Transporto imoniu valdymas

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

TRANSPOTO INŽINERIJOS FAKULTETAS

TRANSPORTO VADYBOS KATEDRA

TRANSPORTO ĮMONIŲ VALDYMAS

Transporto įmonės veiklos organizavimo projektas

ĮVADAS

Organizuojant transporto įmonės veiklą, kyla poreikis išsamiai įvertinti ir pasirinkti veikos organizavimo priemones, kurios vėliau turi tiesiogines įtakos įmonės rezultatams. Gerai realizuota pasirinkimų veiklos organizavimo priemonių visuma ir sudaro įmonės veiklos organizavimą.

Veiklos organizavimas atspindi konkrečioje visuomenėje vyraujančias nuostatas suformuotas kokeltyvinio mentaliteto, jos požiūrį į darbo aplinką, veiklos motyvaciją. Darytina prielaida, kad veiklos organizavimas yra labai individualus, suformuojantis konkrečioje įmonėje ir kuriantis savo aplinką, tačiau panašus į panašiose transporto įmonės veikiančią sistemą. Išanalizavus šias sistemas, jas apibendrinus ir nustačiuos bendruosius dėsningumus, būtų galima siųlyti rekomendacijas, kaip geriau organizuoti transpoto įmonių darbą, atsižvelgiant į Lietuvos ekonomines ir socialines sąlygas bei turimą patyrimą.

1. ĮMONĖS NUOSAVYBĖS FORMOS

Nuo verslo organizavimo formos pasirinkimo priklauso tiek įmonės steigimo procesas (jo trukmė ir lėšų sąnaudos), tiek turimų finansinių, intelektinių bei darbo jėgos resursų panaudojimas.

Šiuo metu Lietuvos Respublikoje galima įsteigti šias įmones, turinčias juridinio asmens statusą:

• akcinę arba uždarąją akcinę bendrovę;

• individualią įmonę;

• ūkinę bendriją (tikrąją arba komanditinę);

• valstybės įmonę;

• savivaldybės įmonę;

• žemės ūkio bendrovę;

• kooperatinę bendrovę;

• Europos bendrovę;

• Europos ekonominių interesų grupę.

Akcinės ir uždarosios akcinės bendrovės

Labiausiai paplitusi įmonių rūšis Lietuvoje yra uždaroji akcinė bendrovė. Šios įmonės rūšies bei akcinės bendrovės steigimą, veiklą bei pasibaigimą reglamentuoja LR akcinių bendrovių įstatymas. Bendrovė – tai privatusis, ribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo, kurios įstatinis kapitalas padalintas į dalis, vadinamas akcijomis. Bendrovės turtas yra atskirtas nuo akcininkų turto. Akcininkai pagal bendrovės prievoles atsako tik ta suma, kurią jie privalo įmokėti už akcijas.

Įstatymas nustato reikalavimus minimaliam įstatiniam akcinės bendrovės kapitalui: uždarosios akcinės bendrovės minimalus įstatinis kapitalas turi būti ne mažesnis kaip 10.000 litų, o akcinės bendrovės – ne mažesnis kaip 150.000 Lt.

Uždarosios akcinės bendrovės akcininkų skaičius gali siekti 100.

Akcinės bendrovės akcijos, skirtingai nei uždarosios akcinės bendrovės akcijos, gali būti platinamos viešai per vertybinių popierių biržas.

Bendrovės steigėjais gali būti Lietuvos Respublikos ir kitų valstybių fiziniai ir juridiniai asmenys, kurie būtinai turi įsigyti steigiamos bendrovės akcijų.

Individualios įmonės

Individuali (personalinė) įmonė pagal LR CK apibrėžtina kaip privatusis, neribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo. Šios rūšies įmonė nuosavybės teise gali priklausyti vienam fiziniam asmeniui arba keliems fiziniams asmenims (sutuoktiniams) bendrosios jungtinės nuosavybės teise. Individualią (personalinę) įmonę nuosavybės teise gali turėti taip pat juridiniai asmenys – negamybinės organizacijos (nesiekiantys pelno juridiniai asmenys).

Tikrosios ir komanditinės ūkinės bendrovės

Pagrindinis tikrųjų ir komanditinių (pasitikėjimo) ūkinių bendrijų veiklą reglamentuojantis teisės aktas yra LR Ūkinių bendrijų įstatymas.

Ūkinė bendrija apibrėžiama kaip kelių fizinių ar juridinių asmenų, taip pat fizinių ir juridinių asmenų jungtinės veiklos sutartimi įsteigta įmonė komercinei-ūkinei veiklai vykdyti, sujungus jų turtą į bendrąją dalinę nuosavybę. Bendrijoje gali būti nuo 2 iki 20 narių. Ūkinė bendrija LR

Civilinio kodekse apibūdinama kaip privatusis neribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo.

Ūkinė bendrija gali būti dviejų formų – tikroji ūkinė bendrija arba komanditinė (pasitikėjimo) ūkinė bendrija.

Tikrąją ūkinę bendriją sudaro tikrieji nariai. Tikrųjų narių turtas nėra atskirtas nuo bendrijos turto, taigi jos nariai atsako solidariai visu savo turtu pagal bendrijos prievoles. Ieškinį bendrijos nariams galima pareikšti netgi ir po bendrijos likvidavimo ar jungtinės veiklos sutarties pakeitimo bei atnaujinimo įregistravimo vietos savivaldybėje.

Komanditinėje (pasitikėjimo) ūkinėje bendrijoje be tikrųjų narių yra ir nariai komanditoriai. Tikrųjų narių padėtis komanditinėje (pasitikėjimo)

ūkinėje bendrijoje yra tokia pati, kaip ir tikrojoje ūkinėje bendrijoje.

Nariai komanditoriai atsako už bendrijos prievoles tik tokia apimtimi, kiek tai numatyta jungtinės veiklos sutartimi.

Jeigu jungtinė veiklos sutartis nenumato kitaip, nariai komanditoriai atsako tik tuo savo turtu, kurį jie perdavė arba turėjo perduoti komanditinei ūkinei bendrijai. Taip pat nariai komanditoriai neturi tikriesiems nariams priskirtinos bendrijos atstovavimo teisės.

Valstybinės ir savivaldybės įmonės

Valstybės ir savivaldybės įmonė yra ribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo, kurio visas turtas nuosavybės teise priklauso Lietuvos

Respublikai arba atitinkamai savivaldybei. Valstybės ir savivaldybės įmonės tikslas – teikti viešąsias paslaugas, gaminti produkciją ir vykdyti kitą veiklą, siekiant tenkinti viešuosius interesus. Valstybės ir savivaldybės įmonės yra viešasis juridinis asmuo.

Žemės ūkio bendrovės

Žemės ūkio bendrovės steigimą ir veiklą reglamentuojančios pagrindinės nuostatos pateiktos LR Žemės ūkio bendrovių įstatyme. Žemės ūkio bendrovė apibūdinama kaip privatus ribotos atsakomybės juridinis asmuo, kuriame pajamos per ūkinius metus už žemės ūkio produkciją ir suteiktas paslaugas žemės ūkiui sudaro daugiau kaip 50 procentų visų realizavimo pajamų. Žemės ūkio bendrovėje gali būti dviejų rūšių dalyviai – bendrovės nariai ir pajininkai. Minimalus žemės ūkio bendrovės dalyvių skaičius yra trys.

Bendrovės pajininkai nuo bendrovės narių skiriasi tuo, kad jie neturi sprendžiamojo balso bendrovės narių susirinkime. Visų dalyvių turtas yra atskirtas nuo bendrovės turto.

Verslo pradžiai ypatingai svarbi žemės ūkio verslo patirtis ir protingas pradinių investicijų paskirstymas. Tačiau asmeniui, pasiryžusiam pradėti tokią veiklą, yra gana daug papildomų lengvatų mokesčių srityje, taip pat papildomos finansavimo galimybės.

Kooperatinės bendrovės.

Kooperatinė bendrovė (kooperatyvas) LR Kooperatinių bendrovių (kooperatyvų) įstatyme apibrėžiama kaip grupės fizinių arba fizinių ir juridinių asmenų (kitaip tariant, kooperatyvo narių) savanoriškai įsteigtas ribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo, kurio kapitalas ir narių sudėtis yra kintama ir kuris yra skirtas narių ekonominiams, ūkiniams ir socialiniams poreikiams tenkinti bei veikiantis narių iniciatyva ir rizika.

Kooperatinė bendrovė už savo prievoles atsako tik savo turtu ir neatsako už savo narių prievoles, nesusijusias su kooperatinės bendrovės veikla.

Kooperatinę bendrovę gali sudaryti ne mažiau kaip penki fiziniai arba fiziniai ir juridiniai asmenys.

Įstatymas nereglamentuoja kooperatinės bendrovės narių pajaus dydžio (jo dydis nurodomas įstatuose), yra tik nustatyta, kad pajus gali būti piniginis, intelektinis, vertybiniai popieriai arba kitas turtinis indėlis, išskyrus žemę. Kooperatinės bendrovės nuosavo kapitalo turi užtekti įstatuose numatytai veiklai plėtoti. Beje, įstatymas numato apribojimus bendrovės steigimo procese dalyvauti užsienio fiziniams ir juridiniams asmenims.

Europos bendrovės

Europos bendrovė yra ribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo, įsteigtas ES kaip akcinė bendrovė. Jos tikslas – sujungti į vieną bendrovę ar į holdingą bedroves, kurios veikia pagal skirtingų Europos Sąjungos valstybių narių teisę. Europos bendrovėms, kurių buveinė yra Lietuvos

Respublikoje, mutatis mutandis taikomos Lietuvos Respublikos teisės normos, reglamentuojančios akcinių bendrovių veiklą, tiek, kiek kitaip nenumato specialūs teisės aktai. Minimalus kapitalas negali būti mažesnis nei 120

tūkst. eurų. Europos bendrovės steigėjai Lietuvos Respublikoje gali būti akcinės bendrovės ir uždarosios akcinės bendrovės. Europos bendrovės organai yra visuotinis akcininkų susirinkimas, stebėtojų taryba (arba kitas priežiūros organas), valdyba ir bendrovės vadovas. Privalomi bendrovės organai yra visuotinis akcininkų susirinkimas ir vadovas. Bendrovės darbuotojai turi teisę dalyvauti bendrovės valdyme priimant esminius bendrovės veiklai sprendimus.

Europos kooperatinės beendrovės

Europos kooperatinė bendrovė (SCE arba Societas Cooperativa Europaea)

yra jurdinis asmuo, įsteigtas Bendrijos teritorijoje kaip ribotos atsakomybės kooperatinė bendrovė, išskyrus atvejus, kai SCE įstatuose nurodoma kitaip. Jei SCE nariai turi ribotą atsakomybę, SCE pavadinimo pabaigoje rašoma „limited“. Pagrindinis SCE tikslas yra tenkinti savo narių poreikius ir (arba) plėtoti jų ekonominę ir (arba) socialinę veiklą.

Europos kooperatinėms bendrovėms, kurių buveinė yra Lietuvos Respublikoje, mutatis mutandis taikomos Lietuvos Respublikos teisės normos, reglamentuojančios kooperatines bendroves (kooperatyvus), akcines bendroves, išskyrus atvejus, kai SCE taikomuose konkrečiuose ES ir (arba)

Lietuvos Respublikos teisės aktuose nurodoma kitaip. Pasirašytas SCE

kapitalas negali būti mažesnis nei 30 000 eurų. SCE šaukia visuotinį akcininkų susirinkimą ir, priklausomai nuo įstatuose numatytos teisinės formos, sudaro stebėtojų tarybą ir direktorių valdybą (dvipakopė sistema)

arba administracinį organą (vienpakopė sistema).

1.1. Įmonės rušies pasirinkimo pagrindimas

Išnagrinėję visas egzistuojančias nuosavybės formas Lietuvos

Respublikoje, lieka pasirinkti tinkamiausią įmonės rušį transportui.

| TŪB |+ |- |+ |+ |+ |+ |Esminis ūk. bendrijų |

| KŪB |+ |- |+ |+ |+ |+ |t.p. |

| UAB |+ |+ |+ |+ |+ |- |Tinkama, dėl ribotos |

| AB |- |+ |- |- |+ |- |Netinkama, nes perdaug|

| Koop |- |+ |+ |+ |+ |- |Reikalingi daugiau nei|

| ŽŪB |+ |+ |+ |+ |- |- |Ne žemes ūkio veika. |

1.lentelė

TŪB – tikroji ūkinė bendrija, KŪB – komanditinė ūkinė bendrija, UAB –

uždara akcinė bendrovė, AB – akcinė bendrovė, Koop – kooperatinė bendrovė,

ŽŪB- žemės ukio bendrovė.

Prieš nusprendžiant, kokią pasirinkti įmonės rūšį, reikia išanalizuoti įmonės esamą padėtį, tikslus, strategiją tiems tikslams įgyvendinti, taip pat išorinę aplinką.

Šiame etape mes galime rinktis vieną iš šių galimų įmonių rūšių:

1. individualios (personalinės);

2. tikrosios ūkinės bendrijos;

3. komanditinės (pasitikėjimo) ūkinės bendrijos;

4. akcinės ir uždarosios akcinės bendrovės;

Prieš pasirinkdami aptarkime šių įmonių rūšių privalumus ir trūkumus.

Individuali įmonė. Smulkaus verslo pradžiai tokios įmonės steigimas yra geriausias sprendimas. Įstatymai nereikalauja jokio minimalaus pradinio kapitalo, todėl verslą įmanoma pradėti turint gerą idėją bei nedideles pradines lėšas. Individualioje (personalinėje) įmonėje galima dirbti neįdarbinant kitų darbuotojų, t.y., tokioje įmonėje gali dirbti net vien tik savininkas ir jo šeimos nariai.

Pažymėtina ir tai, kad individualios (personalinės) įmonės apskaitai keliami nedideli reikalavimai – taikoma sutrumpinta finansinė atskaitomybė.

Jeigu individualių (personalinių) įmonių vidutinis sąrašuose esančių darbuotojų skaičius neviršija 10 žmonių ir metinės pajamos neviršija 500

tūkstančių litų, apmokestinamasis pelnas apmokestinamas taikant 15 procentų mokesčio tarifą.

Tačiau ši įmonių rūšis turi ir trūkumų. Nusprendęs steigti tokios rūšies įmonę, būsimasis verslininkas turi įsisąmoninti, kad teks dirbti tik pelningai, nes jeigu įmonės prievolėms įvykdyti neužteks įmonės turto, už jas savo turtu atsakys savininkas (savininkai). Be to, Lietuvoje individualioms (personalinėms) įmonėms dažnai yra sudėtingiau gauti banko paskolą veiklos plėtrai.

Ūkinės benrovės. Ūkinė bendrija gerai tinka tada, jei verslui nebūtinos labai didelės investicijos, tačiau reikalingos profesionalios žinios daugelyje šakų. Visi bendrijos nariai suinteresuoti gerai dirbti, nes nuo to tiesiogiai priklauso jų pajamos, be to, jie rizikuoja savo ir partnerių turtu. Ūkinė bendrija geriau nei individuali įmonė tinka tada, kai reikia griežtai kontroliuoti įmonės dirbančiuosius.

Pagrindinis privalumas, išskiriantis ūkinę bendriją iš kitų įmonės rūšių, yra galimybė sujungti kelių asmenų lėšas į bendrą dalinę nuosavybę.

Tokia nuosavybės forma yra stiprus psichologinis akstinas sutelkti visus pajėgumus bendram tikslui – įmonės pelnui pasiekti.

Pažymėtina, kad ūkinėje bendrijoje gali būti vedama supaprastinta buhalterinė apskaita. Tokiomis pačiomis sąlygomis, kaip ir individualiai (personalinei) įmonei, ūkinei bendrijai taikoma pajamų mokesčio lengvata.

Trūkumas – tikrųjų narių neribota turtinė atsakomybė pagal bendrijos prievoles

Akcinė bendrovė kaip verslo organizavimo forma yra vienintelis kelias, kai pradedamam verslui reikia labai didelių investicijų ir reikia sukaupti didelį kapitalą; taip pat jei numatoma, kad ir ateityje verslas smarkiai plėsis ir atitinkamai kapitalą reikės didinti. Dėl savo valdymo mechanizmo sudėtingumo akcinės bendrovės nėra lanksčios ir negali greitai reaguoti į stambius pokyčius, taip pat joje dažnai dirba samdomi specialistai, kurių atlyginimai mažai priklauso nuo bendrovės gerovės, todėl jie gali dirbti ne taip atsakingai.

Uždarosios akcinės bendrovės sudaro labai ženklią Lietuvoje registruotų įmonių dalį. Tokį šios įmonių rūšies populiarumą galima paaiškinti ne viena priežastimi. Svariausias argumentas pasirenkant verslui šią įmonės rūšį – bendrovė yra ribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo. Tai reiškia, kad akcininkas atsako tik ta pinigų suma, kurią jis įnešė už akcijas. Taigi asmuo, turintis įstatymo reikalaujamą minimalaus įstatinio kapitalo dydžio pinigų sumą, nerizikuodamas savo ir savo šeimos gerove (kaip yra personalinės įmonės atveju), gali pradėti verslą, įsteigdamas uždarąją akcinę bendrovę.

Nusprendus pradėti verslą su keliais partneriais, ši verslo organizavimo forma taip pat laikoma palankiausia dėl civilinės atsakomybės atribojimo bei dėl sprendimų bendrovės esminiais klausimais priėmimo mechanizmo. Kiekviena akcija suteikia vieną balsą, todėl lemiamą sprendimų galią visuotiniame akcininkų susirinkime turės daugiausiai akcijų įsigijęs asmuo.

Apibendrinant galima būtų teigti, kad įmonės rūšies pasirinkimas yra vienas svarbiausių žingsnių pradedant verslą. Priimant šį sprendimą reikia įvertinti turimus finansinius resursus, verslo riziką bei detaliai išnagrinėti teisės normas, reglamentuojančias pasirinktos įmonės rūšies veiklą.

Uždaroji akcinė bendrovė kaip verslo organizavimo forma yra priimtiniausia ir mūsų steigiamai transporto įmonei, kadangi įmonė perspektyvoje gali išsiplėsti, o kad įkurti akcinę bendrovę kol kas neturima reikalingo įstatinio kapitalo.

2. ĮMONIŲ VALDYMO STRUKTŪRŲ TIPAI

Patriarcharinė struktūra

Patriarchalinė valdymo struktūra – tai pati paprasčiausia valdymo struktūra. Vadovas yra vienas ir atlieka visas valdymo funkcijas, vadovauja visems darbuotojams bei administracijai. Kiap matome 1 paveiksle (vadovas vienas) tarp vadovo ir darbuotojų yra tiesioginis ryšys – tiesioginis pavaldumas.

1 pav. Patriarchalinė valdymo struktūra

Kadangi vadovas vienas pats atlieka visas valdymo funkcijas, tokią organizacinę valdymo sistemą galima naudoti tik nedidelėje įmonėje.

Linijinė organizacinė valdymo struktūra

Organizacijoje greta pagrindinės veiklos – darbo objekto vertimo produktu, dar yra organizacijos valdymo veikla. Mažose įmonėse darbus, susijusius su valdymu gali atlikti žmonės, kurie didžiąją dalį laiko dirba gamybos procese. Didelėse įmonėse valdymo darbus atlieka ne vienas žmogus ištisą darbo dieną. Prireikus organizacijoje valdymui skirti keletą žmonių, iškilo jų darbo pasidalijimo problema. Ši problema buvo išspręsta suskaidžius įmonę į padalinius ir kiekvienam padaliniui priskiriant vadovus. Šių vadovų veiklai koordinuoti buvo sudaryta kelių lygių vadovų piramidė. Taip susidarė linijinė valdymo struktūra (2 pav.)

(darbuotojai)

2 pav. Linijinė organizacinė valdymo struktūra

Toliau pateikiami linijinės organizacinės valdymo struktūros privalumai ir trūkumai.

Linijinės struktūros privalumai:

1. Griežtas vienvaldiškumas. Kiekvienas organizacijos narys yra tiesiogiai pavaldus tik vienam vadovui;

2. Griežtas bet kartu ir paprastas padalinių išdėstymas ir ryšių nustatymas;

3. Padalinių veiklos suderinimas. Kiekvienas padalinys veikia tam tikroje srityje;

4. Asmeninė vadovo atsakomybė už jam pavaldaus padalinio darbą.

Linijinės struktūros trūkumai:

1. Dideli reikalavimai aukštesnio lygio vadovui. Jis turi sugebėti savarankiškai ir kvalifikuotai spręsti įvairių sričių valdymo problemas;

2. Dažnai nereikšmingų klausimų sprendimas perkeliamas į aukštesnį valdymo lygį;

3. Žemesnio lygio vadovai prarandą savarankiškumą ir iniciatyvą;

4. Vadovai apkraunami dideliu informacijos kiekiu;

5. Nėra griežto vadovų ir pavaldinių darbo reglamento.

Linijinė organizacinė valdymo struktūra tinkama naudoti įmonėse, kuriose vadovas nepajėgus vienas suvaldyti ir kontroliuoti visus darbuotojus. Ši valdymo struktūra populiari gamybinėse įmonėse, nes išskaidyti gamybinės įmonės veiklą yra nesudėtinga. Naudojant linijinę valdymo struktūrą, nesudėtinga kontroliuoti įmonės veiklą, nes kiekvienos pozicijos atsakomybės ir pareigos yra aiškiai apibrėžtos bei aiškiai nustatyti ryšiai tarp pareigybių.

Funkcinė organizacinė valdymo struktūra

Praėjusiame skyrelyje buvo aptarta linijinė organizacinė valdymo struktūra, kurios pagrindinis trūkumas – žemas specializacijos lygis.

Toliau nagrinėsime funkcinę organizacinę valdymo struktūrą, kuri sudaryta funkciniu principu – į vieną grandį apjungiami tie, kurie dirba toje pačioje arba keliose tarpusavyje susijusiose veiklos srityse. Pavyzdžiui, organizacija, kurios struktūra suskirstyta pagal funkcijas, gali turėti atskirus gamybos, marketingo ir pardavimų skyrius. Kiekvianai funkcijai vykdyti priskiriamas vadovas, kuris specializuojasi toje srityje ir yra atsakingas už tam tikros funkcijos, pavyzdžiui, pardavimų, vykdymą. Kaip matyti 3 paveiksle valdymo darbai yra padalinami.

3 pav. Funkcinė organizacinė valdymo struktūra

Funkcinės organizacinės valdymo sistemos privalumai:

1. Funkcinių padalinių specialistai yra aukštos kvalifikacijos. Sparčiai auga šių specialistų profesionalumas;

2. Darbo paskirstymas pagal funkcijas sąlygoja darbo našumo didėjimą;

3. Galimas vertikalusis valdymo funkcijų koordinavima;

4. Funkcinuose padaliniuose galima efektyviau vykdyti inovacinę veiklą;

Funkcinės organizacinės valdymo sistemos trūkumai:

1. Sudėtinga kontroliuoti valdymo funkcijas horizontaliai. Tiek strateginio tiek ir operatyvinio valdymo klausimų sprendimas perkeliamas į aukščiausią valdymo lygį;

2. Funkciniai padaliniai dažnai stengiasi sureikšminti savo klausimus, keldami juos į pirmą vietą ir ignoruodami bendruosius įmonės tikslus;

3. Funkcinių padalinių darbuotojai savo darbo trūkumų priežasčių ieško kitose tarnybose;

4. Sudėtingos valdymo grandys sukelia tam tikrus barjerus. Pailgėja informacijos perdavimo kanalai. Tai apsunkina valdymo procesą, mažina jo efektyvumą;

5. Funkcinių padalinių darbuotojai stengiasi surasti motyvus ir atsisakyti bet kokių papildomų funkcijų vykdymo, siekdami jas perduoti kitiems funkciniams padaliniams;

6. Sunku įvertinti atskirų padalinių indėlį įdėtą į bendrą galutinį rezultatą.

Funkcinė organizacinė valdymo struktūra labiausiai tinka įmonėms, kurios gamina riboto skaičiaus produkciją. Įmonei plečiantis darosi sunkiau priiminėti sprendimus ar spręsti problemas, nes cehų viršininkai gauna nurodymus iš daugelio vadovų (3 pav.) ir darosi vis sunkiau nustatyti kas už ką yra atsakingas. Tai ir yra pagrindinis funkcinės organizacinės valdymo sistemos trūkumas. Atskirų funkcinių padalinių tikslai gali nesutapti, o jų nariai gali jaustis izoliuoti arba viršesni už kitus –

lakyti savo tikslus svarbesniais. Tokia padėtis komplikuoja įmonės veiklą, darosi sunkiau siekti bendrų tikslų.

Linijinė-funkcinė organizacinė valdymo struktūra

Linijinė-funkcinė (štabo) organizacinė valdymo sistema turi abiejų struktūrų (linijinės ir funkcinės) privalumų. Ši valdymo struktūra nuo funkcinės skiriasi tuo, kad padalinių vadovams suteikiama daugiau atsakomybės (4 pav). Įmonės veikla organizuojama linijiniu pagrindu. Tačiau prie kiekvieno padalinio yra šrabas, kuris padeda (padalinių) vadovams priimti sprendimus. Vadovams suteikiama kvalifikuotų specialistų pagalba, sprendžiant sudėtingus, specialių žinių reikalaujančius klausimus.

Padalinių vadovai tirėdami daugiau kompetencijos ir atsakomybės gali veikti operatyviau bei visuomet pasinaudoti specialistų žiniomis, kurie dirba štabuose kaip patariamasis organas.

Dar vienas linijinės-funkcinės organizacinės valdymo struktūros privalumas – tai, kad suderinamas visų padalinių darbas. Funkcinėje valdymo struktūroje visuomet yra grėsmė, kad atskirų funkcinių vadovų tikslai nesutaps, štabinėje valdymo struktūroje ši grėsmė išnyksta, nes štabai ne vadovauja, o tik padeda priimti sprendimus (4 pav.).

(pavaldiniai)

4 pav. Linijinė-funkcinė (štabo) organizacinė valdymo struktūra

Linijinės-funkcinės valdymo sistemos privalumai:

1. Valdymo problemos sprendžiamos kvalifikuotai, naudojamasi specialistų patarimais;

2. Griežtas vienvaldiškumas, darbuotojai tisiogiai yra pavaldųs vienam vadovui;

3. Greičiau reaguojama į rinkos pokyčius, lyginant su funkcine valdymo struktūra;

4. Kiekvianas padalinys orientuojamas tik į “savo” tikslus;

5. Galima įvertinti atskirų padalinių pastangas, siekiant bendro tikslo.

Linijinės-funkcinės valdymo sistemos trūkumai:

1. Valdymo veiklos efektyvumas dažnai priklauso nuo atskirų vadovų sugebėjimų ir kvalifikacijos;

2. Funkciniai padaliniai nevienodai apkraunami darbu;

3. Nėra vertikalaus koordinavimo pagal atskiras funkcijas, jis perkeliamas į aukščiausią valdymo lygį;

4. darbai gali dubliuotis, nes kiekvienas padalinys gali sukurti savo funkcines tarnybas (štabus).

Divizinė organizacinė valdymo struktūra

Divizinė organizacinė valdymo struktūra tinka naudoti įmonėms, kurios gamina daug produktų. Organizacijai plečiantis, didinant gaminamos produkcijos asortimentą, funkciniai padaliniai tampa nelankstūs. Pasidaro sunku kontroliuoti funkcinių struktūrų veiklą. Tuomet aukščiausio lygio vadovai suformuoja savarankiškus padalinius (divizijas), kurių vadovai patys savarankiškai kuria, gamina ir parduoda savo produktus. Divizinės valdymo sistemos gali būti sudaromos sutelkiant į vieną vienetą tuos, kurie yra susiję su tam tikro produkto arba su tam tikros susijusių produktų grupės gamyba bei marketingu; arba pagal tam tikrą geografinę padėtį ar pagal orientaciją į tam tikrą tikslinę vartotojų rinką

Divizija panaši į atskirą verslą. Divizijos vadovas organizuoja divizijos veiklą, atsako už pelną ar nuostolius ir net gali konkuruoti su tos pačios organizacijos kitais padaliniais. Tačiau divizija nėra atskiras verslas, nes turi atsiskeitinėti aukščiausio lygio vadovui.

5 paveiksle pavaizduota organizacinė struktūra, kai divizijos suskirstytos pagal produktą.

5 pav. Valdymo struktūra, divizijos pagal produktą

Kaip matome iš paveikslo, divizijų išskyrimas pagal produktą panaikina pagrindinį reikalavimą funkcinei prganizacinei struktūrai – tai gaminti ribotą skaičių produkcijos, asortimento platumo atžvilgiu. Aukščiausio lygio vadovui lengviau koordinuoti įmonės veiklą, nes padalinių vadovai atsako tik už tam tikrų produktų ar jų grupių kategoriją. Organizacinės struktūros sudarymas pagal produktą labiausiai yra paplitęs gamybinėse įmonėse. Tačiau paslaugų , finansinėms ir kitoms negamybinėms įmonėms labiau tinka divizijos suformuotos geografiniu pagrindu.

Divizinių organizacijų privalumai:

1. Galima sukoncentruoti visos veiklos sugebėjimus ir žinias tam tikro produkto gamybai ir marketingui vienoje vietoje, vadovaujant vienam asmeniui, ir del to tampa lengviau koordinuoti bei gauti aukštus įmonės veiklos rezultatus;

2. Palengvėja centrinis valdymas, nes divizijų vadovai turi didesnius įgaliojimus veikti;

3. Pagerėja sprendimų kokybė ir operatyvumas, nes sprendimai, priimami divizijų lygiu, yra arčiau vyksmo vietos;

4. Aiški atsiskaitomybė;

5. Divizijų valdymo rezultatus galima įvertinti pagal atitinkamos divizijos pelną arba nuostolius.

Divizinių organizacijų trūkumai:

1. Atskirų divizijų interesai gali būti iškelti aukščiau visos organizacijos tikslų. Divizijų vadovai gali per daug sureikšminti trumpalaikius divizijos laimėjimus, ignoruojant visos organizacijos ilgalaikius pasiekimus;

2. Dideli valdymo kaštai. Kiekviena divizija turi savo valdymo personalą ir specialistus

Apibendrinant galima teigti, kad funkcinė organicacinė valdymo struktūra yra gana lanksti. Galimos įvairios divizinių struktūrų kombinacijos – divizinės organizacijos pagal produktus, rinkas ar vartotojų grupes – kurios suteikia įmonei konkurencinių pranašumų, bei leidžia lengviau prisitaikyti prie aplinkos.

Matricinė organizacinė valdymo struktūra

Matricinė organizacinė valdymo struktūra – tai viena iš sudėtingiausių valdymo struktūrų, sudaryta tinkliniu principu. Organizacijoje, kuri naudoja matricinę valdymo sistemą, veikia du struktūrų tipai. Pirmoji struktūra susideda iš vertikliai išdėstytų divizijų arba dar kitaip vadinamų funkcinių padalinių. Kita dalis – tai horizontaliai suskirstyti atskiri (gamybiniai) padaliniai, kurie apjungia narius iš skirtingų divizijų bei kartu siekia įgyvendinti bendrą projektą (8 pav). Šioje struktūroje kiekvieno padalinio darbininkas yra pavaldus tam tikro projekto vadovui bei tuo pačiu pavaldus ir funkcinio padalinio, kuriame dirba, vadovui. Vadinasi, kiekvino padalinio darbininkas nurodymus gauna iš dvievų viršininkų – dirba dviejose komandose.

Matricinė oraganizacinė valdymo sistema sudaryta iš dviejų skirtingų struktūrų tipų tam, kad būtų sujungti šių struktųrų privalumai bei panaikinti trūkumai, kai jos naudojamos atskirai.

Matricinės struktūros privalumai:

1. Valdžios decentralizuotumas leidžia programų vadovams savarankiškai priiminėti sprendimus;

2. Organizacijos lankstumas, galimybė sukurti laikinas grupes, leidžia operatyviai reaguoti į rinkos pokyčius;

3. Galimybė koordinuoti įmonės veiklą horizontaliai pagal atskirų projektų vykdymą;

4. Galimybė koordinuoti įmonės veiklą pagal funkcinius padalinius;

5. Efektyviai panaudojami kvalifikuotų specialistų žinios ir sugebėjimai.

6. Motyvacijos didėjimas, dirbdani prie projektų darbuotojai labiau įsitraukia į veiklą

Matricinės struktūros trūkumai:

1. Vadovams būtinas tam tikras žinių lygis: verslo strategijos suvokimas ir gebėjimas ją formuluoti, bendrų ir lokalinių tikslų suvokimas, gebėjimas derinti valdžią ir atsakomybę;

2. Būtina aukšta dalykinio bendravimo kultūra, nes problemos sprendžiamos kolektyviai;

3. Dviguba valdžia trikdo darbuotojus;

4. Funkcinio padalinio ir projekto vadovai gali imti kovoti tarpusavyje dėl didesnės valdžios, argumentuodami savo darbo svarba;

5. Dažni susitikimai veiklai koordinuoti atima daug laiko;

6. Didelės išlaidos, valdyti matricinę struktūrą rikalingi specialūs vadovai, turintys specialių žinių.

1 tikslas

tikslas

8 pav. Matricinė organizacinė valdymo struktūra

Matricinę struktūrą tinka naudoti, kai norima apjungti įvairių specialybių žmonės sprendžiant tam tikrą problemą. Projektų vadovams nesudėtinga koordinuoti projektų vykdymo, nes visi svarbūs specialistai dirba vienoje grupėje kartu. Skirtingų sričių darbuotojai (pagal funkcinius padalinius) dirbdami kartu, geriau supranta vieni kitus. Dar vienas matricinės organizacinės valdymo struktūros pranašumsas tas, kad organizacija gali veikti lankščiau su mažesnėmis išlaidomis ir dar išvengiama specialistų dubliavimosi.

Matricinę struktūra geriausia naudoti, kai pradedama gaminti nauja produkcija per labai trumpą laiką, taip pat , kai įdiegiamos naujos technologijos arba reikia greitai reaguoti į aplinkos pokyčius.

Tinklinė organizacinė valdymo struktūra

Galimybė įmonei pasirinkti organizacinę valdymo struktūrą priklauso nuo to kiek ji yra stambi ir turtinga. Kuo įmonė didesnė, tuo didesnes galimybes turi renkantis organizacije valdymo struktūrą. Tačiau kyla klausimas ka daryti mažoms įmonėms, ar jos būtinai turi rinktis nesudėtingus organizacinių struktūrų variantus? Pasirodo, kad ne. Puikus pavyzdys, įrodantis kad smulki įmonė gali taikyti modernius verslo organizavimo būdus, yra tinklinė organizacija. Žodis tinklinė tiksliai apibūdiną šią struktūrą, kuri egzistuoja virtualiame pasaulyje.

9 pav. tinklinė organizacinė struktūra

9 paveiksle pavaizduota situacija, kai pagrindinės įmonės vadovybė yra sudariusi sutartis su kitomis kompanijomis atlikti tam tikroms verslo funkcijoms. Nedidelė aukščiausių vadovų grupė tiesiogiai rūpinasi visa kompanijos viduje veikiančia veikla ir koordinuoja santykius su kitomis organizacijomis. Rodyklės (9 pav.) vaizduoja įmonės ryšius su kitomis kompanijomis.

Tinklinių struktūrų vadovai didžiąją savo laiko dalį praleidžia koordinuodami ir kontroliuodami išorės ryšius, paprastai naudodamiesi kompiuteriniais tinklais Tinklinė struktūra turi tam tikrų pranašumų. Įmonė perkeldama veiklos funkcijas kitiems verslo vienetams, gali susitelkti ties tuo ką daro geriausiai. Lyginant su sudėtingomis organizacinėmis struktūromis, išnyksta biurokratinio valdymo grėsmė, o tuo pačiu išsaugoma galimybė lanksčiai veikti. Pagrindinis tinklinės struktūros trūkumas – mažinama vadovų kontrolė svarbiose kompanijos veiklos srityse.

2.1. Valdymo struktūros parinkimas

Išnagrinėje visas galimas valdymo struktūras su visais privalumais ir trūkumais galime daryti išvadą, kad transpoto įmonei labiausiai tiktų linijinė organizacinė valdymo struktūra. Daugelis smulkesnių transporto-

ekspedicinių įmoniu dirba pagal šią valdymo struktūrą. Ši valdymo struktūra atrodytų šitaip:

Kaip matome įmonės vadovas tiesiogiai vadovauja padalinio viršininkams( ekspeditoriams, transporto vadybininkams ir remonto viršininkui), o pastarieji vadovauja darbuotojams. Atsakomybė paskirstoma pagal valdymo hierarchijos lygius. Susidaro tiesioginio ir netiesioginio pavaldumo grandinės. Bet kurio padalinio darbuotojas turi tiesioginį vadovą

– padalinio viršininką. Padalinių viršininkai yra tiesiogiai pavaldūs įmonės vadovui. Netiesioginis pavaldumas pasireiškia tuo, kad atskirų padalinių darbininkai yra tiesiogiai pavaldųs tam tikro padalinio vadovui, bet netiesiogiai pavaldūs kitų padalinių vadovams. Pavyzdžiui, transporto vadybininkai tiesiogiai vadovauja vairuotojams, o meistrai nėra jam tiesiogiai pavaldųs. Nors reisų efektyvumas labai priklauso nuo geros techninės transporto priemonės būklės.

3. RESURSŲ POREIKIS

Automogilių transporto įmonės techninio – materialinio aprūpinimo planas glaudžiai susijęs su gamybos programa. Pagal jį nustatomas materialinių resursų poreikis planuojamu periodu. Remiantis pervežimų planu ir automobilių eksplotacijos programa, nustatomas automobilių kiekis, degalų, tepimo medžiagų, padangų ir kitų medžiagų poreikis.

Automobilių techninio aptarnavimo ir remonto gamybinės programos pagrindu nustatomas remontinių medžiagų, atsarginių dalių garažo ir remonto įrengimų poreikis.

Sudarant meterialinio – techninio aprūpinimo planą, labai svarbu teisingai nustatyti materialinių resursų sunaudojimo normas. Tranporto įmonėje tai : transporto priemonių kuro, atsarginių detalių, padangų ir kitų medžiagų reikalinigų techniniam aptarnavinmui ir remontui sunaudojimo normos. Šios normos skirstomos į tokias grupes:

• Sunaudojamos, t.y. meterialinių resursų sunaudojimo normos, reikalingos gaminant gatavą produkcijos vienetą;

• Nustatančios produkcijos kokybę, taip pat standartai ir techniniės sąlygos;

• Atsargų, taip pat gamybos, nebaigtos gamybos, gatavos produkcijos atliekų normos;

• Įrengimų panaudojimo;

• Materialinių resursų užsakymo ir pervežimo sąlygų reguliavimo norma.

Išnaudojimo norma – tai leidžiamas sunaudotino kuro, medžiagų kiekis produkcijos vienetui pagaminti. Normos sudaromos remiantis techninėmis įrengimų charakteristikomis.

Sudarant meterialinio – techninio aprūpinimo planą būtina remtis tam tikrais normatyvais. Normatyvai – tai rodikliai, charakterizuojantys tam tikrą darbo mechanizmą ir priemonių panaudojimo laipsnį, jų sunaudojimo dydį ploto, masės, tūrio vienetui.

Planuojant transporto įmonės materialinį – techninį aprūpinimą, naudojamos šios normos ir normatyvai :

• degalų sunaudojimo normos, krovininiams ir lengviesiems automobiliams;

• automobilių tepimo medžiagų;

• automobilinių padangų remonto medžiagų;

• techninio aptarnavimo ir remonto materialinių resusursų normos;

• garantinės padangų normos.

Transporto įmonei taip pat reikalingi darbo resursai. Tai būtų darbininkai,vadybininkai, vairuotojai ir kiti asmenys prisidedantys prie tranporto įmonės pelno rodiklių kėlimo. Žmonių poreikis yra nustatomas labai paprastai, ieškoma tiek darbuotojų kiek yra transporto įmonės pereigų. Taipogi darbuotojų turi būti tiek , kad nebūtų pažeidžiami darbo ir poilsio režimai( nebūtų perdirbta nei viena valanda).

4. PARDUODAMŲ PRODUKTŲ ASORTIMENTAS

Trasporto įmonėje parduodami produktai – tai transporto paslaugos. Jas galima parduoti įvairiais būdais, keletas iš jų yra čia išvardinta.

Trampiniai vežimai.

Vežėjas arba pats susiranda klientų, arba patys klientai užsako transportą ar transportavimo paslaugas. Vežėjas stengiasi tikslingai suplanuoti maršrutus, siekdamas; efektyviai išnaudoti transporto priemonės pajėgumus (talpą), todėl dažnai iškrauna krovinius keliose vietose, kur siuntėjai pasirūpina juos perkrauti į artimojo susisiekimo transporto priemones. Šių vežėjų rūpestis yra surasti tinkamą atgalinį krovinį, bent jau tolimojo krovinių vežimo ruožui. Transporto priemonės pajėgumai dažnai išnaudojami tik iš dalies, nes paskirties vietoje paprastai nebūna atgalinio krovinio, tad pirmiausia reikia važiuoti ten, kur yra surinkta parengtinio vežimo krovinių. Dažnai krovinius tenka gabenti ne į vieną įmonę, o išvežioti į kelias vietas, tad susidaro papildomų atgalinių reisų.

Linijiniai vežimai.

Linijiniai (maršrutiniai) vežimai – tai vežimai nuolatiniu maršrutu tarp įvairių vietovių. Vežimų linija gali būti formuojama dėl įvairių priežasčių. Pavyzdžiui, firma turi nuolat tam tikrą kiekį kokių nors produktų gabenti į tam tikrą vietą (pvz.: kokią nors gamyklą). Priešinga kryptimi gali būti vežama jau pagaminta gamyklos produkcija.

Yra ir kita galimybė. Kai įmonė didelė, linijinius vežimus galima organizuoti tarp atskirų jos filialų. Vežėjai surenka siuntas tam tikriems maršrutams, jas filialui, o šis po to išskirsto prekes savo regione.

Kroviniai atgaliniam vežimui paprastai jau būna parengti. Jeigu naudojamos keičiamosios vežimo talpyklos, kroviniai būna iš anksto sukrauti, talpyklas tereikia perkrauti iš vienos transporto priemonės į kitą. Taip eksploatuojant transporto priemones galima optimaliai išnaudoti vežimo leidimą.

Jeigu siuntas sudarytų mažos vienetinės pakuotės, krovinys būtų rinktinis.

Kombinuotas krovinių transportavimas

Kombinuotas krovinių transportavimas yra toks transportavimas, kurį taikant išnauduojami skirtingų transporto priemonių pranašumai. Bet būtent toks kelių trasporto priemonių dalyvavimas vienoje grandinėje vienu mietu reikalauja didesnių laiko sąnaudų kroviniams perkrauti, taip pat iš galimų pavojų/trūkumų galima būtų paminėti priklausomybę nuo grafiko bei laiko nuostolius perkrovimo stotyse. Todėl kombinuotas gabenimas nėra greitesnė alternatyva kelių transportui. Siekiant išsaugoti šios sistemos teorinį pranašumą ir sklandžiau organizuoti transportavimo procesą, stengiamasi mažinti perkrovimo operacijų skaičių, kontroliuoti jį minutės tikslumu.

Šiuo aspektu labai svarbus ekspeditorius, kuris yra būtinas , kadangi būtent jis organizuoja transportavimo procesą ir rūpinasi tuo, kad informaciją apie šį procesą pasiektų išsiuntėją ar gavėją. Be to jis pasirenka vežėją ir garantuoja transporto priemonės gavimą.

Pagrindinės kombinuoto gabenimo formos yra hucke-pack gabenimo ir krovinių gabenimai talpyklose (konteineriuose). Hucke-pack gabenimai tai tokie gabenimai, kai viena transporto priemonė gabena kitą transporto priemonę. Viena dažniausiai pasitaikančių hucke-pack gabenimų kombinacija tai autotransporto ir geležinkelio transporto priemonių kombinacija, kai automobiliai dideliais atstumais transportuojami geležinkeliu. Kiti huck-

pack gabenimai atliekami naudojant Ro-Ro tipo laivus: kai autotransporto priemonės gabenamos laivais naudojant lichterius (negilus krovininis laivas, skirtas dideliam laivui gabenti)

Antroji kombinuoto gabenimo forma yra krovinių gabenimas talpyklose arba konteineriuose. Juose kroviniai gabenami ant įvairių padėklų, kurie yra skirti daugkartiniam naudojimui. Konteineriai ir padėklai prekėms vežti leidžia racionalizuoti jų pakrovimo ir iškrovimo procesus.Taip pakrovimo vienetas gali būti perkeliamas iš geležinkelio į automobilių transportą, iš jo – į vidaus vandenų laivus ir į jūrų laivus. Pagrindiniai konteinerių pranašumai yra sekantys:

➢ Sutelkia daug nedidelių siuntų arba įpakuotus krovinius, sudarydami vienetinę sistemą.

➢ Trumpesnės krovimo operacijos.

➢ Mažesni reikalavimai įpakavimui.

➢ Lengviau vežti krovinius, nes jie geriau sudėti.

➢ Ekonomiškesnis vežimas dėl efektyvesnio konteinerio tūrio panaudojimo.

➢ Paprastesnis dokumentacijos ruošimas.

➢ Mažesnės draudimo išlaidos.

➢ Leidžia plėtoti mišrius integruotus vežimus.

Siekiant racionaliai išnaudoti transportavimo talpyklas (konteinerius), būtina išvengti jų tuščios eigos.

Multimodaliniai pervežimai

Pastaruoju metu didesnį vaidmenį įgyja mišrūs (multimodaliniai) vežimai.

Multimodaliniai vežimai, tai tokia krovinių vežimo technologija, kad krovinys vežamas vienu ir tuo pačiu transporto vienetu, panaudojant kelias transporto rūšis. Tokius vežimus koordinuoja ir kontroliuoja ekspeditorius, kuris dalyvauja kaip juridinis asmuo santykiuose tarp krovinių savininkų ir subrangovų, atliekančių vežimus, darbus ir paslaugas, suderintas su juo. Be to jis ima atsakomybę prieš krovinio savininką per visą krovinio transportavimo proceso laiką. Sudaroma sutartis tarp operatoriaus ir krovinio savininko apie krovinio transportavimą iš sutartos išsiuntimo vietos iki pristatymo vietos, apiforminta kaip multimodalinio vežimo dokumentas, lydintis krovinį viso vežimo proceso eigoje.

Multimodaliniai vežimai geležinkelio-kelių transportu turi būti vykdomi, dažniausiai, specialiais tiesioginiais maršrutiniais traukiniais pagal greitą laiko tvarkaraštį. Traukinių eismo greitis iki 120km ir daugiau km per valandą. Kiekvienas traukinys kursuoja tarp dviejų krovininių terminalų, kuriuose jie pakraunami ir iškraunami.

Priklausomai nuo naudojamų techninių priemonių geležinkelio-kelių transporto susisiekime skiriamos šios multimodalinių vežimų sistemos:

1. Sistema „piggy-back“-puspriekabių, keičiamų kėbulų ir pakraurų autotraukinių vežimų organizavimas geležinkelio platformomis.

2. Sistema „Puspriekabės ant geležinkelio vežimėlių“ – krovinių vežimų organizavimas specialiomis puspriekabėmis, pakrautomis ant geležinkelio vežimėlių, kurie priekabinami prie maršrutinių traukinių.

3. Sistema „TWT“ ( two-way Trailer) – krovinių vežimų organizavimas specialiais autotraukiniais, galinčiais važiuoti savarankiškai tiek autokeliu, tiek ir geležinkeliu.

4. Konteinerinė sistema – krovinių vežimų organizavimas didelio tonažo konteineriais.

Multimodaliniai vežimai jūrų transportu atliekami daugiausiai dviejų tipo laivais: „Ro-Ro“ (su horizantaliu pakrovimu-iškrovimu) ir „Lo-Lo“ (su vertikaliu pakrovimu-iškrovimu).

Pirmasis laivų tipas naudojamas automobilinėms puspriekabėms ir autotraukiniams su vairuotoju vežti nedideliais atstumais.

Antrasis laivų tipas naudojamas daugiausiai didelio tonažo konteineriams vežti dideliais atstumais.

5. KOKYBĖS KONTROLĖ

Transporto paslaugų kokybė priklauso nuo to kaip atliekama kokybės kontrolė. Kuo kontrolė didesnė, tuo didesnė tikimybė, kad paslaugos ir valdymo kokybė bus geresnė. Sukūrus kokybės sistemą, galima bus tiksliau išanalizuoti kontrolę.

Pagrindinis bruožas kuriant kokybės sistemą yra pagrindiniai verslo aspektai. Svarbu atskirti verslo aspektus, kuriuose taikomi kokybės principai ir tiksliai nustatyti, kaip tai turėtų būtik atlikta. Tai gali būti atlikta paasikinamuoju raštu metodinių priemonių froma, sudarant kontrolinius registrus arba sukuriant mokymo instrukcijas.

Pagrindiniai klausimai, kurie turi būti įtraukti i kokybės sitemos kūtimo programą yra:

1. Įmonės politkos ir kokybės sistemos siekimo apibrėžtumas.

2. Organizacinės ir įsipareigojimų struktūros nustatymas.

3. Kokybiško darbo instrukcijų ir įstatų standartų rengimas.

4. Paskirtytų sutarčių ir kokybiško aptarnavimo kontroliavimas.

5. Specifikuotų standartų operacinių metodų ir kontrolė laikymo kūrimas.

6. Transportinio aptarnavimo tikrinimas.

7. Netobulo darbo kontrolė.

8. Teisingų veiksmų numatymas prieš iškylant problemoms.

9. Kokybės iekimo įvertinimas ir fiksavimas.

10. Kvalifikacijos ir mokymo reiklavimų nustatymas.

11. Kokybės tikrinimo ir apžvalgos procedūrų kūrimas.

Kuriant kokybės sistemą reikia pradėti nuo esamos situacijos analizės.

Kliento pageidavimų nustatymas

Kokybė prasideda nuo kliento. Pati pirmiausia stadija kokybiškumo aptarnavimo kūrime – tiksliai nustatyti, ko nori klientas. Dažniausiai kokybiškos prekės ir paslaugos yra brangios, todėl siekiama mažinti kainą už prekes, kurios atitinka kokybės standartus, pirkėjų norus, taip pat aptarnavimą, kuriuo klientai gali visiškai pasikliauti. Su klientais turi būti deramasi ir išklausomi jo reikalavimai dėl aptarnavimo bei turi būti tiksliai išsiaiškinama, ko jie nori ir ko tikisi, pateikdami savo užsakymus. Kiekvienas klientas gali turėti skirtingus reikalavimus, priklausomai nuo aplibkybių. Aptarnvimo reikalavimai gali keistis, priklausomai nuo pristatymo sienų, nuo vietos, į kurią reikia pristatyti krovinį ir nuo daugelio kitų faktorių.

Informaciją apie klientų aptarnavmo poreikius( visų klientų detalės)

turi būtu kruopščiai fiksuojama todėl, kad tai formuoja kurimos kokybės sistemos pargrindą. Tai yra standartas, pagal kurį bus aptarnaujami klientai, įsitikinimas, kad kokybiškas aptarnavimas bus pritaikytas visiems individualiems klientų poreikiams. Suprantama, kad tokia informacija turi būti reguliariai stebima ir papildoma, atsižvelgiant į bet kokius pasikeitimus, kurie gali atsirasti kaip kokybiško aptarnavimo operacijų patirties rezultatas arba dėl pasikeitusios klientų komercinės veiklos aspektų.

Klientu užsakymų priėmimas

Tai gali būti pirmas kontaktas su klientu ir lemiamas žingsnis kokybės ieškojime. Svarbu teisingai priimti pranešimą ir detalias kliento instrukcijas. Kliento užsakymas turi būti užfiksuotas specialiame, gerai apgalvotame blanke, kuriame atsispindėtų visa esminė informacija ir duomenys nusakantys visą vežimų tvarką. Kiekvienas užsakymas turi būti numeruotas, nes taip galima automatiškai patikrinti as nėra praleistų užsakymų. Tai nėra didelė problema firmai, bet labai svarbu siekiant kokybiško aptarnavimo. Taip pat šioje dtadijoje svarbu kainos, už vežimus nustatytas, susitarimo nuolaidos, apmokėjimo terminai ir kt.

Automobilių kasdinių darbo planų sudarymas

Tai ne tik užduotis rinkti visus dienos užsakymus, bet ir tiktinti, kad kiekvienas žadėtas šiai dienai darbas ( vežimai) yra suplanuotas su smulkiais paaiškinimais apie paėmimo ir pristatymo laiką, vietą bei kitomis specialiomis instrukcijomis. Palanvimo sistema turi garantuoti efektyvų transporto priemonių tiek ridos, tiek įkrovimo išnaudjimą.

Vairuotojų darbo ir automobilų darbo paskirstymas

Pagal automobilių ir vairuotojų paskirtymo į maršrutus planavimo užduotis reikalaujama daug dėmesio, norint garantuoti automobilių atitikimą vežti krovinius, sėkmingą privažiavimą prie pakrovimo – iškrovimo taškų, krovimo įrangos panadojimą ir kitų vartotojų specifinius reikalavimus.

Krovinių surinkimo – pskirtymo taškų tinklas

Gerai parengti šią informaciją yra nepaprastai svarbu, nes dėl blogai priimtų užsakymų gali būti nusiųsti klaidingais adresais. Parinktos ne tos transporto priemonės ir priimti klaidingi sprendimai. Tai susiję su didelėmis finansinėmis išlaidomis, laiko nuostoliais ir kliento nepasitenkinimu. Įpatingas dėmesys turi būti skiriamas specialioms kliento užsakymo sąlgymos, kurias klientas pateikia užsakymo metu. Todėl būtinas išankstinis planavimas ir tvarkaraščių sudarymas. Tai kasdieninis darbas, įvertinantis ir apibendrinantis visus klientų pageidavimus ir instrukcijas.

Rengiant transportavimo maršrutus būtina įvertinti saugaus eismo reikalavimus ir maršrute egzistuojančius techninius apribojimus.

Vairuotojų instrukcijos

Vairuotojai palikdami įmonės bazę, turi būti kruopščiai instruktuojami. Turi būti išsiaiskinta ar jie neturi kokių nors abejonių.

Yra labau svarbu, kad jie žinotų tikslius kliento reikalavimus ir instrukcijas, Jei vairuotojas anksčiau nebuvo lankęsis kuriuose nors paskirstymo ar susirinkimo taškuose, jam turi būti suteikiama papildoma informacija.

Automobilių parengimas

Švarūs, gerai parengti ir geros techninės būklės automobiliai neabejotinai stiprina transporto įmonės įvaizdį, ir padeda klientui pajausti kokybišką aptarnavimą. Krovinių atvežimas ir iškrovimas iš tvarkingo ir švaraus sunkvežimio kelia didesnį pasitikėjimą nei iš purvinos mašinos. Reikia atsiminti, kad klientas mato ir susidaro savo nuomonę pagal tai, kaip ir kokioje būkleje atvyksta jo prekės, jų pristatymo manierą ir automobilio būklę bei kt. Visa tai gali turėti gali turėti įtakos tranpporto įmonės įvaizdžiui. Svarbu, kad krovininiame automobilyje būtu visa kliento nurodyta specifinė įranga (tentai, lynai, grandinės, tvirtinimo įrenginiai ir kt.).

Patvirtinimo pranešimai klientams

Darbo pobūdis ir santykiai su klientu prisideda prie kokybės ivaizdžio kūrimo. Transporto operatoriaus skambutis klientui ir pranešimas, kad krovinys jau pakrautas į automobilį ar jau krovinys kelyje, krovinys bus pristatytas tokiu ir tokiu laiku ar kita naudinga informacija klientui kelia pasitikėjimą aptarnavimo kokybe. Jei klientas turi nuolat skambinti ir reikalauti vieno krovinio po kito, ką galime šiomis dienomis dažnai pastebėti transporto įmonėse, nesunku įsivaizduoti galimas pasekmes.

Galimas verslo praradimas ir vietos užleidimas efektyveniam aptarnavimui labiau suprantantiems klientus vežėjams, kurie žada ir yra pajėgūs suteikti kokybiškesnį aptarnavimą.

Vairuotojų elgesys atvykus

Atvykimas tvarkingu sunkvežimiu reikiamu laiku sudaro tik dalį kokybės įvaizdžio. Privažiavimas prie biuro dideliu greičiu, dulkių debesyje ir žviegiančiais stabdžiais niekuo neprisededa prie kokybės suvokimo.

Neleistini ir tokie nusižengimai, kaip vairavimas ar judėjimas atbuline eiga dideliu greičiu užsakovo patalpose, kelių taisyklių kitų saugumo ženklų pažeidimai, rūkymas uždraustose vietose, darbų atlikimas neleistinose ar tik personalui skirtose vietose, automobilio stovėjimas ten, kur gali stovėti tik firmos nuosavi automobiliai ir kt. Visą tai reikia kontroliuoti ir neleisti kad taip atsitiktų norint neprarasti kokybiško įvaizdžio.

Vairuotijų ataskaitos atlikus darbą

Taip vienas svarbiausių kokybės ir kontrolės transpoto įmonėje aspektas. Kuris padeda užtikrinti ir palaikyti ilgalaikius santykius.

Pateiksime kelis klausimus, pagal kuriuos kontroliuojamos vairuotojų atliktas darbas:

• Ar klientas, krovinio gavėjas buvo patenkintas?;

• Ar buvo pristayta laiku ir į reikiamą vietą?;

• Ar buvo lengva surasti adresatą?;

• Ar buvo pavėlavimų?;

• Ar siunta buvo tvarkoje?;

• Kokia įranga buvo reikalinga iškraunant?;

• Ar buvo gauti visi reikalingi parašai?;

• Kaip ilgai užtruko iškrovimas?;

Tokie duomenys turi labai didelę svarbą individualiems užsakymams ir gali turėti esminę itaką vėlesniems pristatymams – taupant laiką, siunčiant itnkamesnį sunkvežimė ar avykstant tikamiausiu laiku.

Darbo baigimo fiksavimas – patvirtinimas

Taip priklauso nuo individuolių aplinkybių krovinių važtaraščio kopija turi būti nedelsian siunčiama krovinio siuntėjui, kad jis žinotų jog darbas buvo atliktas pakankamai gerai ir jo klientas gavo krovinį. Geriau, jei krovinio siuntėjui, gaunančiam kliento informaciją, tai galėtų ivykti prieš kelias dienas. Neatmetama ir skundų galimybė. Vežėjo įrašai (dokumentacija)

turi atspindėti atliktą darbą, vairuotojo ataskaitą. Taip pat turi būti pridėta kita naudinga informacija, kad tuo būtų galima remtis ateityje ir t.t. Taip pat ir krovinio važtaraštis. Adekvačios dukumentacijos sistemos turėjimas yra kokybiško vežimo valdymo pagrindas. Visų svarbių apie kliento detalių fiksavimas, kartotekos turėjimas, sprecialių reikalavimų siuntimas raštu, informacijos apie paskirstymo taškus fiksavimas yra labai naudingas.

Faktai apie kitus krovinio pristatymo aspektus ir daugelis kitų dalykų (nereikia autopakrovėjo, negalima iškrauti krovinio vakare) – yra geros aptarnavimo sistemos esmė.

Kokybės kontrolė turi būti atliekama kiekvinam šiam išvardintam aspektui taip kaip pateikta 5.1. paragrafe.

5.1. Kontrolės atlikimo būdas

Kontrolė atliekama taip:

Taip

6. KAINOS SUFORMAVIMO PRIELAIDOS

6.1. Transportavimo savikainos apskaičiavimo būdai

Dažniausisi transportavimo savikaina apskaičiuojama pagal eksploatacinių išlaidų sąnaudų straipsnius ir elementus bei įvertinant pridėtines išlaidas.

Šis transportavimo savikainos apskaičiavimo metodas pagal sąnaudų straipsnius ir elementus su vėlesnių vežimų savikainos nustatymu leidžia atlikti tiksliausius apskaičiavimus. Apskaičiavimai atliekami šia tvarka:

• remiantis nustatyta vežimų apimtimi ir transporto priemonių panaudojimą pagal techninius – gamybinius rodiklius,apskaičiuojama transporto priemonių rida, randami kiti kiekybiniai rodikliai;

• nustatoma darbo jėgos, kuro, medžiagų, elektros energijos bei kitų sąnaudų norma, kiti normatyvai darbo vienetui natūrine ir pinigine išraiška;

• peržiūrimi visi eksploatacinių išlaidų straipsniai: pagal kiekvieną duoto straipsnio išlaidų elementą parenkamas atitinkamas apskaičiavimo būdas;

• pagal kiekvieną sąnaudų straipsnį yra nustatomas reikalingas darbuotojų skaičius ir darbo užmokesčio fondas, išlaidos kurui, medžiagoms, elektros energijai bei kitoms sąnaudos, būtinoms nustatytiems vežimams atlikti;

• randama bendra eksploatacinių išlaidų suma, tada ji dalinama iš vežimų apimties ir gaunama vežimų savikaina;

Eksploatacinių išlaidų skaičiavimo pagal sąnaudų straipsnius ir elementus metodas yra plačiai taikomas, planuojant ir analizuojant visų transporto rūšių firmų padalinių eksploatacinę veiklą, atliekant daugelį techninių – ekonominių skaičiavimų.

Skaičiuojant visą pervežimų savikainą, būtina atsižvelgti ne tik į priklausomas, bet ir į nepriklausomas (sąlyginai pastovias) nuo vežimų apimties, išlaidas. Priklausomai nuo techninės – ekonominės užduoties pobūdžio, išlaidos, nepriklausančios nuo transportavimo apimties, yra randamos įvairiais metodais:

• paskirstant išlaidas tarp įvairių vežimų rūšių, pavyzdžiui skaičiuojant konkrečių krovinių transportavimo savikainą, nepriklausomas išlaidas galima rasti procentais nuo išlaidų, priklausančių nuo transportavimo apimties;

• skaičiuojant įvairių eksploatacinių faktorių charakteristikoms, nepakitus vežimo apimčiai, nuo eismo nepriklausančios išlaidos laikomos pastoviomis ir absoliučia suma, ir vežimų vienetui;

• pasikeitus vežimų apimčiai vežamojo pajėgumo rezervų ribose, nuo eismo nepriklausančios išlaidos laikomos pastoviomis, o jų dydis, tenkantis vežimo vienetui, kinta atvirkščiai proporcingai vežimų apimčiai;

• atliekant techninius – ekonominius apskaičiavimus pagal kryptis ir maršrutus nuo eismo nepriklausančias išlaidas galima rasti pagal jų dydį vienam eksploataciniam kilometrui. Sudarius nuo transportavimo (ridos) priklausančias ir nepriklausančias išlaidas, gaunama bendra eksploatacinių išlaidų suma, o tada apskaičiuojama savikaina norimam matavimo vienetui.

Pagerinus transporto priemonių naudojimą, klientų aptarnavimo kokybę didėja ir vežimų apimtis, todėl reikia papildomai atsižvelgti į savikainos mažėjimą dėl vežimų apimties augimo.

6.2 Faktoriai lemiantys paslaugų kainą

Kainų sudarymas – ne tik techniškai apskaičiuota funkcija, bet taip pat atsakingas marketingo ir verslininkų sprendimas. Trasporto įmonės turi pasirinkti sau rinką ir rasti vietą šiame segmente. Taip pat iškelti savo verslo tikslą ir, priklausomai nuo to, vykdyti kainų politiką. Kuo aiškiau įmonė įsivaizduoja savo tikslą, tuo lengviau priimti sprendimus ur nustatyti efektyvią transportavimo savikainą.

Kaina dažniausiai priklauso nuo išorinių konkurentų. Todėl transporto įmonė nustatanti savo tarifus , turi greitai reaguoti į savo konkurentų veiksmus kurie mažina savo tarifus. Ji taip pat gali imi iniciatyvą į savo rankas ir nustatyti transportavimo kainą.

Norint nustatyti racionalią kainą, reikia žinoti kas veikia tarifų dydžius:

• Rinkos reiklavimai. Rinkos dydis ir tipas – bendras/specifunis verslas, kroviniai ar keliaiviai/ rinkos užpildymas/.

• Paklausos stabilumas – bendra ekonominė situacija – kilimai ir kritimai.

• Rinkos segmentacija – verslas/paprastos dienos, šventės/stabilumas ir kirkvieno segmento augimas.

• Pavyzdys – būvis, sezoniniai pasikeitimai, atskiri pikai, kuriems būtini paasiškinimai.

• Pozicijos rinkos – lyderis /tolygumas/.

• Konkurencija – esama ir potenciali.

„Naujokų“ pozicija (būklė) rinkoje.

Savikainą atitinkančios kainos sudarymas.

Kainų karas.

Rinkos stabilumas.

Infliacijos faktoriai.

Nepastovūs, darantys įtaką išlaidoms, faktoriai, kuras, valiuta, kitų firmos paslaugos.

Savikainos minimizavimas.

Aptarnavimo kokybė.

Klientų, besinaudojančių pagrindinėmis paslaugomis skatinimas.

Produkcijos politika – „Firminė kokybė“.

Gyvybinis paslaugų ciklas.

Paslaugų vystymas.

Transporto įmonės finansai.

Kompanijos gyvybiškumas.

Pinginės įplaukos.

Įmonės galimybė atsakyti į konkurenciją kainų keitimu priklauso nuo išlaidų lygio. Nors didelė dalis tiesioginių ir netiesioginių išlaidų faktiškai nevaldoma įmonės vadovų, reikia pažymėti, kad konkurentai taip pat turi šių išlaidų. Jie gali rasti būdų, kaip sumažinti išlaidas, todėl būtina nuolat ieškoti mažinimo galimųbių.

Peržiūrėjus pagrindinius faktorius, veikiamsčius tarifo nustatymą, parenkamas kainos tipas.

1. Prestižo kaina. Pasirinkimą lemia, pagrindinis prekybinis ženklas, aukštas aptarnavimas, įsiskverbimo į rinką galimybė.

2. Prasiskverbimo kaina. Šiuo atveju pasirinkimą lemia rinkos galia, rinkos dydis ir naujos rinkos faktorius.

3. Apimties kaina. Faktoriai lemiantys pasirinkimą: nuolaidos už apimtį, stimulai, grupės (urminiai pirkėjai), tarpininkai.

Rinkos kainų sudarymas

Šiam metodui nadojami maži tarifai, suderinus apibrėžtą subsidijavmą su didesniais tarifais klientams, reikalaujantiems aukštenės vežimų kokybės.

Rinkos strategija, kainų diferencijavimo politika išreiškiama gautu pelnu, didinamos vežimų apimtims, intensyviu trenspoto priemonių naudojimu su mažesnėmis eksploatacinėmis išlaidomis. Nors klientai moka pagal įvairius tarifus, tačiau jie naudoja vieno tipo transporto priemones ir gauna beveik vienodas paslaugas.

Diferencijuotai kainų politikai turi įtakos:

1. Kliento bazė: diferencijuotos kainos įvairiems klientų tipams, pavydžiui dažnai užsisakantys tranportavimo paslaugas.

2. Podukto bazė: įvairiai įkainuoti tų pačių paslaugų varinatai.

3. Vietos bazė: Priklauso nuo to, kut yra klinto krovinio pakrovimo vieta, pristatymo vieta, šalis, kiek sienų bus kertama.

4. Laiko bazė: priklauso nuo sezono, savaitės ar net paros laiko.

7. PRODUKTO MARKETINGO POLITIKOS ASPEKTAI

7.1. Trasnporto paslaugų marketingo strategija

Valdyti marketingą įmonėje, siūlančioje paslaugas, žymiai sudėtingiau nei įmonėje, siūlančioje produktą.

Įmonė siūlanti produktą, gali kontroliuoti visus gamybos rodiklius ir jos procesą, siūltyi reikiamą produkcijos kiekį ir kokybę bei įtikinti klientus juos pirkti.

Yra tam tikri kriterijai kuriuos naudoja klientai, įmonėms, teikiančios paslaugas, pasirinkimui.

Prieinamumas – klientai nenori gaišti laiko, jei jie nudprendė porkti paslaugas.

Komunikacijos – įmonė į klientus kreipiasi jų kalba ir tiksliai nusako paslaugą.

Kompetencija – svarbus kriterijus, organizuojant krovinių ir keleivių transportavimą bei sprensžiant iškilusias problemas.

Kultūra – personalas privalo būti kultūringas, draugiškas.

Pasitikėjimas – personalas privalo atrodyti taip, kad klientai galėtų juo pasitikėti.

Patikimumas – paslauga turi būti stabili ir svarbiausia – laiku atlikta.

Atsiliepimas – personalas greitai ir efektingai reaguoja į kliento poreikius.

Saugumas – klientų ir krovinių saugumas neturi kelti abejonių.

Individualumas – privatus asmuo (keleivis) ar įmonė pageidauja individualaus aptarnavimo. Kuo daugiau jis moka už transportavimą, tuo daugiau individualaus dėmesio jis reikalauja.

Papildomos paslaugos – klientas dažnai renkasi tą transporto įmonę, kuri siūlo nemokamas papidomas paslaugas. Papildomos paslaugos turi atspindėti įmonės vežimų kokybę ir vertingos klientui.

Naujovių atsiradimas transporto paslaugų rikoje, turi būti orientuotas į rinkos lyderius, kurie diegia naujas koncepcijas.

Paslaugos kokybė – paslaugos koktbė turi atitikti klientų pageidaujamą kokybę. Kitu atveju klientai kreipsis į jūsų įmoę tik vieną kartąl. Todėl labai svarbu pareikti tokią informaciją klientui, kokio jis tikėjosi.

Produktyvymas. Tranporto įmonei labai svarbu visus savo reusrsus naudoti kliento gerbūviui. Tai techiniės ir žmogaus darbo paslaugos.

7.2. Transporto paslaugų pardavimo būdai

Marketingo srityje informacija apie teikiamas paslaugas yra platinama šiais būdais, kurie gali būti įvardijami kaip pagrindas paslaugų pardavimui:

Reklama – paslaugų rinkos ir apimties pardavimo būdas, suprantamas kaip mokamas užsakymas, kuriant paslaugų įvaizdį ir iššaukiamt vartotojo norą įsigyti siūlomą paslaugą. Reklama būna labai įvairi. Ji įgalina transporto įmonę siūlyti paslaugas, kad potencialūs pirkėjai vėl ir vėl į ją kreiptųsi. Didelė reklama liudija apie transporto įmonės populiarumą.

Tuo pat metu reklama neduoda abipusio ryšio. Klientai nevisada nori bendrauti. Reklamą galima naudoti, kuriamt ilgalaikį stabilų transporto įmonės veidą. Tai efektyvus būdas apimti daugelį potevcialių klientų.

Telereklama – brangiausia, per laikraščius pigesnė.

Transporto firmo reklama gali būti realizuota šiais būdais:

• Spauda: laikraščiai (žurnalai), prekybinė spauda;

• Transliacija: radijas (televizija);

• Vaizdinė agitacija: skelbimai parduotuvių vitrinose, reklama autobusuose, ant stendų ir kt.;

• Asmeninai kreipimasi: siuntimai paštu, telefoniniai kreipimasi;

• Kiti: video reklama, reklama ant rašomųjų priemonių, skėčių ir kt.

Konkrečios reklamos formos pasirinkimas minėtose srityse priklauso nuo:

• Aplinkos, papročių šalyje ar regione;

• Aplinkos efektyvumo šalyje at regione;

• Išlaidų, skirtų reklamai dydžio.

Sudėtiniai elementai, plečiant rinką ir parduodant paslaugas paštu yra:

a) auditorija (adresatai);

b) pasiūla (su jūsų transporto paslaugų privalumais);

c) pardavimo forma ( laiškas + brošiūra, atplėšiamas kuponas atsakymai);

d) kūryba ( kaip parašytas laiškas, jo stilius, naudojami žodžiai).

Realizavimo skatinimas – trumpalaikės priemonės skatinti transporto paslaugų pardavimą. Jį galima apibūdinti kaip įvairiapusę transporto įmonės veikla, nukreiptą siekti stipresnės ir operatyvesnės atsakančios klientų reakcijos į siūlomas paslaugas, lengvatas, turičios vertę pirkėjams. Realizavimo skatinimas yra turmpalaikis formuojantis klientų pritraukimą.

Tam naudojami šie pagrindiniai metodai:

• Lengvatinių kainų pasiūlymas (vilioti naujus klientus, tačiau tai susiję su didelėmis išlaidomis);

• Užsakant transporto paslaugą, gaunamas suvenyras (tai nedidelė išlaidos, visuomet pasiekimas adresatas, bet nepakankamas stimulas nuolatiniai klientūrai).

Propaganda – ne asmeninis ir neapmokamas paklausos skatinimas pagal galimybes, skelbiant svatbias komercines žinias spaudoje, per radiją ir k.t.

Propaganda – išspausdintas nepriklausomoje spaudoje reportažas apie transporto įmonės veiklą klientams atrodo labiau įtikinamas, lyginant su reklaminiais skelbimais. Propaganda kaip ir reklama turi didelę įtaką efektyviam produkcijos pristatymui. Pagrindiniai metodai:

• Transporto įmonės atskirų specialistų darbo demonstravimas žurnalistams paprastomis ir ekstemaliomis sąlygomis;

• Demonstracinių reisų pristatymas masinės informacijos priemonių atstovams, gamybinėms įmonėms, naujų maršrutų klientams, naujų aptarnavimo technologijų demonstravimas;

• Naujai atsidarančių kontorų, pardavimo punktų ir t.t. prezentacija;

• Suvestinių apie įmonės darbo rezultatus pateikimas spaudoje.

Asmeninis pardavimas – žodinis paaiškinimas apie parduodamas paslaugas, bendraujant su vienu ar keliais klientais siekiam garantuoti pardavimą.

Asmeninis pardavimas – pats brangiausias metodas, naudojamas transporto įmonėse, siekiant išplatinti savo paslaugas transporto rinkoje. Auganti paslaugų asmeninio pardavimo vaidmuo apibūdinamas tokiais faktoriais:

• Tarpininkų įtaka įpareigoja vadybininkus būti labai atsakingus. Įmonės praranda daug klientų, kai neįmanoma nustatyti gerų santykių su tarpininkais;

• Emocijos parduodant klientui paslaugą ir priimant kliento sprendimą apie pirkimą, yra labai svarbios. Vadybininkai asmeninių kontaktų būdu gali labai paveikti pirkėjų apsisprendimą.

Dauguma tranporto įmonių siūlo savo tranportavimo paslaugas per tarpininkus. Išimtį sudaro tik nedidelė dalis paslaugų, realizuojamų tiesiogiai per transporti firmų padalinius. Kiekvienam iš savo potencialių individualių klientų naudoti tiesioginį marketingą finansiškai neįmanoma.

Todėl evoliucijos procese transporto sferoje susiformavo specifiniai paslaugų realizavimo kanalai. Paslaugų realizavimo suvokimas priklauso visiems ryšių aspektams tarp transporto paslaugų gamintojų ir vartotojų.

Pagrindiniai transporto įmonių paslaugų realizavimo kanalai yra:

• Nuosavos įmonės.

• Ekspeditoriai;

• Transporto – ekspedicinės agentūros.

• Automatizuotos rezervavimo sistemos.

Kiekvienas kanalas charakterizuojamas jam būdingu realizacijos lygiu, pasirenkant tam tikrus suderintus kanalus, kuriuos transporto įmonės privalo naudotis ilgą laiką.

IŠVADOS

Šiame darbe aptariama bendras transporto veiklos organizavimo projektas, pateikiamas įmonės rūšių palyginimas ir pagrindžiamas įmonės pasirinkimas. Taipogi pateikiamas išsamus valdymo struktūrų anailzavimas ir parenkama tinkamiausia valdymo stuktūra. Aprašomas parduodamų produktų asortimentas. Aptariama kokybės kontrolė, kuri yra viena iš daugelio svarbių aspektų transporto organizavimo veikloje. Užtikrinant kokybę, bei kontroliuojant ją, galima užimti didelę rinkos dalį ir prisivilioti naujus klientus kurie linkę mokėti už kokybiškas paslaugas daugiau. Kokybiškų paslaugų teikimas kels transporto įmonės pelno rodiklius.

Štai keletas aspektų kaip veiklos organizavimas gali įtakoti įmones veiklos rezultatus:

• Kiekviena įmonė, siekdama efektyvios veiklos, turi pasirinkti strategines veiklos organizavimo kryptis. Be abejo įmonės veiklos organizavimo strategija turi būti labai susijusi su įmonės valdymo struktūra, marketingu, kokybe, kainos nustatymu bei pelno siekimu.

• Įmonės struktūros organizavimas vienas iš svarbiausių. Taigi įmonės struktūrą ir jos pelningumo rodiklius lemia ne tik formali jos sudėtis, darbo procesai, bet ir kvalifikacija, profesionalumas, amžius, konkurencija, marketingas, kainos sudarymas bei daugelis kitų veiksnių.

• Kuo įmonės veikla geriau organizuota, tuo įmonė greičiau plėsis, teiks kokybiškesnes paslauga, turės didesnę rinkos dalį ir tuo pačiu gaus didesnį pelną.

LITERATŪRA

1. Butkus S. „Organizacijos ir vadyba” V.:Alma Littera, 1996 m.

2. Bazaras D. „Transporto įmonių veiklos organizavimo modelių analizė ir tyrimo metodika.“ Vilnius. VGTU. 2000 m.

3. James A. F. Stoner, R. Erward Freeman, Daniel R. Gilbert, Jr

„VADYBA“ Poligrafija ir informatika. 2006 m.

4. Palšaitis R. „Marketingo ir kokybės valdymas tranporte“ Vilnius

„Technika“ 1997 m.

5. Bagdonas, E., Kazlauskienė, E. “Verslo pradmenys” Kaunas:

Technologija, 2002 m.

6. Palšaitis R. „Autotransporto įmonės organizavimas ir menedžmentas“

Vilnius Technika. 1993 m.

Vadovas

Darbuotojai

Vadovas

1 Cecho viršininkas vvviršininkas

2 Cecho viršininkas VIRŠviršininkas

3 Cecho viršininkas

Direktorius

Viceprezidentas finansai

Viceprezidentas planavimas

Viceprezidentas marketingas

Viceprezidentas gamyba

1 cecho viršininkas

2 cecho viršininkas

4 cecho viršininkas

3 cecho viršininkas

Vadovas

Štabas

3 padalinio vadovas

Štabas

1 padalinio vadovas

2 padalinio padovas

Vadovas

Linijinis vadovas C prekė

Linijinis vadovas B prekė

Linijinis vadovas A prekė

Vadovas

Mokslinis tiriamasis institutas

Serijinė gamyba

Bandomoji gamyba

Skaičiavimo centras

A projektas

B projektas

C projektas

Konsultacynė įm. Tyrimu klausimais

Reklamos agentūra

Aukščiausiųjų vadovų grupė

( pagrindinė įmonė)

Įgalioti prekybos atstovai

Gamyklos kituose regionuose

Vadovas

Remonto viršininkas

Transporto vadybininkai

Ekspeditoriai

Meistrai

Vairuotojai

Sukurti standartus ir metodus veiklos atlikimo lygiui įvertinimui

Įvertinti veiklos atlikimo lygį

Ar veiklos atlikimo lygis atitinka standartus?

Nieko nedaryti

Imtis koregavimo veiksmų ir peržiūrėti standartus

Panašūs darbai

logistikos paskaitu konspektas

Kroviniu vezimo automobilių transportu organizavimas

transporto sistemos

Transporto logistika

Kelių transportas

Tarptautiniai pervežimai