleiviai iš užsienio susidarytų apie mūsų šalį gerą įspūdį.[4]

Nuo tranzitinių krovinių gabenimo iš esmės priklauso Lietuvos geležinkelių pajamų augimas ir ūkinės veiklos pelningumas. Pagrindinis tranzitinių krovinių srautas, einantis per Lietuvą, yra iš Rusijos ir kitų NVS šalių į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą ir į Kaliningradą vežami kroviniai. Lietuvos geležinkeliams būtina taip organizuoti krovinių gabenimą, kad jis būtų visais atžvilgiais patrauklus ir prieinamas užsienio ekspeditoriui. Priešingu atveju tranzitiniai kroviniai Lietuvą galėtų aplenkti ir surasti kelią per kaimynines šalis.[4]

Išvados

Geležinkelis yra viena seniausių transporto rūšių. Pagrindinis Europos ir Lietuvos geležinkelių transporto sistemos tikslas yra efektyvus, patogus ir saugus krovinių ir keleivių vežimas. Palyginus su ankstesniais metais tiek Lietuvoje, tiek Europos šalyse gabenamų krovinių ir pervežamų keleivių skaičius išaugo ir vis didėja. Tai itakoja tai, kad :
– geležinkelio transportas greitesnis ir pigesnis, palyginti su automobilių, jei šiuo vežama toliau nei 325 km.
– labai patogiai gali važiuoti daug keleivių
– keliaujant geležinkeliu, geriau pailsima
– galima pervežti daugiau kroviniu vienu metu.

Tačiau jis turi ir trūkumų:
– krovinius ir keleivius į geležinkelio stotis reikia atvežti automobiliais. Tai ypač nepatogu rajonuose, kur geležinkelio stotys išdėstytos retai.
– Traukiniai važiuoja pagal tikslų tvarkaraštį, o tai ne visada patogu
– Geležinkelių taisymas gana brangus.

Lietuva geležinkelio transporto srityje yra pažengusi toli, bet kad pasiektų Europos standartus jai dar reikia atremontuoti daug bėgių, įdiegti daug naujovių. Lietuvos geležinkeliui vien tik savo jėgomis nepaviks įveikti visų iškilusių problemų. To priežastys įvairios: ir laiko, ir kompetencijos, ir žinių stoka. Todėl būtina bendradarbiauti su kitų šalių specialistais, mokslininkais, universitetų destytojais ir kitais specialistais. Kas ir yra daroma.

LITERATŪRA

1. Baublys A. Krovinių pervežimai geležinkeliu, vandens ir oro transportu. Vilnius: Technika,1995.
2. Bazaras Ž., Donatas M., Sapragonas J. Europos transporto sistemos. Kaunas: Technologija, 1999.
3. Bazys J. Didinti pervežimus yra visos galimybės. Mokslas ir technika. Nr 2. 2002.
4. Bazys J. Geležinkelyje daugėja naujovių. Mokslas ir technika. Nr 10. 2002.
5. Bazys J. Koks bus geležinkelis nuo Varšuvos iki V.ilniaus. Mokslas ir technika. Nr 12. 2002.
6. Butkevičius J. Greituminių geležinkelių įvedimo Lietuvoje perspektyvos. Transbaltica’01. Tarptautinės konferencijos mokslinių pranešimų rinkinys. Vilnius: Technica,2001.
7. Butkevičius J. Keleivių vežimai. Vilnius: Technika, 2002.
8. Butkevičius J., Sakalauskas K., Jaržemskis V., Rezgaitis R. Lietuvos geležinkelių tinklo analizė. Transportas, XVI t., Nr 2. Vilnius: Technika, 2001.
9. Griškevičienė D. Geležinkelių transporto komercinė eksploatacija. Vilnius: Technika, 2002.
10. Jokubavičius P. Stiprėja Klaipėdos geležinkelio pulsas. Mokslas ir technika. Nr 12. 2002.
11. Jurkauskas A. Transporto raida Lietuvoje. Kaunas: Technologija, 1996.
12. Jurkauskas A. Transporto raida. Kaunas: Technologija, 2002.
13. Knutton M. Time for re-think of high-speed rail priorities. International railway yournal. No 7. Cornwall, 1999.
14. Mačiulis A. Lietuvos geležinkelių transporto plėtros strategijos analizė. Socialinių mokslų daktaro disertacija. Vilnius: VGTU, 1997.
15. Minalga R. Krovinių transporto sistema. Vilniaus universiteto leidykla, 1998.
16. www.ausis.gf.vu.lt
17. www.host.deluxnetwork.com
18. www.jura.lt
19. www.litrai.lt
20. Железные дороги Японии через 10 лет пос.

Leave a Comment