1. LAIVO DUOMENYSL=120 m Lk=60 m Db=5.5 m Dl=4 m Dk=2 m S=Š=3 m
Bk=11.5 m BTV=11.5 m BT=13.4 m BS=0.5 m hd=0.3 m hTV=0.3 mhb=1.2 m hT=3.1 m hTV1=1.8 m hd1=7.5 mB=14.4 m L1/L11=10.8 m L2/L22=12 m B1/B2=C1/C2=8.4 m
2. TRANSPORTO RŪŠIES PARINKIMAS
Krovinių vežimas – pastaruoju metu plačiai paplitęs terminas, apibrėžiantis didelį ratą operacijų, kurios atliekamos nuo produkcijos pagaminimo iki pateikimo ją vartotojams. Šias operacijas sudaro: medžiagų vežimas, sandėliavimas ir saugojimas, komplektavimas ir įpakavimas, taip pat vežimas bet kokia transporto rūšimi. Čia taip pat priklauso tokios operacijos kaip: maršruto parinkimas, eismo grafikų sudarymas ir transporto priemonių techninis aptarnavimas. Šių operacijų tikslas likviduoti teritorinį skirtumą tarp gamintojo ir vartotojo, ir užtikrinti saugų ir savalaikį krovinių vežimą iš gamybos vietos į vartojimo vietas, kur jie reikalingi ir kada reikalingi.Atliekant šias operacijas, ten, kur gamyba yra specializuota, neišvengiami yra tolimieji vežimai. Pagrindiniais prekybos maršrutais nenutrūkstamai juda dideli kiekiai žaliavų ir gatavos produkcijos, kuri nukenčia nuo atmosferinių sąlygų, žemės ūkio kenkėjų ir grobstytojų. Norint įvertinti šiuos poveikius, reikia rengti specialius vežimų planus. Šie planai turi būti ekonomiškai realūs, todėl, kad vežimas per geografines ir laiko sienas gali pasirodyti beprasmiškas, jeigu bendra kaina vartotojui bus nepriimtina. Vartotojas turi gauti ne tik būtiną krovinių kiekį, bet reikiamoje jam vietoje, reikalingu laiku ir už tinkamą kainą. Todėl pagrindinis uždavinys vežant krovinius -operacijų ekonomiškumas.Transporto-ekspedicinės įmonės darbuotojų pagrindinis uždavinys parinkti transporto rūšį,geriausiu būdu pritaikytą vežimams atlikti, kuriems jinai skirta, įmonės priimdamos sprendimą turi vadovautis įvairių transporto rūšių privalumais ir trūkumais. Kartais pradinis parinkimas gali būti patikslintas įvertinus besikeičiančias aplinkybes, pavyzdžiui, vežimų apimčių padidėjimas arba sumažėjimas, atskirų krovinių pristatymo skubumo laipsnis. Toliau pateiksime kai kurias charakteristikas, kurias reikia turėti omenyje parenkant transporto rūšį vidaus arba tarptautiniams vežimams. Čia pateikiami kiekvienos transporto rūšies trūkumai ir privalumai iš dalies yra sąlyginiai, kadangi nuolat tobulėjant transporto technikai ir vežimų technologijai šie vertinimai gali keistis.
3. BENDRA VEŽIMŲ KONCEPCIJA
Verslininkai, užsiimantys krovinių vežimu, turi mokėti sudaryti perspektyvinius planus, įvertindami savo ir užsakovų detalius reikalavimus. Strategijos tikslas – garantuoti didžiausią operacijų ekonomiškumą konkrečiomis sąlygomis. Krovinių vežimo ir saugojimo kainos tarpusavyje siejasi ir turi viena kitą papildyti. Vežimų efektyvumo didėjimas mažina saugojimo išlaidas, o saugojimo sandėliuose efektyvumo didinimas užtikrina didelį krovinių išsaugojimo laipsnį, belaukiant, kol jie bus išvežti. Plane turi būti pasverti visi vežimo aspektai, nuo pirmos iki paskutinės operacijos ir numatyta sistema operacijų, užtikrinančių norimo rezultato su mažiausiomis išlaidomis pasiekimą. Dalis bendros strategijos yra tokie faktoriai: realizavimo rinkos prognozavimas, medžiagų vežimas, sandėlių plotų parinkimas, apskaita, aplinkos teršimas, krovinių sugadinimas (vežant ir sandėliuojant), personalo patikimumas, sauga, apsauginis įpakavimas, vežimo greitis, terminalų išsidėstymas, perkrovimas iš vienos transporto rūšies į kitą, dokumentacijos apdorojimas, vartotojo tarnyba. Planas turi būti orientuotas galimiems sunkumams nugalėti.Krovinių vežimas susijęs su poreikių tenkinimu, o realizacijos sistema – su poreikių sukūrimu. Poreikių tenkinimo tikslas -sutrumpinti užsakymo gavimo ir įvykdymo laiką. Norint sutrumpinti šį laiko intervalą, vadinamą realizacijos ciklu, būtina ištirti procedūras, susijusias su paraiškos dokumentavimu, jos apdorojimu, prekės parinkimu sandėlyje (prireikus naudojamos sudėtingos skaičiavimo sistemos arba sandėlių paieškomieji įrengimai), įpakavimu, pakrovimu ir vežimu vartotojui. Jeigu kiekviena iš šių procedūrų maksimaliai tobula, mes turime reikalą su pagrindiniu realizacijos ciklu plius krovinio vežimo laikas, priklausantis nuo vežimo atstumo. Tačiau būtina įvertinti dar vieną faktorių, atspindintį užsakovo atsargų politiką ir galimą paraiškų patenkinimo laipsnį. Bet kuri paraiška, kuri greitai negali būti patenkinta iš esamų atsargų, gimdo neįvykdytą užsakymą. Noras visiškai patenkinti paraiškas yra sistemos tobulumo požymis, tačiau pagal galimybes artėjant prie tokio tobulumo didėja išlaidos. Dauguma firmų kelia sau uždavinį artėti prie visiško paraiškų patenkinimo, pavyzdžiui, 95%. Šis paraiškų patenkinimo laipsnis paprastai grindžiamas užsakytų prekių kiekiu, t. y. parodo kokia paraiškų dalis gali būti patenkinta iš turimų atsargų. Bendros krovinių vežimo išlaidos. Bendros krovinių vežimo išlaidos – yra suma išlaidų, įvertinančių šias operacijas:
a) vežimas įmonės viduje ir sandėliavimas;b) vežimas nuo įmonės iki sandėlio;c) sandėlių operacijos;d) apskaita sandėliuose;e) vežimas iš sandėlio vartotojui.Išskyrus pirmąją operaciją, visos kitos priklauso nuo užsakovų sandėlių politikos. Jeigu yra keletas didelių sandėlių, tai galima efektyviai apdoroti krovinius. Tačiau reikia turėti omenyje, kad nuotolis nuo šių sandėlių iki vartotojų turi nemažą įtaką. Daugeliui sandėlių reikia daug vietos, o tai yra neekonomiška, nors sumažina nuotolius iki vartotojų. Svarbiausias uždavinys – nustatyti racionaliausią sandėlių išdėstymą, kuris užtikrintų mažiausias bendras išlaidas. Išlaidos vežimui, saugojimui ir apskaitai gali labai keistis nuo strategijos.Išlaidų diapazonas, analizuojamų kiekviename iš punktų (nuo a iki e), keičiasi priklausomai nuo įvairių faktorių, išskyrus sandėlių strategiją. Pavyzdžiui, vežimas gali būti atliktas įvairiomis transporto rūšimis. Būtina įvertinti ir kitus faktorius, tokius kaip užsakytų reisų skaičius, vartotojų patenkinimo laipsnis ir minimalios paraiškos dydis, o tokie ribojimai, kaip plotas saugojimui, apskaitos kaina, transporto priemonių panaudojimas ir personalas, gali įnešti pataisas į bet kokį planą.Vežimas iš esmės sudaro srautą. Parengimas maršrutinio lapo, atspindinčio vežimo procesą, leidžia sutelkti dėmesį į krovinio judėjimą, išskirti ir įvertinti visą procesą, o visą sistemą palyginti su atskiromis prielaidomis, išnagrinėtomis įvairiais požiūriais. Bet kokią naują operaciją būtina išanalizuoti įvairiais požiūriais ir iš įvairių pozicijų, norint įsitikinti, jog bendro vežimo uždavinio sprendimas yra ekonomiškiausias iš visų galimų realiomis sąlygomis.Vertinant išlaidas ir ieškant kelių jas sumažinti svarbu išnagrinėti atliekamas operacijas; įvertinti jas einamųjų išlaidų ir apimčių šviesoje; įvertinti jas ir parinkti geriausią variantą ir, pagaliau, palyginti geriausią iš variantų su veikiančia sistema.4. JŪRŲ TRANSPORTAS
Dėl naudojamų traukos priemonių didelio našumo vandens transportas, ypač giliavandenis jūrų transportas, kurio rentabilumas labai aukštas, gali garantuoti mažiausius tarifus skaičiuojant l tkm, negu bet kokia kita transporto rūšis. Jūrų transportas beveik visada pigesnis už artimiausią savo konkurentą – oro transportą.Privalumai. 1. Žemi krovininiai tarifai.2. Labai aukštas našumas.3. Nenutrūkstantis darbas visą parą, ypač trumpais atstumais, garantuotas greičio privalumas, lyginant su oro transportu.4. Mažesnė priklausomybė nuo nepalankių klimatinių sąlygų, ypač nuo rūko.Trūkumai. 1. Gana maži greičiai.2. Mažesnis eismo dažnis.3. Dėl didelio įkrovumo, pakrovimo-iškrovimo laikas gali neproporcingai padidinti bendrą vežimo laiką tam tikru atstumu.4. Žymiai kruopštesnis įpakavimas, negu oro transporte. Giliavandenis jūrų transportas. Ilgais reisais didžiausiaekonomija gali būti pasiekta frachtuojant laivą, kuris bus visiškoje frachtuotojo žinioje, krovininiai tarifai, suderinti tarp frachtuotojo ir laivo savininko. Ši vežimų forma pasiekiama tik tiems vartotojams, kurie turi labai daug krovinių ir, dažniausiai, masinių. Dauguma vartotojų daugiausia naudojasi reisinių laivų paslaugomis, kur vežami kroviniai daugelio ekspeditorių pagal nustatytus krovininius tarifus ir pagal reguliarius eismo grafikus.Labiausiai apkrautais maršrutais, paprastai laivai masiniams kroviniams vežti, išstumti konteinerovežių. Kitais maršrutais šios dvi giliavandenių jūrų vežimų formos dirba lygiagrečiai. Transporto kompanijoms tenka pasirinkti privalumus tarp konteinerinių vežimų su aukštais tarifais ir žymiai pigiau, tačiau mažiau efektyviu, paprastu aptarnavimu. Atsiradus didelio tonažo laivams-lichteriams atsirado dar viena pasirinkimo galimybė, įvertinant šias charakteristikas, ir darančias šiuos laivus patogiais kai kurioms vežimų rūšims:
a) bendras vežimo laikas daug trumpesnis, negu laivais, vežančiais masinius krovinius, nors ir ne tiek, kaip konteinerovežiais;b) daug stambesni laivai, pavyzdžiui, baržos, galinčios vežti daug kartų daugiau krovinių, negu patys stambiausi ISO konteineriai;c) ypatingas prisitaikymas patekti į teritorijos vidų laivybinėmis upėmis ir kanalais, jeigu paskirties punktus galima aptarnauti vandens transportu.Maršruto tarpai sausumos keliais. Jeigu dideli sausumos tarpai labai prailgina jūrų maršrutus, lyginant su tiesiu atstumu, krovinių pristatymo pagreitinimui taikomi multimodaliniai vandens-sausumos vežimai. Nors vežimo sausumos transportu lyginamosios išlaidos l tkm didesnės, negu jūrų transportu, tačiau pristatymo atstumo sutrumpinimas gali sumažinti bendras transportavimo išlaidas. Derinyje su laiko ekonomija tokia vežimų rūšis darosi pakankamai konkurentabili. Kaip pavyzdį galima pateikti krovinių vežimą per JAV teritoriją į Japoniją. Teisingai parenkant vežimo būdą būtina kruopščiai palyginti krovininius tarifus, vežimo laiką ir krovinių poreikius.Trumpi reisai jūromis. Pasirinkimas trumpais reisais, pavyzdžiui, Europoje, sudėtingesnis. Praeityje vienintelė transporto priemonė, vežant masinius krovinius, buvo paprasti laivai. Dabar į kai kuriuos Europos uostus krovinius galima pristatyti paprastais laivais, keltais, konteinerovežiais, geležinkelio keltais ir kabotažiniais konteinerovežiais. Laivai generaliniams kroviniams vežti. Tai tradiciniai laivai vežti įvairiems kroviniams dėžėse, pintinėse, dėžutėse, statinėse ir t.t. Jie vis dar plačiai naudojami stambiems ir menkaverčiams kroviniams vežti tarp uostų, neturinčių specialių įrengimų. Uostuose, kur yra paprasčiausi pakrovimo-iškrovimo įrengimai, pavyzdžiui, šakiniai pakrovėjai, galima kai kurioje apimtyje atlikti paketavimą.Ro-ro laivai. Jie ypač patogūs kroviniams, netinkantiems arba nesant reikalo vežti konteineriuose arba krovinius konteineriuose siunčiant iš punktų arba į paskirties punktus, kurių neaptarnauja sistema Freitlainer*) arba Interfreit (kontinentinis sistemos Freitlainer*) analogas). Ro-ro laivai naudojami taip pat tais atvejais, kada norima, kad automobilio vairuotojas lydėtų krovinį iš išsiuntimo punkto iki siuntimo punkto arba jeigu vairuotojas priklauso jungtinei Europos kompanijai, atliekančiai visą vežimą.Konteineriniai vežimai trumpais atstumais. Patogūs dėl tokių konteinerinių vežimų, kaip ir Ro-ro laivai dėl multimodalinių vežimų į uostus ir iš jų koncentruojančius krovinius, ir į uostus, priimančius okeaninius laivus. Taikomi taip pat vežti į uostus ir iš jų, neaptarnaujamus Ro-ro laivais, arba geležinkelių-jūrų konteinerinės sistemos ribose.Geležinkelių- konteinerovežiniai vežimai. Ypač patogūs konteineriams vežti pagal sistemą Freitlainer (Interfreitlainer). Tikslus laivų atvykimo laikas turi būti suderintas su traukinių eismo grafiku.5. VANDENS TRANSPORTO TERMINALAI
Vandens transporto terminalai skiriasi pagal dydį: nuo upių mažų prieplaukų, leidžiančių priplaukti laivams, sveriantiems keletą šimtų tonų ir pagamintiems su sustiprintu dugnu, dėl ko laivas gali nusileisti ant kylio atoslūgių metu, iki milžiniškų kompleksų, apimančių daugelio kvadratinių hektarų teritoriją. Uostų visų įrengimų ir tarnybų įvairovės neįmanoma nagrinėti didėjančia arba mažėjančia tvarka, nes tokia įvairovė gali būti didelė, kaip ir pačių uostų skaičius. Todėl panagrinėsime operacijas, atliekamas pagrindiniuose uostuose, turint omenyje, kad jos gali kisti pagal dydį arba praleidžiamos technologiniame procese mažėjant uosto dydžiui ir sudėtingumui.Pirmiausia, kad laivas prie prieplaukos priplauktų saugiai, reikalingas atitinkamas gylįs. Norint pastatyti pastovius statinius, tokius kaip uždaridokai, šliuzai, krantinių sienos ir t.t, reikalingi dideli kapitaliniai įdėjimai. Čia taip pat gali prireikti papildomos bangolaužių apsaugos, taip pat įrengti giliavandenius kanalus, kad įplauktų laivai su didele grimz1e. Reikia pastoviai gilinti dugną, kad būtų garantuojamas tam tikras, apskaičiuotas gylis akvatorijoje ir atlikti daug kitų darbų, norint saugiau priimti ir apdoroti krovininius laivus.
Laivas turi būti saugiai privestas prie prieplaukos. Tam gali prireikti papildomų įtaisų, leidžiančių vesti laivą nuo išorinių uosto ribų prie uždaroje akvatorijoje esančios prieplaukos, kuri gali būti kelias dešimtis kilometrų aukščiau pagal srovę. Skirtingai nuo lėktuvų, kurie daugiausia skrenda griežtai kontroliuojamose zonose ir perduodami iš vieno oro eismo valdymo punkto kitam, jūrų laivai atviroje jūroje yra nekontroliuojami tol, kol nepasiekia uosto, kur jie patenka uosto vadovybės jurisdikcijon. Tačiau netgi tada uosto vadovybės kontrolė yra daug mažesnė, negu aerouostuose.Prieš keletą dienų, o kartais ir savaičių, netgi mėnesių prieš atvykstant laivui, laivo savininkas praneša uosto administracijai apie atplaukiantį laivą. Kuo ilgesnis reisas ir kuo daugiau sustojimo uostų, tuo sunkiau numatyti tikslų atvykimo laiką, kurį prireikia ne kartą tikslinti pagal laivo plaukimo aplinkybes. Jeigu laivas neturi griežtai nustatyto maršruto, jo atvykimo laiką sunku nustatyti tiksliai, kadangi pirmenybė teikiama papildomų krovinių pakrovimui suplanuoto išvykimo laiko sąskaita. Jeigu laivas plaukia ne prie numatytos prieplaukos, t.y. prie tos prieplaukos, kuri išimties tvarka išnuomota kuriai nors laivybos kompanijai (arba kaip yra daugelyje Europos uostų – krovinių kompanijai), jį laikinai pritvirtina prie bendrojo naudojimo prieplaukos. Šis sprendimas dėl anksčiau atvykusiųlaivų pakrovimo ir iškrovimo gali keletą kartų keistis iki laivo atvykimo, pavyzdžiui, gali įvykti pasikeitimai dėl pavėlavusių laivų, blogo oro, gedimų, streikų. Kada laivas yra kelyje į duotąjį uostą, kompanija-laivo savininkė arba jos agentas turi pranešti uosto administracijai planuojamą atvykimo laiką. Po to jis turi būti patvirtintas ultratrumpųjų bangų ryšiu iš laivo, kada jis bus netoli uosto.Aprašysime kiekvienos uosto tarnybos veiklą – pradedant tuo momentu, kada laivas priplaukia prie išorinės uosto ribos ir baigiant prisišvartavimu. Tačiau visa tai gali keistis pagal: dydį ir pagal nomenklatūrą, priklausomai nuo konkretaus uosto ypatybių.Prieš atplaukiant laivui į išorinį reidą, pagal uosto administracijos jurisdikciją iš anksto būtina pagalba praplaukiant pavojingas vietas: uolas ir smėlio seklumas. Saugumui garantuoti prieš laivui įplaukiant į uostą, speciali tarnyba išdėsto ir aptarnauja plaukiojančius bei kranto švyturius, bujas ir bakenus.Kapitonas turi žinoti, kur yra saugus forvateris, kuris turi būti pažymėtas navigacinėmis bujomis per visą giliavandenio praėjimo ilgį. Kiekvienas iš giliavandenių praėjimų turi turėti individualią formą arba pažymėjimų sistemą, savo pavadinimą ir turi būti pažymėtas žemėlapyje. Uosto navigacinė informacija turi būti detaliai surašyta ant kiekvieno perėjimo, kad užtikrintų lengvą jų išaiškinimą ir tikslų laivo padėties nustatymą netgi blogo matomumo sąlygomis, kada kranto ženklų nesimato. Šias navigacines bujas aptarnauja uostų arba švyturių administracijos.Švyturių tarnyba. Švyturių tarnybos reguliuoja ir aptarnauja švyturius, pakrantės ir plaukiojančias bujas. Šių ir kitų navigacinių ženklų pastatymas, aptarnavimas ir eksploatacija finansuojama iš specialaus mokesčio, imamo iš laivų, kurie naudojasi uostais.Locmano tarnyba. Norint užtikrinti saugų laivo praėjimą aukštuose vandenyse vięn tik bujų nepakanka. Sudėtingas vandens tekėjimas, besikeičianti vėjo kryptis, įvairių greičių tėkmė, keltų perkėlos – tai tik dalis sunkumų, kuriuos įveikti reikia pagalbos žmonių, žinančių vietines sąlygas. Šį darbą dirba locmanų tarnyba. Locmanai dirba pagal licencijas, jiems išduodamas uosto administracijos (kurios sudėtyje yra locmanų tarnyba) arba specialios locmanų administracijos. Licencijos išduodamos tik išlaikius egzaminus ir įgijus atitinkamą darbo patirtį, stebint kvalifikuotiems locmanams. Kai kuriuose uostuose tarptautinės laivybos kapitono diplomas išduodamas tik atlikus stažuotę, kituose uostuose to nereikalaujama, o locmanas tobulinasi stebimas tik instruktoriaus, per keletą pasirengimo etapų, pradedant nuo mažesnių laivų iki didžiausių. Kai kuriuose uostuose locmano lydėjimas nereikalingas, kituose – pagal kapitono pasirinkimą. Netgi, kai locmano aptarnavimas būtinas, kai kurie kapitonai apsieina be jo paslaugų, jeigu jie vadovauja nedideliems laivams, dažnai užplaukiantiems į uostą, nes vietos sąlygos būna žinomos. Uostuose su būtinu locmanų aptarnavimu vietinių laivų kapitonai, dažnai atplaukiantys į uostą, kartais gauna locmanų teises, kad nereikėtų kiekvieną kartą kviestis locmano. Reikia pastebėti, kad netgi esant privalomam locmano aptarnavimui, laivo valdymas ir atsakomybė už jįtenka kapitonui, o locmanas yra tik patarėjas.Buksyravimas. Dideliems laivams sunku plaukti ir manevruoti suspaustame uoste be pašalinės pagalbos. Netgi vykstant paprasčiausiam eismui, norint sustabdyti didelį laivą, būtinas pakankamas galingumas, o pavojus susidurti su uosto statiniais, pavyzdžiui, prieplauka, nors esant mažam greičiui, didelis. Be to, kelių dešimčių metrų ilgio laivas labai sunkiai gali pakeisti eismo kryptį. Pasukus vairą praeina gana ilgas laiko tarpas, kol laivas pasisuka. Šie du aspektai lemia būtinybę naudoti buksyrus. Šie nedideli, tačiau labai galingi laivai gali stumti, buksyruoti ir apsaugoti stambius laivus. Jie užtikrina daug saugesnį manevravimą, negu naudojant tik laivų variklius ir valdymo vairą. Dažnai uostų administracijos, darbui uždarose teritorijose, turi nuosavą buksyrinį laivyną, o buksyravimą upėmis, tarpekliuose ir kitokius dokų darbus paprastai atlieka buksyrai, priklausantys buksyrų firmoms.Uosto navigacijos tarnyba. Dauguma stambių uostų turi vienokios ar kitokios rūšies navigacijos tarnybą. Kaip rodo pavadinimas, ši tarnyba teikia pagalbą laivų saugiai laivybai ankštomis uosto sąlygomis. Jau buvo paminėtas ultratrumpųjų bangų ryšys tarp laivo ir kranto. Artėjančiam laivui jis leidžia gauti pačią naujausią informaciją apie laisvas prieplaukas, inkarų stovėjimo vietas, apie oro sąlygas, laikinas kliūtis, pvz., apie tuo metu gilinančias dugną mašinas ir t.t. Didėjant laivų gabaritams, tapo būtina reguliuoti eismą zonoje, esančioje uosto administracijos žinioje. Pavyzdžiui, uostuose, kur dėl potvynių ir atoslūgių reikia sudaryti uždarus ėjimus ir šliuzinius įėjimus, labai svarbu valdyti laivų judėjimą pasroviui į viršų. Plaukiant į viršų pasroviui, vis kylant vandens lygiui, laivams sudidele grimzle turi būti duodamas pirmumas, kad jų įėjimo laikas sutaptų su maksimaliu gyliu. Tokia situacija gali priversti visus laivus nuleisti inkarus žiotyse ir praplaukti į viršų pasroviui, navigacijos tarnybos nustatyta tvarka. Mažesni laivai praleidžiami per šliuzus prieš praleidžiant ar praleidus laivus su didele grimzle. Mažų laivų praplaukimas neturi trukdyti praplaukti dideliems laivams.Laivai išplaukia atvirkščia, nei ką tik nagrinėta, tvarka. Tais atvejais, kada sutampa didelio skaičiaus stambių laivų atvykimas su kitų laivų išvykimu, būtina griežtai laikytis plano, kad suspėti atlikti visas operacijas potvynio metu.Stovėjimas išmetus inkarą. Jeigu laivas plaukia per įėjimo šliuzą, čia jam reikalinga pagalba. Uostų šliuzus ir vandens lygio pakėlimą beveik visada valdo uostų administracijos dokų tarnybos personalas (arba kita analogiška tarnyba). Įplaukiant į šliuzą ir stovint prie prieplaukos laivus lynais pritvirtina uosto administracijos personalas arba kiti darbuotojai, turintys teisę atlikti tokius darbus. Upių prieplaukose šiuos darbus, dirba specialiai apmokyti valtininkai.Muitinė. Kai kuriuose kelio punktuose prie prieplaukos į laivą atvyksta muitinės tarnybos darbuotojai patikrinti, ar nėra kontrabandos. Apžiūros metu laivo kapitonas turi atsakyti į muitininkų klausimus ir gauna du labai svarbius dokumentus:1) karantino pažymą, patvirtinančią, kad laive nėra infekcinių ligų. Nei keleiviai, nei komandos nariai negali palikti laivo tol, kol bus išduota karantino pažyma visam laivui. Jeigu aptikti infekciniai susirgimai arba įtariama, kad jie yra, kviečiami laivo sveikatos apsaugos tarnybos atstovai;2) laivo pažymą apie muitinės mokesčių apmokėjimą. Kapitonas. pateikia muitinės tarnybos darbuotojams sąrašą krovinių, už kuriuos reikia mokėti muitinės mokesčius. Kapitonas gauna pažymą muitininkams apžiūrėjus laivo patalpas, esančius jose krovinius ir juos užplombavus. Iškrovus laivą, patalpos iš naujo apžiūrimos ir užantspauduojamos, o kapitonas gauna pažymos egzempliorius, iš kurių vieną turi perduoti į muitinės valdybą, prieš laivui gaunant leidimą išplaukti.Pranešimas apie laivo atplaukimą. Atplaukus laivui, kapitonas arba, jam pavedus, kas nors kitas per trumpiausią laiką privalo pranešti apie atplaukimą. Kapitonas turi sudaryti detalų laivo aprašą, nurodydamas savo pavardę, iš kokio uosto atvyko, prieplauką, krovinius, už kuriuos reikia mokėti muito mokestį, krovinius, vežamus į kitus uostus, keleivių skaičių ir pilietybę, laivo agento pavardę ir patvirtinti, kad laivas neturi iškrauto krovinio, t.y., ar nebuvo iškraunami jokie kroviniai jau išplaukus iš išvykimo uosto. Įvairūs kroviniai turi būti charakterizuojami kaip generaliniai ir jų sąrašo kopija .pridėta prie ataskaitos. Kapitonas taip pat privalo parašyti pažymą apie karantino nuėmimą ir, reikalui esant, smulkiai aprašyti locmanų operacijas. Taip pat aprašomi kroviniai denyje, grūdiniai kroviniai, ir apmokestinamas tonažas, pagal kurį apskaičiuojama apmokama rinkliavų suma.Be to, kapitonas turi surašyti deklaraciją apie visus nestandartinius signalus, aisbergus, laivų sudužimus ir t.t.Prieš išplaukiant visos procedūros atliekamos atvirkščia tvarka. Prieš pažymos, apie rinkliavų sumokėjimą, išdavimą, norint laivui išplaukti, muitinei turi būti pateikti tokie dokumentai:a) pažyma apie rinkliavų sumokėjimą ir produktų sąrašas, nurodantissandėlių važtaraščius ir krovinio likučius laive;b) pažyma apie nugrimzdimą, esant pakrautam laivui;c) pažyma apie laivo registrą;d) pažyma apie radijo ryšį;e) pažyma apie laivo šviesas;f) pažyma apie saugos priemones;g) pažyma apie keleivių skaičių.Užbaigus šiuos formalumus, laivas gali palikti uostą, tačiau svarbu pažymėti, kad per šešias dienas po laivo iškrovimo laivo agentas turipristatyti į muitinę laivo krovinio deklaracijų ir keleivių sąrašo kopijas.Sauga. Bet kurio uosto rajono sauga ypatinga. Kiekviename uoste susikaupia daug krovinių, kurie gali būti pagrobti arba peradresuoti. Už krovinių saugą atsako uostų arba upių policija, veikdama kartu su kitais policijos padaliniais. Įeiti pašaliniams į dokų teritorijas draudžiama. Šios teritorijos saugomos specialiomis paslankiomis formuotėmis. Krovinius ir kelių transportą tikrina ir praleidžia asmenys turintys leidimus. Muitinės tarnybos turi atidžiai. stebėti krovinių perkėlimus, kad nebūtų vengiama muitinės mokesčių; reguliuoti transporto priemonių pervažiavimą ir registravimą uosto teritorijoje, kur dėl rolkerių įrengimų galima kontrabanda; neleisti įvežti narkotikų ir kitokių draudžiamų krovinių.Sanitarinė tarnyba. Sanitarinės tarnybos atstovai turi išsiaiškinti, ar teisėti dokumentai asmenų, atvykusių iš rajonų, kuriuose užregistruoti infekcinių susirgimų židiniai. Veterinarinė tarnyba turi paskelbti karantiną gyvuliams, kurie gali būti ligų pernešėjai. Panašiu būdu dizenfekuojami arba sunaikinami kroviniai, užkrėsti kenksmingais vabzdžiais, pavyzdžiui, kolorado vabalais arba jo lervomis.Prieplaukos generaliniams kroviniams. Generaliniai kroviniais vadinami nespecializuoto tipo kroviniai, t.y. įvairiausi ryšuliai, dėžutės, gniutulai, atviri pinti krepšiai, būgnai ir t.t. pakrauti į laivo triumus ir turintys atskiras vietas. Nežiūrint į didelius pasikeitimus, vežant krovinius specializuotais laivais, didesnė jūrų prekybos dalis aprūpinama paprastais krovininiais laivais, o generaliniai kroviniai svarbūs, formuojant uostų administracijų pelną. Generaliniai kroviniai savaime garantuoja daug didesnį pelną (skaičiuojant tonai), negu konteineriniai vežimai. Tačiau šios krovinių rūšies apdorojimas daugiau imlesnis darbui ir brangiai kainuoja. Šiuolaikinėms prieplaukoms, apdorojančioms generalinius krovinius pagrindiniai reikalavimai yra tokie:1. Geras aprūpinimas kranto kranais. Dauguma laivų, vežančių generalinius krovinius, paprastai turi savo krovimo kranus, tačiau jie dirba daug lėčiau, negu kranto kranai, dėl to pirmenybė teikiama pastariesiems. Kranto kranų keliamoji galia – iki 5 t. Pavyzdžiui, prieš dešimt metų plačiai buvo naudojami kranto kranai iki 3 t, tačiau didėjantis vidutinis siuntos svoris pareikalavo didinti kranų keliamąją galią.2. Šiuolaikinės prieplaukos didelis plotis. Daugiau naudojantis savaeigiais kėlimo-transportavimo įrengimais, reikia didelių plotųmanevravimui, kad išvengus vienos transporto rūšies kitai trukdymų. Jeigu vežimas prasideda arba pasibaigia geležinkelių transportu, kroviniai tarp prieplaukos ir artimiausios geležinkelio stoties vežami kelių transportu. Kai kuriuose Europos uostuose, kur daugiau vežimų geležinkeliu, geležinkeliu aptarnaujamos prieplaukos išsaugojo savo reikšmę. Šiuo atveju prieplaukoje svarbu turėti, kraštutiniu atveju, dvi poras kelių su dažnais nuvažiavimais, kad išvengus pertraukų manevravimo metu geležinkelių keliais. 3. Šiuolaikinis tranzitinis sandėlys. Jis privalo turėti tokius pagrindinius elementus: a) konsolinės konstrukcijos stogą, kad sandėlio vidaus neužgriozdintų palaikančiosios atramos;b) stogas turi uždengti rampos galus, kad apsaugotų aptarnaujamas transporto priemones nuo kenksmingų gamtinių sąlygų. Stogas turi būti pakankamai aukštas, kad po juo galėtų dirbti automobiliniai kranai;c) stiprias grindis, galinčias išlaikyti didelius apkrovimus nuo krovinių aukštų štabelių; d)pakrovimo rampų aukštis turi būti lygus su krovininių automobilių grindimis;e) gerą natūralų apšvietimą per skaidrias stogo plokštes ir gerą dirbtinį apšvietimą viduje ir išorėje, kuris garantuotų greitą ir saugų darbą tamsiu paros laiku;f) gerą ventiliaciją, kad išmetamos transporto priemonių dujos būtų greitai pašalintos iš po stogo; g) plačias, aukštas duris, kad į sandėlį laisvai įvažiuotų transporto priemonės; h) užraktus brangiems kroviniams.4. Aprūpinimas atitinkamomis kėlimo-transportavimo priemonėmis,t.y. šakiniais pakrovėjais ir automobiliniais kranais, kad būtų galima apdoroti krovinius paketuose, kurių neįmanoma pakelti rankomis. Esant galimybei, nesupakuotus krovinius iškraunant iš automobilių, būtina sujungti į paketus. Jeigu tai padaryta, supakuoti kroviniai paduodami į rampą šakiniais pakrovėjais. Kad sutaupytų erdvę, jie sudedami keliais aukštais, o iš po stogo kraunami kaip vienas bendras paketas. Tai mažina krovimo operacijų skaičių, darbo išlaidas ir pagreitina visą procesą. Užpildžius triumą naudojamos paketams dugninės būtinai grąžinamos iš laivo į sandėlį,. Norint realizuoti šį metodą, būtina turėti pakankamą kiekį atsarginių dugninių.5. Laivybos kompanijai dirbant pagal schemą su dugninėmis, t.y. aprūpinant krovinio siuntėją dugninėmis, kad pakraunami kroviniai būtų supakuoti, turi būti numatyti mechanizmai krovinių paketams suformuoti. Jeigu į prieplauką pristatomas nedidelis sunkiasvorių krovinių kiekis (t.y. krovinių, kurių svoris viršija paprastų kranų keliamąją galią), ekonomiškai netikslinga ir nepageidautina turėti didelio galingumo kranus generaliniams kroviniams apdoroti. Juos geriau įrengti specialiose prieplaukose sunkiasvoriams kroviniams. Viena tokia prieplauka gali pakeisti keletą paprastų.Prieplaukos sunkiasvoriams kroviniams. Jose turi būti įrengti didelės keliamosios galios kranai. Sunkiasvoriai kroviniai iš paprastų laivų pakraunami ir iškraunami laivo kranu arba didelio galingumo kranto kranu. Norint perdirbti kitą krovinį reikalingas perderinimas, kuris vyksta keletą valandų. Siekiant išvengti pastovių pertraukų apdorojant laivą, visos sunkiasvorės krovimo operacijos vienam laivui turi būti atliekamos koncentruotai arba, kraštutiniu atveju, keliais veiksmais. Norint tai pasiekti, transporto priemonės su sunkiais kroviniais turi atvykti tiksliai suderintu pakrovimo arba iškrovimo laiku – šis procesas gali trūkti ilgą laukimo periodą. Prieplaukose, kuriose yra didelės galios kranai ši problema neiškyla. Sunkūs kroviniai į prieplauką gali būti atvežti bet kokiu laiku, iškrauti iš autotransporto priemonių ir vėliau perkelti į pakrovimo prieplauką baržomis arba uosto buksyrais per tam tikrą laiką.Prieplaukos konteineriams. Laivai, naudojantys specialiai pastatytas konteinerių prieplaukas, skiriasi pagal gabaritus: vežantys po 30-40 konteinerių ir aptarnaujantys trumpas jūrų linijas, iki didelių okeaninių narvelinių konteinerovežių, galinčių vežti 1200-1800 konteinerių, iš jų didelį kieki konteinerių-refrežiratorių. Prieplaukos, skirtos tik konteineriams, vežamiems jūrų transportu trumpais atstumais, aptarnauja daugybę vartotojų, t.y. jomis naudojasi keletas intensyviai dirbančių laivybos kompanijų. Dėl to, bet kokiu laiku prieplaukoje gali būti iki 2000 konteinerių, laukiančių pakrovimo į laivą arba, iškrautų iš laivo, ir laukiančių pristatymo gavėjui. Prie giliavandenių prieplaukų turi būti numatyta vieta, galinti sutalpinti 2000-3000 konteinerių. Kad sėkmingai galėtų dirbti specializuotos konteinerių prieplaukos būtina, kad jos turėtų tokias sąlygas:1. Plotą. Norint išdėstyti prieplaukoje daug konteinerių, tam turi būti pakankamas plotas. Minimali teritorija – 6 ha, tačiau dauguma uostų vadovų mano, kad didėjant stambių laivų skaičiui, tikslinga skirti plotą iki 8 ha;2. Sandėliavimo aikštelę. Ji turi atlaikyti sunkius automobilius ir konteinerius , išdėstytus trimis aukštais. Ten, kur plotas deficitinis, būtina turėti specialius įrenginius konteineriams sandėliuoti penkiais aukštais. Manoma, kad artimiausiu metu sandėliuojamų konteinerių aukštis pasieks septynis aukštus, nors dėl to iškils daug problemų išrenkant konteinerius ir sulėtės krovinių apdorojimas;3. Kranai konteineriams. Pradiniame transokeaninių konteinerių vežimų organizavimo etape dauguma veikiančių prieplaukų apdorojo konteinerius su didelės keliamosios galios kranais. Didėjant vežimų apimtims, šios priemonės tapo neefektyvios ir tuomet pasirodė konteinerių l’1rieplaukos ir konteinerių kranai. Šie specialūs kranai turi turėti konsoles, kurias galima pakelti, laivui įplaukiant ir išplaukiant. Šie kranai savaeigiai ir gali sustoti tiksliai prie laivo narvelų arba triumų angų. Kranas su kibnu kėlimo mechanizmu turi pakelti 30 (maksimali pilnai pakrauto 12 metrų konteinerio masė) ir turi iškrauti ir pakrauti konteinerį per 3 minutes. Kranai su dviem krovinio kėlimo mechanizmais turi turėti atitinkamai aukštesnius rodiklius;4. Pakrovimo-iškrovimo įrengimai. Norint garantuoti pakrovimo-iškrovimo ciklą per 3 minutes, iškrovus vieną konteinerį ant kranto, būtina iš karto imti kitą ir pakrauti į laivą. Prieš tai, nuleidžiamam konteineriui, būtina atlaisvinti vietą, nu keliant iš tos vietos kitą. Šios operacijos reikalauja keleto dirbančių transporto priemonių, pvz., šakinio pakelėjo arba kitų mechanizmų, specialiai skirtų vežti konteineriams;5. Šaldymo įrenginiai. Norint išlaikyti šaldytus konteinerius ant kranto turi būti tam skirti įrengimai. Pavyzdžiui, tokie įrengimai yra punktai, kur konteineriai prijungiami prie maitinimo elektra arba, naudojant oro aušinimą, – prie sistemos analogiškos esančiai laive;6. Kontoros įrengimai. Pati kontora turi būti prieplaukos pakraštyje, kad neužimtų prieplaukos ploto. Ten pat turi būti išdėstyti įrengimai transporto priemonėms, konteineriams remontuoti ir aptarnauti. Konteinerių iškrovimo-pakrovimo punktai turi būti už prieplaukos ribų, 0 jeigu tai neįmanoma – prieplaukos pakraštyje.