Lietuvos transporto geografija

Transportas

Susisiekimo poreikis yra vienas iš svarbesniųjų poreikių tiek asmens, tiek įmonės gyvenime. Transporto paslaugų vartotojai faktiškai yra visi žmonės bei visų rūšių verslai. Esant transporto sutrikimams, sumažėja žmonių komunikacinės galimybės, patiriami ekonominiai nuostoliai pačiose įvairiausiose veiklos sferose. Kai transporto sistemos sutrikimai tampa nuolatiniais (pvz., grūstys miestuose, parkavimo vietų stoka), tai sudaro kliūtis racionaliam išteklių panaudojimui, mažina darbo pasidalinimą, neigiamai įtakoja aplinką, mažina žmonių ekonominę gerovę bei gyvenimo kokybę. Dalį susisiekimo poreikio, esant nepakankamiems transporto sistemos pajėgumams, gali kompensuoti elektroninės ryšio prriemonės, tačiau ta dalis kol kas nedidelė. Taigi, sėkmingas transporto sistemos funkcionavimas yra būtinas sparčiai ekonomikos raidai bei žmonių gerovei.
Analizuodami transporto plėtrą ribojančius veiksnius, aptarsime šiuos transporto sistemos elementus: 1) šalies transporto įmonių būklę bei jų paslaugų kainas, 2) socialinės paramos funkciją, 3) tranzito sąlygas, 4) infrastruktūros būklę bei valdymą, 5) Europos Sąjungos nuostatas dėl transporto plėtros.
1. Pagrindinės priežastys, stabdančios transporto plėtrą Lietuvoje, yra susijusios su pavėlavusiu transporto įmonių restruktūrizavimu bei privatizavimu – nesant konkurencijos atskirose transporto rinkose, plėtra nevyksta. Tai ypač akivaizdu geležinkelių bei miiestų viešojo susisiekimo srityje. Lietuvos geležinkeliai, būdami šios vežimų rūšies monopolistai, gali nustatyti norimas krovinių pervežimo kainas, neįsileisti į rinką kitų vežėjų (juo labiau, kad jie valdo ir infrastruktūrą), reikalauti kompensacijų už lengvatas turinčių keleivių vežimą, įtakoti sprendimus priimančias valdžios institucijas sa

au naudinga linkme.
Šiuo metu miestų keleivinio transporto reikalai yra vieni aktualiausių iš visų savivaldos lygyje sprendžiamų reikalų. Dauguma valstybės bei savivaldybių keleivinio transporto įmonių turi didžiules skolas, jų veikla neefektyvi, o paslaugų lygis netenkina keleivių. Kylant kuro kainai, vidutiniam darbo užmokesčiui bei senstant transporto priemonių parkui, keleivių vežimo savikaina didėja. Esant fiksuotoms bilietų kainoms (jas tvirtina savivaldybių tarybos), vežėjai stengiasi sumažinti nuostolius mažindami paslaugų kokybę. Atotrūkis tarp autobusų bei troleibusų parkų paslaugų savikainos ir bilieto kainos auga. Šios įmonės faktiškai yra bankrutavusios. Tuo tarpu privačių vežėjų įėjimas į rinką ribojamas: konkursai skelbiami tik dėl nedidelės dalies maršrutų aptarnavimo, vežėjams privalomos licencijos (apie jas žr. žemiau), vieno maršruto neleidžiama aptarnauti keliems vežėjams ir pan.
Tarp politikų ir savivaldybės pareigūnų paplitusi nuomonė, kad dėėl savivaldybės transporto įmonių bėdų labiausiai kalti privatūs vežėjai, kurie esą konkuruoja nelygiomis sąlygomis. Iš tiesų, konkurencijos sąlygos nėra lygios jau vien dėl to, kad privačių transporto įmonių savininkai dažniausiai savo turtu atsako už savo verslo sėkmes bei nesėkmes, o autobusų bei troleibusų parkų vadovai rizikuoja tik savo darbo vieta. Be to, privatūs vežėjai neturi teisės į savivaldybės kompensacijas, negali gauti savivaldybės garantijos už paskolas naujai technikai pirkti, neturi galimybės reikalauti algų padidinimo grasindami eismą mieste paralyžiuosiančiais streikais.

Naujausias privačių vežėjų diskriminacijos pa

avyzdys – kasos aparatai, kurie pagal galiojantį Vyriausybės nutarimą nuo 2000 balandžio 1 d. bus privalomi privatiems vežėjams, bet neprivalomi municipaliniams.
Reikia pasakyti, kad miestų viešasis transportas gali atsigauti tik sukūrus sąlygas vežėjų konkurencijai. Tam reikia privatizuoti (pradžiai bent išnuomoti privačiam subjektui) valstybines bei municipalines keleivinio transporto įmones, visų maršrutų aptarnavimui kas 3-7 metus skelbti konkursus, nereguliuoti kainų, panaikinti atskirų žmonių grupių teises į keleivinio transporto lengvatas (plačiau apie tai toliau tekste) bei atitinkamas kompensacijas vežėjams iš biudžeto, visiems vežėjams taikyti vienodas apmokestinimo bei kontrolės priemones. Tuomet vežėjų pajamos priklausys nuo jų teikiamų paslaugų kainos bei kokybės, nė vienas vežėjas neturės galimybės užimti monopolinės pozicijos, bus sąlygos rastis naujoms (specializuotoms) paslaugoms, atsiras prielaidos sukurti vieningą bilietų sistemą. Taip keleiviai gaus didžiausią naudą, o transporto verslas galės plėtotis natūraliai, nevaržomas politinių bei socialinių faktorių.
2. Šiuo metu transportas atlieka ne tik tiesioginę – susisiekimo, bet ir socialinę funkciją. Socialinės paramos teikimas, suteikiant tam tikroms keleivių kategorijoms transporto (beje, kaip ir šildymo, telefoninių pokalbių, būsto įsigijimo) lengvatas, yra ydingas dėl daugelio priežasčių. Pirma, vežėjai praranda interesą domėtis paslaugų kokybe, kadangi keleivių įtaka vežėjų įplaukoms nėra lemianti (apie pusę autobusų bei troleibusų parkų lėšų sudaro kompensacijos iš savivaldybės biudžeto). Paslaugų kokybė krinta, ir vis daugiau žmonių ja nepatenkinti. Perspektyvoje viešajame tr
ransporte ima vyrauti “lengvatininkai”, o vežėjai patiria dar didesnius nuostolius. Kiti keleiviai perka automobilius ir visi drauge leidžia laiką transporto grūstyse. Antra, neatsiranda pakankamai naujų vežėjų, kurie sudarytų konkurenciją esamiems monopolistams, kadangi pagal įstatymą dalį keleivių privalu vežti nemokamai, o kompensacijos privatiems vežėjams nenumatytos. Be to, nukenčia patys monopolistai, nes jiems žadėtos kompensacijos neišmokamos, o paslaugų kainos reguliuojamos. Taip visa transporto sistema tampa socialinės politikos įkaite ir negali ne tik plėtotis, bet ir išlaikyti esamo lygio. Trečia, yra galimybės piktnaudžiauti šia lengvata. Ketvirta, vežėjai turi vesti specialią apskaitą kompensuotinoms sumoms apskaičiuoti. Turi būti atliekami kiekvienos kategorijos keleivių srautų ir panašūs tyrimai. Tai yra brangu ir vežėjams, ir savivaldybei. Penkta, taikant paslaugos lengvatas, didėja tos paslaugos poreikis. Transporto poreikio augimas yra didžiulė urbanistinė, ekologinė bei socialinė problema, todėl bet koks šio proceso palaikymas yra nenaudingas visuomenei. Šešta, transporto paslaugų finansavimas remtinais pripažintiems asmenims ne visada yra socialiai teisingas, nes remiami tie, kurie turi geriausias sąlygas ta paslauga pasinaudoti, o ne tie, kuriems labiausiai jos reikia. Pvz., kaime ir mieste gyvenančio pensininko galimybė pasinaudoti transporto lengvatomis skiriasi iš esmės.
Taigi, visuomenei socialinė parama lengvatinio transporto forma yra visais atžvilgiais brangi. Jei manoma, kad socialinę paramą būtina sieti su transporto paslaugomis, reikėtų šiuo me
etu kompensacijoms skirtą sumą padalinti visiems įstatyme numatytus kriterijus atitinkantiems asmenims kaip piniginę išmoką.
Pagrindinis argumentas, pateikiamas prieš lengvatinių paslaugų panaikinimą, tik patvirtina šios priemonės socialinį neteisingumą: padalinus dabar skiriamą subsidijų dydį visiems, turintiems teisę gauti subsidijuojamą lengvatą, susidaro labai maža pinigų suma. Tai liudija, kad lengvatomis naudojasi nedidelė dalis teisę į jas turinčių žmonių. Tuo būdu yra remiami keliauti mėgstantys, mieste gyvenantys, judėjimo bei orientacijos sutrikimų neturintys pensininkai, invalidai, studentai ir pan. Tie žmonės, kurie dėl savo sveikatos būklės ar dėl gyvenamos vietos nesinaudoja viešuoju transportu, taip pat turi susisiekimo poreikį. Tiesiog tas poreikis gali būti realizuojamas kitomis priemonėmis, pvz., specialiuoju transportu, telefonu, taksi ir kitomis paslaugomis, kurios mūsų rinkoje dar neegzistuoja, tačiau kuriomis žmogus galėtų pasinaudoti, jei paramą gautų pinigais. Toks socialinės funkcijos atskyrimas teigiamai įtakotų tiek transporto plėtrą, tiek socialinės paramos sistemą.
3. Transporto ir ryšių indėlis į šalies BVP Lietuvoje yra ketvirtas po pramonės, prekybos bei žemės ūkio ir sudaro 9.6 proc. (1998 m.). Kaimyninėse Latvijoje bei Estijoje transporto sektoriuje sukuriama virš 14 proc. BVP. Didžiąją dalį transporto sektoriuje sukurtos pridėtinės vertės sudaro pajamos iš tranzito. Lietuva yra tokioje pačioje geroje tranzitinėje padėtyje kaip ir šiaurinės kaimynės. Be to, Lietuvoje yra geresnės kokybės keliai, neužšąlantis jūrų uostas, geros transporto verslo tradicijos – puikus potencialas tranzitiniams pervežimams. Tačiau politikos veiksniai, nepaisant deklaratyvaus tranzito skatinimo, palankių sąlygų nesudaro. Iki šiol didžiausia kliūtis tranzitui yra sudėtingos bei daug laiko užimančios muitinės procedūros. Dėl jų susidarančios eilės muitinėse priverčia žmones rinktis kelius, einančius ne per Lietuvos teritoriją. Be to, kaip ir kiekvienam kitam verslui, šiam sektoriui plėtotis trukdo itin paplitusios monopolijos bei valdiška nuosavybė, neracionali infrastruktūros plėtra, nepalankios bendrosios verslo sąlygos (mokesčiai, verslo reguliavimai bei apribojimai, biurokratija, neskaidrus valstybės bei savivaldybių finansų tvarkymas). Reikia atkreipti dėmesį į tai, kad Lietuvos kaip tranzito valstybės statusas labai retai diskutuojamas, siekiant išsiaiškinti konkrečias priemones, galinčias jį įtakoti. Jis dažniau naudojamas kaip epitetas. Turint omenyje tai, kad panašioje geopolitinėje padėtyje kaip Lietuva yra keletas šalių, patrauklumą tranzitui – kaip ir bet kokiam kitam verslui – reikia sukurti.
4. Tranzito srautai pritraukiami ir plečiant infrastruktūrą: statant naujus kelius, geležinkelius, oro uostus ir kt. Kadangi tokie projektai vykdomi valdžios sprendimu bei biudžeto pinigais, būtina įsitikinti, kad Lietuvos piliečiai bei ūkiniai subjektai iš papildomo tranzito gaus daugiau naudos, negu patirs žalos, bei numatyti transporto ir bendrosios politikos priemones, kurių pagalba ši nauda būtų maksimizuojama, o žala minimizuojama. Vykstant integracijos procesams Europoje, beveik visos Europos valstybės palaipsniui tampa tranzito valstybėmis, tačiau kai kurioms šalims (ypač mažoms) tai reiškia ne pasiekimą, bet rūpestį: paprastai pajamos iš tranzito nepadengia išlaidų dėl pablogėjusios gyvenimo kokybės, infrastruktūros naudojimo intensyvumo, jau nekalbant apie naujų infrastruktūros objektų statybą. Tai yra ženklas, kad reikia peržiūrėti infrastruktūros naudojimo mokesčius, kompensacinius mechanizmus tiesiogiai nukenčiantiems žmonėms (pvz., valstybės išperkamos žemės kaina, kompensacijos asmenims už sumažėjusią žemės vertę, apsauginių įrenginių įtraukimas į projektą) bei sprendimų susijusių su infrastruktūros plėtra priėmimo motyvus.
Lietuvoje transporto infrastruktūra dabar finansuojama iš biudžeto, paskolų, Kelių fondo, paramos projektų lėšų. Kelių fondas formuojamas iš kelių mokesčio bei dalies degalų akcizo. Dabartinis kelių mokestis yra mokestis juridiniams asmenims, priklausantis nuo jų apyvartos. Jį pagal Vyriausybės programą bei Mokesčių teisinės bazės sutvarkymo programą buvo planuojama naikinti, tačiau planai įgyvendinti nebuvo.
Svarstytini keli kelių mokesčio variantai: transporto infrastruktūrą finansuoti iš bendrųjų mokesčių, iš akcizų už degalus, įvesti registracijos mokestį už kiekvieną transporto priemonę, apmokestinti tiesioginį naudojimąsi infrastruktūros objektais. Teisingiausia būtų apmokestinti faktinį naudojimąsi transporto infrastruktūros objektais, tačiau tokią sistemą įdiegti bei administruoti būtų labai brangu. Kadangi kuro suvartojimas irgi yra faktinio važiavimo indikatorius, tikslinga transporto infrastruktūros finansavimui naudoti dalį degalų akcizo. Kitos lėšos, reikalingos transporto infrastruktūrai palaikyti, būtų surenkamos iš transporto priemonių apmokestinimo. Šis mokestis būtų mokamas transporto priemonių savininkų ir priklausytų nuo transporto priemonės masės bei naudojimosi Lietuvos transporto infrastruktūra laikotarpio (pvz., metams, mėnesiui). Dalis degalų akcizo ir dabar skiriama Kelių fondui, tačiau buvo numatyta tą dalį palaipsniui didinti ir taip sustiprinti sąryšį tarp mokesčio mokėjimo ir naudojimosi keliais. Deja, dėl biudžeto surinkimo problemų šių planų buvo atsisakyta: atskaitymai į Kelių fondą iš degalų akcizo netgi sumažinti, o kelių mokestis nuo apyvartos paliktas galioti. Tai vertintina kaip žingsnis atgal tiek mokesčių sistemos sutvarkymo, tiek transporto politikos požiūriu.
5. ES politika transporto srityje nukreipta dviem pagrindinėm kryptim. Pirma, transporto sektoriaus liberalizavimas bei komercializavimas, t.y., valstybės monopolijų naikinimas, decentralizavimas, infrastruktūros valdymo atskyrimas nuo vežėjo, konkurencijos skatinimas, privatizavimas, kiekybinių apribojimų naikinimas. Antra, transporto paslaugų saugumo bei kokybės gerinimas, poveikio gamtai mažinimas. Šiems tikslams pasiekti pasitelkiamas transporto įmonių licencijavimas ir bendrų standartų nustatymas.
Licencijavimas yra priemonė, kurios pagalba vykdomas kokybinis transporto verslo ribojimas: tiktai nustatytus kriterijus atitinkančios įmonės gauna leidimą užsiimti šiuo verslu. Šie kriterijai yra kvalifikacija, reputacija ir finansinis pajėgumas. Taip pat transporto priemonės turi atitikti techninius bei gamtosauginius standartus. Tai apribojimai ir verslui, ir vartotojų pasirinkimui (pvz., prastesnį, bet pigesnį). Tačiau faktinis šių apribojimų poveikis priklauso nuo sutarto reikalavimų ar standartų lygio. Pvz., ar finansinis pajėgumas yra 10 000 ar 100 000 litų kapitalas; ar blogos reputacijos asmuo yra tas, kuris buvo teistas prieš 10 metų ar prieš metus. Esant dideliems pajamų skirtumams Lietuvoje bei ES valstybėse, ES standartų tiesioginis taikymas Lietuvos rinkoje būtų labai nenaudingas tiek paslaugos teikėjams, tiek vartotojams. Standartus bei reikalavimus įmonėms reikėtų derinti prie ES palaipsniui, atsižvelgiant į gyventojų gyvenimo lygio dinamiką.
Viena iš numatomų privalomų transporto saugumo gerinimo priemonių yra privalomas civilinės atsakomybės draudimas. Būtina atkreipti dėmesį, jog šis draudimas dėl savo privalomojo pobūdžio yra traktuotinas kaip mokestis. Mokesčių gausa bei didėjanti jų našta yra didėjančio žmonių socialinio bei ekonominio nesaugumo priežastis, mažinanti jų realiąsias pajamas ir gerovę. Įvedus privalomą civilinės atsakomybės draudimą, Lietuva įstotų į žalios kortos sistemą. Tačiau ja naudosis tik į užsienį vykstantys vairuotojai, tuo tarpu kaštai teks visų transporto priemonių savininkams.
Šiuo metu nemaža dalis transporto priemonių savininkų ir valdytojų nėra apsidraudę civilinės atsakomybės ir jiems padarius žalą, nukentėjusiam asmeniui būna sunku ją išieškoti. Įvedus privalomą civilinės atsakomybės draudimą, žalos atlyginimo problema neišnyks, tik susiaurės (juk draudimo suma ribota). Tačiau bus sukurta saugumo iliuzija, o tai gali turėti neigiamos įtakos vairuotojų elgesiui. Norint išspręsti šias problemas, dėmesį reikėtų sutelkti į žalos išieškojimo mechanizmo efektyvumo didinimą. Efektyvesnis teismų ir antstolių darbas (kurio užtikrinimas yra pirmiausia valstybės pareiga), o galbūt ir naujų teisinių taisyklių nustatymas (pvz., nustatant, kad žala gali būti atlyginama iš transporto priemonės, kuria ji padaryta, vertės, jei transporto priemonė vairuojama teisėtai) labai padėtų spręsti pasitaikančias problemas. Be to, būtina atkreipti dėmesį, kad norintys, jog patirta žala būtų greitai ir efektyviai atlyginta, gali patys apsidrausti nuo žalos dėl eismo įvykio. Toks draudimas yra siūlomas ir plačiai naudojamas.
Taigi, transporto sektoriaus plėtra galėtų būti spartesnė tiek paslaugų gerinimo, tiek apimčių didinimo prasme. Tai galima pasiekti gerinant bendrąsias šalies verslo sąlygas, mažinant valstybės dalyvavimą transporto versle (tiek savo kapitalu, tiek reguliavimais), atpalaiduojant transporto įmones nuo joms nebūdingų socialinės paramos funkcijų, sudarant sąlygas visų rūšių transporto įmonėms konkuruoti tarpusavyje kainomis.
Lietuva nori būti kuo atviresnė pasauliui
Transportas – viena iš labiausiai integruotų į Europos rinką Lietu vos ekonomikos šakų, turinti didžiulę reikšmę nacionalinei eko nomikai. Būdama nedidelė valstybė ir turėdama ribotus natūralius išteklius bei rinką, Lietuva suinteresuota būti kuo atviresnė pasauliui.
Apie Lietuvos transporto plėtrą ir perspektyvas, integruojant šalies transporto sistemą į bendrą Europos transporto infrastruktūrą, pasakoja Lietuvos Respublikos susisiekimo ministras Zigmantas Balčytis.
Lietuvos transporto sistemos plėtros kryptis rengiantis narystei ES
Pagrindinės Lietuvos transporto politikos kryptys ir prioritetai išlieka stabilūs jau keletą metų, jie apibrėžti svarbiausiuose šalies dokumentuose – Lietuvos Respublikos Vyriausybės veiklos 2001-2004 metais programoje, Lietuvos pasirengimo narystei Europos Sąjungoje programoje. Parengta ir š.m. birželio 12 d. LR Vyriausybės patvirtinta transporto ir tranzito plėtros iki 2015 metų strategija, kuri pagrįsta ES transporto politikos gairėmis, numatytomis Europos Komisijos 2001 metų rugsėjo 12 d. patvirtintoje Baltojoje knygoje bei Europos transporto ministrų konferencijose (2001 m. Lisabonoje ir 2002 m. Bukarešte) priimtomis rezoliucijomis bei rekomendacijomis. Ilgalaikėje strategijoje numatoma, kad iki 2015 metų Lietuvoje turi būti sukurta moderni multimodalinė (įvairiarūšė) transporto sistema, kuri savo techniniais parametrais ir teikiamų paslaugų kokybe prilygtų Europos Sąjungos šalių lygiui ir būtų integruota ES transporto sistemos dalis. Norint visa tai įgyvendinti, reikia modernizuoti transporto infrastruktūrą, gerinti transporto rūšių ir skirtingų transporto sistemų sąveiką, kurti logistikos centrus bei integruoti juos į Baltijos jūros regiono ir kontinentinės Europos transporto logistikos centrų tinklą. Taip pat labai svarbu užbaigti struktūrines reformas įvertinus Europos šalių patirtį, aktyvinti tarptautinį bendradarbiavimą su Baltijos jūros regiono valstybėmis, ieškant galimybių tranzito plėtrai šiaurės-pietų kryptimi – ypač plėtojant geležinkelių transportą ir kt.
Svarbiausi pokyčiai transporto sektoriuje per pastaruosius metus
Šių tikslų siekiama įvairiais būdais: didelis dėmesys skiriamas privačių iniciatyvų skatinimui, taip pritraukiant investicijas į transportavimo ir logistinių paslaugų verslą, taip pat aktyviai plėtojami tarptautiniai ryšiai su kaimyninėmis ir tolimesnėmis valstybėmis. Vienas iš Lietuvos ekonominės politikos prioritetų neabejotinai yra transporto sektoriaus modernizavimas ir restruktūrizavimas, atsižvelgiant į Europos bendrosios transporto politikos įgyvendinimo strateginius tikslus, – subalansuoto Transeuropinio transporto tinklo (TEN-Tr) išplėtimas, transporto paslaugų rinkų liberalizavimas, užtikrinant tarpšakinį ir tarptautinį suderinamumą ir saugią bei draugišką aplinkai eksploatacinę transporto veiklą.
Lietuvos transporto sektoriuje sukuriama BVP dalis didėja nuo 1996 m. Apie gerą susisiekimo sistemos padėtį kitų sektorių atžvilgiu liudija ir tai, jog transporto sistemos indėlis BVP struktūroje 2001 m. siekė 8,5 proc., o dirbančių šiame sektoriuje skaičius sudaro 4,8 proc. užimtų Lietuvos ekonominėje veikloje darbuotojų, arba apie 73 400 žmonių. Taigi santykinai mažesnis dirbančiųjų skaičius sukuria didesnį BVP.
Tačiau oficiali krovinių vežimo dinamika nevisiškai atspindi realią situaciją, nes dar nesukurtas efektyvus statistinės informacijos kaupimo mechanizmas, ypač apskaitant smulkių ir vidutinio dydžio privačių kelių transporto įmonių veiklą. Reguliariai atliekamos automobilių eismo intensyvumo Lietuvos keliuose analizės rezultatai rodo, kad automobilių srautai mažėjo tik iki 1995 m., o vėliau ėmė pastebimai didėti: 2001 metais augimas siekė apie 6,7 proc., palyginti su 1997 m. Eismo sudėties tyrimai rodo, jog tai pasiekta ne tik spartaus lengvųjų automobilių skaičiaus augimo dėka, bet ir dėl intensyvėjančio sunkvežimių eismo.
Tranzitinių krovinių vežimas geležinkeliu į (iš) Klaipėdos uostą 1997 m. sudarė 9,9 mln.t, 2001 m. – 7,0 mln.t, o į (iš) Kaliningrado sritį – atitinkamai 5,5 mln.t ir 7,8 mln.t, taigi bendrasis tranzito srautas šiomis kryptimis liko nepakitęs. Tačiau šiemet situacija gerėja. Per 9 š.m. mėnesius pastebimas tranzitinių krovinių apimčių didėjimas. Palyginti su praėjusių metų tuo pačiu laikotarpiu,tranzitinių krovinių kiekis padidėjo 32,6 proc. Didžiausią įtaką tranzitinių vežimų augimui šiais metais turėjo 1,7 karto (iki 9,1 mln. t) padidėję gabenimai Kaliningrado srities kryptimi. Šis augimas sietinas su Rusijos naftos produktų rinkos pakitimais. Naftos produktų vežimai Kaliningrado srities kryptimi išaugo net 3,3 karto (nuo 1,2 mln. t iki 4,0 mln. t), o juodųjų metalų pervežta 2,3 karto daugiau nei pernai, t.y. 1,4 mln. t.
Tarp krovinių, kurie perkraunami rytinės Baltijos jūrų uostuose, dominuojantys ir lemiantys yra penki: nafta ir naftos produktai, metalai, trąšos, mediena, konteinerizuoti kroviniai – jie sudaro net 78 proc. viso krovinių srauto. Esminiai uostų krovos rezultatų pokyčiai įvyksta persiskirstant būtent šių krovinių srautams. Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste dirbančių kompanijų pagrindiniai kroviniai yra naftos produktai, metalai ir trąšos. Kai Rusija ėmėsi priemonių, siekdama savo krovinius vežti tik per Rusijos uostus, metalų krova sumažėjo ne tik Klaipėdos, bet ir kituose Baltijos uostuose. Trąšų srautas Klaipėdos uoste pastaraisiais metais beveik nesikeičia, o štai naftos produktų krova 2002 metais labai padidėjo. Per 2002 m. 9 mėnesius Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste krauta 14 309 tūkst. t krovinių, t.y. 8,2 proc. daugiau nei per 2001 m. tą patį laikotarpį. Lyginant šiuos laikotarpius, konteinerių krauta 34,1 proc. daugiau, taipogi perkrauta 3,2 proc. daugiau ir kelių transporto priemonių, o keleivių aptarnavimas padidėjo 7,8 proc.
Situacija, gabenant krovinius ir keleivius kitu transportu

Kelių transporto tranzitiniai vežimai Lietuvos teritorija 2001 m. siekė 4,7 mln.t, arba beveik 1,5 karto daugiau negu 1997 m., eksporto ir importo vežimai, palyginti tuo pačiu laikotarpiu, išaugo atitinkamai – 1,6 k. ir 1,7 k. Pagrindiniai tranzitiniai srautai kelių transportu per Lietuvos teritoriją tenka „Via Baltica“ keliui. Per 2002 m. 9 mėn. tranzitiniai vežimai Lietuvos teritorija kelių transportu taip pat išaugo ir pasiekė 4,3 mln. t, arba 19,1 proc. daugiau, negu per atitinkamą 2001 m. laikotarpį.
Pastaraisiais metais akivaizdūs poslinkiai ir šalies civilinėje aviacijoje. Pavyzdžiui, 2001 m. Lietuvos tarptautiniai oro uostai aptarnavo 651 tūkst. keleivių, arba 35 proc. daugiau, negu 1997 m. Šį augimą iš esmės lėmė Vilniaus oro uosto, užimančio 90 proc. rinkos, veikla. Per 2002 m. 9 mėn. keleivių srautai per oro uostus išaugo 7,8 proc. 2001 m. bendras skrydžių skaičius padidėjo 10,7 proc., palyginti su 1997 m., ir siekė 72,8 tūkst. skrydžių. 2002 m. 9 mėn. bendras skrydžių skaičius išaugo 6 proc. (palyginti su 2001 m. tuo pačiu laikotarpiu). Aptarnauta 10,7 proc. daugiau tranzitu skridusių orlaivių.
Pagrindiniai srautai per Lietuvą yra nusistovėję ir pasiskirstę tarp Europos šalių ir Rytų šalių (Rusija, Kazachstanas). Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, šie srautai neturėtų labai kisti, tačiau jie be abejonės priklausys ir nuo vykdomos politikos Lietuvos atžvilgiu.
Transporto struktūros modernizavimas

Lietuvos teritoriją kerta tarptautinės svarbos multimodaliniai transeuropinio tinklo transporto koridoriai, patvirtinti Europos transporto 2-ojoje (Kretoje) ir 3-iojoje (Helsinkyje) konferencijose. Šiais koridoriais gabenami pagrindiniai krovinių srautai. Neatsiejami multimodalinių transporto koridorių komponentai, sudarantys TINA (transporto infrastruktūros poreikių įvertinimas) tinklą Lietuvoje, yra transporto mazgas Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste, Vilniaus, Kauno ir Palangos tarptautiniai oro uostai, vidaus vandenų kelias Kaunas – Klaipėda, taip pat papildomos geležinkelių ir kelių jungtys. TINA tinklas apima 1100 km geležinkelių linijų ir 1617 km automobilių kelių. Būtina paminėti, kad per Lietuvos teritoriją driekiasi net du prioritetiniai europinės reikšmės koridoriai: „Via Baltica“ (I koridorius) su 1A atšaka į Kaliningrado sritį ir IX koridoriaus atšakos IXB Klaipėda-Kaunas-Vilnius-Medininkai bei IXD Kaunas-Marijampolė-Kybartai. Plėtodami integruotą ir konkurencingą transporto sistemą turime pasiekti, kad Lietuvai tapus ES nare svarbiausios Lietuvos transporto magistralės ir mazgai būtų pripažinti transeuropinio tinklo (TEN-tr.) dalimi, tad tampa labai svarbu nuoseklios bei savalaikės investicijos į transeuropinius transporto koridorius bei jų komponentus.
Kadangi pastaruoju metu Europoje vis didesnis dėmesys skiriamas geležinkelių transportui, o I ir IX koridoriais gabenama daugiau nei 80 proc. krovinių, vežamų Lietuvos geležinkeliais, atnaujinami ir rekonstruojami geležinkelių keliai, modernizuojamos signalizacijos ir telekomunikacijų sistemos. Siekiame suaktyvinti krovinių judėjimą geležinkelių transportu I transporto koridoriumi. I koridoriaus modernizavimas ir europinės vėžės geležinkelio tiesimas nuo Lenkijos sienos iki Kauno su numatomu logistikos centru yra įtraukti į Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros prioritetų sąrašą. Šiuo metu IX (B, D) transporto koridoriuje yra 220 kilometrų kelių, kurie atnaujinti pagal Europos Sąjungos reikalavimus. IX koridoriaus atkarpose Kena-Vilniaus mazgas ir Kaišiadorys-Radviliškis (per 200 kilometrų) modernizuota telekomunikacijų įranga, panaudojant optinį ryšio kabelį. Siekiama padidinti keleivinių traukinių greitį iki 160 km per valandą, krovininių – iki 100 km per valandą.
2003–2005 metais Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste planuojama tęsti krantinių rekonstravimo, uosto gilinimo darbus, numatyta rekonstruoti bei išplėsti uosto privažiavimo kelius, baigti uosto vartų rekonstrukcijos darbus. Planuojama investuoti apie 240 mln. Lt.
Kuo tai naudinga Lietuvai?
Pavyzdžiui, I transporto koridoriaus modernizavimas ir europinės vėžės geležinkelio tiesimas nuo Lenkijos sienos iki Kauno Lietuvai ir kitoms Baltijos valstybėms suteiks galimybę per Lenkiją susisiekti su Vokietijos ir kitų Vakarų Europos šalių geležinkelių tinklu bei plėtoti kombinuotus vežimus. Racionali geografinė transporto koridorių struktūra sudaro prielaidas tarptautiniams gabenimams Lietuvos teritorija tiek šiaurės-pietų, tiek vakarų-rytų kryptimis. Vykstant pastarąja kryptimi svarbia jungiančiąja Vakarų ir Rytų Europos grandimi yra Tarptautinė jūrų perkėla, kurios funkcionavimas Lietuvos vežėjams leidžia vykdyti kombinuotus vežimus. Teigiamos įtakos šiam procesui turi ir tai, kad Lietuvos teritorijoje šiuo metu veikia daugiau kaip 30 eksporto ir importo terminalų. Palankias sąlygas vykdyti tiek tarptautinius, tiek vidaus vežimus kelių transportu sudaro išvystytas kelių tinklas. Šiuo metu valstybinių kelių ilgis yra 21,3 tūkst. km, iš kurių 56,6 proc. – keliai su kieta danga. Tad neturėtų stebinti, jog šiuo metu kelių transportu vežama 97,2 proc. visų keleivių ir 53,4 proc. visų krovinių. Išvystytas tolimojo susisiekimo maršrutinis tinklas, apimantis 395 reguliarius maršrutus, kurių ilgis – 65,8 tūkst. km. Didžiausios paklausos dienomis tolimojo susisiekimo autobusų eismo intensyvumas siekia iki 1150 reisų per dieną. Vasaros sezono metu kasmet atidaromi papildomi maršrutai į Baltijos pajūrį.
Investicijų sumažėjimas
2001 metais investicijos sumažėjo dėl to, kad mažėjo imamų paskolų kiekis, o nacionalinių lėšų toli gražu nepakanka. Tačiau Lietuvai įstojus į ES bus gaunama nemaža parama iš ES Sanglaudos ir struktūrinių fondų, todėl investicijos į transporto infrastruktūrą turėtų gerokai padidėti. Jau dabar ruošiamas Bendrasis programavimo dokumentas, kuris ir bus pagrindas ES paramai iš struktūrinių fondų gauti. Be to, nemažos lėšos bei didelis dėmesys skiriamas ir institucijų, kurios turės užtikrinti profesionalų šių fondų lėšų administravimą, administracinių gebėjimų stiprinimui.
Permainos, reglamentuojančios šalies transporto sistemos darbą, Lietuvos įstatyminėje bazėje ryšium su pasirengimu narystei ES
Svarbiausi teisės aktai ir strateginiai dokumentai, reguliuojantys transporto veiklą, buvo priimti jau iki 1997 metų. Šiuo metu apie 90 proc. visų ES teisės aktų reikalavimų ir nuostatų jau perkelta į nacionalinę teisę, taigi Lietuvos pažanga derinant savo teisinę bazę su Europos Sąjungos reikalavimais – išties akivaizdi. Priminsiu, kad dar pernai gruodžio mėnesį buvo baigtos derybos „Transporto politikos“ derybiniame skyriuje, ir šis skyrius preliminariai uždarytas.
Lietuvos kelių transporte pastaraisiais metais įvykę žymūs poslinkiai sudarė prielaidas įsijungti į ES rinką ir siekti svarbiausių jos tikslų: laisvo žmonių ir prekių judėjimo. Kelių transporto politika vis labiau yra orientuota į eismo saugos gerinimą, neigiamo transporto poveikio aplinkai mažinimą, saugaus pavojingų krovinių vežimo garantiją. Viena pagrindinių priemonių šiam tikslui pasiekti yra pastaraisiais metais priimti Saugaus eismo automobilių keliais, Pavojingų krovinių vežimo antžeminiu transportu, šakinių kodeksų pakeitimų įstatymai. Kelių transporto verslas, išskyrus vidaus krovinių vežimus, yra licencijuojamas. Vidaus krovinių vežimai bus pradedami licencijuoti nuo 2003 metų. Pastaraisiais metais daugėja šia veikla užsiimančių transporto įmonių. Vis daugiau vežėjų įsigyja ekologiškai švarias transporto priemones. Šiuo metu Euro-1, Euro-2 ir Euro-3 parametrų sunkvežimiai sudaro beveik 40 proc. visų eksploatuojamų riedmenų.
Geležinkelių transporto sektoriaus tikslas – integracija į visos Europos geležinkelių tinklą ir transporto paslaugų rinką, užtikrinant sąlygas saugiam ir patikimam keleivių ir krovinių vežimui rytų-vakarų ir šiaurės-pietų kryptimis. Šiuo metu vykdomas „Lietuvos geležinkelių“ restruktūrizavimas ir liberalizavimas leis nuo 2003 metų atverti keleivių, o nuo 2004 metų – krovinių vežimo rinkas. Lietuva prisijungusi prie Tarptautinio vežimo geležinkeliais sutarties (COTIF), prie Europos susitarimo dėl pagrindinių tarptautinių geležinkelio linijų (AGC), o iki 2010 m. planuojama prisijungti prie Europos susitarimo dėl pagrindinių kombinuotojo transporto linijų ir su jomis susijusių įrengimų (AGTC). Norėčiau priminti, kad 1992 m. Lietuvos Respublika tapo Geležinkelių bendradarbiavimo organizacijos (OSŽD) nare, o bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ – Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) nare. Nuo 2000 m., ratifikavusi atitinkamą susitarimą, Lietuva dalyvauja Jungtinių Tautų Europos ekonominės komisijos Transeuropinio geležinkelio (TER) projekte.
Jūrų transporto srityje šiais metais buvo pritarta Lietuvos laivybos sektoriaus plėtros strategijai, kurios paskirtis – suformuoti pagrindinius ilgalaikius Lietuvos transporto politikos tikslus laivybos sektoriaus plėtros srityje ir apibrėžti jų įgyvendinimo būdus.
Ryšiai su užsienio šalimis.
Lietuva yra pasirašiusi tarpvalstybinius susitarimus, reglamentuojančius tarptautinį keleivių ir krovinių gabenimą su 34 valstybėmis. Didžioji dalis šių susitarimų numato, kad tarptautiniam krovinių gabenimui reikalingi atitinkami kompetentingų institucijų leidimai. Jų kvotos su atskiromis valstybėmis ne visados atitinka Lietuvos vežėjų poreikius, tačiau iš esmės šių leidimų sunaudojimas nustatomų kvotų ribose didėja. Šiuo metu tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu verslas yra viena iš labiausiai integruotų į tarptautinę paslaugų rinką šalies ūkio šakų. Lietuvai artimiausiu metu įstojus į ES, mūsų vežėjams atsivers papildomos galimybės plėtoti tarptautinius krovinių vežimus ES bendroje ekonominėje erdvėje, tuo pačiu išnaudojant Lietuvos, kaip tranzitinės valstybės, padėtį. Plėtojama ir tarptautinių keleivių vežimo autobusais geografija. Šiuo metu reguliaraus susisiekimo autobusų maršrutai jungia Lietuvą su Austrija, Baltarusija, Belgija, Čekija, Didžiąja Britanija, Danija, Estija, Prancūzija, Latvija, Lenkija, Olandija, Rusija, Vokietija.
Didelis dėmesys skiriamas dvišalio ir regioninio bendradarbiavimo geležinkelių transporto srityje plėtojimui, aktyvinant santykius su Baltijos, Skandinavijos, NVS, Vakarų ir Vidurio Europos šalimis. Ypatingas dėmesys tiek dabar, tiek ir ateityje bus skiriamas I ir IX visos Europos transporto koridorių plėtrai, tranzito ir kombinuotų vežimų skatinimui, tarptautinių sutarčių su kaimyninių valstybių vyriausybėmis bei geležinkeliais rengimui, muitinės bei pasienio procedūrų supaprastinimui, saugos klausimams.
2000 m. Lietuvos–Lenkijos pasienyje Mockavos stotyje buvo sumontuotas automatinis vagonų aširačių tarpuvėžio pločio keitimo įrenginys. Naudojant šį įrenginį, keleiviai maršrutu Vilnius-Varšuva vežami tiesioginiais traukiniais. Taip pat nuo 2000 m. vykdomi modernizuotų prekinių vagonų junginio eksploataciniai bandymai. Tikimasi, jog šios naujos technologijos pritaikymas sudarys palankias sąlygas geležinkelių paslaugų tarp Lietuvos ir Europos Sąjungos šalių plėtrai.
Tranzitinių krovinių vežimo į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą ir Kaliningrado sritį problemoms spręsti rengiamas Lietuvos Respublikos Vyriausybės ir Rusijos Federacijos Vyriausybės susitarimas dėl dvišalio bendradarbiavimo įgyvendinant projektą „Iniciatyva 2K“. Šio tarpvyriausybinio susitarimo idėja ir yra dviejų valstybių bendradarbiavimas, kad būtų padidinti tranzitinių krovinių srautai per Klaipėdos bei Kaliningrado uostus. Pagrindinė problema, su kuria susiduriama įgyvendinant tarptautinį projektą ,,2K“, – Rusijos geležinkelių tarifų politika, taikoma vežant krovinius į Klaipėdą, nes Rusijos geležinkeliai kroviniams, vežamiems į Rusijos uostus, taiko mažesnius vietinius tarifus nei vežant kitomis kryptimis, taip pat ir į Klaipėdą.
2002 m. balandžio mėn. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija sudarė sutartį su Lietuvos ekonominės plėtros agentūra dėl Uosto direkcijos interesų atstovavimo 2002 m. Vokietijoje. Europos komisijos patvirtintos Europos transporto politikos gairės iki 2010 metų ir ilgalaikė Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategija bei tai, kad Klaipėdos uostas yra šalia didelės NVS rinkos, sudaro palankias prielaidas vystyti ir plėtoti jūrų transportą. Kompanijoms, turinčioms didelę gamybinės bei logistinės veiklos patirtį, turėtų būti naudinga investuoti Klaipėdos uoste arba jo prieigose, o tai labai paranku Klaipėdos ir Vokietijos uostų bendradarbiavimui.
Lietuvos transporto sistema ateityje
Yra patvirtinta transporto ir tranzito plėtros strategija iki 2015 metų, pagrįsta ES transporto politikos gairėmis. Lietuvai įstojus į ES, sieksime regioninės politikos įgyvendinimo, kurios tikslai – sumažinti regionų išsivystymo skirtumus ir skatinti menkiau išsivysčiusių regionų plėtrą. Plėtojant transporto sistemą, didelis dėmesys bus skiriamas transporto infrastruktūros modernizavimui. Transportas turi patenkinti visų žmonių poreikius nacionaliniu ir regioniniu mastu, todėl bus vystomas šalies kelių tinklas, vis daugiau dėmesio bus skiriama saugai bei aplinkosaugai.
Pasiekus, kad Lietuvos kelių TINA tinklas atitiktų tarptautinius Transeuropinio transporto tinklui keliamus reikalavimus, valstybiniame kelių tinkle asfaltuotų kelių dalį padidinus iki 70 proc., įgyvendinus stabilaus ir saugaus eismo sąlygas visuose magistraliniuose keliuose, tikėtina, jog Lietuvos transporto sistema visiškai pasieks ir atitiks ES techninius, technologinius, teisinius, saugos ir aplinkosaugos standartus ir taps bendra Europos Sąjungos erdve.
Neabejoju, kad ir ateityje transportas išliks viena svarbiausių šalies ekonomikos sričių, o jo raidą lems integracija į ES bei naujų rinkų atsivėrimas, patogi geografinė padėtis, vežant tranzitinius krovinius rytų–vakarų ir šiaurės–pietų krytimis.

Pasiūlymai, reformuojant transporto sistemą
1. Ryžtingai restruktūrizuoti Lietuvos geležinkelius, atskiriant infrastruktūrą valdančią įmonę nuo vežėjo. Infrastruktūrą finansuoti ne iš biudžeto, o iš infrastruktūros naudotojų mokesčio. Sudaryti įstatymines prielaidas ir kitų geležinkelio bendrovių veiklai konkurencinėmis sąlygomis, t.y., demonopolizuoti pervežimus geležinkeliais, panaikinti visas Lietuvos geležinkelių ar kitos valstybinės geležinkelio įmonės privilegijas bei subsidijas.
2. Restruktūrizuoti kitas valstybės bei savivaldybių valdomas transporto įmones, atskiriant vežimo funkciją nuo infrastruktūros valdymo (pvz., miestų autobusų stotys ir savivaldybių autobusų transporto įmonės). Šias įmones privatizuoti.
3. Liberalizuoti miestų viešąjį transportą. Sudaryti sąlygas privačioms vežėjų kompanijoms užsiimti keleivių pervežimu miestuose ir konkuruoti kainomis.
4. Panaikinti vežėjui skiriamas kompensacijas už lengvatas turinčių keleivių vežimą. Remtiniems asmenims mokėti kompensacijas tiesiogiai, o ne per transporto įmones, taip išlaisvinant transporto sektorių nuo socialinės paramos funkcijų.
5. Sustabdyti ekonomiškai nepagrįstus investicinius projektus, vykdomus valstybės ar savivaldybių lėšomis. (Pvz., europinės vėžės geležinkelio statyba).
6. Siekiant kovoti su kontrabanda, taikyti ne smulkmeniško tikrinimo, o atrankinius, analitinius metodus, skirti pinigų iš biudžeto pilnam informacinių sistemų muitinėse įdiegimui.
7. Pakeisti Kelių fondo formavimo tvarką, naikinant įmonių mokamą kelių mokestį nuo apyvartos ir siekiant, kad kelių mokestis kuo labiau atspindėtų naudojimosi keliais apimtis.
8. Viešai paskelbti kelių fondo lėšų skirstymo principus. Reformuoti juos taip, kad išlaidos visų pirma priklausytų nuo kelių mokesčio mokėtojų poreikių (o ne, pvz., valstybės paskelbtų prioritetų).
9. Priimant reguliatyvinius ES reikalavimus (ypatingai dėl paslaugų kokybės) bei standartus, diegti juos palaipsniui, kad jie netaptų didele našta Lietuvos gyventojams bei įmonėms. Neinterpretuoti ES dokumentų reguliavimą didinančia linkme.
Klausimai ir atsakymai
1. Kas kontroliuos privačius vežėjus? Jie juk norės – veš, nenorės – neveš.
Kokia nauda privačiam vežėjui nevežti? Įregistravus įmonę, investavus į transporto priemones ir kt., negauti pajamų yra pražūtinga, juk reikia mokėti algas darbuotojams, mokesčius valstybei, palūkanas bankams. Taip elgtis būtų neracionalu. Patirtis rodo, kad taip niekas ir nesielgia. Priešingai, iniciatyvos nevežti keleivių kyla valstybiniuose autobusų ir troleibusų parkuose.
2. Kas sulaikys privačius vežėjus nuo kainų didinimo?
Juos sulaikys konkurencija tarp esamų vežėjų bei galimybė naujiems ve-žėjams įeiti į rinką ir pasiūlyti pigesnes paslaugas (kaip atsitiko su mobiliųjų telefonų operatoriais).
3. Kas veš lengvatininkus, jeigu dominuos privatūs vežėjai?
Transporto lengvatų teikimo tvarka turi būti reformuota taip, kad transporto įmonėms nebereikėtų atlikti valstybės socialinės paramos funkcijų. Kompensacijos už lengvatas turinčių keleivių vežimą turi būti panaikintos. Ta suma turi būti padalinta lengvatas turintiems žmonėms kaip piniginis priedas (t.y., atitinkamai padidinant pensiją ar pašalpą). Visi keleiviai turi mokėti vežėjui pilną paslaugos kainą, nebent vežėjas taikytų nuolaidas savo iniciatyva ir savo sąskaita. Tuomet keleivio ir vežėjo santykiai būtų normalūs: keleivis mokėtų už paslaugą, o vežėjas būtų suinteresuotas keleivio poreikių tenkinimo kokybe.
4. Kas dirbs vadinamaisiais nepelningais keleivinio transporto maršrutais?
Tie, kam tai bus pelninga. Tai, kas dabar vadinama nepelningu maršrutu, yra vertinimas, paremtas vieno (kelių) vežėjo nuomone. Išsiaiškinti, ar tai iš tiesų niekam nėra pelninga, galima tik leidžiant tokią paslaugą teikti. Reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad ir šiuo metu yra viešojo keleivinio transporto neaptarnaujamų arba nepakankamai aptarnaujamų vietovių. Jeigu viešasis keleivių transportas nebus liberalizuotas, tokių vietovių daugės. Kai finansinė įmonių padėtis blogėja, o laisvai keisti paslaugos pobūdžio bei kainos negalima, lieka tik viena galimybė taupyti – mažinti darbų apimtis trumpinant maršrutus bei didinant važiavimo intervalą.

Leave a Comment