Transporto infrastruktura

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS
TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS
TRANSPORTO VADYBOS KATEDRA

Lietuvos Klaipedos ūosto technologiju ypatumai ES reikalavimu ir

norminiu aktu fone.

Transporto infrastruktūros
Kursinis projektas

Darbą tikrino:

Vilnius, 2005

TURINYS

1,Įvadas............................3

2,Teisės aktai.........................4

3,Pagrindiniai reikalavimai ES................5

4.Ekonominių rodiklių analize................6

5,Klaipėdos uosto vaidmuo Europos

transporto sistemoje.................7

6. Klaipėdos uosto privalumai.............8

7. Klaipėdos uosto problemos ir trukumai........11

8. Išvados...........................14

9. Literatūra..........................15

Lietuvos Klaipedos ūosto technologiju ypatumai ES reikalavimu ir
norminiu aktu fone.

Įvadas

Transportas – viena iš didžiausių ir reikšmingiausių sparčiai Lietuvoje besivystančio ūkio sričių. Ypač svarbus Lietuvai jūrų transportas.Lietuvos geografinė padėtis, leidžianti jai būti pagrindiniame krovinių transporto koridoriuje tarp Rytų ir Vakarų, lemia poreikį giliau išmanyti ir taikyti trransportą reguliuojančius nacionalinius bei tarptautinius teisės aktus bei teismų praktiką, kitus teisės šaltinius. Europos Sąjungos transporto įmonės galėjo laisvai, nevaržomos vidaus sienų teikti paslaugas. Europos integracijos procesas šioje srityje suteikė daug naudos visų pirma transporto sektoriui, kuris dabartiniu metu duoda darbo maždaug septyniems milijonams žmonių ir sukuria 6 proc. bendrojo vidaus produkto. Taip pat integracija prisidėjo prie bendrosios veiksmingumo, nes laisvą asmenų, prekių ir paslaugų judėjimą sienų neturinčioje vidaus teritorijoje galima užtikrinti tik sklandžiai vežant keleivius ir krovinius sausumos, vandens ir orro keliais. Tačiau, norint tvarkyti nuolatos augančius transporto srautus, ypač tose srityse, kuriose toks augimas yra neišvengiamas, bei siekiant garantuoti gyventojų gyvenimo kokybę ir išsaugoti natūralią gamtinę aplinką, būtina toliau plėtoti bendrąją transporto rinką. Tolesnė pažanga reikalauja neapsiriboti tik ekonominių kl

liūčių šalinimu ir plėtoti Sąjungoje integruotas eismo sistemas.

Teisės aktai

Transporto politika plėtojosi kaip vieningos rinkos kūrimo dalis. Todėl didžiausią Bendrijos acquis transporto srityje dalį sudaro teisės aktai, kuriais nustatomi bendri esminiai reikalavimai, reguliuojantys transporto paslaugų teikimo eismo saugumo, profesinės kvalifikacijos ir kitose srityse standartus, kurie apibrėžia, kokie rinkos subjektai gali patekti į rinką. Romos sutartyje nuostatos dėl bendrosios transporto politikos buvo taikomos tik geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui. Tačiau 1973 m. Teisingumo Teismas nusprendė, kad bendros Romos sutarties taisyklės turi būti taikomos ir oro bei jūrų transportui.
Bendrijos transporto politika Lietuvai gana anksti tapo aktuali. Lietuvos vežėjai jau pirmaisiais metais po nepriklausomybės atkūrimo ėmė aktyviai veržtis į ES rinką ir joje konkuruoja su ES šalių vežėjais. Jie tapo bene pirmaisiais Lietuvos ūkio subjektais, kurie tuurėjo prisitaikyti prie reikalavimų, keliamų ES rinkoje veikiantiems vežėjams. Tuo pačiu metu Lietuvos transporto sektoriaus veiklą reglamentuojantys teisės aktai buvo derinami su ES teise.

Bendra jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat tik XX a. devintajame
Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras patekimo į rinką taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymą jūrų transportui ir bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto bendrovių atžvilgiu.

iki 2001 metų priimti naujas Jūrų laivų registravimo taisykles, kurios atitiktų Tarybos reglamento 613/91/EEC nuostatas;

iki 2001 metų patvirtinti Uosto valstybės la

aivų kontrolės vykdymo tvarką, kuri atitiktų Tarybos direktyvos 95/21/EC reikalavimus;

iki 2002 metų patvirtinti Jūrų laivų įrengimų atitikimo tarptautinius reikalavimus įvertinimo taisykles, kurios būtų suderintos su Tarybos direktyva 96/98/EC;

iki 2003 metų pavirtinti Ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivų saugos taisykles ir standartus. Šios taisyklės bus suderintos su Tarybos direktyva 98/18/EC;

atsižvelgiant į ES rekomendacijas, iki 2003 metų prisijungti prie šių Tarptautinės jūrų organizacijos konvencijų:

1979 metų tarptautinės jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencijos (SAR 79);

1996 metų tarptautinės konvencijos dėl atsakomybės ir atlyginimo už žalą, padarytą ryšium su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS 96);

iki 2004 metų nustatyti suderintą saugos režimą žvejybos laivams, ilgesniems kaip 24 metrų. Šis dokumentas bus suderintas su Tarybos direktyva 97/70/EC;

iki 2004 metų sukurti atitinkamą infrastruktūrą ir visiškai įgyvendinti Tarybos direktyvą 93/75/EEC dėl minimalių reikalavimų pavojingas arba aplinką teršiančias prekes gabenantiems laivams, įplaukiantiems į Bendrijos uostus arba iš jų išplaukiantiems, ir Tarybos direktyvą 95/21/EC dėl uosto valstybės kontrolės (pataisyta Komisijos direktyva 99/97/EC).

Pagrindiniai reikalavimai ES
ES teisė nustato griežtas kontrolės procedūras, siekiant užtikrinti nustatytų reguliavimų įgyvendinimą – tiek ataskaitas ir pranešimus, kuriuos turi rengti valstybės – narės, tiek ypač detaliai reglamentuojamus kontrolės įrenginius, kurie fiksuotų transporto priemonės darbą. Tarybos reglamentas 3820/85 numato reikalavimų laikymasi kontrolės procedūrą bei baudas už reikalavimų nesilaikymą, nors konkretūs baudos dydžiai nėra nustatyti ir tai palikta valstybių narių nuožiūrai. Siekiant už

žtikrinti auksčiau minėtų reikalavimų laikymąsi ir nustatyti tikrinimo procedūras yra priimtas kitas šią sritį reglamentuojantis ES teisės aktas – Reglamentas 3821/85. Jame numatyta būtinybė kelių transporto priemonėse naudoti registravimo įrangą – tachografus, kurie fiksuotų darbo bei poilsio periodus. Taip pat siūloma reguliariai tikrinti registravimo įrangos gamintojui išduota bet kurios ES valstybės narės kompetetinga institucija. Ją įrengti transporto priemonėje turi teisę tik įmonė, turinti valstybės narės kompetetingos institucijos leidimą, o tinkamu įrangos naudojimu, viso vairuotojų darbo ir poilsio laiko registravimu bei registravimo lapų laikymu rūpinasi transporto įmonės ir patys vairuotojai. Reglamento priede yra numatytos detalios registravimo įrangos charakteristikos, jų įrengimo ir tikrinimo procedūros.

Nuo pat pirmų Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo dienų Lietuvos įvaizdis formuojamas kap tranzitinės, tarptautiniais transporto koridoriais jungiančios Rytų ir Vakarų, Pietų ir Šiaurės šalis. Tranzito grandinėje svarbų vaidmenį vaidina jūrų ir geliažinkelio transportas, kurių sąveiką galima apibūdinti kaip bendrus interesus siekiant pritraukti tranzitinių krovinių ir optimaliai išnaudoti esamus infrastruktūros pajėgumus. Būtent dėl šios tranzito augimo tendencijos Lietuva ateityje taps modernia, turinčia Europos pajėgumo išvystytą vidaus transporto struktūrą, kas skatins ekonomikos dinamikos augimą, potencialaus BVP ir BNP didėjimą ir bendrą socialinę gerovę.
Transportas – viena iš labiausiai integruotų į Europos rinką Lietuvos ekonomikos sričių, nes būtent jis yra jungiamoji grandis vystant tarptautinę prekybą bei užtikrinant laisvą žm

monių ir prekių judėjimą. Dalyvaujant tarptautinėje prekyboje kyla bendri transporto veiklos ir jos reguliavimo reikalavimai: dabar net vidinius pervežimus reikia reglamentuoti derinant nacionalinius teisės aktus su tarptautinių konvencijų bei įvairių tarptautinių organizacijų dokumentais. Šis procesas labai paspartėjo Lietuvai pradėjus siekti narystės ES ir įstojus į Pasaulio prekybos organizaciją. Lietuvos integracijos į ES procesas remiasi Europos sutartimi, pasirašyta 1995 m. Pagal ją, vykdydama savo įsipareigojimus, Lietuva laipsniškai derina savo nacionalinę teisę su ES teisės nuostatomis. Šiuo metu daugiau kaip 70 proc. ES transporto teisės aktų visiškai arba iš dalies perkelti į Lietuvos teisės sistemą. Vienas iš Lietuvos ekonominės politikos prioritetų – modernizuoti ir restruktūrizuoti transporto sektorių pagal Europos bendrosios transporto politikos strateginius tikslus, iš kurių svarbiausi yra išplėsti subalansuotą Transeuropinio transporto tinklą (TEN-Tr), liberalizuoti transporto paslaugų rinką užtikrinant transporto šakų ir tarptautinį suderinamumą bei saugią, palankią transporto veiklai aplinką. Nacionalinius transporto politikos tikslus ir uždavinius išdėstė Vyriausybė: – Lietuvos pasirengimo narystei programoje, – Nacionalinėje transporto plėtros programoje,- Lietuvos pasirengimo narystei Europos Sąjungoje pagrinduose, Susisiekimo ministerijos strateginių tikslų plane.
dešimtmetyje kaip baigimo kurti bendrąją rinką programos dalis. 1986 m.
.

Ekonominių rodiklių analize.

Dabar smarkiai pasikeitė transporto vaidmuo ekonominiame sportas tiktai padėdavo gamybinių šalies ūkio šakų veikloje,o dabar jis tapo pagrindiniu jų vystymosi ir augimo veiksniu. Tai yra visiškai nauja transporto funkcija visų išsivysčiusių šalių ekonominiame gyvenime.[2]

Lietuvoje transportas sukuria maždaug 8 proc. šalies bendrojo vidaus produkto, šalies transporto įmonės sėkmingai pasinaudoja turimais pranašumais bei geografine šalies padėtimi.[4]
Didžiulę reikšmę ekonominiame vystymesi lemia nuolat dedėjantis pasaulyje darbo pasiskirstimas, kurio rezultatas yra kooperacijos didėjimas kiekvienoje ekonominės veiklos sferoje ir tarp šių sferų. Ši kooperacija nenutrūkstamai siejasi su transporto darbu. [3]
Geras transporto,taip pat pastovių įrenginių išvystymas (keliai,terminalai) yra lemiamas ekonominis ir technologinis veiksnys, statant naujas įmones.
Gamybos augimą atskirose šalyse ir rajonuose nulėmė pradinis transporto išsivystimas, kuris artino realizacijos rinką, leido kooperuoti gamybą darbo pasidalijimo pagrindu, taip pat didino produkcijos išleidimą darbo našumo didėjimo ir savikainos mažėjimo sąskaita.

Plėtodami ir reformuodami Lietuvos transporto sistemą, šalia nacionalinių poreikių tenkinimo vadovaujamės ir bendraisiais Europos transporto plėtros tikslais ir gairėmis, kurios nustato ir, reikalui esant, koreguoja kasmet kviečiamos transporto ministrų konferencijos, Europos Sąjungos Komisija ir Taryba bei Jungtinių Tautų Europos Ekonominė komisija (JTEEK).
Siekiama, kad Lietuvos transporto sistema kuo efektyviau integruotųsi į Baltijos jūros regiono šalių transporto sistemą, atitiktų Europos Sąjungos infrastruktūros plėtros bendruosius kriterijus, o mūsų šalies transporto kompanijos didintų savo galimybes ir vaidmenį tarptautinėje transporto paslaugų rinkoje.
Todėl šalies Susisiekimo ministerija ir atskirų transporto šakų organizacijos aktyviai dalyvauja tarptautinių transporto organizacijų darbo grupių, nustatančių Baltijos jūros regiono ir visos Europos transporto infrastruktūros plėtros politiką bei Vidurio Europos ir Europos Sąjungos šalių transporto rinkų integracijos strategiją, veikloje.

Klaipėdos uosto vaidmuo Europos transporto sistemoje

Transporto sistemos yra skirtos konkretiems vežimo tikslams ir viena pagrindinių bet kurios transporto sistemos savybių – atskirų transporto sistemos dalių suderinamumas. Klaipėdos uostas, kaip vienas bendros transporto sistemos elementų, turi būti suderinamas su kitais uostais, taip pat ir kitomis transporto sistemomis: geležinkelių, automobilių, vidaus vandens transporto.

Uostas negali egzistuoti be kito ar kitų uostų, todėl visais atvejais uosto infrastruktūra ir darbų technologijos turi būti panašios į kitų uostų infrastruktūrą (akvatorijų ir kanalų gyliai, gyliai prie krantinių, krantinių ilgis ir pan.), o darbų vykdymo technologijos uostuose taip pat turi būti panašios. Pavyzdžiui, negalima krauti viename uoste metalo rulonų vertikaliai, o kitame uoste juos iškrauti horizontaliai, nes tai būtų didelis papildomas darbas.Dar svarbiau, kad pervežimų logistinis aprūpinimas būtų suderintas visoje transporto grandinėje, t.y. nuo krovinio siuntėjo iki krovinio gavėjo, tarp jų labai svarbiuose transporto grandinės elementuose – uostuose.

Transportas iš principo yra paslauga, todėl ir uostas, kaip transporto sistemos dalis, turi tenkinti konkrečių paslaugų poreikius, o pagrindiniai uosto paslaugų pirkėjai – tai krovinių ir laivų savininkai, kuriems uostas reikalingas kroviniams į laivus ir kitas transporto priemones pakrauti ir jiems iš jų iškrauti, taip pat laivams stovėti, remontuoti bei atlikti kitus darbus.Klaipėdos uosto svarbiausi klientai – krovinių srauto rytai-vakarai savininkai bei Lietuvos prekių eksportuotojai ir importuotojai, todėl Klaipėdos uostas yra vienas bendros Europos transporto sistemos elementų, tuo pačiu metu vykdantis uosto funkcijas šioje sistemoje ir konkuruojantis su kitais šalia esančiais uostais.

Uostą bendroje transporto sistemoje geriausiai apibūdina konkretūs uosto rezultatai, vienos pagrindinių – krovos darbų apimtys, t.y. kiek krovinių per metus uoste perkraunama. Šiaurės ir Baltijos jūroje yra daugiau kaip 150 uostų, kurie vienas kitam daro įtaką. 1997 m. Klaipėdos uoste perkrauta 16,2 mln. t įvairių krovinių. Daugiau krovinių negu Klaipėdos uoste Vakarų Europos bei Baltijos jūros uostuose perkraunama: Roterdamo uoste – 300 mln., Antverpeno uoste – 106 mln., Hamburgo uoste – 65 mln., Le Havro uoste – 50 mln., Ventspilio uoste – 37 mln., Sankt Peterburgo uoste – 20 mln., Geteborgo uoste – 20 mln., Talino uoste – 17 mln., Gdansko uoste – 17,3 mln., Amsterdamo uoste – 25 mln., Bremeno ir Bremerhavno uoste – apie 30 mln. t krovinių. Truputį mažiau negu Klaipėdos uoste yra kraunama krovinių Ščecino uoste – 15,5 mln., Helsinkio uoste – 12,5 mln., Rygos uoste – 11,2 mln., Gdynės uoste – 8,5 mln., Kotkos uoste – 8 mln., Haminos uoste – 6,6 mln., Svinouiscės uoste – 6,6 mln., Kaliningrado uoste – 6,1 mln., Liepojos uoste – 2,3 mln. t krovinių.

Taigi Klaipėdos uostas pagal bendrą krovinių srautą vakarinėje Europos dalyje yra antrame dešimtuke, o tarp Baltijos jūros uostų yra penktas po Ventspilio, Sankt Peterburgo, Gdansko ir Talino uostų.

Kaip jau minėta, uostų veikla ir jų vieta priklauso nuo krovinių srautų, einančių per konkrečias vietas. Klaipėdos uostas, kaip ir kiti rytinės Baltijos jūros dalies uostai, yra tranzitinio krovinių srauto rytai-vakarai kelyje, taip pat per Klaipėdos uostą vežami Lietuvos importiniai ir eksportiniai kroviniai, kurie sudaro iki 30 proc. visų perkraunamų uoste krovinių.Krovinių srautas tarp Rytų ir Vakarų valstybių, t.y. pramoninių ir gyventojų susikoncentravimo vietų, einantis per Baltijos jūros uostus, taip pat ir per Klaipėdos uostą, pagrįstas tuo, kad daugiausia žaliavos – nafta, apvali mediena bei pusfabrikačiai, metalas, taip pat naftos produktai, chemijos produkcija, trąšos, perdirbta mediena ir kitos tokios medžiagos paprastai vežamos iš Rytų šalių pramoninių rajonų į Vakarų Europos, Amerikos, Pietryčių Azijos ir kitas vietas, o iš Vakarų Europos, Amerikos, Afrikos ir kitų šalių į Rytų šalis įvežama gatava produkcija (buitinė technika, drabužiai, buities ir pramonės reikmenys), vaisiai ir kitos panašios prekės.

Analogiškos prekės vežamos per visus rytinės Baltijos jūros dalies uostus, o didžioji dalis bendro krovinių srauto (tranzitiniai kroviniai), tarsi upeliai pavasarį, ”prasigraužia” sau ”kelius”, bet šie keliai, išlaikant bendrą kryptį, gali kisti, t.y. šiuo atveju keisti atskiras transporto koridorių dalis, tarp jų uostus, todėl kiekvienas uostas rinkos sąlygomis stengiasi išlaikyti turimą krovinių srautą bei pritraukti naujus krovinių srautus.

Vidutiniškai per jūros uostus yra pervežama iki 1,5-2,0 t krovinių vienam uostų aptarnaujamo regiono gyventojui. Įvertinant tai, kad Baltijos valstybėse, Baltarusijoje, vakarinėje ir centrinėje Rusijos dalyje, šiaurinėje Ukrainoje, Lenkijoje, Suomijoje, t.y. užuostyje, kurį aptarnauja rytinės ir pietinės Baltijos jūros dalies uostai, gyvena apie 140-160 mln. gyventojų, o krovinių srautas per uostų grandinę nuo Suomijos iki Lenkijos sudaro apie 180 mln. t, t.y. vienam gyventojui tenka apie 1,1-1,2 t krovinių, todėl plėtojantis ekonomikai, galima tikėtis, kad krovinių srautas padidės.

Išsivysčiusiose industrinėse šalyse šis rodiklis siekia iki 2,5-3,0 t, tai reiškia, kad potencialiai perspektyvoje bendras krovinių kiekis per rytinės ir pietinės Baltijos jūros dalies uostus gali padvigubėti, ir tam turi uostai rengtis, kad galėtų perimti papildomą kiekį krovinių, nes padidėjusio krovinių srauto pasiskirstymas nebus tolygus, daugiausia (rinkos ekonomikos sąlygomis) tai priklausys nuo to, ką transporto sistemos (geležinkelis, keliai, vandens transportas, taip pat ir uostai) galės pasiūlyti krovinių savininkams, t.y. savo esamiems ir būsimiems klientams.

O krovinių savininkai negali laukti, kol uostas pasirengs perdirbti konkrečius krovinius, nes krovinius būtina vežti tada, kada jie yra, o tai reiškia, kad uostams, kaip ir kitiems transporto sistemų elementams, tenka imtis rizikos ir statyti naujus arba rekonstruoti senus uosto objektus, planuojant pritraukti krovinių srautus, kurie potencialiai galimi.

Klaipėdos uostas šioje konkurencinėje kovoje bendroje Europos transporto sistemoje turi didelių privalumų ir potencialių galimybių, bet turi jis ir trūkumų, jo tyko nemaži pavojai.

Klaipėdos uosto privalumai

Svarbiausi Klaipėdos uosto privalumai ir potencialios galimybės, kurios leidžia jam užimti deramą vietą Europos transporto sistemoje, šie: gera geografinė padėtis, jis rytiniame Baltijos jūros krante išsidėstęs arčiausiai įplaukimo į Baltijos jūrą, uostas neužšąlantis, palyginti arti kranto eina 15 m izobata, o tai leidžia nesunkiai pasiekti maksimalius uosto gylius (galimus Baltijos jūroje), uostą su užuosčiu jungia geras sausumos kelių (automobilių ir geležinkelių) tinklas, gerai išplėtota daugelio krovinių krovos darbų technologija (metalas, ro-ro birūs ir kiti generaliniai kroviniai, modernus naftos terminalas), daug uoste krovinių ekspedicinių ir laivų agentavimo kompanijų, galimybės Lietuvoje parengti uosto ir kitų transporto sistemų kvalifikuotus specialistus (Klaipėdos, Vilniaus Gedimino technikos, Kauno technologijos universitetai), rimtas Lietuvos Vyriausybės požiūris į uosto plėtrą (uostas yra valstybinis), geri nusistovėję ryšiai ir vertinimas Vakarų ir Rytų valstybėse bei kiti privalumai.

Labai aktyvi Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos veikla nuo pat nepriklausomybės atkūrimo įvairiuose Europos Sąjungos (G-24, Transporto ministrų konferencija ir kt.), regioninėse ir tarptautinėse organizacijose (Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacija – OECD, Tarptautinė jūrų organizacija – IMO ir kt.) ir kitur ne tik įtvirtino Lietuvos transporto sistemą, o drauge ir Klaipėdos uostą bendroje Europos transporto sistemoje ”de fakto”, bet ir ”de jure”, t.y. tvirtinant tarptautinius transporto koridorius Nr.1 (Via Baltica), Nr. 9B ir Nr. 9D, einančius iš Rytų šalių (Rusijos, Ukrainos, Baltarusijos) į Vakarų šalis, tarp jų per Klaipėdos uostą.

Klaipėdos uosto problemos ir trukumai
Tuo pat metu Klaipėdos uostas, kaip ir kiti uostai, turi ir problemų, kurias būtina spręsti: nesaugi uosto šiaurinė dalis audrų metu, kurioje perkraunama didžioji dalis krovinių, ir pavojingas laivų plaukimas per uosto vartus esant blogam orui, nepakankama geležinkelių sistema uoste ir jo prieigose, dažnai besikeičiantys įstatymai ir taisyklės bei kiti trūkumai mažina uosto patrauklumą jo klientams. Šios uosto problemos sprendžiamos, numatoma uosto įplaukos vartų rekonstrukcija, po kurios turėtų pagerėti uosto saugumas, vykdoma uosto geležinkelio rekonstrukcija pačiame uoste ir jo prieigose, vis kvalifikuočiau rengiami įstatymai ir taisyklės, kurios turi įtakos uosto veiklai, vykdomi kiti projektai siekiant padidinti uosto navigacinį saugumą, sudaryti galimybes įplaukti į uostą di esniems laivams, gerinti krovinių saugumą, kelti uosto darbuotojų kvalifikaciją.

Labai svarbūs ir pavojai, kurie tyko uosto, kaip ir bet kurios kitos transporto sistemos dalies, į kuriuos būtina atsižvelgti. Iš tokių pavojų galima paminėti: šalia esantys uostai orientuojasi į labai dideles plėtros programas, o kartu ir savo galimybių didinimą (konkurentai nesnaudžia), planuojami ir pradėti statyti nauji Rusijos uostai Baltijos jūroje, kurie perims dalį krovinių, nepakankamai stabili situacija Rytų šalyse, kurias aptarnauja uostas, verčia labai kruopščiai analizuoti ir diegti investicijas (kad paskui neliktų įšaldytas kapitalas). Bet kurios šalies transporto sistema priklauso nuo krovinių srautų, kurie naudojasi konkrečiomis transporto sistemomis, todėl tenka labai daug investuoti ne tik į pačių transporto sistemų tobulinimą, bet ir į transporto sistemų ir n t atskirų jo dalių, pavyzdžiui, uostų, reklamą, kad potencialūs klientai ”ateitų” ir pradėtų naudotis šiomis transporto sistemomis. Todėl būtina gerinti uosto paslaugų kokybę, nes ji lemia krovinių srauto kelią, diegti naujas technologijas. Labai kruopščiai analizuojant ir diegiant investicinius projektus, nebegalima per daug ilgai laukti, nes pavėluotos investicijos nebetenka efektyvumo, todėl būtina plėtoti uosto infrastruktūrą, jo atskirus terminalus, kad uostas išlaikytų ir gerintų savo pozicijas Europos transporto sistemoje.

Vienas didžiausių uosto ”turtų” – pastovios laivybinės linijos, kurios užtikrina nepaliaujamą uosto veiklą, o kartu ir pajamas. Tradicinės ro-ro keleivinių keltų laivybinės linijos į Mukraną, Kylį, Travemiundę, Stokholmą bei krovininės linijos į Didžiąją Britaniją, Belgiją, Olandiją, Daniją, Švediją ir kitas šalis ne tik garantuoja nuolatines uosto pajamas, bet ir įtvirtina uostą kaip šiuolaikinį ir patikimą tarp kitų uostų ir uosto klientų. Antra vertus, laivybinės linijos į Europos uostus geriausiai išreiškia Klaipėdos uosto ryšį ir jo vietą bendroje Europos transporto sistemoje, kaip vienas bendros Europos intermodalinės transporto sistemos elementų. Greita laivybinių linijų tarp Klaipėdos ir kit oslash; Europos uostų plėtra (iki 1993 m. buvo tik viena laivybinė linija tarp Klaipėdos ir Mukrano, anksčiau dar veikė krovininių laivų linija tarp Klaipėdos ir Brėmeno uostų, o 1998 m. pradžioje jau funkcionavo apie 10 laivybinių linijų) lemia vis svarbesnę Klaipėdos uosto vietą bendroje Europos transporto sistemoje.

Viskas, kas jau padaryta ir kas daroma Klaipėdos uoste, pirmiausia žmonių, dirbančių visose uosto struktūrose (uosto direkcijoje, krovos darbų, krovinių ekspedijavimo ir laivų agentavimo, laivų statybos ir remonto bei kitose kompanijose), nuopelnas. Šiuo atžvilgiu Klaipėdos uostas yra pakankamai stiprus, nes didelis uoste dirbančių žmonių potencialas ir labai rimtas Lietuvos valstybės požiūris ir paties uosto į uosto specialistų rengimą (Klaipėdos universitete rengiami uosto technologijos bakalaurai, uosto valdymo magistrai, nemažai specialistų yra siunčiama magistrantūros studijoms į Malmės pasaulio jūrų universitetą ir į kitas mokymo įstaigas, be to, transporto ir transporto ekonomikos specialistai rengiami Klaipėdos ir kituose Lietuvos universitetuose) leidžia išlaikyti l bai aukštus uosto darbo standartus, o kartu ir uosto prestižą tarp klientų, o tai garantuoja pripažinimą bendroje Europos transporto sistemoje ir tarp pačių uostų partnerių bei uostų konkurentų. Vienas svarbiausių bet kurio uosto (kaip ir kitos organizacijos) pripažinimo rodiklių – bankų ir kitų finansinių institucijų pasirengimas teikti investicijas konkretiems uosto objektams. Pasaulio banko, Europos investicijų ir rekonstrukcijos banko ir kitų finansinių institucijų nuolatinis dėmesys bei teikiami kreditai uosto objektų statybai ir plėtojimui rodo aukštą Klaipėdos uosto reitingą.
Tai, ką yra pasiekęs Klaipėdos uostas, būtina išlaikyti ir toliau siekti, kad Klaipėdos uosto reikšmė didėtų bendroje Europos transporto sistemoje, jungiančioje rytų ir vakarų krypties krovinių srautus, būtina įsigyti naujų vežimo technologijų (konteinerių, šaudyklinių traukinių ir pan.), užtikrinti pastovią uosto veiklą ir krovos darbų apimčių bei į uostą atplaukiančių laivų kiekio didėjimą.

Išvados

Siekdama sukurti transeuropinius transporto tinklus, ES skatina nacionalinių transporto sistemų sujungimą, pašalinant esamus eismo pralaidumo trukdžius, tiesiant trūkstamas linijas bei derinant techninius standartus (sąveikumo didinimas).

ES subsidijuoja investicijas į bendros svarbos infrastruktūrų projektus, kuriems lėšos skiriamos iš biudžeto ir kuriems Europos investicijų bankas suteikia paskolas. Taip siekiama daugiamodalinio transporto integracijos. ES skiria lėšų centrinėms Europos dalims, norėdama paskatinti geležinkelių ir vandens kelių plėtotę, kad jie atitiktų kelių transporto pajėgumas.

Europos transporto politikos vykdymas nesibaigė susikūrus bendrajai rinkai. Ji toliau sprendžia šiuolaikinei visuomenei aktualias transporto problemas tiek ES, tiek kaimyninėse valstybėse, su kuriomis Sąjunga ar valstybės narės pasirašo vis daugiau sutarčių, reglamentuojančių tarpusavio santykius šioje srityje.

Literatūra
1. Baublys A., “Transporto ekonomika” – Vilnius: VGTU leidykla, 1996 m.
2. Baublys A., „Krovinių vežimai“ – Vilnius: “Technika”, 1998 m.
3. Baublys A., ,,Krovinių vežimai geležinkelių, vandens ir oro transportu” – Vilnius: Technika, (Vilnius: VTU sp.), 1995 m.
4. A. Baublys ‘Transporto sistema’. Vilnius ‘Technika’, 1997
5. A. Baublys ‘Transporto sistema’. Vilnius ‘Technika’, 1999
6. http://www.lrinka.lt/Projektai/Linava.phtml
7. Transporto Informacijos Centras. – Internetas: http://www.transportas.lt/Vehoffl1.asp?action=a – 3 psl., [2004 m. spalis 10 d.]
8. Transporto Informacijos Centras. – Internetas: http://www.transportas.lt/Nuorodos.htm – 1 psl. [2004 m. spalis 10 d.]
9. Antonevič J. Lietuvos Respublikos Susisiekimo Ministerija.- Internetas: http://www.transp.lt/new_viewer.php?current_item=1757 – 5 psl., [2004 m. spalis 12 d.]
10. Žemaitytė B. Lietuvos Respublikos Susisiekimo Ministerija.- Internetas: http://www.transp.lt/new_viewer.php?current_item=1749 – 1 psl. [2004 m. spalis 12 d.]
11. Euroverslo Naujienos Nr.164. – Internetas:
http://www.euroverslas.lt [2004 m. spalis 09d.].

Leave a Comment