Automobilis

Masinos nuo senowes iki dabar. Automobilis yra transporto priemonė.Su ja žmones lengviau nusikelia į reikiamą vietą.Mašina iš metalo. Mašinos dažniausiai būna keturvietės.
1903 metais Fordas drauge su 11 kitų investuotojų įkūrė Ford Motor Company. Savo naujai sukurta mašina jis įveikė mylią (~1,609km) per 39,4 sekundės, tuo pagerindamas greičio žeme rekordą. Šio pasiekimo dėka Fordas pritraukė visuomenės dėmesio.

Ford Model T
1908 metais buvo pagamintas Ford Model T automobilis, tapęs vienu sėkmingiausių istorijoje. 1913 metais buvo pritaikyti judantys diržai surinkimo linijose, smarkiai padidinę produkciją. Nors dažnai šis išradimas priskiriamas Fordui, kaai kurie tų laikų šaltiniai teigia, kad tiek idėja, tiek jos vystymas buvo keleto jo darbuotojų nuopelnas. 1918 metais pusė automobilių JAV buvo Model T, o jo gamybai trukus iki 1927 metų, jų jau buvo pagaminta 15 milijonų. Šis kiekis išliko rekordinis 45 metus. Henris Fordas yra pasakęs: “Bet kuris klientas gali nusidažyti savo automobilį kuria nori spalva, jeigu tik tai yra juoda”.
1919 metais, po nepavykusio mėginimo tapti JAV senato nariu, Henris Fordas perleido savo kompanijos prezidento titulą sūnui Edseliui, tačiau išliko tvirtas valdytojas. Vėliau T modelio populiarumas dėl didėjančios konkurencijos smuko, nes Henris Fordas netobulino savo automobilio, norėdamas išlaikyti mažas kainas, bei nesiūlė išperkamosios nuomos, manydamas, kad tai žalinga ekonomikai.
1926 metais krintantys pardavimai įtikino Henrį Fordą, kad naujo modelio atsiradimas būtinas, tad buvo sukurtas Model A.

. Šis modelis, gamintas 1927-1931 metais buvo gana sėkmingas, ir jo buvo pagaminti 4 milijonai vienetų.
Henris Fordas buvo susidomėjęs plastikais, sukurtais iš žemdirbystės produktų, ypač – sojų. Šie plastikai buvo naudojami atskiroms detalėms, tačiau 1942 metais Fordas patentavo automobilį, pagamintą beveik vien iš plastiko, pritvirtinto prie rėmo. Ji buvo 30% lengvesnė už įprastus automobilius, ir buvo sakoma, kad galėjo ištverti 10 kartų didesnius smūgius nei plieninė. Be to, šis automobilis naudojo grūdų alkoholį kurui, vietoj benzino. Šis automobilis nebuvo suprastas ir jo gamyba nebuvo pradėta.
1943 m. gegužės 26 d. mirė Henrio Fordo sūnus Edselis, palikdamas tuščią kompanijos prezidento vietą. Henris Fordas siūlė į šią vietą Harį Benetą, tačiau Edselio našlė Eleonora, paveldėjusi akcijas, norėjo, kad prezidentu taptu jos sūnus Henris Fordas II. Kurį laiką tai buvo išspręsta Henrio Fordo, tuuo metu 79-erių, asmeniniu sugrįžimu į šias pareigas. 1945 metais Henrio Fordo senatvė tapo žymi, ir jis buvo išstumtas iš kompanijos valdymo.
Veliau prasidejo kitu automobilio markiu gamyba.siuolaikiniai automobiliai yra su daug privalumu ir pritaikomi pagal amoniu pageidavimus.
Tarp keturračių automobilių išskiriami dviejų (2WD) ir keturių (4WD) varančiųjų ratų modeliai, kurie savo ruožtu gali būti varomi elektros arba vidaus degimo variklių. Suprantama, kad pradedančiajam vertėtų pasirinkti elektros varomą 2WD modelį. Šiuos modelius lengviau aptarnauti, jie yra pigesni ir paprasčiau valdomi.
Be RC automobilių modelių yr
ra ir kordinių, trasinių, stendinių automobilių modelių klasės, kurios vis dar labai populiarios. Kai kurie automodeliavimo intuziastų pasiekimai rezultatai tiesiog stebina vaizduotę. Kaip pavyzdį paminėsime, kad kordiniai 10cm3 klasės automobilių modeliai pasiekia didesnį nei 300km/h greitį. Akivaizdu, kad techninės kūrybos ir techninių sporto šakų galimybės neturi ribų.

Šiuolaikinis automobilis yra pasiekęs nepaprastai aukštą tobulumo lygį. Palyginti be didelio vargo per dieną galima nuvažiuoti iki 1000 kilometrų ir daugiau. Tačiau vis dažniau kyla klausimas: kokia šiuolaikinių automobilių variklių ateitis? Kaip yra iš tikrųjų?
Šiuolaikinis stūmoklinis variklis, naudojantis degalus tik 25–30% gaunamos energijos panaudoja judėjimui. Likusioji dalis – tai išmetama šiluma, įvairūs oksidai ir dūmai (n. k. 25–30%). Ir tai geriausiu atveju, o miestuose ir susidarius kamščiams naudingai panaudojama tik 15%.
Kyla klausimas, ar negalima pagerinti esamos padėties? Juk variklio schemą cilindras-stūmoklis-alkūninis velenas, sukurtą dar Vato, toliau tobulinti jau neįmanoma. Lėktuvų varikliai irgi pasiekė savo galimybių ribas, nes jie dirba cheminę energiją paversdami mechanine. O pagal Karno formulę tik atmosferos 20oC ir 3000oC temperatūros skirtumas yra variklio medžiagų tvirtumo riba.
Išvada viena: norint išvengti kenksmingų automobilio išmetalų, reikia atsisakyti naudojamo šiluminio proceso ir gauti judėjimui mechaninį darbą kitu būdu. Pavyzdžiui, cheminę degalų energiją paverčiant elektra nenaudojant šilumos.
O ar galima elektros variklį pakeisti kokiu nors kitu, racionalesniu būdu? Pasirodo galima. Tr

ruputį nukrypkime į aerokosminės technikos sritį.
Lėktuvuose ir raketose naudojami reaktyviniai varikliai. Judėjimo šaltinis yra variklio korpusui perduodama jėga ištekant įkaitusioms dujoms. Jų išmetimo iš tūtos greitis neviršija 4 km/s. Norint gauti didžiausią aparato skriejimo greitį, stengiamasi padaryti taip, kad iš variklio tūtos kartu išskrietų kaip galima daugiau dujų molekulių. Kad kiek galint padidėtų skridimo nuotolis, lėktuvas paima tiek degalų, kiek gali išlaikyti pati konstrukcija.
Taip pat yra sukurtas unikalus variklis, kuris kol kas naudojamas kosmose palydovų orientacijai keisti erdvėje. Panašių variklių galia nedidelė – nuo dešimtosios vato iki 100 kW.
Jų veikimo principas nesudėtingas. Nuo degalų atomų nuplėšiamas (jonizuojamas) apvalkalas, todėl jis įgauna teigiamą krūvį. Po to jie įvedami į kondensatoriaus elektrinį arba magnetinį lauką, kur jie įgreitinami iki 10–300 km/s ir, išskriedami iš lauko erdvės, grąžina trūkstamą elektroną. Be jonizacijos atomas neįgreitinamas, nes visas atomas yra neutralus ir elektrinis ar magnetinis laukas jų neveikia. Todėl įgretintas atomas atiduoda milžinišką energiją. Taigi panašaus veikimo varikliui reikia mažai degalų palyginus su reaktyviniu. Tokio elektroreaktyvinio variklio n. k. siekia 30–80%. Taigi palyginus su ekonomiškiausiu dyzeliniu varikliu, jo pranašumas yra daug didesnis. Vienas iš tokios serijos variklių vadinamas impulsiniu elektroreaktyviniu varikliu (žr. 1 pav.). Tai turbūt paprasčiausias iš visų žinomų variklių. Jį sudaro du skirtingo skersmens cilindrai 1–2 (2 pav.), įdėti į vienas kitą taip, kad tu
urėtų vieną ašį ir viename gale sujungti izoliatoriumi 3.
Štai ir visa technika. Elektriniu požiūriu jis yra toks pat kaip uždegimo sistema automobilyje: generatoriaus arba akumuliatoriaus įkraunamas kondensatorius 4, kuris per pertraukiklį 5 tiekia pliusinę ir minusinę nuolatinę srovę į skirtingus cilindrus (vietoj automobilių uždegimo žvakių). Čia darbo kamera yra ertmė tarp cilindrų. Dujos ten tiekiamos per atbulinį vožtuvą 6. Paprastai į šią ertmę leidžiamos vandenilio, helio, ksenono dujos, ličio, cezio garai ir t. t. Susijungus pertraukikliui 5, pramušamas dujų tarpas tarp cilindrų ir ties izoliatoriumi 3 susidaręs elektrinis lankas, veikiamas savojo magnetinio lauko, pradeda greitėti link atviro cilindrų galo besisukdamas aplink vidurinį cilindrą ir stumia priekyje esančias dujas. Dėl didelio greitėjimo dujos įkaista ir jonizuojasi, o jonai, būdami išorinės apvijos magnetiniame lauke, taip pat greitėja į tą pat pusę. Dėl tokio pagreitėjimo dujos gali ištekėti iki 10–300 km/s greičiu. Ir tai nėra riba. Tokį greitį riboja tik sunaudota elektrinio lanko galia. Išskrieję iš ertmės tarp cilindrų kartu su dujų porcija į atmosferą, lankas užgesta, o į išretėjusią erdvę tarp cilindrų per vožtuvą 6 įsiurbiama naujų dujų porcija. Vėl įsijungia įtampa, vėl užsidega lankas, ir procesas periodiškai kartojasi.
Kruopščiai išmatavus proceso parametrus, aptiktas įdomus dėsningumas. Suspaustų dujų temperatūra pasiekia 100–400 tūkst.oC, o impulso slėgis išauga iki 100 at. Todėl galima pasiekti didelį n. k. koeficientą. Tai garantuoja Karno formulė.
Stūmokliniuose automobilių varikliuose degalai cilindruose sudega liepsnai plintant mažu greičiu – 20–30 m/s. Tokia liepsna atitinka iš anksto degimo kameroje suspaustą degalų mišinio slėgį, ne didesnį kaip 10–12 at.
Cilindrą su stūmokliu privertus dirbti iki 14–18 at ir daugiau suspaustu mišiniu, degusis mišinys sudega detonuodamas. Dėl to stambūs degalų lašeliai nespėja išgaruoti, o deguonis jau išdega, pakyla temperatūra ir degalai pradeda skaidytis į suodžių junginius. Todėl detonuodamas variklis dūmija ir netenka dalies galios. Detonacija tapo ta riba, virš kurios stūmoklinis variklis negali tobulėti didėjant sistemos cilindras-stūmoklis-alkūninis velenas detalių smagratinei masei.
Detonacinio degimo ir elektroreaktyvinės srovės didelio greičio derinys atveria plačią perspektyvą universaliam variklio panaudojimui. Iš principo ateities variklyje nieko keisti nereikia, tik vietoj inertinių ir pavienių dujų dalelių į erdvę tarp cilindrų reikia tiekti degalų mišinį. Štai ir visa konstravimo paslaptis. Tokį variklį galima pavadinti elektroimpulsiniu. Du tokie varikliai, įtaisyti rotoriuje (1 pav.), ir yra įrenginys, kuris degalų cheminę energiją tiesiogiai paverčia mechaniniu sukamuoju judesiu be judančių mechaninių detalių. Tai ir yra konstruktorių svajonė. Nėra stūmoklių, švaistiklių ir alkūninių velenų. Nereikia aušinimo ir tepimo sistemų. Yra tik viena dylanti detalė – guolis, kuriame sukasi rotorius. Šį guolį ateityje pakeis magnetinis guolis be trinties, kuris kol kas naudojamas tik kosmose ir didžiojoje energetikoje. Jo konstrukcija dar netinka paprastam rotoriui. Tokie varikliai gali būti ir dideli, ir maži. Dėl didelės degimo temperatūros įrenginio ekonomiškumas (n. k.) smarkiai padidėja, degalai gali sudegti visi ir efektyviai pavirsti mechaniniu darbu. Impulsinių variklių generatorių suka tas pat rotorius. Jis 1,5–2 kartus sunkesnis už paprastą, nes protinga naudoti 1000 Hz srovės šaltinį.
Svarbus faktorius yra tai, koks naudojamas kuras. Dabar stūmokliniams varikliams naudojami tik reikiamos markės degalai, nes kitokie gadina variklį. Elektroimpulsiniam varikliui nesvarbu, koks kuras prieš elektros lanką. Svarbiausia šilumos našumas, kuris gali sukelti molekulių skilimą ir atomų dujų izoliaciją, nes jos užduotis įgreitinti iki apskaičiuoto greičio ištekančias iš tūtos dujas.
Didelė degimo šiluma tik pakenks elektros lankui. Todėl elektroimpulsinio variklio elektros energijos sąnaudos lanko sudarymui ir judėjimui sumažėjo proporcingai dujų energijos sąnaudoms, ir tokios pat galios vienetui reikia nedidelės galios srovės šaltinio palyginti su paprastomis ir inertinėmis dujomis.
Turbina su naujaisiais varikliais turi dar du privalumus. Pirmasis – tai traukos charakteristika. Stovinti turbina išvysto didžiausią jėgą, nes varikliai nuolat stumdo savo sukimosi svirtis. Traukos jėga priklauso tik nuo srovės impulsų dažnio ir elektros lanko galios. Kitas esminis privalumas – sūkių skaičius. Žinoma, kad, didėjant variklio sūkiams ir esant tai pačiai galiai, suktis tampa daug lengviau. Naujasis variklis, kurį sudaro du paprasti cilindrai, jau nuo pat pradžių gali suktis 20–30 tūkst. aps./min. greičiu. Tai jokiu būdu neįmanoma stūmokliniam varikliui. Jo riba 6–8 tūkst. aps./min.
Kokią naudą duoda naujieji varikliai? Pirma, tokią turbiną galima panaudoti variklyje. Jam tinka bet kokie degalai: bet kuris benzinas, dyzelinas ir netgi tepalai (labai aukštoje temperatūroje tai puikūs degalai), bet kokios dujos ir vandenilis.
Senesni vairuotojai prisimena automobilius ir traktorius, kurie panaudodavo medienos atliekas. Be to, tokie varikliai buvo ekologiškai švarūs.
Šiuo metu pasaulyje rūksta dūmai iš daugelio milijonų namų ir gamyklų. O tai puikus kuras elektroimpulsiniams varikliams. Šie varikliai jas gali paversti ne tik mechanine judėjimo, bet ir šilumine energija tiems patiems namams šildyti esant iki 90% efektyvumui, kai ji nepanaudojama judėjimui. Elektrolankinis stūmoklis nesusidėvi atlikęs net milijardus darbo ciklų. Karštą elektroimpulsinių variklių orą galima varyti per šildymo radiatorius vietoj cirkuliuojančio vandens. Paprasto variklio išmetimo vamzdį irgi galima sujungti su namo šildymo sistema. Jis normaliai šildys, bet per savaitę sudils jo stūmokliai ir neturėsite kuo važinėti.
Kiekvieno individualaus namo krosnių n. k. siekia 8–12%. Taigi įsirengus elektroimpulsinį variklį (jo n. k. (98%), reikės 10 kartų mažiau malkų ar kurio nors kito kuro. Be to, name ir aplinkoje bus daug švariau, nes bus išmetama tik 2–3% garo.
Elektroimpulsinį variklį nesunku užvesti ir šaltą žiemą, ir įkaitusioje dykumoje.
Naująjį variklį galima įrengti ant lengvų lėktuvų sparnų. Tada jie galėtų pakilti ir nusileisti vertikaliai, nes jų galia užtikrins reikiamą trauką. Taigi reikės nepalyginamai mažesnių aerouostų.
Šie varikliai labai praverstų ir sraigtasparniams. Dabar juose įrengiamas vienas arba du turboreaktyviniai varikliai, kurie per sunkų reduktorių suka ilgas sraigto mentes. Kiekvienos mentės gale įrengus po minėtą variklį, nereikėtų reduktoriaus, kuris yra labai sunkus ir sudaro trečdalį viso sraigtasparnio svorio.
Be to, jam negresia kritimas, nes, sugedus vienam arba dviem varikliams. sraigtasparnis galės saugiai nusileisti.
Visa tai, kas čia aprašyta, pagrįsta realiai veikiančia konstrukcija. Elektroimpulsinis variklis, sukurtas kosminei technikai, gali būti panaudotas ir žemiškiems reikalams.

Leave a Comment