Terminalai

1.Roterdamo jūrų uostas 2

2.Antverpeno jūrų uostas 8

3.Hamburgo jūrų uostas 10

4.Valensijos jūrų uostas 13

5.Helsinkio jūrų uostas 15

Literatūra 17

1. Roterdamo jūrų uostas 2

2. Antverpeno jūrų uostas 8

3. Hamburgo jūrų uostas 9

4. Valensijos jūrų uostas 12

5. Helsinkio jūrų uostas 14

Literatūra 16

Roterdamo jūrų uostas

Pamatęs Nyderlandų Roterdamą, kuriame pastaruoju metu per metus buvo kraunama daugiau kaip 421 mln. tonų krovinių, didžiausią Europoje ir ketvirtą pasaulyje uostą, negali nesistebėti šiuo gigantu, kurio dydis, beje, visai nekrenta į akis. Jis gali priimti 400 m ilgio, beveik 4 futbolo aikščių dydžio laivus. Iki 2015 metų į uosto infrastruktūrą planuojama investuoti 15 milijardų eurų, o 2030-aisiais krauti apie 800 mln. t krovinių per metus. Ir visa tai vyksta šalyje, kurios plotas mažesnis už Lietuvos.

1 lentelė

Roterdamo jūrų uosto pralaidumas

Šaltinis: Port of Rotterdam (2017). Throughput [žiūrėta 2017-10-16]. Prieiga internetu: https://www.portofrotterdam.com/en/the-port/port-facts-and-figures/throughput

Pasaulinė ekonominė krizė neaplenkė ir Roterdamo. Yra uždarytų mažesnių įmonių, tačiau dabar daugiau dirba didžiosios, tad uostas per daug nenukenčia, ir tuščių konteinerių platformų, trigubai sumažėjo metalo laužo kiekiai ir t. t. Tačiau olandai sako, kad itin stipriai jų uosto ekonominis nuosmukis nepaveiks. Kai nebuvo krizės, Roterdame per dieną buvo perkraunama 1,2-1,3 mln. t krovinių, o jai prasidėjus – 1 mln. t. , tad šiemet jame bus perkrauta apie 380 mln. t. krovinių. Geriausiais metais Klaipėdos uoste per metus perkrauta beveik 30 mln. t krovinių.

1 pav. Roterdamo jūrų uostas

Roterdamo uosto veikla numatoma 20 metų į priekį atsižvelgiant į globalines pasaulines tendencijas. Per 40 metų įprastą kurą čia žadama pakeisti biokuru. Olandai taupūs – perka iš anglų elektros energiją piko valandomis ir moka mažiau. Kroviniams, kurie neatsparūs vandeniui, pastato nuo vėjo apsaugančias sienas, kad jūros vanduo neužpiltų miesto ir uosto – įrengia reguliuojamas užtvankas. Jeigu reikia, žiemą uoste keliai apšildomi, o vasarą vėsinami. Roterdamiečiai giriasi turį uoste moderniausią pasaulyje gaisrų gesinimo sistemą – iš gaisrininkų žarnų paleistos putos gali pasiekti net Angliją.

Roterdamo uostas vienas didžiausių pasaulyje ir turimų kanalų gausa. Mažiausias kanalo gylis – 13 m, didžiausias – 23-24 m. Uostas nuolatos valomas. Per metus iškasama 20-35 mln. kub. m grunto. Apie 3 mln. kub. m būna užterštas gruntas, kuris sandėliuojamas specialioje aikštelėje

Roterdamo uosto ilgis – 40 km, o krantinių – 187 km. Lietuvos delegacijos, norėjusios greitomis apžiūrėti uostą, autobusas jo teritorija nuvažiavo 170 km. Viso uosto teritorija – per 10,5 tūkst. ha. Stebina tai, kad šiame uoste telpa viskas – įvairios naftos ir chemijos pramonės, atliekų perdirbimo gamyklos, kuriančios pridedamąją vertę, elektrinės, vaisių, sulčių, šaldytų maisto produktų terminalai, žaliosios arba rekreacinės zonos, takai ir liftai pėstiesiems bei dviratininkams, tiltai, menininkų nudažyti medžiai, išlikę 3 kaimai ir netgi karvės, restauruoti gyvenamieji, socialinio būsto, buvusiuose sandėliuose įrengti gyvenamieji namai. Pastatai atnaujinami kas 20 metų, nes keičiasi uosto poreikiai. Pavyzdžiui, vieną sausų krovinių terminalą ketinama iškelti arčiau jūros, o vietoj jo statyti gyvenamuosius namus. 1910-1912 m. , kadangi reikėjo žmonių, dirbančių uoste, statančių ir remontuojančių laivus, prie pat dokų buvo pastatytas gyvenamasis kaimelis. Čia gyvenę žmonės išsikovojo, kad nebūtų iškelti kitur, o kaimelis buvo rekonstruotas. Čia dabar planuojama steigi institutą. Kadangi yra kaimas, tad šalia kitokia veikla negali būti plėtojama.

Uosto teritorijoje netgi išgaunama nafta, tiesa, specifinė ir nedideliais kiekiais. Tiek mėgėjiška, tiek verslinė žvejyba populiari visame uoste ir netrukdo gigantiško uosto veiklai.

Vamzdynai po žeme. 1960 m. po žeme 2 metrų gylyje nutiesti 1500 km ilgio vamzdynai. Jais teka vanduo, naftos produktai, elektros energija. Jie jungia uoste esančius terminalus, gamyklas ir Olandiją su Vokietija bei Belgija. Patys olandai sako, kad plotas – dar ne viskas, svarbu, kaip tu jį išnaudoji. Jie kiekvieną žemės lopinėlį išnaudoja maksimaliai.

Didelė Olandijos dalis yra žemiau jūros lygio. Uostas apsaugotas nuo potvynių įvairiais pylimais. Potvynių ir atoslūgių metu vandens lygio svyravimas – 2 m.

Gigantiškas Roterdamo uostas pradėjo vystytis nuo žvejų uosto. 1960 m. uosto plotas jau buvo dvigubai didesnis. Didžioji dalis jo teritorijos yra atkovota iš ežerų ir pelkių vandens. Nuo 1970 m. uostas pradėjo plėstis Šiaurės jūros sąskaita. Olandai sako, kad jūra tose vietose nebuvusi gili, tad nesunku buvę iš jos padaryti sausumą.

Apie tai, kad Šiaurės jūroje Roterdamo uostas stato naują uostą Maasvlakte2, kuris gerokai papildys turimus uosto plotus, kainuosiantį beveik 4 milijardus eurų, „Vakarų eksprese“ jau buvo rašyta.

Problema – žmonės. Roterdamo uostas ir municipalinis – savivaldybei priklauso du trečdaliai, ir valstybinis – vyriausybei – venas trečdalis uosto. Uosto direkcijoje dirba 315 žmonių, o uoste – 85 tūkstančiai.

Roterdamo uostas stulbina dydžiu, olandai – sumanumu.

Pamatęs Nyderlandų Roterdamą, kuriame pastaruoju metu per metus buvo kraunama daugiau kaip 421 mln. tonų krovinių, didžiausią Europoje ir ketvirtą pasaulyje uostą, negali nesistebėti šiuo gigantu, kurio dydis, beje, visai nekrenta į akis. Jis gali priimti 400 m ilgio, beveik 4 futbolo aikščių dydžio laivus. Iki 2015 metų į uosto infrastruktūrą planuojama investuoti 15 milijardų eurų, o 2030-aisiais krauti apie 800 mln. t krovinių per metus. Ir visa tai vyksta šalyje, kurios plotas mažesnis už Lietuvos.

Pasaulinė ekonominė krizė neaplenkė ir Roterdamo. Yra uždarytų mažesnių įmonių, tačiau dabar daugiau dirba didžiosios, tad uostas per daug nenukenčia, ir tuščių konteinerių platformų, trigubai sumažėjo metalo laužo kiekiai ir t. t. Tačiau olandai sako, kad itin stipriai jų uosto ekonominis nuosmukis nepaveiks. Kai nebuvo krizės, Roterdame per dieną buvo perkraunama 1,2-1,3 mln. t krovinių, o jai prasidėjus – 1 mln. t. , tad šiemet jame bus perkrauta apie 380 mln. t. krovinių. Geriausiais metais Klaipėdos uoste per metus perkrauta beveik 30 mln. t krovinių.

Plotas – dar ne viskas.

Roterdamo uosto veikla numatoma 20 metų į priekį atsižvelgiant į globalines pasaulines tendencijas. Per 40 metų įprastą kurą čia žadama pakeisti biokuru. Olandai taupūs – perka iš anglų elektros energiją piko valandomis ir moka mažiau. Kroviniams, kurie neatsparūs vandeniui, pastato nuo vėjo apsaugančias sienas, kad jūros vanduo neužpiltų miesto ir uosto – įrengia reguliuojamas užtvankas. Jeigu reikia, žiemą uoste keliai apšildomi, o vasarą vėsinami. Roterdamiečiai giriasi turį uoste moderniausią pasaulyje gaisrų gesinimo sistemą – iš gaisrininkų žarnų paleistos putos gali pasiekti net Angliją.

Roterdamas – didžiausias Europos konteinerių krovos uostas.

Roterdamo uostas vienas didžiausių pasaulyje ir turimų kanalų gausa. Mažiausias kanalo gylis – 13 m, didžiausias – 23-24 m. Uostas nuolatos valomas. Per metus iškasama 20-35 mln. kub. m grunto. Apie 3 mln. kub. m būna užterštas gruntas, kuris sandėliuojamas specialioje aikštelėje.

Roterdamo uosto ilgis – 40 km, o krantinių – 187 km. Lietuvos delegacijos, norėjusios greitomis apžiūrėti uostą, autobusas jo teritorija nuvažiavo 170 km. Viso uosto teritorija – per 10,5 tūkst. ha. Stebina tai, kad šiame uoste telpa viskas – įvairios naftos ir chemijos pramonės, atliekų perdirbimo gamyklos, kuriančios pridedamąją vertę, elektrinės, vaisių, sulčių, šaldytų maisto produktų terminalai, žaliosios arba rekreacinės zonos, takai ir liftai pėstiesiems bei dviratininkams, tiltai, menininkų nudažyti medžiai, išlikę 3 kaimai ir netgi karvės, restauruoti gyvenamieji, socialinio būsto, buvusiuose sandėliuose įrengti gyvenamieji namai. Pastatai atnaujinami kas 20 metų, nes keičiasi uosto poreikiai. Pavyzdžiui, vieną sausų krovinių terminalą ketinama iškelti arčiau jūros, o vietoj jo statyti gyvenamuosius namus.

1910-1912 m. , kadangi reikėjo žmonių, dirbančių uoste, statančių ir remontuojančių laivus, prie pat dokų buvo pastatytas gyvenamasis kaimelis. Čia gyvenę žmonės išsikovojo, kad nebūtų iškelti kitur, o kaimelis buvo rekonstruotas. Čia dabar planuojama steigi institutą. Kadangi yra kaimas, tad šalia kitokia veikla negali būti plėtojama.

Uosto teritorijoje netgi išgaunama nafta, tiesa, specifinė ir nedideliais kiekiais. Tiek mėgėjiška, tiek verslinė žvejyba populiari visame uoste ir netrukdo gigantiško uosto veiklai.

Vamzdynai po žeme

Siena apsaugo krovinius uoste nuo vėjo.

1960 m. po žeme 2 metrų gylyje nutiesti 1500 km ilgio vamzdynai. Jais teka vanduo, naftos produktai, elektros energija. Jie jungia uoste esančius terminalus, gamyklas ir Olandiją su Vokietija bei Belgija. Patys olandai sako, kad plotas – dar ne viskas, svarbu, kaip tu jį išnaudoji. Jie kiekvieną žemės lopinėlį išnaudoja maksimaliai.

Didelė Olandijos dalis yra žemiau jūros lygio. Uostas apsaugotas nuo potvynių įvairiais pylimais. Potvynių ir atoslūgių metu vandens lygio svyravimas – 2 m.

Gigantiškas Roterdamo uostas pradėjo vystytis nuo žvejų uosto. 1960 m. uosto plotas jau buvo dvigubai didesnis. Didžioji dalis jo teritorijos yra atkovota iš ežerų ir pelkių vandens. Nuo 1970 m. uostas pradėjo plėstis Šiaurės jūros sąskaita. Olandai sako, kad jūra tose vietose nebuvusi gili, tad nesunku buvę iš jos padaryti sausumą.

Apie tai, kad Šiaurės jūroje Roterdamo uostas stato naują uostą Maasvlakte2, kuris gerokai papildys turimus uosto plotus, kainuosiantį beveik 4 milijardus eurų, „Vakarų eksprese“ jau buvo rašyta.

Problema – žmonės. Roterdamo uostas ir municipalinis – savivaldybei priklauso du trečdaliai, ir valstybinis – vyriausybei – venas trečdalis uosto. Uosto direkcijoje dirba 315 žmonių, o uoste – 85 tūkstančiai.

Tuščios konteinerių platformos.

Locmanų, švartavimo paslaugas teikia privačios kompanijos, yra trys privačios vilkikų kompanijos.

Olandams iškyla panaši problema kaip ir Klaipėdos uoste – trūksta specialistų. Nemaža dalis tų specialistų, kurie dar dirba, artėja prie pensinio amžiaus, o jaunimas neina dirbti į uostą. Imigrantai paprastai reikiamo išsilavinimo neturi, jie tik sugeba užsidirbti mastui. „Mums didžiausia problema yra ne jūros lygis, o žmonės“, – sakė Roterdamo uosto direkcijos atstovas Minco van Heezen.

Pinigai. Per metus Roterdamo uostas surenka 253 mln. eurų rinkliavų, už žemės nuomą – 214 mln. eurų. Pridėjus dar kai kurias kitas pajamas, iš viso per metus uosto pajamos sudaro apie 526 mln. eurų, o pelnas – 150 mln. eurų. Kasmet į miesto biudžetą pervedama 40-50 mln. eurų. Miestas gauna transportavimo vamzdynais mokestį, turto mokestį – apie 10 proc. uosto pajamų. Išlaidos suryja apie 50 proc. pajamų. Prasidėjus krizei išlaidos ir žemės nuomos pajamos sumažėjo. Beje, esant būtinybei žemės nuomos mokestis gali būti didinamas. Paprastai per metus investicijoms skiriama apie pusė visų pajamų – 200-250 mln. eurų, tačiau pernai investuota apie 190 mln. eurų. 80 proc. investicijų skiriama infrastruktūrai ir krantinėms tobulinti, 20 proc. – keliams, trasoms, įplaukos kanalui.

Pajamos, gaunamos už gamtines dujas, kaupiamos ir naudojamos tiltų renovacijai ir statybai.

Neseka paskui japonus. Roterdamo uostas yra didžiausias Europoje ir konteinerių krovos atžvilgiu, bei devintas pasaulyje. Per metus jame perkraunama beveik 11 mln. TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių). Yra 9 konteinerių krovos terminalai. Didžiausiuose ECT terminaluose, kuriuose per metus kraunama apie 8 mln. TEU. Labiausiai stebina 100 proc. automatizuotas terminalas. Darosi net šiurpu stebint krovą be žmonių. Beje, konteineriai iškraunami ir pakraunami jau už uosto teritorijos, o ne viduje kaip Vokietijos Hamburgo uoste. Roterdamiečiai pirmieji pradėjo statyti suskystintų dujų terminalus uosto teritorijoje. Pasaulyje tokie terminalai statomi toliau nuo uosto sekant japonų pavyzdžiu. Olandai atliko daugybę apskaičiavimų ir mano, kad moderniausios laivų stebėjimo sistemos leidžia tai daryti uoste. Jie ketina pastatyti dar du suskystintų dujų terminalus, tikėdamiesi taip sumažinti šalies priklausomybę nuo Rusijos, ir juokauja, kad juos reikėtų pavadinti Vladimiro Putino vardu. Gyventojai prieštaravo dėl tokių terminalų statybos, nors atstumas nuo gyvenamosios vietos iki terminalų 3-4 km. Pasiruošimas statyti dujų terminalams truko 2 metus.

Olandai prisipažįsta darą klaidų. Pavyzdžiui, 1970 m. jie pastatė 3 naftos produktų terminalus. Prasidėjo naftos krizė užteko vieno. Tačiau vėliau buvo naudojami jau visi.

Olandai planuoja pastatyti dar 3 naujus terminalus: iš Brazilijos atgabenamam plienui krauti, anglies rūdai bei biriems kroviniams. (Mažiokas, 2009)

Antverpeno jūrų uostas

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ir Antverpeno uosto vadovai pasirašė memorandumą, kuriuo sutarta dar labiau plėtoti dviejų uostų bendradarbiavimą.

Memorandumas pasirašytas antradienį Vilniuje Lietuvos ir Flandrijos vyriausybių vadovų susitikimo metu.

2 lentelė

Antverpeno jūrų uosto resursų išvaistymas

Šaltinis: Port of Antwerp (2012). Waste and materials management [žiūrėta 2017-10-16]. Prieiga internetu: http://www.portofantwerp.com/en/waste-and-materials-management

„Neabejotinai šio memorandumo pasirašymas įprasmina Klaipėdos ir Antverpeno uostų bendradarbiavimą aktualiose srityse. Bendradarbiavimo sutartis su Antverpeno uostu sudarys pagrindą keistis ekspertine patirtimi, tikimės abipusio aktyvaus bendradarbiavimo gerinant jūrų uostų teisinę aplinką bei kitose srityse“, – sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

2 pav. Antverpeno jūrų uostas

Pagal bendradarbiavimo sutartį taip pat numatoma vykdyti bendrus rinkos tyrimus, rinkodaros projektus, organizuoti renginius, spręsti suinteresuotų pusių problemas. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ir Antverpeno uosto bendradarbiavimas tęsiasi jau porą dešimtmečių. Klaipėdos uosto partneris sudaro galimybę Klaipėdos uosto darbuotojams tobulinti žinias APEC Mokymų institute. Šiemet Klaipėdos uosto specialistams bus sudaryta galimybė semtis patirties C-MAT Jūrų ir oro transporto centre.

Panašaus pobūdžio bendradarbiavimo sutartis Uosto direkcija yra pasirašiusi su 16 partnerių, t. y. uostų administracijomis, geležinkelių bendrovėmis, hidrotechninių ir statybos darbų kompanijomis, iš 7 pasaulio šalių. (UAB “News, Diena Media”, 2016)

Hamburgo jūrų uostas

Užjūryje. Pagal konteinerių krovos apimtį antrame Europoje ir devintame pasaulyje Vokietijos Hamburgo uoste, turinčiame keturis įspūdingus konteinerių terminalus, statomas penktas ir planuojamas šeštas. Iki 2015 metų į šio uosto plėtrą ketinama investuoti 3 milijardus eurų. Čia ruošiamasi priimti dvigubai didesnį konteinerių srautą, tačiau prognozuojama, jog Hamburgas neišliks didžiausių pasaulio konteinerinių uostų dešimtuke.

3 pav. Hamburgo uostas

Beje, vienas Hamburgo konteinerių terminalas, kurio plotas – 250 ha, yra didesnis kaip pusė Klaipėdos uosto. Iki 2016 metų šiame Vokietijos uoste ketinama pradėti apdoroti daugiau kaip 18 milijonų TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių) per metus, t. y. per 10 metų padvigubinti krovos apimtį.

3 lentelė

Birių krovinių statistika

Šaltinis: Port of Hamburg (2017). Bulk Cargo Handling [žiūrėta 2017-10-16]. Prieiga internertu: https://www.hafenhamburg.de/en/statistics/bulk

2007 m. duomenimis, Hamburgo uostas ir aplinkinės žemės, įskaičiuojant ir indikuotas darbo vietas, davė darbo 170 tūkst. žmonių. Klaipėdos uostas, neskaičiuojant indikuotų vietų, – 23 tūkst. žmonių.

Nepaisant tokių planų, pasak Hamburgo uosto direkcijos atstovo Ingo Fehrs, Hamburgas neišliks didžiausių pasaulio konteinerinių uostų dešimtuke, nes konteinerių krova dar sparčiau auga didžiuosiuose Azijos uostuose. Tačiau, jo manymu, artimiausius 10 metų konteinerių dar užteks visiems Europos uostams ir netgi tiems, kurie rengiasi padvigubinti savo pajėgumą..

Dominuoja konteineriai. Hamburgas, vadinamas miestu valstybe, turi per 1,7 mln. gyventojų. Jo uoste pernai krauta daugiau kaip 140 mln. tonų krovinių. Iš jų 42 mln. t sudarė vadinamieji masiniai kroviniai, o 99 mln. t – generaliniai kroviniai, daugiausia konteineriai. Pernai buvo apdorota 9,8 mln. TEU, o 2015 m. planuojama jau turėti 18 mln. TEU.

Vokiečiai ruošiasi sukurti sąlygas dar didesniam konteinerių kiekiui apdoroti. Vien tik į geležinkelius, nes apie 70-75 proc. konteinerių išvežama geležinkeliais, žadama investuoti 500-600 milijonų eurų.

Beje, gana daug konteinerių vežama ir autotransporto priemonėmis bei plukdoma baržomis. Vienas trečdalis konteinerių iš Hamburgo uosto keliauja po paties Hamburgo regioną, antras – į kitas valstybes ir dar vienas trečdalis – į Baltijos šalis. Pasak Ingo Fehrs, Baltijos valstybių rinka vokiečiams yra įdomi.

Statomas penktas konteinerių terminalas kainuos apie 200 mln. eurų. Iš pradžių jo pajėgumas bus 1 mln. TEU per metus, o vėliau – 3-4 mln. TEU. Kitą dešimtmetį hamburgiečiai ketina turėti dar ir 6 terminalą. 2016 m. uosto konteinerių terminalų pajėgumas turėtų būti 20,2 mln. TEU per metus.

Ruošiasi priimti gigantus. Vokiečiai jau šiandien rengiasi prie savo krantinių priimti tokius konteinervežius, kurie dar tik planuojami, t. y. galinčius gabenti po daugiau kaip 14 tūkst. TEU 400 m ilgio laivus. Jiems rengiami 600 m pločio apsisukimo rajonai.

Hamburgiečiai stato naujus terminalus supildami vandenyje maždaug 35 m išsikišusias teritorijas, kad nereikėtų jų atimti iš turimų terminalų. Naujų terminalų statybai naudojamas neužterštas gruntas, iškastas atliekant valymo ir gilinimo darbus.

Be to, vokiečiai didina turimų terminalų našumą: jiems statomos naujos krantinės, įsigyjama pažangesnė technika. Pavyzdžiui, vieno terminalo 2,6 mln. TEU pajėgumą žadama padvigubinti jį automatizuojant, įsigyjant kranus, galinčius krauti konteinerius į didesnį aukštį. Beje, statomos vadinamosios kiauros krantinės, ant polių. Vokiečiai sako, kad taip sumažinamos statybos ir krantinių eksploatavimo išlaidos.

Pasak Hamburgo uosto direkcijos atstovo, keturi konteinerių terminalai konkuruoja tarpusavyje, o direkcija turi jiems statyti naujas krantines, tačiau kranai – privatininkų reikalas.

Dėl konteinerių terminalų plėtros ketinama susitarti su savininkais iškelti naftos, metalo laužo krovos terminalus, tačiau kol kas dar nenuspręsta, kur būtų galima juos įkurdinti. Dėl šalia uosto esančių gyventojų problemų nekyla, nes įstatymu numatyta 20 metų į priekį, jog uostui prireikus teritorijos už naujus statinius jiems nebus kompensuojama. Beje, Hamburge yra moderniausias pasaulyje konteinerių terminalas, kuriame, išskyrus kranininkus, daugiau žmonių nėra, konteineriai išvežami be jų pagalbos, nes viskas yra automatizuota. Vienas kranas iškrauna konteinerius iš laivo ir deda juos ant automatizuotos platformos, kitas juo paima nuo platformos. Kad krova neužimtų daug laiko, taikomas vadinamasis dvigubinis iškrovimas.

Finansuoja ir miestas. Hamburgo uostas – municipalinis. Uosto direkcija nuo 2005 m. yra viešoji institucija. Joje dirba 1700 žmonių, tarp jų – 300 inžinierių. Uosto priežiūros tarybą sudaro 6 miesto valdžios ir tik 3 Uosto direkcijos atstovai. Direkcija, siekianti tapti nepriklausoma nuo politikų, yra žemės, krantinių, geležinkelių, kelių ir tiltų savininkė, jai suteikta pirmumo teisė įsigyti žemės. Tai, kas yra ant žemės, kranai, netgi trinkelių danga – privačių kompanijų nuosavybė.

Dideliems investiciniams projektams Uosto direkcijos pajamų, gaunamų iš jos veiklos, neužtenka, jų duoda ir miestas. Kasmet į uosto infrastruktūrą jis investuoja apie 100 mln. , o Uosto direkcija, be kitų dalykų, dar prižiūrinti 147 tiltus, – irgi apie 100 mln. eurų. 50 proc. direkcijos pajamų sudaro žemės, krantinių, infrastruktūros nuoma, kitą 50 proc. – uosto rinkliavos.

Kiekviena didesnė investicija yra derinama su miesto valdžia. Todėl Uosto direkcijai yra paprasčiau valymo darbams nuomoti žemsiurbes iš olandų, t. y. pirkti paslaugą, mokant už 1 kub. m nuo 6 iki 2 eurų, nei pačiai įsigyti žemsiurbę. Dėl tokio pirkinio jai reikėtų gauti municipaliteto pritarimą. Tačiau ateityje žemsiurbę ketinama įsigyti, nes turima jau yra šimto metų senumo.

Nuo 1860 metų pietinėje Elbės upės dalyje esantis uostas plėtojamas vakarų pusės link. Natūralus gylis upėje 13-14 m, gilinama iki 14-15 m, kai dėl potvynių vanduo pakyla, turimas 18 m gylis. Apie didžiulius projektus modernizuojant senąją šiaurinę uosto dalį, kurioje Uosto direkcija tik valo kanalus, bet plėsti uosto neturi galimybės, „Vakarų eksprese“ jau rašyta.. (Bikauskaitė, 2008)

Valensijos jūrų uostas

Apsilankymas Ispanijos Valensijos MSC grupės terminale privertė paanalizuoti, kaip atrodo Klaipėdos uostas tarp kitų „Terminal Investment Limited“ terminalų Europoje.

Dydžiai – panašūs. Lankantis Valensijos uoste įspūdį padarė 366 metrų ilgio laivo MSC „Capella“ iškrovimas. Vienu metu konteinerius iš šio laivo krovė mažiausiai 7 STS tipo konteineriniai kranai. Krova vyko taip, tarsi aplink laivą suktųsi darbštus skruzdžių būrys. Vienu metu kranai kėlė po 4-5 konteinerius. Jų jau laukė konteinerių vežėjai, kurie vienas po kito suko į konteinerių kaupimo aikšteles.

4 pav. Valensijos jūrų uostas

„Mediterranean Shipping Company“ (MSC) grupei priklausantis Valensijos konteinerių krovos terminalas yra mažesnis už „Klaipėdos Smeltės“ terminalą Lietuvoje tiek pagal plotą – atitinkamai 35 ir 42 ha, tiek pagal krantinių ilgį – 770 ir 1045 metrai. Tačiau Valensijos konteinerių terminalas lenkia Klaipėdą pagal kelis parametrus: priimamų laivų grimzlę – atitinkamai 16 ir 13 metrų, krovos kiekį – 1,6 ir 0,3 mln. TEU, o taip pat STS kranų kiekį – atitinkamai 8 ir 3.

4 lentelė

Prekių klasifikacija pagal jų rūšį

Šaltinis: Valencia Port (2017). Classification of goods by types [žiūrėta 2017-10-16]. Prieiga internetu: https://www.valenciaport.com/wp-content/uploads/Statistical-Report-August-2017.pdf

Reikia naujų gylis. Neabejotinas „Klaipėdos Smeltės“ pliusas yra naujesni STS kranai. Jie konteinerius iš laivo paima iš tolesnės eilės nei kranai Valensijoje. Šio terminalo atstovas pripažino, kad jų STS kranai jau paseno, juos reikėtų aukštinti ir prailginti, kad paimtų konteinerius iš 21 eilės. Dabar nuo krantinės pusės jie gali paimti konteinerius iš 19 eilės.

Valensijos terminalas gali priimti konteinerinius laivus iki 16 tūkst. TEU talpos. Tačiau tokie čia atplaukia retai. Dažniausiai lankosi iki 14 tūkst. TEU konteinervežiai.

„Klaipėdos Smeltė“ gali priimti konteinerinius laivus iki 8 tūkst. TEU. Bet toks apribojimas ne dėl kranų, o dėl uosto gylių. (Matutis, 2015)

Helsinkio jūrų uostas

Helsinkio jūrų uostas („Helsingin Satama“) prognozuoja, kad Suomijos sostinė 2017 m. priims apie 12 mln. linijinių laivų keleivių, iš jų 9 mln. bus keltų, kursuojančių tarp Helsinkio ir Talino, keleiviai, rašo yle. fi. Kruzinių laivų keleiviai į šią statistiką neįeina.

Pasa Kimmo Mäkio, „Helsingin Satama“ vykdančiojo direktoriaus, pagal keleivių skaičių Suomijos uostas šiemet beveik prisivijo pietryčių Anglijoje esantį Duvrą, šiuo metu užimantį pirmąją vietą didžiausių keleivinių jūrų uostų sąraše. Tikslūs skaičiai, kiek žmonių laivais šiemet keliavo į Helsinkį ar iš Helsinkio, bus žinomi kitų metų pradžioje.

Pono Mäkio teigimu, anstesniais metais Helsinkis nuo Duvro atsiliko keliais milijonais keleivių, tačiau pernai skirtumą pavyko sumažinti iki kelių procentų. 2016 m. Helsinkio uostas pervežė 11,56 mln. keleivių, Duvras – kiek daugiau nei 12 mln.

5 pav. Helsinkio jūrų uostas

„Jeigu keleivių skaičius ir toliau augs tokiais pačiais tempais, labai tikėtina, kad mūsų uostas šiais arba ateinančiais metais taps didžiausiu keleivių uostu pasaulyje“, – portalas cituoja p. Mäkį.

„Helsingin Satama“ nurodo, kad 2017 m. sausį – birželį uostas aptarnavo 5,4 mln. keleivių, 2,6% daugiau nei 2016 m. pirmąjį pusmetį. Iš jų net 4,51 mln. (arba 4,1% daugiau) plaukė į Taliną arba iš Talino. Per pirmąjį metų pusmetį tarp Helsinkio ir Talino plukdyta daugiau nei 650. 000 keleivinių automobilių bei autobusų (3,8% daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus).

Beveik 10% kelių projektų – ydingi

Turizmas: kada Lietuva pasivys Latviją ir Estiją

„Hyperloop Baltica“: į Helsinkį arba Varšuvą – per pusvalandį?!

Keleivių skaičius Helsinkio uostuose ėmė smarkiai augti prieš 10 metų, o prie to labiausiai prisidėjo pagerintas susisiekimas tarp Helsinio ir Talino. „Viskas prasidėjo nuo tada, kai šiuo maršrutu pradėjo plaukioti greitaeigiai laivai, kurie kelią iš Helsinkio į Taliną įveikia per dvi valandas, ir, kas svarbiausia, bet kokiu oru“, – nurodo p Mäkis.

5 lentelė

Keleivių srautas

Šaltinis: Port of Helsinki (2017). Port of Helsinki Port Statistics [žiūrėta 2017-10-16]. Prieiga internetu: http://www.portofhelsinki.fi/en/port-helsinki/publications-and-statistics

Šiuo metu žmonės tarp Helsinkio ir Talino kursuoja daugiausia darbo ir šeimyniniais reikalais, ir, kaip juokauja p. Mäkis, tai jau seniai nėra susiję su pigaus estiško alaus paieškomis.

„Helsingin Satama“ yra Suomijos sostinės savivaldybės valdoma bendrovė, kuriai iš viso priklauso miesto trys uostai. (Markevičienė , 2017)

Literatūra

Bikauskaitė, D. (2008). Hamburgas neišliks didžiausių pasaulio uostų dešimtuke [žiūrėta 2017-10-16]. Prieiga internetu: http://www.ve.lt/naujienos/jura/hamburgas-neisliks-didziausiu-pasaulio-uostu-desimtuke

Markevičienė , E. (2017). Helsinkio jūrų uoste – daugiausia keleivių pasaulyje [žiūrėta 2017-10-16]. Prieiga internetu: http://www.vz.lt/transportas-logistika/2017/08/13/helsinkio-juru-uoste–daugiausia-keleiviu-pasaulyje

Matutis, V. (2015). Klaipėdą ir Valensiją sieja konteineriai [žiūrėta 2017-10-16]. Prieiga internetu: http://jura.diena.lt/lt/naujienos/uostas/klaipeda-ir-valensija-sieja-konteineriai-506929

Mažiokas, V. (2009). Roterdamo uostas stulbina dydžiu, olandai – sumanumu [žiūrėta 2017-10-16]. Prieiga internetu: http://www. ve.lt/naujienos/jura/roterdamo-uostas-stulbina-dydziu-olandai—sumanumu/

UAB “News, D. M. (2016). Stiprinamas bendradarbiavimas su antverpeno uostu [žiūrėta 2017-10-16]. Prieiga internetu: http://m.klaipeda.diena.lt/naujienos/klaipeda/miesto-pulsas/stiprinamas-bendradarbiavimas-su-antverpeno-uostu-748902