Vidaus transportas

Turinys

Įvadas 3
Keliai ir kelių transportas 3
Lietuvos kelių tinklas 3
Keliai ir kelių transportas 4
Vilniaus miesto transportas 5
Vilniaus visuomeninio ransporto parko struktūra 5
Miesto automobilizacijos ir motorizacijos lygis 5
Vilniaus miesto susisiekimo sistemos problemos 6
Moderniojo tramvajaus įvedimo ankstesnės studijos 6
Geležinkelių transportas 7
Krovinių ir keleivių vežimų planavimas 7
Lietuvos geležinkelių tinklas 11
Lietuvos geležinkelių techniniai duomenys 12
Vandens transportas 12
Jūrų transporto išlaidų elementai 12
Transportavimo išlaidų koncepcija 12
Gamybinės ir vežimo išlaidos. 13
Jūrų transporto išlaidų apibendrinimas. 13
Lietuvos vidaus vandens kelių plėtra 14
Lietuvos vandenų transporto apžvalga 15
Oro transportas 18
Oro transporto išskirtiniai bruožai 18
Lietuvos avialinijos 20
Priedai 20
Literatūra: 23
Išvados 24Įvadas
Transportas ir jo vystymas yra labai svarbus kiekvienos šalies ūkio dalis. Jis atlieka daugybę funkcijų, be kurių neįsivaizduotume dabartinio gyvenimo irr jo ateities. Be vidaus transporto negalėtų vykti nei visuomeninis susisiekimas, nei prekyba, žaliavų tiekimas, nei daugelis kitų svarbių darbų. Todėl kiekvienos šalies ir ypratingai Lietuvos, kuri integruojasi į Europos Sąjungą, vyriausybės turėtų skirti prioritetą vidaus transporto infrastruktūros vystymui, nes kuo geriau išvystyta ši ūkio dalis, tuo didesnis potencialas ekonomikos augimui. Šiame darbe bus aptariamos kelių, geležinkelio ir vandens transporto plėtros galimybės Lietuvoje. Svarbiausios kryptys turėtų buti Vilniaus miesto transporto problemų sprendimas, be to Nemuno upės galimybių išnaudojimas. Papildomai yra pateikiami sttatistiniai duomenys.Keliai ir kelių transportas
Lietuvos kelių tinklas
Lietuvoje tūkstančiui gyventojų tenka 5,8 km, o tūkstančiui kvadratinių kilometrų teritorijos – 331 km valstybinės reikšmės kelių. Dauguma (54 proc.) jų asfaltuoti. Mūsų kraštą kerta 6 europinės magistralės: E67 VIA BALTICA (Helsinkis – Talinas – Ryga – Panevėžys – Kaunas – Varšuva – Vroclavas – Praha), E2

28 (Berlynas – Gdanskas – Karaliaučius (Kaliningradas) – Marijampolė – Prienai – Vilnius – Minskas), E77 (Pskovas – Ryga – Šiauliai – Karaliaučius (Kaliningradas) – Varšuva – Krokuva – Budapeštas), E85 (Klaipėda – Kaunas – Vilnius – Lyda – Černovcai – Bukareštas – Aleksandropolis), E262 (Kaunas – Utena – Daugpilis – Rezeknė – Ostravas), E272 (Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda). Taigi Lietuva, net lyginant su ekonomiškai stipriomis valstybėmis, jau turi gerai išplėtotą kelių tinklą. Dabar svarbiausia jį tausoti, gerai prižiūrėti ir tobulinti taip, kad jis sklandžiai įsijungtų į Europos kelių tinklą. Mums tai itin aktualu, nes Lietuva – tranzito kraštas, per kurį vingiuoja daugeliui valstybių trumpiausi keliai iš vakarų į rytus, iš šiaurės į pietus.

Tobulinant kelių tinklą numatoma nemažai kelių rekonstruoti, padaryti tokius, kad jie kaip galima geriau tenkintų gyventojų ir autotransporto poreikius, atitiktų visus šiuolaikiniams keliams keliamus techninius, ekonominius ir ekologinius reikalavimus, būtų greiti, patogūs irr saugūs. Tai Lietuvos kelininkų dabarties ir artimiausios ateities darbų pagrindinė kryptis. [5] Keliai ir kelių transportas
Lietuvos Respublikos kelių transporto srityje pastaraisiais metais vyko žymūs poslinkiai, kurie sudarė prielaidas įsiterpti į Europos Sąjungos rinką siekti svarbiausių jos tikslų: laisvo žmonių ir prekių judėjimo. Šiuo metu Lietuvos krovininis kelių transportas yra privatizuotas. Kelių transporto sektoriaus veiklą reglamentuoja daugiau nei 30 LR teisės aktų, kurie suderinti su ES teisės aktais. Pagrindiniai iš jų yra: Transporto veiklos pagrindų įstatymas, Kelių transporto kodeksas; Kelių įstatymas; Kelių fondo įs
statymas. Pagrindiniai galiojantys poįstatyminiai aktai yra: Kelių transporto veiklos licencijavimo taisyklės, Keleivių ir bagažo vežimo kelių transportu taisyklės, Keleivių tarptautinio vežimo kelių transportu taisyklės, Krovinių vidaus vežimo kelių transportu taisyklės, Krovinių tarptautinių vežimų kelių transportu taisyklės, Kelių transporto priemonių valstybinių techninių apžiūrų taisyklės; Kelių eismo taisyklės ir kt.
Kelių transporto valstybinį valdymą vykdo Susisiekimo ministerija ir savivaldybės. Susisiekimo ministerija pagal savo kompetenciją rengia savivaldybėms, fiziniams ir juridiniams asmenims privalomus teisės aktus, reguliuojančius kelių transporto veiklą ir keleivių bei krovinių vežimą. Kelių transporto politiką formuoja Kelių ir kelių transporto departamentas, kurio pagrindinės veiklos kryptys:
– formuoti ir įgyvendinti bendrą valstybės kelių transporto politiką;
– rengti teisės aktus, reglamentuojančius kelių transporto veiklą;
– rengti ir įgyvendinti Lietuvos Respublikos tarpvalstybines sutartis dėl keleivių ir krovinių tarptautinio vežimo kelių transportu;
– atstovauti Susisiekimo ministeriją dvišalėse ir daugiašalėse tarpvalstybinėse ir tarptautinėse derybose su užsienio valstybių įgaliotais atstovais;
– formuoti licencijavimo politiką kelių transporte;
– dalyvauti formuojant kelių transporto integracijos į Europos Sąjungą politiką;
– bendradarbiauti su kitų valstybių valdančiomis įstaigomis kelių transporto srityje.
Kelių transporto politikos įgyvendinime tiesiogiai dalyvauja Susisiekimo ministerijai pavaldi Lietuvos vyriausybei, kuriai yra pavesta rūpintis valstybinės reikšmės kelių priežiūra , analizuoti eismo intensyvumo augimo dinamiką, įgyvendinti eismo saugą gerinančias priemones, įgyvendinti investicinius projektus, administruoti kelių fondą.
Valstybinės reikšmės kelių tinklo priežiūrai, re
emontui ir kelių tinklo plėtrai kas metai panaudojami 500-600 mln. Lt. Šeši pagrindiniai Lietuvos magistraliniai keliai yra įtraukti į Europinės reikšmės magistralių tinklą (“E” kategorija). Valstybinės reikšmės kelius prižiūri ir remontuoja 10 valstybės įmonių “Regiono keliai” ir valstybės įmonė “Automagistralė”, kuriose dirba 4,4 tūkst. žmonių.
1997 metais Lietuvos automobilių kelių direkcija pradėjo įgyvendinti Via Baltikos ir Greitkelių investicinius projektus, o 1998 metais – Žvyrkelių projektą. Jų vertė – 735 mln. Lt, o tikslas – integruoti Lietuvos kelių sistemą į ES kelių tinklą. Šie projektai finansuojami iš Kelių fondo ir tarptautinių finansinių institucijų paskolų. [1, 3, 4]Vilniaus miesto transportas
Vilniaus visuomeninio ransporto parko struktūra
Vilniaus mieste kasdien 252 ir 210 autobusų užtikrina 18 troleibusų ir 60 autobusų linijų eksploatavimą. Savaitgaliais ir švenčių dienomis parkas sumažinamas atitinkamai iki 113 troleibusų ir 98 autobusų, arba perpus, lyginant su darbo dienomis dirbančiu parku. Priežiūrai ir parkavimui skirti du troleibusų ir vienas autobusų parkai, kurie išsidėstę Antakalnyje, Žirmūnuose ir Viršuliškėse. Privačių vežėjų parką sudaro 38 privačios įmonės turinčios licenzijas vežti autobusais: iš 417 jų turimų transporto priemonių 249 buvo mikroautobusai ir 68 autobusai.šios įmonės aptarnavo 70 miesto maršrutų ir aštuonis priemiestinius. [12]Miesto automobilizacijos ir motorizacijos lygis
Didelį transporto srautų augimą lėmė ir toliau įtakos aukštas automobilizacjos ir motorizacijos lygis, kuris vilniuje ir kituose lietuvos miestuose buvo gna aukštas ir tik vidutinis lyginant su kitais Europos miestais. Tačiau augimo tempai visumoje buvo pa
akankamai dideli, tad jie ženkliai įtakojo gyventojų kelionių struktūrą, pervežimus visuomeniniu tinklu.

Transporto priemonių struktūra Vilniaus mieste 2002 m.
Motociklai Lengvieji automobiliai Autobusai Krovininiai automobiliai Priekabos, puspriekabės Viso
2709 202429 3669 27527 16013 252347
[12]Vilniaus miesto susisiekimo sistemos problemos
Sąlyginai nedidelis miesto gatvių tinklo tankis (mažiausias net tarp didesnių Lietuvos miestų) nesudaro palankių galimybių miestiečiams naudotis norimomis transporto priemonėmis. Mažas gyventojų tankis (dėl didelių žaliųjų masyvų, dirbamos žemės teritorijų), apsunkina susisiekimą mieste ir iššaukia nemaža papildomą transporto poreikį. Nepalanki urbanistinė situacija, kai gyventojai nutolo nuo savo darbo, mokymosi ar aptarnavimo vietų, sukelia laike didelius, koncentruotus transporto srautus.atskirų gatvių ar jų atkarpų apkrovimas piko valandomis viršija pralaidumo galimybes. Daugelyje Vilniaus miesto sankryžų, kurių galima priskaičiuoti iki 20-25, susidaro didelės automobilių ir keleivių prastovos, nepriklausomai nuo jų reguliavimo būdo. Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūra jau šiuo metu svarbiausiose grandyse nėra pajėgi praleisti susidariusių automobilių srautų. Gatvių tinklo ilgis ir tankumas Vilniuje intensyviai vystomas buvo tik iki 1990 metų. Lietuvai tapus nepriklausomai susisiekimo infrastruktūra Vilniuje praktiškai nebuvo vystoma. Blogiausia yra tai, kad esamų aukštos kategorijos gatvių techniniai parametrai ir eismo saugumas ženkliai pablogėjo beatodairiškai darant įvažiavimus, pėsčiųjų perėjas iš statomų lokalių objektų. [12]Moderniojo tramvajaus įvedimo ankstesnės studijos
Šiuo metu, kai investicijosį miesto gatvių tinkklo plėtrą, techninių parametrų gerinimą, sankryžų rekonstrukcija ir parkavimo vietų įrengimą yra sąlyginai mažos, todėl miestas turi labai rimtai apsispręsti dėl tolimesniovisuomeninio transporto vystymo ir gerinimo, sudarant rimtesnę konkurenciją lengviesiems automobiliams ir formuojant perspektyvinę miesto susisiekimo sistemą. Reikia apsispręsti deldedamų investicijų tikslingumo, remiant esamas visuomeninio transporto priemones ar įvedant naujas, žymiai efektyvesnes ir turinčias didesnes perspektyvas nei esamos.
Naujos transporto rūšies įvedimas Vilniaus mieste pirmą kartą oficialiai buvo užfiksuotas „Vilniaus miesto generaliniame plane iki 2000 metų“. Tuomet vyko intensyvus miesto gyventojų skaičiaus augimas ir teritorijos plėtra. Buvo numatyta metropoliteno linija iš šiaurės-vakarinių miesto rajonų iki miesto centrinės dalies. Šiaurės vakarinėje dalyje buvo planuota, kad gyvens apie 200 tūkst. Gyventojų. Tuometiniai planuoti keleivių srautai buvo tokie dideli, kad būtina buvo numatyti žymiia galingesnę transporto rūšį..
Sekanti, žymiai išsamesnė naujos transporto rūšies įvedimo galimybė buvo išnagrinėta ir pagrįsta 1980-1983 metais sudarant „Vilniaus miesto kompleksinę transporto išsivystymo schemą“, kuri buvo suderinta su visomis aukščiausio rango institucijomis Lietuvoje ir Maskvoje. Tuomet tokios transporto rūšys miestuose buvo statomos iš centralizuotų lėšų, jeigu jos būdavo įtrauktos į statybų eilę. Buvo numatytos tokios 3 greitojo tramvajaus linijos: Pašilaičiai-Lentvaris, Sudervė-Oro uostas, Santariškės-stotis. Tačiau projekto įgyvendinimas buvo nutrauktas Lietuvai atgavus nepriklausomybę. Taip paaiškėjo kai kurios statybos problemos, kurios lietė požeminių tunelių įrengimą ir praėjimą po neries upe. Geologiniai tyrimai parodė, ka dmiesto centrinėje dalyje labai nepalankios sąlygos dėl silpnų gruntų, dėl ko žymiai išaugtų statybos kainos.
Kitas greitojo tramvajaus įvedimas į Vilniaus miesto susisiekimo sistemą 1999 metais buvo fiksuotas „Vilniaus miestobendrajame plane“. Šiame pagrindiniame Vilniaus miesto urbanistiniame projekte teigiama, kad vilniaus miesto visuomeninis transportas yra vienas svarbiausių kelionių struktūroje. Tačiau didelės statybos išlaidos (1km- apie 50 mln. Lt) neleidžia realiai jo tikėtis artimiausiu laikotarpiu. Taigi tramvajaus statyba nebera jau toks tolimas dalykas Vilniaus mieste, tačiau mūsų vyriausybė turėtų tam skirti didesnį dėmesį, padidinti finansavimą, bei bandyti ieškoti stambių investuotojų. [12]Geležinkelių transportas
Krovinių ir keleivių vežimų planavimas
Krovinių vežimų apimtis apibūdinama šiais rodikliais: išleidimų skaičius, išsiųstos, atvežtos ir vežtos tonos, krovinių apyvarta. Išsiuntimas – tai krovinio partija, priimta vežimui pagal vieną vežimo dokumentą iš konkretaus siuntėjo konkrečiam gavėjui. Išsiųstos tonos – tai kroviniai priimti iš siuntėjų stotyse, pravažiavimo keliuose, vandens ir kelių transporto vežimui geležinkeliu pagal bendrą vežimo dokumentą, iš užsienio kelių tolesniam vežimui. Atvežtos tonos – tai kroviniai, kurių vežimas įvykdytas per ataskaitinį laikotarpį paskirties stotyse. Rodiklis vežtos tonos naudojamas geležinkelių darbo praktikoje tranzitiniu vežimu apimties apskaitai. Vežtos tonos – tai išsiųstų tonų ir iš kaimyninių kelių priimtu tonu kiekių suma.
Krovinio masės judėjimas apibūdinamas krovinių apyvarta, skaičiuojama grynaisiais tarifiniais tonkilometrais (tarifiniai tonkilometrai – tai kiekvieno išsiuntimo masės ir vežimo atstumo, pagal kelionės žiniaraščius, sandauga).
Geležinkelyje vežimų apimtis ir krovinių apyvarta skaičiuojama tiesioginiam ir vietiniam susisiekimui.
Tiesioginis vežimas – tai vežimas dviem ir daugiau kelių, o vietinis – tai vežimas vienu keliu. Tiesioginis susisiekimas dar skirstomas į įvežimą, išvežimą ir tranzitą. Įvežimas – tai krovinių vežimas į duoto kelio stotį iš kitų kelių. Išvežimas -tai krovinių vežimas iš duotos kelio stoties į kitus kelius. Tranzitas – tai toks vežimo atvejis, kai išleidimo ir paskirties stotys yra už duoto kelio ribų, o krovinys juo važiuoja tranzitu.
Vežimų apimtis ir krovinių apyvarta priklauso nuo daugelio faktorių. Didžiausią įtaką jiems turi pramonės ir žemės ūkio produkcijos apimtis ir struktūra, gamybos jėgų pasiskirstymas ir tarprajoniniai ryšiai, produkcijos tiekimo ir realizavimo organizavimas ir specializacija, vežimų planavimo kokybė, susisiekimo kelių vystymas ir krovinių paskirstymas pagal transporto rūšis.
Kroviniu vežimų struktūra charakterizuoja vieno arba kito krovinio vietą bendrame vežtų krovinių kiekyje ir krovinių apyvartoje. Geležinkelių transportui krovinių apyvartos struktūra turi svarbią reikšmę, nes nuo jos priklauso vagonų parko sudėtis ir keliamoji galia, traukinio masė, krovimo darbų mechanizavimo priemonės, įtaisų kroviniams stotyse talpinti konstrukcija ir kt. Krovinių vežimo sąlygos ir savikaina bei pajamos būna įvairios. Krovinių vežimams būdinga krypčių ir laiko netolygumas.

Krypčių netolygumas egzistuoja beveik visuose geležinkelių ruožuose. Viena kryptimi krovinių srautas yra didesnis, negu kita, todėl yra išskiriamos pakrautos ir tuščios kryptys. Vežimų netolygumo krypčių atžvilgiu rodiklis yra grįžtamumo koeficientas, kuris nustatomas tuščia kryptimi vežamų krovinių kiekio santykiu su krauta kryptimi vežamų krovinių kiekiu. Tinkle jis apytiksliai lygus 0,60. Tačiau yra ruožų, kur grįžtamumo koeficientas sudaro 0,25 – 0,30.
Vežimų netolygumas laiko atžvilgiu būna metų ketvirčiais, mėnesiais, mėnesio dienomis ir paros metu. Vežimų netolygumui metų ketvirčiais ir mėnesiais didelės įtakos turi kai kurių rūšių produkcijos gamybos ir vartojimo sezoniškumas, upių ir jūrų transporto darbo sezoniškumas. Maksimaliu vežimų,geležinkelių transportu,mėnesiais laikomi: kovas, balandis, gegužė, spalis, gruodis, o minimaliu – sausis, vasaris.
Vežimų netolygumo laiko atžvilgiu rodiklis yra netolygumo koeficientas, kuris nustatomas maksimaliai vežtų krovinių per mėnesį santykiu su vidutiniu mėnesiniu vežimo dydžiu per metus. Šis koeficientas vidutiniškai visiems kroviniams sudaro 1,05, o tokiems, kaip duona, statybinės medžiagos, daržovės, vaisiai, cukriniai runkeliai ir kt. kroviniai -jis yra žymiai didesnis.
Vežimų netolygumas verčia geležinkeliuose turėti praleidžiamumo rezervų galimybę lokomotyvų ir vagonų atsargą išlaikyti papildomus darbuotojus, kurie visiškai išnaudojami tik vežimų maksimumo mėnesiais. Vežimų maksimumo mėnesiais atskiruose ruožuose ir kryptyse atsiranda žinomi sunkumai dėl traukinių praleidžiamumo.
Geležinkeliuose pastebimas žymus netoly.gumas per mėnesį. Pirmosiomis išeiginėmis mėnesio bei švenčių dienomis darbo su kroviniais būna mažiau. Mėnesinis netolygumas didžia dalimi yra susijęs su neritmingu įmonių bei geležinkelių darbu.
Planuojant krovinių vežimus, būtina užtikrinti visišką ir savalaikį šalies ūkio poreikių patenkinimą, minimalias išlaidas transportavimui, teisingą vežimų paskirstymą įvairioms transporto rūšims, neracionalių vežimų mažinimą ir likvidavimą, racionalų tuščių krypčių apkrovimą, efektyvų techninių priemonių panaudojimą.
Įvairių krovinių srautai mazguose yra sumuojami ir gaunami visų krovinių srautai. Suminį krovinio srautą abiem kryptimis padauginus iš ruožo ilgio, gaunama ruožo krovinių apyvarta tonkilometrais, o sudėjus ruožų krovinių apyvartas gaunama kelio (kelio ruožo) krovinių apyvarta.
Dar yra išskiriama vežimų apimtis pagal susisiekimo rūšis: įvežimas, išvežimas, tranzitas, vietinis vežimas. Tiesioginio ir vietinio susisiekimo suma – tai bendras vežtų krovinių kiekis, vietinio susisiekimo ir išvežimo suma – tai išvežimas, vietinio susisiekimo ir įvežimo suma – tai atvežimas, įvežimo ir tranzito suma – tai priėmimas, išvežimo ir tranzito suma – tai krovmio perdavimas kaimyniniams keliams.
Keleivių vežimų augimas yra svarbus šalies ekonominio ir kultūrinio vystymosi rodiklis. Keleivių vežimų plėtra skatina gamybinių jėgų augimą.
Didžiausią įtaką keleivių vežimų apimčiai ir struktūrai turi gyventojų skaičius, ekonomikos vystymasis, žmonių gyvenimo materialinis ir kultūrinis lygis, miestų, sanatorijų ir kurortų tinklo bei turizmo augimas, keleivių aptarnavimo kultūra, tarifai bei kiti faktoriai.
Tam tikru atžvilgiu apie keleivių vežimų vystymą galima spręsti ir pagal gyventojų judėjimo koeficientą, kurį galima rasti padalinus vežtų keleivių skaičių arba keleivių – kilometrų skaičių iš vidutinio metinio gyventojų skaičiaus. Keleivių vežimai pagal susisiekimo rūšis skirstomi į tiesioginius, vietinius ir
priemiestinius. Tiesioginiai vežimai tarp dviejų ir daugiau miestų, vietiniai -vežimai vienu keliu, priemiestiniai – tai vežimai miestų zonose, kuriuose taikomi priemiestiniai tarifai. Tiesioginio ir vietinio susisiekimo vežimai kartu sudaro tolimuosius vežimus. Vežimų suskirstymas į tiesioginius, vietinius ir priemiestinius yra sąlyginis.
Svarbus keleivių vežimą nusakantis rodiklis yra vidutinis keleivių važiavimo atstumas. Keleivių vežimo geografijai didžiausią įtaką turi stambių ekonominių ir kultūros centru bei transporto tinklo išsidėstymas, istoriškai susiklostę ryšiai tarp šalies rajonų gyventojų, pagrindinių kurortų, sanatorijų, turistinių bazių išsidėstymo. Kadangi keleivių vežimai šalies rajonuose nėra vienodi, tai geležinkelių apkrovimas keleivių vežimais taip pat nėra vienodas.
Išvažiavusių keleivių skaičius neapibūdina kelių darbo, vežant keleivius. Kai kuriais keliais, išsiunčiama labai nedaug keleiviu, tačiau, tranzitu vežama labai daug. Todėl būtina atsižvelgti ne tik į išleistų keleivių skaičių, bet ir į keleivių apyvartą.
Vežimai taip pat priklauso ir nuo laiko; tiesioginis ir vietinis – nuo ketvirčių, mėnesių ir dienų, priemiestinis dar ir nuo paros laiko. Mažiausiai keleivių yra vežama 1 ketvirtyje. Mėnesinio vežimo netolygumo koeficientas (maksimalių vežimų skaičiaus per mėnesį santykis su vidutiniu mėnesiniu vežimų skaičiumi) liepos mėnesį keleiviais yra 1,18 – 1,20, o keleiviu -kilometrais – 1,45 – 1,50. Priemiestiniame susisiekime išeiginėmis ir prieš išeigines dienas keleiviu vežama 30 – 60 % daugiau, negu paprastomis dienomis. Labai smarkiai skiriasi vežimai ir paros valandomis. Keleivių srautai Lietuvos geležinkelių tinkle taip pat pasiskirsto netolygiai. Gana intensyvūs keleivių srautai yra ruožuose Gudotai – Naujoji Vilnia – Vilnius -Kaunas – Kazlų Rūda; Kaišiadorys – Šiauliai – Joniškis; Vilnius – Turmantas. Šiais ruožais vežama ne tik daug keleivių vietiniais bei tarptautinio susisiekimo su kitomis valstybėmis maršrutais, bet vykdomi ir tranzitiniai vežimai. Likusiuose geležinkelių tinklo ruožu.ose vežama mažiau keleivių.
Keleivių vežimų planavimas yra skirtas patenkinti gyventojų vežimo poreikius. Plane numatomas geležinkelių, kelių ruožų, stočių darbas su keleiviais.
Keleivių vežimų planavimui nėra griežto atskaičiavimo. Geležinkeliai negauna jokių paraiškų keleivių vežimui. Gyventoju kelionių priežastys būna pačios įvairiausios:
• Dalykinės kelionės valstybės ir visuomeninių organizacijų lėšomis.
• Kraustymasis gyventi į kitą vietą, aukštųjų ir vidurinių specializacijų mokyklų dieninių, vakarinių ir neakivaizdinių skyrių studentų kelionės į mokymosi vietas, laikyti egzaminus, praktikai, atostogoms; čia dalį kelionės išlaidų apmoka organizacijos arba mokymo įstaigos.
• Kelionės į sanatorijas, poilsio namus, turistines bazes bei kitas poilsio vietas; už keliones dažniausiai moka patys dirbantieji.
• Kelionės, susijusios su darbuotojų kultūriniais – buitiniais poreikiais; apmoka gyventojai.
Priemiestinės darbuotojų, studentų ir moksleivių kelionės, kai jie gyvena priemiestyje, o dirba ir mokosi mieste ir atvirkščiai. [1, 8, 11]Lietuvos geležinkelių tinklas
Lietuvos geležinkelių reguliavimo tvarką nustato ir reguliuoja Lietuvos Respublikos Geležinkelio transporto kodeksas Nr. I-1361 priimtas 1996 m. birželio 4 d. Geležinkelio transportas veikia pagal šį kodeksą,Lietuvos Respublikos tarptautines sutartis, LietuvosRespublikos įstatymus, Vyriausybės nutarimus bei Susisiekimo
ministerijos teisės aktus. geležinkelio transportas – geležinkelio infrastruktūros ir riedmenų kompleksas, skirtas keleiviams ir kroviniams vežti. Geležinkelio infrastruktūra – visi geležinkelio keliai, statiniai, pastatai, pagrindinė įranga ir įrenginiai, būtini eismo organizavimui ir saugumui užtikrinti. Viešojo naudojimo geležinkeliai – Lietuvos valstybei nuosavybės teise priklausanti geležinkelio infrastruktūra, skirta visuomenės poreikiams vežti keleivius ir krovinius tenkinti.
Lietuvos Respublikos geležinkeliotransporto veiklos principai:

1) viešojo naudojimo geležinkelių prieinamumas visomsgeležinkelio įmonėms;

2) viešojo naudojimo geležinkelių funkcionavimo valstybėsgarantija;

3) sąžininga konkurencija su kitomis transporto šakomis;

4) geležinkelio įmonės savarankiškumas. [10]Lietuvos geležinkelių techniniai duomenys
Geležinkelių eksploatacinis ilgis (2001-01-01):
1520 mm pločio vėžė 1905,4km;
iš jų elektrifikuoti 122,0 km;
1435 mm pločio vėžė 21,8 km;
750 mm pločio vėžė 71,0 km;
stotys 126 vnt.
Riedmenų parkas (vnt.):
Lokomotyvai 183
Dyzeliniai ir elektriniai traukiniai 63
Keleiviniai vagonai 245
Prekiniai vagonai 10117
Vagonų remonto depo 2
Lokomotyvų remonto depo 2
Kelių remonto stotys 2
Veža keleivių per metus iki 9-10 mln. kel.
Veža krovinių per metus iki 30-31 mln. t.
Darbuotojų skaičius 15400 [9]Vandens transportas
Jūrų transporto išlaidų elementai
Krovinio savininkui būtina kaip galima tiksliau apskaičiuoti ir įvertinti transporto išlaidu elementus ir suderinti transporto paslaugas taip, kad būtų pasiekti geriausi ekonominiai rezultatai. [1]Transportavimo išlaidų koncepcija
Pagrindinės išlaidos gali būti traktuojamos kaip gamybos vertės faktorius, reikalaujantis paslaugų. Tai uosto darbai, vilkikai, konteineriai, kuras ir t.t.
Krovinių savininkams reikia atkreipti dėmesį į tas išlaidas, kurias jie patys gali tiesiogiai kontroliuoti. Taip patiems reikia įvertinti išlaidų, kurias nurodo laivo savininkai, svarbumą. Jeigu linijiniuose vežimuose nėra konkurencijos, laivo savininkui yra naudingiau padidinti savo paslaugų kainas išlaidoms padengti nei didinti jų efektyvumą. [1]Gamybinės ir vežimo išlaidos.
Jei krovinio savaiminio vežimo išlaidos tiesiogiai nulems galutinio vartotojo produkto kainą, t.y. CIF (cost, insurance and freight – prekės vertė, draudimas ir frachtas) Kama, (Frachtas – tai transporto kaina, kuri nustatoma kiekvienu susitarimo momentu prieš vežimą tarp transporto pateikėjo ir jo pirkėjo).
Vežant prekes, prekių kapitalas bus užšaldytas transportavimo laikotarpiu. Tai reiškia, kad transportas duoda dalį kapitaliniu išlaidų, kurios skaičiuojamos kaip kapitalo palūkanų nuostolis. Vežant brangesnes prekes, ypač ilgesnį laiką, susidarys didesnis palūkanų nuostolis.
Esant pastovioms CIF kainoms ir gamybinėms išlaidoms, transporto išlaidos tiesiogiai veikia krovinio savininko pelną. 0 jei išauga transporto išlaidos, CIF kaina priklausys nuo šios produkcijos paklausos ir panašių prekių konkurencijos. Jūrų transporto išlaidų apibendrinimas.
Jūrų transportas naudoja šiuos įrengimus ir struktūras: krovinio valdymo įrenginius, sandėlius, laivus, kanalus, uostus ir t.t. Šio turto panaudojimas priklauso nuo gamybos specializacijos. bet, iš esmės, yra bendri fizinio ir periodinio atstatymo reikalavimai. ‘Norint teikti laivininkystės paslaugas, krovinio savininkui ir laivyno įmonei nereikia turėti viso šio turto. Krovinio ar laivo savininkas, įplaukdamas į uostą ar perplaukdamas kanalą, moka mokesčius, buksyro mokesčius ir t.t., kurios yra apyvartinės lėšos; tokiu būdu jie prisideda prie uostu, kanalu turto remonto ir jų išlaikymo.
Norint sukurti jūrų transporto paslaugu teikimo bazę, reikia aprūpinti vilkikus. traukinius. laivus kuru ir kitomis eksploatacinėmis medžiagomis: atsarginėmis dalimis, vandens atsargomis ir t.t. Tuo pačiu panaudojama ir darbo jėga: doko darbininkai, agentai, laivų įgulos ar laivininkystės personalo nariai.
Laivo savininkai išsinuomoja arba perka žemę, ketindami uoste pasistatyti reikalingas aikšteles pakrovimo, iškrovimo bei krovinių laikymo užtikrinimui.
Dažniausiai krovinio savininkams ir nepriklausomoms laivyno įmonėms žemės naudojimas sudaro apyvartines lėšas, kadangi jie daug sumoka saugojimo ir uosto mokesčiu. Ekonomine prasme, šios išlaidos dalinai yra iš nuomos. Laivyno įmonės apmoka mokesčius uostui pagal tarifus ar kitą formą, o darbo išlaidos yra patvirtintos pagal laivo įplaukimo, stovėjimo ir išplaukimo iš uosto aplinkybes.
Laivo savininkai turi savų išlaidų, kurias jie stengiasi pasiųsti krovinio savininkams, kaip jų paslaugų naudotojams. Išlaidos pagal jūrų transporto paslaugų faktorius gali būti klasifikuojamos
• Kapitalinės išlaidos
• Kuro ir kitų eksploatacinių medžiagų išlaidos
• Darbo sąnaudos
• Žemės panaudojimas [1]Lietuvos vidaus vandens kelių plėtra
Lietuvos ūkio plėtros iki 2015 metų ilgalaikėje strategijoje pabrėžiama, kad neišplėtotas vidaus vandens transportas bei mažųjų uostų ir prieplaukų infrastruktūra. Tai, kad Nemuno prieplaukų bandomasis projektas įtrauktas į Valstybės investicijų programą, yra rimtas žingsnis viešam naudojimui atveriant nacionalinius, gamtos duotus lobius. Šį žingsnį dar labiau sutvirtina Europos Sąjungos parama.

Bendra projekto vertė – 9,54 mln. litų. Iš Lietuvos biudžeto projektui skirta 2,12 milijono litų, kitus 7,42 mln. Lt skiria Europos Sąjunga pagal PHARE Bendradarbiavimo abipus sienos” programą. Projektas, kuris pradėtas įgyvendinti šiemet, bus vykdomas dvejus metus. Jame dalyvauja 13 savivaldybių, esančių Alytaus, Kauno, marijampolės, Tauragės ir Klaipėdos apskrityse.

Projektas bus vykdomas dviem etapais. Pirmajame etape (2004 m. rugsėjo – 2005 m. vasario mėn.) bus paruošta techninė bei konkursinė dokumentacija, poveikio aplinkai vertinimas. Antrojo etapo metu – 2005 metais – Nemuno upės trasoje bus atnaujintos 9 stacionarios prieplaukos – Rusnės ir Uostadvario, Raudonės, Mituvos mažųjų laivų, Kauno keleivinė ir Kauno marių, Birštono, Alytaus, Druskininkų – bei įrengta 17 naujų mobiliųjų prieplaukų – Panemunės, Bitėnų, Pilies I, Veliuonos, Seredžiaus, Gelgaudiškio, Plokščių, Vilkijos, Kulautuvos, Zapyškio, Raudondvario, Panemunio, Vytauto, Rumšiškių, Prienų, Punios, Merkinės, Liškiavos. Be prieplaukų statybos, į projektą įtraukta nemažai infrastruktūros darbų. Bus sutvirtinta Nemuno pakrantė prieplaukų vietose, prie visų prieplaukų įrengtos automobilių stovėjimo ir poilsio aikštelės, aprūpintos išmontuojamais lauko baldais ir higienos įranga. Nemuno turizmo trasoje bus pastatyta 60 informacinių kelio ženklų ir 10 informacinių stendų.

Projekto lėšomis planuojama išleisti Nemuno turistinės trasos vadovą lietuvių ir keliomis užsienio kalbomis. Su nauja vandens turizmo trasa bus supažindinti šalies ir užsienio turizmo agentūrų bei žiniasklaidos atstovai. [6] Lietuvos vandenų transporto apžvalga
Lietuvos vandens keliai – universalus neužšąlantis Klaipėdos jūrų uostas, vidaus vandenų kelias Nemunu nuo Kauno iki Klaipėdos bei Kuršių marios. Klaipėdos uostas – tai pagrindinis tarptautinio IX koridoriaus IXB atšakos multimodalinio transporto mazgas, sudarantis sąlygas kombinuotam krovinių pervežimui Vakarų – Rytų kryptimis, o Nemunas per Klaipėdos uostą sujungia vidurio Lietuvą su tarptautiniais Vakarų Europos vidaus vandenų sistemos maršrutais.
Lietuvos Respublikoje jūrų transporto veiklą reglamentuoja Tarptautinės jūrų organizacijos SOLAS 74/78, MARPOL 73/78, LL 66, COLREG 72, STCW 78/95, CSC 72, TONNAGE 69, SALVAGE 89, CLC 92, FUND 92, SAR 79, FAL 65 konvencijos, Lietuvos Respublikos įstatymai, Lietuvos Respublikos vyriausybės nutarimai bei Susisiekimo ministro įsakymai. Svarbiausi iš Lietuvos Respublikos teisės aktų yra Lietuvos Respublikos prekybinės laivybos, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto, LR jūros aplinkos apsaugos, Saugios laivybos įstatymai ir kiti. Didžioji šių dokumentų dalis įgyvendinta IMO (Tarptautinės jūrų organizacijos) ir Europos Sąjungos teisės aktų reikalavimus. 2002 m. kovo 28d. Tranzito komiteto pasėdyje buvo iš esmės pritarta Lietuvos laivybos sektoriaus plėtros strategijai, kurios paskirtis – suformuluoti pagrindinius ilgalaikius Lietuvos transporto politikos tikslus laivybos sektoriaus plėtros srityje ir apibrėžti jų įgyvendinimo būdus. Vidaus vandenų teisinę bazę sudaro daugiau kaip 30 teisės aktų, kurių pagrindiniai – LR vidaus vandenų transporto kodeksas, Tarnybos LR vidaus vandenų laivuose statutas, Vidaus vandenų laivybos taisyklės, Minimalūs techniniai reikalavimai laivams, plaukiojantiems LR vidaus vandenų keliais. LR teisės aktų vidaus vandenų transporto srityje reikalavimai suderinti su ES teisės aktų reikalavimais.

Lietuvos Respublika yra pasirašiusi tarptautines sutartis dėl bendradarbiavimo jūrų transporto srityje su Vokietija, Rusija, Nyderlandų Karalyste, Turkija, Lenkija, Ukraina, Uzbekistanu, Kazachstanu, Latvija, Estija, Kipro Respublika, Belgija, Liuksemburgu ir kitomis valstybėmis. Su Rusijos Transporto ministerija pasirašyta sutartis dėl bendradarbiavimo upių transporto srityje. Su Latvija ir Švedija pasirašytos sutartys dėl bendradarbiavimo jūrų ir aviacinės paieškos bei gelbėjimo srityje. Su 28 šalimis pasirašytos sutartys dėl jūrininkų dokumentų abipusio pripažinimo.

Vandens transporto valstybinio reguliavimo funkciją atlieka Susisiekimo ministerijos Vandens transporto departamentas. Pagrindiniai Vandens transporto departamento uždaviniai yra:
* formuoti saugios laivybos politiką ir organizuoti jos įgyvendinimą;
* vykdyti prekybinės laivybos ir vidaus vandenų transporto valstybinį valdymą;
* formuoti ir įgyvendinti bendrą vandens transporto strategiją;
* siekti, kad būtų sudaromos prielaidos vandens transportui integruotis į Europos vandens transporto sistemą;
Departamentas, vykdydamas jam pavestus uždavinius, analizuoja užsienio valstybių ir tarptautinių vandens transporto organizacijų teisės aktus bei konvencijas, rengia pasiūlymus ir reikalingų dokumentų projektus dėl tarptautinių sutarčių ratifikavimo tikslingumo ar prisijungimo prie jų, rengia Lietuvos Respublikos tarptautinių sutarčių vandens transporto srityje projektus, atstovauja ministeriją dvišalėse ir daugiašalėse derybose su užsienio valstybių įgaliotais atstovais svarstant šiuos projektus; dalyvauja rengiant bei realizuojant saugios laivybos bei aplinkos apsaugos programas; formuoja vandens transporto specialistų rengimo politiką, derina mokymo įstaigų, rengiančių vidaus vandens transporto specialistus, mokymo programas ir planus; prognozuoja vandens transporto poreikį Lietuvos ūkiui ir visuomenei, rengia atitinkamas programas ir projektus, ir organizuoja pagal savo kompetenciją jų įgyvendinimą; kartu su kitais ministerijos struktūriniais padaliniais analizuoja vandens transporto šakos ekonominės veiklos rezultatus, teikia siūlymus ekonominei šios šakos būklei gerinti; dalyvauja sprendžiant kl.ausimus, susijusius su mokslo ir technikos naujovių vandens transporte įdiegimu, rengiant tikslines mokslo programas ir kt.

Klaipėdos valstybinis jūrų uostas – vienas iš svarbiausių šalies transporto objektų, multimodalinis įvairių krypčių, sričių ir galimybių uostas. Klaipėdos uostas – tai labiausiai į šiaurę nutolęs neužšąlantis Baltijos jūros uostas. Klaipėda – stambus šalies transporto mazgas, kuriame susijungia jūros, sausumos ir geležinkelio keliai iš rytų ir Vakarų. Iš čia trumpiausi atstumai sausuma iki svarbiausių pramoninių Rytų šalių regionų (Rusijos, Baltarusijos, Ukrainos ir kt.). Per Klaipėdos uostą eina pagrindinės laivybos linijos į Vakarų Europos, Pietryčių Azijos ir Amerikos žemynų uostus.
Klaipėdos uostas – universalus. Jame dirba 19 stambių krovos, laivų remonto ir statybos kompanijų, teikiamos visos su jūros verslu ir krovinių aptarnavimu susijusios paslaugos. Uosto krovų darbų kompanijos per metus gali perkrauti iki 30mln. t krovinių. Klaipėdos uostas – svarbus keleivinis uostas su šiuolaikiniais keltų terminalais. Iš čia į Vokietiją, Švediją ir Daniją nuolatinėmis laivybos linijomis plaukioja keleiviniai – krovininiai keltai; statomas kruizinių laivų terminalas.
Klaipėdos uosto žemė ir akvatorija – valstybės nuosavybė. Ją valdo ir vysto valstybės įmonė “Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija”, kurią 1991m. įsteigė Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija. Svarbiausias uosto direkcijos uždavinys – nuolat vystyti uostą, išlaikyti jį konkurentabilų, didinti krovos apimtį.
2001 m. gegužės 22 d. buvo įkurtas VĮ “Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija” filialas “Saugios laivybos administracija”. Pagrindiniai jos uždaviniai: organizuoti Lietuvos Respublikos įstatymų, kitų teisės aktų, tarptautinės jūrų teisės dokumentų, reglamentuojančių saugią laivybą reikalavimų įgyvendinimą laivybos įmonėse, laivuose ir jūrų uostuose bei vykdyti LR įstatymų ir kitų teisės dokumentų kontrolę. Nuo 2002 m. liepos 1 d. Lietuvos saugios laivybos administracija tapo biudžetine įstaiga.
Lietuvos uostai per 2001 m. perkrovė 22358 tūkst. t krovinių, iš jų Klaipėdos uostas – 17236 tūkst. t. 2001 m. Klaipėdos uostas aptarnavo 101177 keleivių, į jį įplaukė 7323 laivai.
Lietuvos Respublikos registre įregistruoti 248 laivai. Iš jų 193 laivai, kurių BT 100 t ir daugiau: balkeriai – 10; krovininiai – 54; tanklaiviai – 5; ro-ro keleiviniai – 3; ro-ro krovininiai – 3; šaldytuvai – 20; vilkikai – 19; žvejybiniai – 68; pagalbiniai – 11. prekybinį laivyną sudaro 95 laivai, kurių BT – 100 t ir daugiau. Bendras prekybinių laivų tonažas 377942 t.
Lietuvoje yra 902.3 km vidaus vandenų kelių, iš kurių 476.7 km gabenami kroviniai ir keleiviai. Vidaus vandenų kelias Nemuno upe “Kaunas – Klaipėda” (278.3 km) ir kelias Kuršių mariomis yra priskirti JT vidaus vandenų kelių maršrutams E41 ir E70, kurie Kauną per Klaipėdos jūrų uostą jungia su tarptautiniais maršrutais, o per Kaliningradą (Rusija) – su Vakarų Europos vidaus vandenų sistema. Per 2001 m. vidaus vandenų transportu vežta 543.3 tūkst. t krovinių ir 1318.9 tūkst. keleivių. Didžiausią dalį krovinių bei keleivių, gabentų vidaus vandenų transportu sudaro keltais į Neringą keliami kroviniai ir keleiviai. Lietuvos respublikoje 2001 m. navigacijos metu buvo eksploatuojama 474.7 km vidaus vandenų kelių. Iš jų 278.9 km – su garantiniais matmenimis, 414.7 km – su pažymėtu farvateriu. [6]Oro transportas
Oro transporto išskirtiniai bruožai
Oro transportas, civilinė aviacija yra jauniausia ir sparčiai besiplečianti transporto šaka. Lietuvos transporto krovinių ir keleivių vežama 13,9%, o krovinių 0,1%. Kaip ir kitos transporto rūšys, oro transportas turi savo tam tikrus ekonominius privalumus, kurie sudaro galimybę oro transportui būti nepakeičiamu transportinio darbo sferose.
Pagrindiniai oro transporto privalumai:
• Didelis techninis ir komercinis greitis – jis yra daug didesnis negu bet kurios kitos transporto rūšies. Orlaiviai skrenda pagal greičiausius maršrutus.
• Kelio trumpinimas – laiko ekonomika, naudojant oro transportą sukuriama ne tik dėl didelio techninio orlaivių greičio, bet ir dėl kelio tiesumo, kas ir sutrumpina kelią, lyginant su kitomis transporto rūšimis.
• Nepriklausomybė nuo topografinių sąlygų bei užnugario infrastruktūros – oro transportas skirtingai nuo kitų transporto rūšių gali atlikti nenutrūkstamus skrydžius ilgais nuotoliais. Skrendant 10 km ir didesniame aukštyje, orlaiviais galima įveikti bet kokias kliūtis, susijusias su geografinėmis vietovės sąlygomis, kurios kitoms transporto rūšims dažnai tampa neįveikiamomis kliūtimis.
• Greita oro transporto ryšių organizacija – maža priklausomybė nuo vietovės geografinių sąlygų suteikia galimybę užtikrinti gana greitą oro linijų organizavimą. Be to, oro transportas pasižymi dideliu manevringumu ir galimybe greitai prisitaikyti prie staigaus vežimo apimčių pokyčio. Atliekant oro transportu krovininius vežimus, išskiriami dar du privalumai: daug paprastesnis įpakavimas, negu vežant kita transporto rūšimi, bei reikalingos daug mažesnės išlaidos atsargoms, kadangi kroviniai vežami greičiau ir daug saugesne transporto rūšimi. Aišku, oro transportas turi ir trūkumų:
• Didelė vežimų savikaina;
• Dideli tarifai;
• Užsilaikymų galimybė dėl blogo oro ar kt.;
• Ribojimai kroviniams dėl gabaritų ir svorio; [1]

Oro transporto išlaidos ir pajamos

Pajamos
• Pajamos gautos už vežimus reguliariais reisais iš viso: keleivių, krovinių, mokamo bagažo, pašto; • Pajamos gautos už vežimus Čarteriniais reisais. Išlaidos (maršrutui)
• Išlaidos kurui;
• Navigacijos rinkliava;
• Rinkliava už antžeminį aptarnavimą oro uostuose:
• Rinkliava už pakilimą-tupimą;
• Rinkliava už stovėjimą;
• Kitos rinkliavos užsienio oro uostuose;
• Išlaidos ekipažui;
• Transporto išlaidos spec. mašinoms, aptarnaujančiam transportui. Eksploatacinės išlaidos
• Orlaivio lizingas;
• Orlaivio draudimas.
• Orlaivio nusidėvėjimas;
• Rezervavimo sistema;
• Civilinės atsakomybės draudimas;
• Komisinis pardavimas;
• Išlaidos techniniam aptarnavimui;
• Keleivių aptarnavimas orlaivyje;
• Skraidymo tarnybos laidos. Bendragamybinės išlaidos
• Kitos transporto išlaidos (lengvosios ir krovininės mašinos);
• Išlaidos uniforminei aprangai;
• Pagrindinių priemonių nusidėvėjimas;
• Apmokymas kitose aviakompanijose ir mokymo įstaigose;
• Išlaidos darbo apsaugai;
• Mažaverčio inventoriaus nusidėvėjimas;
• Aviacijos statinių ir pastatų išlaikymas ir einamasis remontas;
• Išlaidos reklamai.
Pagrindinis aviakompanijos pajamų šaltinis yra pajamos už vežtus keleivius, kurios sudaro apie 90proc. nuo visų pajamų dydžio. Pajamos už keleivių vežimą reguliariais reisais -20proc. bendrų pajamų dydžio.
Kiekvienas keleivis, pirkdamas bilietą sumoka pinigų sumą, kuri tampa aviakompanijos pajamomis. Pajamų dydžiui pagrindinę įtaką turi keleivių skaičius ir perkamų bilietų kaina. Tarifai ir aviakompanijų kainodara remiasi kainodaros struktūros tikslais. Pagrindinis kainodaros struktūros tikslas – uždirbti kuo daugiau pinigų, kad užtikrintų aviakompanijos pelningumą ilgu ir trumpu laikotarpiu.
Pagrindiniai faktoriai, lemiantys kainodaros struktūrą yra: rinkos elgesys, kaštai. .konkurencija, reguliacinis tvirtinimas. [1]Lietuvos avialinijos
AB Aviakompanija “Lietuvos avialinijos” yra Lietuvos Respublikos nacionalinis vežėjas. Visas bendrovės įstatinis kapitalas nuosavybės teise priklauso Lietuvos valstybei, kuriai atstovauja Valstybės įmonė “Valstybės turto fondas”(VTF). VTF patikėjimo teise valdo valstybei nuosavybės teise priklausančias bendrovės akcijas (100 procentų). “Lietuvos avialinijos” įkurtos ir savarankiškai dirba nuo 1991 metų rugsėjo 20 d. Aviakompanija skraidina keleivius, gabena krovinius ir pašto siuntas reguliariaisiais ir užsakomaisiais reisais į tarptautinius ir vietinius paskirties punktus, teikia antžeminio aptarnavimo paslaugas, atlieka techninę lėktuvų priežiūrą. [5]Priedai
Kelių ilgis
metų pabaigoje, km

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Geležinkelių linijų eksploatacinis ilgis 2002 1997 1997 1997 1905 1905 1696 1775 1774
Automobilių keliai 62513 66212 69243 72459 73650 75517 76573 77148 78893
Automobilių keliai su danga 54153 58152 61615 66045 67222 68940 69932 69210 70194
magistralės 394 404 410 417 417 417 417 417 417
,,E” kategorijos – 675 675 919 1487 1490 1490 1519 1496
Vidaus laivybiniai vandenų keliai reguliariai naudojami vežimams 369 369 369 369 369 380 436 477 425
Troleibusų linijos 242 250 250 250 261 267 268 271 272
Eksploatacinis naftotiekio ilgis 400 399 399 399 500 500 500 500 500
[8]

Kelių transporto priemonių skaičius
metų pabaigoje

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Iš viso 879791 924524 1024935 1129849 1233651 1317716 1280096 1333114 1414806
Motociklai 1) 20033 19402 19128 19266 19515 19842 20244 21017 21873
Autobusai 17052 15482 14888 15156 15590 15069 15171 15376 15543
Lengvieji automobiliai 1) 718469 785088 882101 980910 1089334 1172394 1133477 1180945 1256853
Individualiųjų lengvųjų automobilių skaičius 1000-ui gyventojų 190 208 235 260 291 315 304 316 336
Krovininiai automobiliai 101422 81291 84731 89866 86824 88346 89373 93508 97454
Puspriekabių vilkikai 7469 7992 8939 9588 9752 10267 11016 12037 13063
Specialūs automobiliai 1) 15346 15269 15148 15063 12636 11798 10815 10231 10020
[8]

Krovinių vežimas

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Iš viso, tūkst. t 188769,9 143769,9 117113,2 115135,7 101325,6 109076,6 115127,8 116563,0 132203,2
Geležinkelių transportas 26003,5 29137,6 30498,4 30911,7 28346,6 30711,9 29173,7 36649,8 43447,3
Kelių transportas 138329,0 88638,0 58773,0 54631,0 45651,3 45013,4 45074,7 45046,7 52180,2
Naftotiekis 18110,0 20723,6 22584,0 24086,7 22248,8 27980,6 35626,6 29538,9 31275,4
Jūrų transportas 5840,8 4692,6 4541,1 4165,2 4279,7 4515,0 4706,2 4809,2 4651,1
Vidaus vandenų transportas 484,0 576,2 713,9 1338,3 796,7 852,4 543,3 515,0 645,5
Oro transportas 2,6 1,9 2,8 2,8 2,5 3,3 3,3 3,4 3,7
Iš viso, mln. tkm 1 14409 14612 16437 16857 18223 20149 20798 25371 28008
Geležinkelių transportas 7220 8103 8622 8265 7849 8919 7741 9767 11457
Kelių transportas 5160 4191 5146 5611 7740 7769 8274 10709 11462
Naftotiekis 2006 2308 2656 2964 2627 3457 4780 4892 5085
Vidaus vandenų transportas 18 7 9 14 3 1 1 1 1
Oro transportas 4 3 4 3 3 4 3 3 3
[8]

Keleivių vežimas viešuoju transportu

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Iš viso, tūkst. 694683,1 609414,2 551378,8 516242,7 471929,5 383243,0 355874,4 358324,8 373563,7
Geležinkelių transportu 15236,4 14189,6 12556,6 12194,6 11527,3 8852,1 7718,1 7217,2 7004,6
Kelių transportu 678163,0 593474,6 537079,7 502138,8 458327,6 372684,2 346400,8 347782,7 364068,6
autobusais 405686,3 361648,0 346834,3 316157,7 273492,4 213349,9 182099,4 182117,7 194369,5
troleibusais 272476,7 231826,6 190245,4 185981,1 184835,2 159334,3 164301,4 165665,0 169699,1
Jūrų transportu 38,7 40,8 36,4 43,7 50,8 64,2 68,8 58,4 98,9
Vidaus vandenų transportu 1003,1 1470,0 1434,9 1563,6 1728,3 1299,9 1323,6 2890,2 1993,6
Oro transportu 241,9 239,2 271,2 302,0 295,5 342,6 363,1 376,3 398,0
Iš viso, mln. keleivio/kilometrų 5699 4933 4444 4205 3831 3272 3180 3107 3180
Geležinkelių transportu 1130 953 842 800 745 611 533 498 432
Kelių transportu 4169 3601 3191 2964 2665 2154 2119 2046 2150
autobusais 3334 2879 2603 2390 2096 1666 1617 1540 1633
troleibusais 835 722 588 574 569 488 502 505 517
Jūrų transportu 28 25 26 28 32 44 43 36 58
Vidaus vandenų transportu 2 2 4 3 2 2 1 3 2
Oro transportu 370 352 381 410 387 461 484 524 541Literatūra:
1. Baublys A., “Transporto ekonomika” – V.: VGTU leidykla, 1996 m. 365 p.
2. Jucevičienė P., Organizacijos elgsena – K.: 1996 m. 268 p.
3. Transporto Informacijos Centras. – Internetas: http://www.transportas.lt/ [2004 10 24] 1 p.
4. Asociacija „Lietuvos keliai“ internetas – http://www.lietuvoskeliai.lt/apie.html [2004 10 24] 2 p.
5. „Lietuvos avialinijos“. Internetas – http://www.lal.lt/lt/about.php [2004 10 24] 1 p.
6. Aurelija Savickaitė. Tarptautinis verslo žurnalas. Internetas – http://www.jura.lt/2004_04/article09_l.htm [2004 10 24] 2 p.
7. Duomenu paieškos portalas. Internetas – http://media.search.lt/GetFile.php?OID=97577&FID=283804 [2004 10 24] 1 p.
8. Lietuvos statistikos departamentas. Internetas – www. Std.lt [2004 10 24] 3 p.
9. Antonevič J. Lietuvos Respublikos Susisiekimo Ministerija.- Internetas: http://www.transp.lt/new_viewer.php?current_item=1757 [2004 10 24] 5 p.
10. Lietuvos respublikos geležinkelio transporto kodeksas 1996 m. birželio 4 d. Nr. I-1361, Vilnius. Internetas – http://www3.lrs.lt/cgi-bin/preps2?Condition1=28868&Condition2= [2004 10 24] 2 p.
11. AB Lietuvos geležinkeliai. Internetas – http://www.litrail.lt [2004 10 24] 1 p.
12. Savivaldybės įmonė „Vilniaus planas“, Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūros (tramvajaus) plėtojimo „SPECIALUSIS PLANAS“, Vilnius 2004 metai, 411 p.
13. Lietuvos Respublikos vidaus vandenų transporto kodeksas 1996 m. Rugsėjo 24 d. Nr. I-1534 Vilnius. Internetas – http://www3.lrs.lt/cgi-bin/preps2?Condition1=32085&Condition2= [2004 10 24] 1 p.
14. Lietuvos Respublikos kelių transporto kodeksas, 1996 m. lapkričio19 d. Nr. I-1628
Vilnius. Internetas http://www3.lrs.lt/cgiin/preps2?Condition1=33417&Condition2= [2004 10 24] 1 p.
15. AS Delfi, naujienų portalas.Internetas – www.delfi.lt [2004 10 24] 1 p.Išvados
Taigi apžvelgę visą Lietuvos vidaus transportą matome, kad jo augimo rodikliai su kiekvienais metais didėja, todėl šia ūkio šaką yra būtina plėsti, skatinti jos vystymąsi investicijomis. Pagal dabartinę situaciją Lietuva dar labai atsilieka nuo kitų europos sąjungos valstybių, tačiau skyrus pakankamą dėmesį vidaus transportui, po 10-20 metų Lietuva gali jas prisivyti. Nuo pat pirmų Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo dienų Lietuvos įvaizdis formuojamas kap tranzitinės, tarptautiniais transporto koridoriais jungiančios Rytų ir Vakarų, Pietų ir Šiaurės šalis. Tranzito grandinėje svarų vaidmenį vaidina jūrų ir geliažinkelio transportas, kurių sąveiką galima apibūdinti kaip bendrus interesus siekiant pritraukti tranzitinių krovinių ir optimaliai išnaudoti esamus infrastruktūros pajėgumus. Būtent dėl šios tranzito augimo tendencijos Lietuva ateityje taps modernia, turinčia Europos pajėgumo išvystytą vidaus transporto struktūrą, kas skatins ekonomikos dinamikos augimą, potencialaus BVP ir BNP didėjimą ir bendrą socialinę gerovę.

Leave a Comment