Gelezinkeliu infrastruktura

TURINYS

1. GELEŽINKELIŲ TRANSPORTO KELIAI...............2
1.1. Bėgių kelio elementai ir jų charakteristikos...........3
1.2. Geležinkelio gabaritai....................4
1.3. Lokomotyvų ir vagonų depai..................4
1.4. Trasavimas.........................4
1.5. Skiriamieji punktai.....................6
1.6. Skiriamųjų punktų kelių tinklas................7
1.7. Stoties darbų technologija...................8
2. GELEŽINKELIŲ TRANSPORTO TERMINALAI...........9
2.1. Skirstymo stočių paskirtis, veiklos technologija, naudojama įranga...11
2.2. Pagrindinių Lietuvos skirstymo stočių analizė.........13
LITERATŪRA...........................161. GELEŽINKELIŲ TRANSPORTO KELIAI
Geležinkeliai sudaryti iš dviejų lygiagrečių metalinių juostų, sudarančių lygų stiprų paviršių. Dabar bėgiai gaminami iš plieno, o anksčiau jie buvo mediniai, vėliau – ketiniai. Tokiu būdu sudaromas paviršius užtikrina mažą pasipriešinimą, todėl galima pervežti labai didelius svorius, naudojant palyginti nedideles traukos jėgas. Statant geležinkelius kyla daug inžinerinių problemų, nes laabai svarbu, kad įveikiant topografines kliūtis nuolydžiai būtų minimalūs. Norint nugalėti topografines kliūtis statomi tiltai, viadukai ir tuneliai, kurių statyba ir priežiūra labai brangi. Esant dideliems nuolydžiams galimi kiti techniniai sprendimai: a) krumpliaratiniai geležinkelio keliai, turintys plieninius krumpliastiebius, paklotus tarp bėgių, ir krumpliaračius ant variklio, susikabinančius su krumpliastiebiais; b) lyniniai keliai, kur tarp bėgių įtaisyti trosai, traukia vagonus labai stačiais kelio ruožais, Siekiant užtikrinti eismą geležinkeliais, be kelių, turi būti įrengtos stotys, signalizacijos ir energijos tiekimo įrengimai, kurių einamajam išlaikymui reeikalingos išlaidos. Taigi kapitaliniai įdėjiniai į geležinkelį yra dideli.
Dauguma geležinkelių kelių buvo pastatyti verslininkų lėšomis, todėl ir geležinkelio eksploataciją vykdė tik linijos savininkas. Tačiau vėliau dėl įvairių priežasčių geležinkeliai daugelyje šalių buvo nacionalizuoti. Tačiau šiuo atveju krovinio savininkas negali vežti savo kr

rovinių pats ir turi šiuo klausimu pasitikėti geležinkelių operatoriumi. Neturėjimas galimybės kontroliuoti savo krovinių judėjimo yra vienas pagrindinių geležinkelių trūkumų. Europos šalyse tai kompensuojama važiuojant dideliu greičiu dideliais atstumais. Esant 330 km nuotoliui geležinkelio transporto privalumai (didelis greitis ir mažos išlaidos) pralenkia trūkumus, susijusius su krovinių krovimo operacijomis terminaluose, kurie nėra krovinių savininko įtakos sferoje.
Kada nuotolis mažesnis negu 330 km, šie privalumai gali būti realizuoti tik labai efektyviai dirbant terminalams.
Geležinkeliai priklauso prie nemanevringosios transporto rūšies, nes bet koks eismo trikdys šiame specializuoto susisiekimo kelyje sulaiko transporto priemones. Esant dideliam transporto tinklo tankiui, galima praleisti traukinius apeinant kliūtis, tačiau bet koks trikdis magistralinėje linijoje gali tapti keleivių ir krovinių vėlavimo priežastimi. Šiuolaikinėmis sąlygomis geležinkeliai neužtikrina vežimo ,,nuo durų iki durų”, išskyrus stambias įmones, kuurios turi savo privažiuojamuosius kelius. Tačiau tik labai didelės įmonės (automobilių gamybos, naftos ir chemijos bei kitos panašios pramonės šakos) gali sau leisti ekonominiais sumetimais turėti savo privažiuojamuosius kelius.
Kita šiuolaikinių geležinkelių sistemos ypatybė – stočių skaičiaus sumažėjimas. Lėtaeigiai traukiniai apskritai neekonomiški, todėl, norint padidinti eksploatacinio darbo ekonomiškumą, likviduojamos vietinės stotys. Sutelkus krovos darbus tik kai kuriose didelėse stotyse, geležinkeliai didina atliekamų operacijų ekonomiškumą (trumpėja krovinio pristatymo laikas), kartu užtikrinamas terminalų įrenginių eksploatavimas (taip padidinamas turimos įrangos naudojimo efektyvumas).1.1. Bėgių kelio elementai ir
r jų charakteristikos
Pagrindiniai bėgių kelio elementai yra šie: bėgiai, pabėgiai, tvirtinamosios bei jungiamosios detalės, balastas ir sankasa.
Bėgiai – tai plieninės valcuotos dvitėjo profilio sijos, kreipiančios ir laikančios ratus. Bėgiai gaminami iš specialaus tvirto plieno, turinčio daug anglies ir legiruojančiųjų priedų. Svarbiausia jų charakteristika, nusakanti tipą, yra 1 tiesinio metro masė. Daugiausia Respublikoje yra paklota bėgių, kurių 1 m masė 50-65 kg. Standartinis ilgis – 25 m, sutrumpintas – 12,5 m. 1 lentelėje pateikiamos Lietuvoje paklotų ir perspektyvių užsienyje pagamintų bėgių charakteristikos.
1 lentelė. Bėgių charakteristikos
Rodikliai Bėgių tipai

R 50 R 65 BS 11 UIC 60
1 m masė, kg 51,67 64,72 56,40 60,00
Bendras aukštis, mm 152,00 180,00 158,75 172,00
Galvutės aukštis, mm 42,00 45,00 49,21 51,00
Galvutės plotis, mm 72,00 75,00 69,85 74,30
Pado plotis, mm 132,00 186,00 139,70 150,00
Pjūvio plotas, cm2 65,39 82,70 71,84 –
Inercijos momentas, cm4 2011,00 3 540,00 2 332,40 –
Pabėgiai – tai bėgių atramos. Jie nustatytais tarpais (1 660-2 000 pabėgių 1 km) išdėstomi skersai kelio ir sutvirtinti su bėgiais sudaro fiksuoto pločio bėgių vėžės gardę. Gaminami iš medienos ir gelžbetonio (anksčiau ir iš metalo).
Mediniams pabėgiams gaminti tinka eglė, pušis, kedras, beržas. Jie būna dviejų tipų: apipjauti iš keturių pusių ir apipjauti iš dviejų pusių. Pabėgiai pagal jų matavimus dar dalijami į tris grupes: I, II ir III.
Mediniai pabėgiai eksploatuojami apie 5-7 metus, todėl jie didelės perspektyvos neturi. Be to, brangstant medienai, jų kaina artėja prie gelžbetoninių pabėgių kainos, dėl to teikiamas prioritetas gelžbetoniui.
Medinių pabėgių standartinis ilgis yra 270 cm, tačiau po iešmais klojami ilgesni, ji
ie vadinami iešmų pabėgiais. Ant tiltų ir viadukų gali būti klojami ir pusiniai pabėgiai (perpus trumpesni).
2 lentelė. Medinių pabėgių geometrinės charakteristikos
Tipas A B

b b1 h1 h1 b b1 b2 h
I 165 250 180 150 165 250 280 180
II 160 230 160 130 160 230 260 160
III 150 230 150 105 100 230 250 150
Gelžbetoniniai pabėgiai gaminami iš aukštos kokybės betono ir plieninių stygų ar strypų armatūros. Armatūra gaminant pabėgius paprastai įtempiama, nes tai padidina atsparumą lenkimui ir dinaminėms apkrovoms. Bėgių tvirtinimo vietose betonuojamos įvorės ar specialios plokštelės.1.2. Geležinkelio gabaritai
Gabaritas – tai bėgių kelio ar riedmenų ribinis kontūras (statmenas kelio ašiai), už kurio negali išsikišti nė viena statinio ar riedmenų detalė.
Yra skiriami pakrovos, riedmenų ir statinių artumo gabaritai.
Pakrovos gabaritas yra skersinis kontūras, kuriame neišeidamas už jo ribų, turi tilpti į atvims riedmenis pakrautas krovinys.
Riedmenų gabaritas yra skersinis kontūras, kuriame, neišeidami už jo ribų, turi tilpti tušti ir pakrauti riedmenys.
Statinių artumo (statinių) gabaritas yra skersinis kontūras, į kurio vidų neturi išsikišti nė viena statinių ir įrengimų detalė.1.3. Lokomotyvų ir vagonų depai
Riedmenų ūkis dėl daugybės skirtingųjų rūšių ir atliekamų darbų dalijamas į du specializuotus ūkius: lokomotyvų ir vagonų.
Jie skiriami pagal riedmenų priežiūros punktų išdėstymo vietas, priežiūros ir remonto darbų technologijas.
Lokomotyvų ūkis yra viena iš svarbiausių grandžių geležinkelio sistemoje, nes lokomotyvams prižiūrėti reikia daugybės įrengimų ir statinių: lokomotyvų depų, priežiūros punktų, parangos punktų, lokomotyvų brigados kaitos punktų.
Lokomotyvų depai – tai pastatai ir įrenginiai, kuriuose dirbami vi
isi būtini lokomotyvų priežiūros darbai. Depai pagal atliekamų darbų pobūdį skirstomi į: pagrindinius remonto ir priežiūros depus, pagrindinius priežiūros depus ir grąžos depus. Pagrindiniuose remonto ir priežiūros depuose registruoti lokomotyvai remontuojami, parengiami, kontroliuojama jų techninė būklė ir dirbami kiti darbai, kad lokomotyvai normaliai funkcionuotų. Pagrindiniuose priežiūros depuose lokomotyvai techniškai apžiūrimi ir atliekamas sudėtingas remontas. Grąžos depuose atliekama dėl pamainos kaitos laikinai sustojusių lokomotyvų techninė apžiūra.
Lokomotyvų priežiūros punktai yra beveik visose didesnėse stotyse. Juose atliekama nesudėtinga važiuoklės ir stabdžių įrangos trinkelių techninė apžiūra, parengiamieji darbai, nuo kurių labai priklauso eismo saugumas.
Parangos punktai – tai nesudėtingos įmonės, kuriose lokomotyvai aprūpinami kuru, keičiami tepalai, aušinamieji skysčiai, atliekama lokomotyvų važiuoklės apžiūra. Jie yra įvairių kategorijų ir išdėstomi įvairios paskirties stotyse.
Lokomotyvų brigadų kaitos punktai – tai vieta, kur pasikeičia ir ilsisi traukinius valdantys specialistai. Čia yra poilsio kambarių, viešbučių. Geležinkelio atkarpa tarp dviejų brigadų kaitos punktų vadinama kaitos peties ilgiu.1.4. Trasavimas
Trasavimas – tai geležinkelio trasos žymėjimas žemės paviršiuje, o trasa – tai erdvinė linija plane ir išilginiame profilyje. Vadovaujantis ekonominių ir techninių tyrinėjimų rezultatais, pirmiausia nustatoma trasos kryptis. Remiantis ekonominių tyrinėjimų metu gautais rezultatais pažymimi punktai, per kuriuos turės eiti projektuojamas geležinkelis. Tai dažniausiai krovinių ir keleivių koncentracijos punktai, kurių negalima aplenkti. Jų perkirtimas nesudaro didelių atlankų nuo geodezinės linijos (tiesės). Gamtiniai veiksniai, lemiantys trasos vietą, yra topografiniai, geologiniai ir hidrologiniai vietovės rodikliai, kurie yra ištirti techninių tyrinėjimų metu, ir kurių negalima bet kaip perkirsti arba juos visai aplenkti. 1 pav. yra parodyta trasos AB kryptis, kurioje atsižvelgiama į tarpinius krovinių punktus C ir pagal vietovės sąlygas fiksuotus taškus a, b (vandenskyros vietos) bei c, d (ežero aplenkimo taškai). Krovinių punktų ir fiksuotų taškų visuma leidžia pagal schemą parinkti du trasos variantus AcabB ir AccdB.
Kai parinkti variantai praktiškai yra lygiaverčiai, tada, norint galutinai pasirinkti trasos kryptį, reikia vadovautis ir kitais rodikliais, tokiais kaip: trasos ilgis, pasitaikančių aukštumų, slėnių, upelių skaičius; vidutinis trasos išilginis nuolydis; trasos ilgis ekologiškai nepalankiomis sąlygomis. Yra ir kompleksinių rodiklių, kurie gali lemti trasos pasirinkimą. Tai ekologiniai reikalavimai, landšaftinio projektavimo principai, netoli esantys draustiniai, turistiniai maršrutai bei gyventojų pageidavimai.

1 pav. Trasos AB variantai su svarbiausiais taškais

Trasavimas – atsakingas projektavimo etapas. Šiuo metu jau tiriami statybos ir eksploatacijos išlaidų mastai, tiltų, tunelių vietos bei jų ilgiai, eismo saugumas būsimoje magistralėje, vietovės landšafto formavimas. Trasavimo sudėtingumą lemia visuma veiksnių, kuriuos būtina vienaip ar kitaip įvertinti. Tai vietovės reljefas, klimatas, geologija, hidrologija. Kartu nauja trasa turi visiškai atitikti ekologinius reikalavimus ir kuo mažiau konfliktuoti su aplinka.
Trasavimo praktikoje gali būti taikomi įvairūs metodai. Jie dažniausiai priklauso nuo lemiamojo nuolydžio reikšmių ir vietovės topografinių charakteristikų.
Pagal lemiamojo nuolydžio reikšmių taikymą skiriamas laisvas ir suvaržytas trasavimas, o pagal topografines charakteristikas – trasavimas slėniais, vandenskyros linijomis ir skersai vandenskyros linijų.
Laisvu trasavimu vadinamas toks trasos parinkimo metodas, kai vidutinis natūralus vietovės nuolydis mažesnis už lemiamąjį nuolydį, o suvaržytu – kai vietovė turi didesnį nuolydį už lemiamąjį.
Trasavimas slėniais visuomet atkartoja slėniu tekančios upės konfigūraciją. Šiuo atveju nekyla nuolydžio problemų, tačiau susiduriama su daugybe upelių, įtekančių į pagrindinę upę ir blogais sąnašų gruntais. Vandenskyros vietose parinkta trasa mažiau perkerta didelių upelių, tačiau šiose vietose yra daug kontūrinių kliūčių (pelkių, ežerų). Trasa, einanti skersai vandenskyros, kerta daug reljefinių kliūčių (kalnų, slėnių ir pan.), todėl šiuo variantu tenka iškasti daug iškasų ir supilti pylimų.
Kur kloti trasą – slėnyje, vandenskyroje ar skersai jos – galima lengvai nuspręsti nagrinėjant topografinę medžiagą ar tyrinėjant vietovę, tačiau nustatyti, koks bus trasavimas – laisvas ar suvaržytas gali parodyti tik trasos pradžios ir pabaigos taŠkų aukščių skirtumas bei trasoje esančių aukštumų ir žemumų aukščių skirtumai.
Jei vietovės reljefas nevaržo ir trasą galima tiesti norima kryptimi, patariama laikytis laisvojo trasavimo algoritmo.1.5. Skiriamieji punktai
Geležinkelio liniją į tam tikras atkarpas – tarpstočius – dalija skiriamieji punktai (kelskyros). Racionaliai išdėsčius skiriamuosius punktus, galima gerokai padidinti geležinkelio linijos laidumą ir sumažinti jos statybinę vertę. Dažniau išdėstant skiriamuosius punktus, didėja geležinkelio vežamasis pajėgumas, tačiau labai išauga statybos išlaidos. Tinkamai parinkta skiriamojo punkto vieta, jo schema ir tipas leidžia kelio techninius ir ekonominius rodiklius optimaliai suderinti.
Į skiriamųjų punktų sąvoką įeina: stotys, pralankos, aplankos, keleivių stotelės, kelių postai arba įleidžiamieji šviesoforai (esant automatinei blokuotei).
Kelių postu vadinamas skiriamasis punktas, neturintis savo šalutinio kelių tinklo. Esant pusiau automatinei blokuotei toks punktas vadinamas blokuojamuoju postu. Vienkeliuose tarpstočiuose – dvikelio intarpo prijungimo postu. Posto pagrindinė -funkcija reguliuoti traukinių eismą.
Keleivių stotelė yra keleivių įlipimo ir išlipimo vieta. Stotelės neturi savo kelių tinklo, tačiau jose gali būti įrengti peronai ir keleivių laukiamosios patalpos. Tačiau dažnai stotelės nebūna skiriamaisiais punktais.
Aplankos – tai skiriamieji punktai, įrengti dvikelio geležinkelio linijose, turintys savo kelių tinklą, reikalinga. sunkiesiems traukiniams aplenkti arba jiems pervesti iš vieno pagrindinio kelio į kitą.
Pralankos – tai skiriamieji punktai vienkelio geležinkelio linijose su savo kelių tinklu, skirtu traukiniams prasilenkti.
Pagrindinė skiriamųjų punktų dalis yra stotys, jose nutiestas specialių bėgių kelių tinklas, skirtas manevriniams krovimo ir priežiūros darbams atlikti. Stotis yra pagrindinis geležinkelio linijos elementas. Čia bėgių kelias realizuoja savo funkcijas ir įsijungia į bendrąją transporto sistemą. Todėl stočių išdėstymas lemia racionalų prekių ir keleivių vežimą ir ekonomišką riedmenų naudojimą.
Nustatyta, kad šiuo metu prekinių vagonų prastovos sudaro daugiau kaip 70 % darbo laiko, todėl tinkamai parinktos stočių vietos ir geras jų darbas leidžia daug racionaliau naudoti riedmenis. Lietuvoje yra daugiau kaip 150 stočių, jų bendras kelių ilgis sudaro apie 50 % visų eksploatuojamų bėgių kelių ilgio.
Stotys – tai skinamieji punktai, turintys savo statinių, įrenginių, kelių tinklą, kur traukiniai atvyksta, išvyksta, prasilenkia vieni su kitais ir aplenkia vienas kitą. Gerai įrengtu tinklu traukiniai gali manevruoti, todėl juos galima formuoti, išformuoti, apžiūrėti ir remontuoti.
Pagal stočių paskirtį yra skiriamos tarpinės, ruožo, skirstymo, keleivių, prekių arba bendrosios stotys.
Tarpinės stotys skirtos traukiniams prasilenkti, aplenkti, išlipti ir įlipti keleiviams, bagažui krauti. Šiose stotyse vyksta ir nedidelis manevrinis darbas. Čia vagonai atkabinami ar prikabinami prie formuojamų traukinių.
Ruožo stotyse vyksta panašūs darbai kaip ir tarpinėse stotyse. Be to, jose dar keičiami lokomotyvai, pasikeičia lokomotyvų brigados, apžiūrimi riedmenys, jie parengiami ir remontuojami. Į šias stotis atvyksta, išvyksta ir yra formuojami tranzitiniai traukiniai, formuojami ruožo ir surenkamieji traukiniai, teikiamos paslaugos artimiausioms tarpinėms stotims.
Skirstymo stotys įrengtos taip, kad jose, be visų jau žinomų darbų, galėtų būti atliekama daug krovos darbų. Jose yra daug manevrinių kelių, kuriuose formuojami ir išformuojami prekiniai traukiniai. Didelėse stotyse yra parengti traukinių formavimo planai, pagal kuriuos traukiniai paruošiami tam tikroms kelionėms arba vežimams.
Visose anksčiau išvardintose stotyse rūpinamasi ir keleiviais. Jei stotys yra didelės, jose įrengiamos keleivių laukiamosios patalpos, poilsio salės, valgyklos, viešbučiai. Visas šitaip įrengtas kompleksas vadinamas keleivių stotimi. Esant dideliam keleivių susitelkimui, rengiamos didelės specializuotos keleivinės stotys.
Prekių stotyse vyksta daug krovos darbų, dažnai kroviniai gabenami į krovinių terminalus, perkeliami į privažiuojamuosius kelius ar kraunami į transporto priemones. Šiose stotyse yra dau.g manevrinių kelių ir įrenginių.
Jei miestuose, kuriuose yra kelios skirtingų krypčių geležinkelio linijos ir kelios stotys, įrengtume papildomų manevravimo kelių, jungiančių skirtingas stotis, suformuotume geležinkelio mazgą, arba mazgo stotį. Lietuvoje tokių stočių neturime, tačiau iš pasaulinės praktikos yra žinoma, kai mazgo stotis jungia iki 10 geležinkelio stočių.1.6. Skiriamųjų punktų kelių tinklas
Skiriamųjų punktų kelių tinklas projektuojamas pagal jų rūšį, reikšmę ir vietos sąlygas. Tinklą sudarantys keliai skirstomi į pagrindinius, stoties ir specialiuosius.
Pagrindiniais laikomi tarpstočių keliai arba jų tęsiniai tarp skiriamųjų punktų.
Stoties keliams priskiriami visi keliai, kurie atitinka stoties darbo reikmes (skirstomi pagal darbų pobūdį), tai: atvykimo ir išvykimo, skirstymo, kaupimo, krovimo, depo, jungiamieji (jungia atskirus stoties ūkius), apsauginiai ir specialios paskirties (pagal atliekamus darbus).
Specialiųjų kelių paskirtis labai įvairi. Tai dažniausiai atšakos į karjerus, įmones, sandėlius arba aklakeliai, skirti vagonams laikinai stovėti, saugoti, kad jie neįvažiuotų į užimtą kelią, nutrūkusiems vagonams sugauti ir pan. Specialiųjų kelių projektai rengiami pagal tam tikslui paruoštą užduotį.

2 pav. Stoties kelių tinklo schema:
1 – pagrindinis kelias; 2,3 – atvykimo ir išvykimo keliai; 4 – aklakelis, saugantis nuo važiavimo į užimtą kelią; 5 – aklakelis laikinai saugoti vagonus; 6 – aklakelis nutrūkusiems vagonams sugauti; KR – krovininis rajonas; KP – keleivių pastatas1.7. Stoties darbų technologija
Stoties darbų technologija sudėtinga ir labai individuali, tačiau galima išskirti ir bendrųjų darbų rūšis:
• traukimų atvykimas ir išvykimas,
• traukinių praleidimas,
• lokomotyvų paranga ir keitimas,
• riedmenų apžiūra ir remontas traukinio sąstate,
• vagonų atkabinimas ir jų remontas,
• traukinių manevrinis darbas (vagonų ir lokomotyvų judėjimas ne traukinio sąstate. Jie paprastai skirstomi pagal pobūdį: prikabinimas, atkabinimas, varymas).
Racionaliai naudojant stoties technologinius įrenginius iš anksto yra parengiamas mechanizmų reikalavimo ir skirstymo planas. Jame parodoma principinė stoties schema su nurodytais vagonų saugaus judėjimo maršrutais bei atvykstančių ir išvykstančių traukinių grafikais.2. GELEŽINKELIŲ TRANSPORTO TERMINALAI
Išskyrus savo privažiuojamuosius kelius, vežimai geležinkeliu prasideda ir baigiasi automobilių transportu. Todėl geležinkelių termi¬nalai turi būti suprojektuoti atsižvelgiant ne tik į geležinkelių trans¬porto poreikius, bet ir garantuoti krovinių perkrovimą iš automobilių transporto į geležinkelių ir atvirkščiai. Bendra geležinkelių terminalo darbo schema pateikta 3 pav.
Dauguma vagonų, išsiunčiamų tam tikru maršrutu, paruošiami ant privažiuojamųjų geležinkelio kelių. Šiais maršrutais daugiausia veža¬mi suverstiniai ir supiltiniai kroviniai (anglis, rūda, cementas, nafta ir t.t.). Vežant vienos rūšies krovinius ant pakrovimo ir iškrovimo privažiuojamųjų kelių, tarp kurių organizuoti pastovus specializuoti vežimai, naudojamasi specializuotais įrenginiais. Masinių suverstinių krovinių tipiniai krovimo įrenginiai gali būti bunkeriai ir konvejeriai

su vagonų verstuvais iškrovimo stotyse arba su paaukštintais keliais iškrauti vagonams per apatines angas, veikiant svorio jėgai. Automo¬biliams, vežamiems geležinkelių transportu, gali būti naudojamos galines iškrovimo rampos.
Skirtingi maršrutiniai traukiniai siunčiami iš privažiuojamųjų kelių, kur atskiri vagonai jungiami pagal įvairias kryptis ir gali važiuoti prikabinti prie maršrutinio traukinio iki artimiausios rūšiavimo stoties. Be to, vagonai prijungiami ir tarpinėse stotyse pakeliui į rūšiavimo stotį.
Rūšiavimo stotis. Rūšiavimo stotis – tai keletas atvykimo arba išvykimo kelių, nuo kurių išsišakoja daugelis kaupiamųjų kelių (4 pav.). Atvykę traukiniai su vagonais, turinčiais skirtingas siuntimo kryptis, sutelkiami rūšiavimo vietoje, kur jie atjungiami ir nukreipiami į priešpriešiais esančius kelius. Ten jie bus sujungti su kitais vagonais ir sudarys atitinkamos krypties traukinį. Ši operacija atliekama, manevruojant lokomotyvais arba naudojant svorio jėgą, paleidus vagonus nuo kalnelio. Kalnelis gali būti supiltas arba kitokiu būdu įrengtas dirbtinis paaukštinimas. Atvykstantys traukiniai užtraukiami ant nusileidimo viršūnės. Vagonai, pravažiavę kalnelio viršūnę, išskiriami ir veikiami svorio jėgos, nusileidžia į atitinkamą kelią. Išskirstymą į reikiamą kelią garantuoja iešmų sistema, valdoma iš centrinio posto, o vagonų greitis reguliuojamas lėtintuvais, kurie valdo vagonų nusileidimo greitį. Nei taikomi metodai, nei buferiai negali apsaugoti rūšiuojamų vagonų nuo stiprių smūgių. Dėl to būtina gerai pritvirtinti krovinius (dabartiniu metu tai yra didžiausias geležinkelių transporto trūkumas).
Suformuoti traukiniai važiuoja į skirstymo stotį kitame šalies gale. Čia traukinys atjungiamas ir performuojamas kartu su kitais traukiniais į vietinės paskirties traukinius. Kai kurie vagonai patenka į privačius privažiuojamuosius kelius (ten jie iškraunami), kiti į krovinių stotį netoli siuntimo punkto, kur kroviniai perkraunami į automobilių transportą.
Mažesnės už vagono ir smulkiosios siuntos. Įrenginiai, reikalingi tokios rūšies vežimams, panašūs į įrenginius, naudojamus analogiš¬kiems vežimams automobilių transportu, t. y. reikalingas pakankamo tūrio krovimo sandėlys, geras apšvietimas, patogūs perkrovimo įrenginiai.

4 pav. Skirstymo stotis Margremse (Anglija):
1 – kaupiamasis kelias; 2 – kalnelis; 3 – atvykimo kelias; 4 – pakilimas 1:150; 6 — pakilimas 1:140;
7 – nusileidimas 1:12; 8 – nusileidimas 1:100-1:200; 9 – pakilimas 1:500; 10 – atvykimo parkas; 11 – du vagonų
lėtintuvai 1-oje pozicijoje; 12 – valdymo postas; 13 – aštuoni vagonų lėtintuvai 2-oje pozicijoje;
14-50 kaupimo kelių

Krovinių sandėlis būna ištisinis (privažiuojamojo tipo) arba su uždarais galais. Pirmu atveju vagonai pristumiami iš vieno galo ir ištraukiami iš kito, antru atveju juos paduoda ir ištraukia iš tos pačios sandėlio pusės. Bet kuriuo atveju platformos išilgai vagonų garantuoja galimybę lengvai krauti ir skirstyti krovinius, o iš priešingos pusės prie platformų gali privažiuoti automobiliai. Seni krovinių sandėliai turi šonines platformas su pašiūrėmis, uždengiančiomis platfor.mą ir kelius automobiliams įvažiuoti po pašiūre.
Konteinerių vežimai. Tai vežimai specialiais maršrutiniais trauki¬niais su standartiniais ISO konteineriais. Šio tipo traukiniai sudaryti iš sujungtų standartinių platformų, pritaikytų vežti visų tipų ISO kontei¬nerius. Šie traukiniai garantuoja reguliarius vežimus dideliu greičiu neperformuojant tarp atitinkamų specialiai suprojektuotų ir įrengtų terminalų. Šių terminalų paskirtis – kuo greičiau perkrauti konteine¬rius iš geležinkelio transporto į automobilių ir atvirkščiai, o kai kuriais atvejais – iš vieno traukinio į kitą. Terminalų ypatybė – konteineriniai kranai, leidžiantys apdoroti konteinerius iki 12 m ilgio ir 30 t bendrosios masės. Šie savaeigiai kranai važinėja specialiais keliais, keletu geležinkelio kelių ir automobilių kelių. Jie gali nuimti kontei¬nerį nuo automobilio ir pastatyti jį ant laukiančio geležinkelyje vago¬no, važinėti išilgai kelio, pakelti kitą konteinerį iš traukinio į kaimy¬ninį kelią, grįžti ir pakrauti jį ant sunkvežimio per keletą minučių.
Kartais šiuose terminaluose naudojama smulkiųjų siuntų formavimo į konteinerius technologija (analogiška aptartai vežimų automobilių transporto atveju, kai smulkiosios siuntos sujungiamos viename automobilyje). Siuntas paprastai grupuoja ekspeditoriai, kurie reguliariai prižiūri paskirtas kryptis. Kaip ir kitų transporto rūšių atvejais, kai vežamos smulkiosios siuntos, mažesnės negu transporto priemonė, būtina turėti uždengtas aikšteles krovinių atsargoms kaupti ir saugoti, mechanizuoto perkrovimo įrenginius ir t.t. Be to, tarptautiniams vežimams turi būti įrengta muitinės kontrolė.
Kadangi terminalų paskirtis – užtikrinti greitą perkrovimą ir vežimą, daugiausia dėmesio turi būti skiriama jų projektavimui. Automobiliams manevruoti reikalingas nemažas plotas. Nepaisant to, jog šie terminalai susiję su geležinkelių transportu, terminalas dirbs
efektyviau, jei skirsime dėmesio ir automobilių transportui privažiuoti prie terminalo ir jo teritorijoje. Taip pat reikia numatyti vietas laikinai saugoti konteinerius, kurie bus kraunami į automobilius arba vagonus, jeigu tiesiogiai krauti neįmanoma (5 pav.).
Tačiau greiti vežimai geležinkeliu ir greitas krovinių perkėlimas iš vienos transporto rūšies į kitą nebus efektyvus, jeigu dokumentai nebus siunčiami greičiau, negu vežami konteineriai arba jeigu automobiliai ilgai stovės dėl formalumų sutvarkymo, arba darbas sustos dėl konteinerio paieškos. Tai reiškia, kad konteinerių judėjimo ir jų buvimo vietos registracijos sistema, duomenų (numeris, turinys, kam priklauso ir 1.1.) siuntimas apie konteinerius tarp terminalų turi būti greitas ir tikslus. Daugumai šių operacijų būtini elektroniniai ryšiai ir skaičiavimo technikos įrenginiai, dėl to reikia gerai parengti personalą ir terminaluose tam tikslui skirti geras patalpas.2.1. Skirstymo stočių paskirtis, veiklos technologija, naudojama įranga
Skirstymo stotys yra skirtos vagonams, atvykstantiems traukinių sąstatuose pagal paskyrimą, skirstyti bei naujiems sąstatams formuoti. Skirstymo stotyse priimami, išformuojami, kaupiami, formuojami bei išleidžiami tiesioginiai, ruožo, rinktiniai ir perdavimo traukiniai, atsižvelgiant į vagonų srautų organizavimo instrukcijas. Juose taip pat vykdomas darbas su tranzitiniais traukiniais. Dažniausiai tranzitiniai traukiniai praleidžiami, bet prireikus yra vykdoma jų techninė apžiūra, vagonai remontuojami, keičiamos tranzitinių traukinių lokomotyvų ir lokomotyvų brigados, atliekama lokomotyvų paranga ir remontas, ledu aprūpinami refrižeratotinių traukinių vagonai, vandeniu aprūpi¬nami vagonai su gyvuliais, rūšiuojami tranzitiniai kroviniai bei konteineriai. Skirstymo stotys yra pagrindinis atramos taškas organizuojant vagonų srautus. Nuo sėkmingo bei nepertraukiamo skirstymo stočių darbo priklauso viso geležinkelio darbas.
Skirstymo stotys, atsižvelgiant į paskirtį, kurią jos atlieka organizuojant vagonų srautus, skirstomos į pagrindines, rajonines ir pagalbines.

5 pav. Transportavimo sistemos Freitlainer terminalas Vailsdene (Anglija):
1 – aikštelė, aptarnaujama krano; 2 – krano keliai; 3 – aikštelė sandėliuoti; 4 – krovininiai keliai, 5 – atvykimo keliai; 6 — keliai sugedusiems vagonams; 7 — krano gabaritas; 8 – centrinis inžinerinis korpusas; 9 – vilkikų stovėjimo aikštelė; 10 – kontrolinis išėjimo punktas; 11 -kontrolinis įėjimo punktas; 12 –administracinis pastatas; 13 – treilerių stovėjimo aikštelė (iki 265 vienį); 14 – atvira konteinerių aikštelė; 15 – aikštelė krauti;16 – viadukas

Pagrindinė pagrindinių stočių užduotis – tiesioginių traukinių, vykstančių tolimaisiais maršrutais, kitaip tariant – ekonomiškai tikslingų maršrutų formavimas. Tokie traukiniai turėtų važiuoti pro kelias skirstymo stotis neperdirbti. Ekonominis tikslingumas nustato¬mas atsižvelgiant į išlaidas, skirtas vagonams perdirbti tarpinėse skirstymo stotyse, bei vagonų kaupimo laiką kaupiamuosiuose kelynuose. Pagrindinės skirstymo stotys perdirba apie 3-4 tūkst. vagonų per parą, tačiau atskirose stotyse sis skaičius gali siekti 6,5-7,5 tūkst. vagonų per para..
Rajoninėse skirstymo stotyse formuojami traukiniai, vykstantys į ruožo stotis, kurios išdėstytos tarp dviejų tinklinių skirstymo stočių. Į tokias stotis skirtingiems gavėjams atvyksta palyginti nedideli vagonų srautai.
Pagalbinės skirstymo stotys aptarnauja vietinės reikšmės vagonų parką. Didelė dalis pagalbinių skirstymo stočių aptarnauja gavybos ir perdirbimo pramonės įmones, taip pat jūrų ir ypač didelius upių uostus. Nors šių stočių galimybės ribotos, jos yra labai reikšmingos, kadangi krovinių panašumas suteikia galimybių formuoti didelių nuotolių maršrutus.
Atsižvelgiant į įrenginius, kurie įrengti skirstymo stotyse, jos gali būti su skirstomuoju kalneliu arba be jo.
Tiesioginiai traukiniai, važiuojantys pro skirstymo stotį neperformuoti, atvyksta į specialius kelius, kur keičiami lokomotyvai ir jų brigados, atliekamas techninis ir komercinis vagonų patikrinimas, Šalinami jų gedimai (neatkabinus vagonų). Stotyse, kur yra pagrindinis lokomotyvų depas, atliekama lokomotyvų paranga, o prieš išvykstant bandomi traukinio stabdžiai.
Kai kuriose skirstymo stotyse keičiama tiesioginių traukinių masė (atkabinamos ir prikabinamos vagonų grupes) ir performuojamas sąstatas (keičiamos atskiros vagonų grupės). Šios operacijos, atsižvel¬giant į konkrečias sąlygas, atliekamos tranzitiniuose arba skirstymo kelynuose. Tranzitiniuose kelynuose paprastai prikabinamos ir atkabinamos vagonų grupės, nes viso sąstato perdirbti nereikalauja,
Traukiniai, kuriuos reikia performuoti, priimami į atvykimo kelynus atlikti sąstatų techninę ir komercinę apžiūras. Sąstatai ruošiami varyti kalnelį ar skirstymo kelią išformuoti. Sąstato išformavimo tikslas – vagonus išdėstyti kaupiamojo keryno keliuose, atsižvelgiant į paskirties stotis, į kurias toliau vyks vagonai pagal formavimo planą. Išformavus. keletą sąstatų, formavimo kelyno keliuose susikaupia vagonai, vykstantys į tas pačias paskirties stotis. Praktiškai sąstatų išformavimas sutampa su naujų sąstatų formavimu. Tai baigiama skirstymo kelyje, kur išdėstomi vagonai su žmonėmis, pavojingaisiais ir negabaritiniais kroviniais, atsižvelgiant į eismo saugumo taisyklių reikalavimus. Šiuose skirstymo keliuose taip pat išdėstomi rinktinių ir ruožo stočių vagonai, atsižvelgiant į tai, kaip ruožuose išsidėsčiusios tarpinės stotys. Paruošti sąstatai manevrine tvarka varomi į išvykimo kelynus.
Skirstymo stotyse yra įrengti keliai bei įrenginiai, reikalingi vagonų srautams tvarkyti. Keliai, skirti traukiniams atvykti ir išvykti, vagonams skirstyti bei kaupti, yra sujungti į kelynus. Kerynuose atliekamos traukinių, vagonų ir lokomotyvų techninės bei komercinės operacijos, numatytos stoties technologiniame procese. Kelynai būna tiesioginiai, atvykimo, išvykimo, atvykimo ir išvykimo, skirstymo, skirstymo ir išvykimo bei kt. Skirstymo stotyse yra įrengti kalneliai arba skirstymo keliai.
Skirstymo stotyse, kurių dauguma yra stambiuose miestuose, numatomi specialūs priėmimo, išformavimo, kaupimo bei išvykimo keliai, skirti vietinės paskirties vagonams, o jiems rūšiuoti į tam tikrus pramoninius rajonus įrengiami kaupimo parkai. Krovos darbai skirstymo stotyse nėra vykdomi, o keleiviniais traukiniai, išskyrus priemiestinius, praleidžiami nesustoję.
Skirstymo stotyse būna vienpusis ar dvipusis skirstomųjų įrenginių kompleksas. Taip pat viena nuo kitos skiriasi kai kuriais techniniais sprendimais, atsižvelgiant į vietines sąlygas.
Atsižvelgiant į kerynų išdėstymo tvarką, išskiriamos trys skirstymo stočių rūšys: su nuosekliu, lygiagrečiu arba kombinuotu kelynų išdėstymu.
Skirstymo stočių skirstomuosius kompleksus, užtikrinančius nenutrūkstamą stočių darbą, sudaro:
• atvykimo, skirstymo, išvykimo, tranzitiniai, formavimo kely¬nai;
• skirstymo įrenginiai (automatizuoti, mechanizuoti ir nemecha¬nizuoti skirstomieji kalneliai ir įprasto bei specialaus profilio skirsto¬mieji keliai);
• lokomotyvų ir vagonų depai, lokomotyvų parangos punktai;
• krovininiai įrenginiai;
• keleiviniai įrenginiai;
• eismo, signalizacijos ir ryšių, lokomotyvų, vagonų ir kitų ūkinių tarnybų techniniai statiniai;
• traukos pastotės ir elektros tiekimo ruožai;
• kelininkų bei signalizacijos ir ryšių tarnybų ūkiai;
• sandėliai, rezervuarai ir kiti.
Visi įrengimai dirba remdamiesi vienu technologiniu procesu ir jų nuoseklus išdėstymas užtikrina atliekamų operacijų nuoseklumą ir mažiausias sąnaudas.2.2. Pagrindinių Lietuvos skirstymo stočių analizė
Kalbant apie skirstymo stotis, reikia ypatingą dėmesį skirti aikštelės, kurioje išdėstyta stotis, charakteristikoms. Dažniausiai Lietuvoje skirstymo stotys išdėstytos 6-6,5 km ilgio aikštelėse, kurių didžiausias nuolydis yra nukreiptas į skirstymo parkus, aikštelių plotas priklauso nuo to, ar stotis yra vienpusė ar dvipusė. Vienpusės skirstymo stotys yra išdėstytos 350-400 m pločio aikštelėse, o dvipu¬sės stotys išdėstytos 600-700 m pločio aikštelėse. Skirstymo stočių plotai svyruoja: vienpusių – nuo 2,100 tūkst. m2 iki 2,600 tūkst. m , dvipusių-nuo 3,600 tūkst. m2 iki 4,550 tūkst. m2.
Tačiau stoties aikštelės ilgis bei plotis priklauso nuo įrengtų kelių ilgio bei nuo stoties išdėstymo schemos, dėl to kai kurių stočių aikštelių ilgiai gali kisti (žiūrėti lentelėj.
Kalbant apie skirstymo stočių tipus bei galingumą, visų pirma atsižvelgiama į tai, kiek vagonų per parą gali perdirbti skirstymo stotis, o paskui į kaupiamųjų kelių skaičių. Didelio galingumo skirstymo stotys, tokios kaip Radviliškis ir Vaidotai, gali perdirbti daugiau nei 5 tūkst. vagonų per parą, kaupiamųjų kelių šiose stotyse yra 30 ir daugiau. Vidutinio galingumo skirstymo stotys per parą.
perdirba nuo 2 tūkst. iki 5 tūkst. vagonų, o kaupiamųjų kelių svyruoja nuo 17 iki 30. Prie tokių skirstymo stočių Lietuvoje galima priskirti Bugenių, Klaipėdos, „Draugystės” ir Panerių geležinkelio stotis. Kybartų, Vilniaus ir Šeštokų geležinkelio stotys priskiriamos prie ma¬žo galingumo skirstymo stočių, galinčių per parą perdirbti nuo 250 iki 2 000 vagonų. Kaupiamųjų kelių skaičius šiuose stotyse neviršija 16.
Skirstymo stočių aikštelių ilgiai

Stotis Stoties aikštelės ilgis, kai naudingas kelio ilgis yra, m Apytikslis stoties aikštelės ilgis, kai kaupiamajame

1250 1050 850 kelyne įrengti 48 keliai
Vienpusė stotis, su nuosekliai išdėstytais kelynais 6 500 6 000 5 400 300-350*
Vienpusė stotis, su kombinuotai išdėstytais kelynais 4 500 4 100 3 700 350-400
Dvipusė stotis, su nuosekliai išdėstytais kelynais 6 700 6 100 5 500 600-700
Skirstymo stotyse naudojama įranga, sudaranti skirstomuosius komplektus, kurie užtikrina nenutrūkstamą skirstymo stočių darbą. Prie šios įrangos priskiriami atvykimo, skirstymo, išvykimo, tranziti¬niai, formavimo keliai, sudarantys kelynus, automatizuoti, mechani¬zuoti ir nemechanizuoti skirstomieji kalneliai, taip pat įprasto bei specialaus profilio skirstymo keliai.
Skirstomuosiuose kalneliuose, vagonų srautų tvarkymui pagrei¬tinti įrengtos automatinė vagonų stabdymo reguliavimo sistema, kuri stabdo vagonus pirmojoje stabdymo pozicijoje ir padeda sudaryti in¬tervalus tarp atkabų, bei automatinė kalnelio centralizacija, padedanti išformuoti sąstatą remiantis iš anksto sudarytu planu. Be to, ant skirstomojo kalnelio yra įrengti manevriniai šviesoforai. Kai kuriose skirstymo stotyse pradėtos rengti informacinės kalnelio švieslentės. Jos automatizuotai skaičiuoja per skirstomąjį kalnelį riedančius vagonus bei informuoja traukinių derintoją apie sąstato informavimo seką. Pirma tokia švieslentė jau yra įrengta Bugenių geležinkelio stotyje.
Visi skirstomieji kalneliai sudaryti iš greitėjimo ir stabdymo ruožų bei iešmynų:
• Greitėjimo ruožuose atkabinti vagonai pasiekia didžiausią skirstymo greitį. Nestabdomas vagonas gali įriedėti į kaupimo kelią ir apgadinti kitą, kelyje jau stovintį vagoną.
• Kitas ruožas, išdėstytas už greitėjimo ruožo, skirtas vagonams pristabdyti ir vadinamas stabdymo ruožu.
• Automatizuotame kalnelyje pristabdoma vagonų stabdikliais.
• Mechanizuotame kalnelyje vagonai pristabdomi iš dalies stabdikliais, iš dalies ratstabdžiais, be to, mechanizuoti kalneliai turi automatinius ratstabdžių numetiklius. Kadangi Lietuvoje nėra nė vieno visiškai automatizuoto skirstomojo kalnelio, jie visi mechanizuoti, beveik visose skirstymo stotyse naudojami suslėgtuoju oru valdomi KV-3-62M tipo vagonų stabdikliai, kuriuos valdymo pultu valdo manevruotojas. Jis stabdo pirmojoje stabdymo pozic.ijoje, antrojoje stabdymo pozicijoje skirstomus vagonus pristabdo ratstabdininkai ratstabdžiais.
• Nemechanizuotuose kalneliuose vagonai pristabdomi tik ratstabdžiais.
• Iešmynuose yra išdėstyti iešmai, vedantys į kaupiamuosius kelius.
Skirstymo stotyse yra įrengti lokomotyvų ir vagonų depai, lokomotyvų parangos punktai. Depuose atliekama lokomotyvų bei vagonų techninė priežiūra bei remontas, o parangos punktuose lokomotyvai ruošiami kelionei, t.y. pripildomi degalų, smėlio, vandens ir kita.
Krovininiams įrenginiams, įrengtiems skirstymo stotyse, priski¬riamos konteinerių rūšiavimo aikštelė, skirstomoji platforma, skirta smulkiosioms siuntoms, perkrovimo platforma ir refrižeratorinių. traukinių vagonų ekipiravimo punktas.
Skirstymo stotyse įrengti eismo, signalizacijos ir ryšių, lokomo¬tyvų, vagonų ir kitų ūkio tarnybų techniniai statiniai, kurie reikalingi darniam skirstymo stoties darbui užtikrinti.
Signalizacijos ir ryšių tarnybos pastatuose išdėstyta reikalinga įranga stoties signalizacijai ir ryšiams tarp padalinių užtikrinti, eismo tarnybų pastatuose – valdymo pultai, skirti traukinių eismui bei manevriniam darbui valdyti, lokomotyvų tarnybų pastatuose įsikūręs lokomotyvų depas bei lokomotyvų parangos punktas, vagonų tarnybų – vagonų patikros, remonto bei parengimo įranga.
Visai neseniai skirstymo stotyse pradėtos įrengti vaizdo kameros kelynams stebėti. JOK padeda manevrų tvarkdariui stebėti vagonų skirstymo eigą. Tokios kameros jau yra įrengtos visuose Bugenių geležinkelio stoties kelynuose bei jų prieigose.
Norėdami sužinoti, kiek vagonų gali perdirbti skirstymo stotis, būtina žinoti stoties technologinį procesą, t. y. kiek laiko trunka nuolatinės operacijos, susijusios su vagonų tvarkymu, kiek laiko trunka vagonų paruosimas išformuoti bei pats išformavimas, o kalbant apie sutvarkytų traukinių skaičių taip pat reikia žinoti sąstato vagonų skaičių.
Lietuvoje kiekviena skirstymo stotis turi savo technologinį procesą, pavyzdžiui, Bugenių ir Vaidotų geležinkelio stotyse atvykusio traukinio vagonų apžiūrai skirtos 2 minutės vienam vagonui, Radviliškio stotyje – 1,5 minutės, Klaipėdos ir „Draugystės” stotyse- 3 minutės.
Atsižvelgiant į stoties technologini procesą, taip pat galima numatyti, kiek vagonų per parą galės tvarkyti stotis, nors ir tai yra numatyta stoties technologiniame procese.
Kaip matome, Lietuvos geležinkeliuose stočių galingumas ne iki galo išnaudojamas. Tai susiję su darbo apimčių sumažėjimu, dėl sunkiosios pramonės gamybos sumažėjimo Rusijoje ir kitose NVS šalyse (pagrindiniai krovinių tiekėjai). Nuo 1995 metų stočių galingumas ėmė didėti ir 2002 metais pasiekė didžiausią per paskutinį dešimtmetį. Šią situaciją lėmė sparčiai auganti prekyba su ES šalimis, tolygus geležinkelių modernizavimas.LITERATŪRA
1. A.Baublys, A.V.Vasiliauskas “Transporto infrastruktūra”, Vilnius.Technika 2005m.

Leave a Comment