krovinių pervežimas

1. Bendra vežimų koncepcija

Verslininkai, užsiimantys krovinių vežimu, turi mokėti sudaryti perspektyvinius planus, įvertindami savo ir užsakovų detalius reikalavimus. Strategijos tikslas— garantuoti didžiausią operacijų ekonomiškumą konkrečiomis sąlygomis. Plane turi būti pasverti visi vežimo aspektai, nuo pirmos iki paskutinės operacijos ir numatyti sistema operacijų, užtikrinančių norimo rezultato su mažiausioms išlaidoms pasiekimą. Dalis bendros strategijos faktoriai yra: realizavimo rinkos prognozavimas, medžiagų vežimas, sandėlių plotų parinkimas, apskaita, aplinkos teršimas, krovinių sugadinimas, personalo patikimumas, sauga, apsauginis įpakavimas.
Noras visiškai patenkinti paraiškas yra sistemos tobulumo požymis, tačiau pagal gaalimybes artėjant prie tokio tobulumo didėja išlaidos. Dauguma firmų kelia sau uždavinį artėti prie visiško paraiškų patenkinimo, pavyzdžiui, 95%. Šis paraiškų patenkinimo laipsnis paprastai grindžiamas užsakytų prekių kiekiu, t.y. parodo kokia paraiškų dalis gali būti patenkinta iš turimų atsargų.
Bendros krovinių vežimo išlaidos— yra suma išlaidų, įvertinančių šias operacijas:
a) Vežimas įmonės viduje ir sandėliavimas;
b) Vežimas nuo įmonės iki sandėlio
c) Sandėlių operacijos;
d) Apskaita sandėliuose
e) Vežimas iš sandėlio vartotojui.
Išskyrus pirmą operaciją, visos kitos priklauso nuo užsakovų sandėlių politikos. Vertinant išlaidas ir ieškant kelių jas sumažinti svarbu išnagrinėti atliekamas opperacijas; įvertinti jas einamųjų išlaidų ir apimčių šviesoje; įvertinti jas ir parinkti geriausią variantą ir, pagaliau, palyginti geriausią iš variantų su veikiančia sistema.

2. Grupinis vežimo važtaraštis
Kada transporto- ekspedicinė firma priima iš krovinių savininkų nedideles siuntas ir jungia jas į vieną konteinerį pagal to

o paties siuntimo punkto požymį, vežėjas gauna važtaraštį visam konteineriui, o ne atskiroms smulkioms siuntoms, esančioms konteinerį. Tokiu atveju pas atskiros siuntos savininką nelieka vežimo važtaraščio. Pastaraisiais metais pradėta sudarinėti grupinius vežimo važtaraščius, kurie tampa kaip apie išsiuntimą. Pagal prekybos papročius, pasitikėjimą, kuris metai iš metų didėja, šie grupiniai vežimo važtaraščiai realiomis sąlygomis jungia daug atributų iš paprasto vežimo važtaraščio, tačiau juridiniu požiūriu nuostatos jų nevienodos ir jų neleidžia naudoti kai kuriuose kreditiniuose dokumentuose. Jeigu paminėti nurodymai dokumente nenumato naudoti grupinį važtaraštį, eksportuotojas gali atsisakyti transporto- ekspedicinės įmonės paslaugų. Abejotinais atvejais jis turi gauti kliento sutikimą išsiųsti krovinį tarpininkaujant transporto- ekspedicinei įmonei. Pastaruoju atveju yra naudojamas ekspeditoriaus- agento liudijimas krovinio išsiuntimui. Tai apyvartinis dokumentas skirtas kontrolei, kuriame apjungtos krovinio gavimo fuunkcijos su pirkimo funkcijomis. Ekspeditorius atsako už krovinio pristatymą į siuntimo punktą vietoj pirminio dokumento pateikimo, pasirašyto atitinkamu būdu.
3. Krovinių išsaugojimas
Vežant krovinius kelių transportu, dažnai patiriami neišvengiami nuostoliai. Dėl fizinių, cheminių ir biologinių savybių pasikeičia krovinių svoris, apimtis, vientisumas. Nuostolių dydis, be to, dar priklauso nuo krovimo darbų būdo, perkrovimo operacijų kiekio, transportavimo sąlygų ir sandėliavimo trukmės. Tokius nuostolius vadiname natūraliais.
Tiek vežėjams, tiek krovinių siuntėjams keliamas pagrindinis reikalavimas, kad būtų išsaugotas krovinio kiekis ir jo kokybė. Šiuo atžvilgiu reikia tinkamai parinkti au
utomobilį, atsargiai pakrauti krovinį ir tinkamai pritvirtinti.
Kroviniai, kuriuos reikia įpakuoti, norint išvengti jų dingimo, trūkumo, gedimo ar sugadinimo, turi būti pateikiami vežimui su tvarkinga tara, atitinkančias technines sąlygas. Reikalingus krovimui ir vežimui prietaisus bei pagalbines medžiagas turi tiekti, paruošti ir įrengti krovinių siuntėjas, o nuimti gavėjas.
Brezentą ir virves kroviniams uždengti ir surišti teikia transporto įmonė.
Krovinių siuntėjas ir transporto įmonė, veždami krovinius, turi neviršyti kiekio, kurį užsakyme nurodo krovinių siuntėjas, pakrauti transporto priemones tiek, kad būtų panaudota visa jų talpa, bet nedaugiau negu leidžia jų įkrovimas.
Vežant lengvus krovinius transporto įmonė turi paaukštinti bortus arba imtis kitų priemonių, įgalinčių geriau panaudoti automobilių įkrovumą.
4. Krovinio masės nustatymas
Masė tai krovinio kiekis, kurį vežėjas priima iš siuntėjo ir, kuris turi būti pristatytas ir perduotas gavėjui, nustatomas iki krovinio išsiuntimo iš stoties ir nurodomas važtaraštyje. Ją nustato vežėjas, pakraudamas bendrojo naudojimo vietose ir siuntėjas pakraudamas ant geležinkelio privažiuojamųjų kelių. Bendrą siuntos masę galima nustatyti: Sveriant, apskaičiuojant pagal trafaretą krovinių vietas, pagal standartą, skaičiuojant, matuojant arba sąlyginai. Visais atvejais, išskyrus svėrimą, tai daro siuntėjas. Išimtį sudaro suverstiniai ir piltiniai kroviniai, kraunami bendrojo naudojimo vietose. Jų masė, jeigu stotyje yra vagoninės svarstyklės reikalaujant siuntėjui, nustato vežėjas.
Taroje vienetiniai kroviniai sveriami prieš atiduodant vežti bei nurodoma kiekvienos krovinio vietos br
ruto ir neto masės. Pateikiant standartinės masės krovinius pastarąją nurodyti kiekvienai vietai nebūtina, išskyrus tuos atvejus kai reikalauja standartai.
Suverstinius ir piltinius krovinius, taip pat kitus krovinius, kurių masės prekybinėmis svarstyklėmis nustatyti neįmanoma, sveria vagoninėmis svarstyklėmis. Vietų skaičių siuntoje nustato siuntėjas.
5. Pagrindinės multimodalinių vežimų technologijos
Multimodaliniai vežimai geležinkelio-kelių transportu turi būti vykdomi, dažniausiai, specialiais tiesioginiais maršrutiniais traukiniais pagal greitą laiko tvarkaraštį. Traukinių eismo greitis iki120 ir daugiau km/h. Kiekvienas traukinys kursuoja tarp dviejų krovinių terminalų, kuriuose jie pakraunami ir iškraunami.
Jeigu nepakankamas krovinių srautas, kad būtų pilnai užkrautas maršrutinis traukinys, krovinių vienetai vežami vagonų grupėmis.
Priklausomai nuo naudojamų techninių priemonių geležinkelio- kelių transporto susisiekime skiriamos šios multimodalinių vežimų sistemos:
1) Sistema piggybac (rolling highway)— puspriekabių, keičiamų kėbulų ir pakratų autotraukinių vežimų organizavimas geležinkelio platformomis;
2) Puspriekabės ant geležinkelio vežimėlių— krovinių vežimų organizavimas specialiomis puspriekabėmis, pakrautomis ant geležinkelio vežimėlių, kurie prikabinami prie maršrutinių traukinių.
3) TWT (two- way Trailer)— krovinių vežimų organizavimas specialiais autotraukiniais, galinčiais važiuoti savarankiškai tiek autotraukiniais, galinčiais važiuoti savarankiškai tiek autokeliu, tiek ir geležinkeliu;
4) Konteinerių sistema— krovinių vežimų organizavimas didelio tonažo konteineriais.
Multimodaliniai vežimai jūrų transportu atliekami daugiausiai dviejų tipų laivais „Ro- ro“ ir „Lo- lo“ pirmasis laivų tipas naudojamas automobilinėmis puspriekabėmis ir autotraukiniams su vairuotoju vežti nedidelius atstumus. Jų privalumas — aptarnauti laivą praktiškai bet kuriame uoste. Trūkumas — palyginus didelis pa
akrovimo- iškrovimo darbų imlumas, ribotas vežimo atstumas
Antrasis tipas naudojamas daugiausiai didelio tonažo konteineriams vežti dideliais atstumais. Privalumas: šių laivų geras įkrovimo išnaudojimas ir neribotas vežimo atstumas. Trūkumas: aptarnauti juos galima tik specializuotuose uostuose ir reikia turėti aukšto standartizacijos lygio pakrovimo- iškrovimo įrenginius.

Leave a Comment