Tarptautinio bendradarbiavimo problemos transporto srityje

TURINYS

Įvadas 3
1. Tarptautinė logistika 4
1.1 Tarptautinės logistikos esmė 4
1.2 Transporto rūšies pasirinkimo būdas ir transporto rūšių ypatybės 4
1.3 Tarptautinio transporto vaidmuo krovinių ekspedicijos sistemoje 9
1.4 Krovinių transportavimui tarptautiniais maršrutais reikalingi dokumentai 10
2. Tarptautinis bendradarbiavimas 13
2.1 Lietuvos valstybinės transporto politikos kryptys 13
2.2 Vandens transportas 13
2.3 Oro transportas 18
2.4 Geležinkelių sistema 22
2.5 Sausumos kelių sistema 27
Išvados 31
Literatūros sąrašas 33ĮVADAS
Sunku įsivaizduoti normalų šalies ekonomikos augimą, norint pasiekti aukštesnius gyvenimo standartus ir sukurti naujas darbo vietas, be veiksmingos transporto sistemos ir reikiamos jos infrastruktūros, leidžiančios pasinaudoti visais pasaulinio masto prekybos pranašumais. Verslininkai, užsiimantys krovinių vežimu, tuuri mokėti sudaryti perspektyvinius planus, įvertindami savo ir užsakovų detalius reikalavimus.
Šiuolaikinėje visuomenėje labai mažai žmogaus poreikių gali būti patenkinta be transporto. Transportas yra ekonominės veiklos dalis, kuri susijusi su žmonių didėjančių poreikių tenkinimu, keičiantis prekių arba žmonių geografinei padėčiai. Galima pristatyti žaliavas į vietas, kur jas galima perdirbti, arba gatavus produktus pristatyti į punktus, kur vartotojai gali juos geriau panaudoti. Taip pat transporto sistema reikalinga tam, kad gali pristatyti vartotoją į vietą, kur jis gali gauti paslaugas ir pan.

Lietuva, net lyginant su ekkonomiškai stipriomis valstybėmis, jau turi gerai išplėtotą kelių tinklą. Dabar svarbiausia jį tausoti, gerai prižiūrėti ir tobulinti taip, kad jis sklandžiai įsijungtų į Europos kelių tinklą. Mums tai itin aktualu, nes Lietuva – tranzito kraštas, per kurį vingiuoja daugeliui valstybių trumpiausi keliai iš

š vakarų į rytus, iš šiaurės į pietus.
Naujausios transporto plėtotės tendencijos Europoje ir pasaulyje, Lietuvos integracijos į Europos Sąjungą politika verčia parengti atitinkančią šių dienų poreikius Lietuvos transporto ir tranzito plėtotės strategiją.
Darbo objektas: transporto sistema.
Darbo tikslas: išanalizuoti Lietuvos tarptautinio bendradarbiavimo su ES bei kaimyninėmis šalimis transporto srityje problemas.
Darbo uždaviniai:
• apžvelgti Lietuvos vandens transporto sistemos veiklą ;
• išanalizuoti Lietuvos oro transporto sistemos veiklą;
• išanalizuoti Lietuvos geležinkelių sistemos veiklą;
• pristatyti Lietuvos sausumos kelių sistemos veiklą;
• pateikti išvadas apie tarptautinio bendradarbiavimo problemas transporto srityje.

1.TARPTAUTINĖ LOGISTIKA

1.1. Tarptautinės logistikos esmė

Tarptautinė logistika – viena iš veiklos sričių, kurioje darbas niekada nenutrūksta. Tik nedaugeliui verslo sričių būdingi tokie stiprūs vidiniai ryšiai ir tokia plati veiklos geografija. Tarptautinės logistikos tikslas – užtikrinti reikiamų produktų pristatymą į reikiamą vietą reikiamu laiku. Daugelis išsivysčiusių pasaulio šalių vartotojų tarptautinės logistikos tobulinimą laiko svvarbiu procesu. Šiandien gamybos ir rinkodaros neįmanoma įsivaizduoti be logistikos. Konkuruojant globaliose ir sparčiai kintančiose rinkose, pranašumą įgyja tie, kas sugeba reikiamu laiku į reikiamą vietą pristatyti produktus. Bet vien to negana – reikia palaikyti kuo aukštesnį klientų aptarnavimo lygį su kuo mažesnėmis bendrosiomis išlaidomis. Todėl kiekvienos firmos veikloje logistika turėtų užimti svarbią vietą.
Nūdienos logistika labai įvairiapusė, jungianti tokias skirtingas veiklos sritis, kaip imformacijos mainai, transportavimas, atsargų valdymas, sandėliavimas, produktų tvarkymas, pakavimas. Naujų bruožų logistika įgijo tada, kai tam tikros tradicinės lo

ogistikos sritys susijungė į visumą ir sudarė strategiškai naują sistemą. Pagrindinė logistikos užduotis firmoje yra nukreipti profesinę įvairių logistikos specialistų veiklą viena kryptimi – kuo geriau aptarnauti klientus ir gauti kuo didesnį pelną. Daugeliu atvejų žinios yra panaudojamos už firmos ribų, todėl klientai, prekių ir paslaugų tiekėjai gali būti siejami į tam tikrą sistemą. Operatyvus logistikos uždavinys – žaliavų, nebaigtos produkcijos ir baigtos produkcijos minimalių atsargų geografinį išdėstymą organizuoti taip, kad būtų tenkinami klientų poreikiai ir reikiami produktai pristatomi, užtikrintai ir per kuo trumpesnį laiką. Logistika papildomą vertę kuria garantuodama produktų laiko ir vietos naudingumą (Wood D.F. “ International logistics “ 1995 m.)
Transportas yra neatskiriamas logistikos tiekimo grandinės elementas.

1.2 Forma.lizuotas transporto rūšies pasirinkimo būdas ir transporto rūšių ypatybės

Krovinio vežimo transporto rūšies parinkimas – tai transporto rūšių analizė, įvertinimas, planavimas ir sprendimo priėmimas.
Svarbiausias šio proceso uždavinys yra nustatyti transporto rūšį (1pav.), geriausiai atitinkančią gabenimo kaštų minimizavimo kriterijų. Čia reikia vadovautis įvairių transporto rūšių pranašumais ir trūkumais.
Žinoma, įtaką turi ir kiti veiksniai – pasikeitusios ekspedijavimo sąlygos, padidėjusi ar sumažėjusi pervežimų apimtis, skubaus krovinių pristatymo poreikio atsiradimas arba padidėjimas ir pan.
Nuo pasirinktos transporto rūšies priklauso tiekiamų prekių kainų lygis, jų pristatymas laiku, prekių būklė pristatymo momentu ir kiti parametrai. (Waters D. “ Global logistics and distribution planning “ 2003 m.)
Yra naudojami formalizuoti transporto rū

ūšies pasirinkimo būdai. Vienas plačiausiai paplitusių yra vadinamoji Kotlero matrica. Joje pasirinkti 6 pagrindiniai vertinimo veiksniai:
1. Greitis – krovinio pristatymo nuo durų iki durų trukmė;
2. Krovinio išsiuntimo dažnumas – paros grafikas;
3. Krovinio vežimo patikimumas – tiekimo grafiko laikymasis;
4. Krovinio pervežimo gebėjimas – galimybė pervežti įvairius krovinius;
5. Krovinio pristatymo gebėjimas – galimybė nuvežti krovinį į bet kurį geografinį tašką;
6. Pervežimo kaina už vieną krovinio vienetą vieno kilometro atstumu.
Nurodyti parametrai reitinguojami nuo 1 iki 5, skiriant transporto rūšiai, tenkinančiai geriausias sąlygas, vieneto koeficientą, o tenkinančiai blogiausias sąlygas – penkių vienetų koeficientą.
Transporto rūšies Kotlero matrica – formalizuotas transporto rūšies parinkimo būdas, leidžiantis įvertinti ir pasirinkti kroviniui vežti tinkamiausią transporto rūšį, atsižvelgiant į pagrindinius transporto naudojimo veiksnius (1 lentelė).

1 lentelė
Transporto rūšies pasirinkimo Kotlero matrica
Transporto rūšis
Greitis Krovinio išsiuntimo dažnumas Krovinio gabenimo patikimumas Krovinio pervežimo gebėjimas Krovinio pristatymo gebėjimas Kaina už pervežimą
Geležinkelis 3 4 3 2 2 3
Vandens 4 5 4 1 4 1
Automobilių 2 2 2 3 1 4
Oro 1 3 5 4 3 5
Vamzdynų 5 1 1 5 5 2

1 pav. Transporto komplekso sudėtis

Krovinius pervežant sustambintomis važtomis (konteineriais, padėklais, priekabomis, lichteriais) ir rinkininiais kroviniais, vis dažniau pasitelkiamos transporto grandinės, keičiant vieną transporto rūšį į kitą. Toks transporto rūšių kombinavimas leidžia sumažinti transportavimo išlaidas.
Įvairios transporto rūšys ne konkuruoja, o papildo viena kitą, padeda spręsti bendrą uždavinį – kuo geriau tenkinti ūkio ir gyventojų transporto poreikius. Kiekviena krovinį gabenanti transporto rūšis turi savų techninių ekonominių ypatybių.

Jūrų transporto paslaugos pasižymi žemais transporto tarifais, nes vienu laivu gabenama didelė krovinio masė ir krovinio vienetui tenka sąlygiškai maži transportavimo ka

aštai.
Jūrų transportui būdingas ir aukštas darbo našumas, nes krovos darbai yra mechanizuoti. Per trumpą laiką į laivą perkeliama ir iškeliama daug ir sunkių prekių. Vienas darbuotojas per laiko vienetą perkrauna dideles krovinio mases. Krovos darbai atliekami nepertraukiamai, keičiantis darbuotojų pamainoms ir vyksta tol, kol visas laivas pripildomas krovinio. Darbai mažai priklauso nuo gamtinių sąlygų, išskyrus smarkių audrų laikotarpius, kai uosto įrengimai nebeapsaugo laivo nuo didelio bangavimo uosto akvatorijoje arba uraganinio vėjo.
Jūrų transportas pasižymi mobilumu, nes jo neriboja susisiekimo kelių kryptys, o jūrų kelių pralaidumą tik kai kuriose pasaulio vietose šiek tiek riboja pralaidumas sąsiauriuose. Laivu krovinį galima nugabenti į bet kuriame pasaulio taške esantį uostą.
Jūrų transporto neigiami bruožai:
1) sąlygiškai mažas judėjimo greitis;
2) palyg.inti nedidelis reisų dažnis;
3) krovinys turi būti patikimai įpakuotas, nes krovinį jūroje intensyviai veikia gamtos jėgos;
4) krovinys laivu negali būti pristatytas “nuo durų iki durų”, t. y. nuo gamintojo tiesiogiai vartotojui. Laivas visada dalyvauja transporto grandinėje, kur krovinio pristatymo gabenti laikas ir gabenimo trukmė privalo būti suderintos;
Jūrų transporto pranašumas prieš kitas transporto rūšis ypač išryškėja gabenant didelius krovinių kiekius tolimais atstumais.
Geležinkelių transportas yra sausumos arba antžeminio transporto tipo rūšis. Jis pasižymi tuo, kad greitai pristato krovinius dideliais atstumais. Geležinkeliui mažą įtaką turi gamtinės sąlygos ir gamtos jėgų poveikis. Kadangi geležinkelio traukos mašinos turi didelio galingumo variklius, tai vienu metu traukinio sąstate gali būti keliasdešimt vagonų, kuriuose telpa apie 3-4 tūkst. tonų krovinio.
Vagonuose galima vežti įvairaus tipo krovinius, nuo smulkių biriųjų medžiagų (smėlis, skalda, akmens anglis, grūdai), skysčių – iki įvairiausių didelių gabaritų prekių. Vienu metu gabenant didelius prekių kiekius, susidaro palyginti mažos transportavimo išlaidos prekės vienetui.
Nutiesus nuo pagrindinės magistralės šalutines bėgių atšakas iki prekių siuntėjo ir prekių gavėjo sandėlių, galima krovinį pristatyti “nuo durų iki durų” ir išvengti papildomo krovinio perkrovimo iš vienos transporto rūšies į kitą. Visa tai yra geležinkelio pranašumai, palyginti su kitomis transporto rūšimis.
Greta to, geležinkelių transportas turi ir trūkumų. Pagrindiniai yra šie:
1) gabenant geležinkeliu, prekės, pagamintos iš trapių medžiagų, turi būti papildomai įpakuotos, o tai didina prekių gabenimo išlaidas;
2) kadangi geležinkelio magistralinės linijos išdėstytos spindulio tinklo forma, tai mazginėse stotyse tenka performuoti traukinių sąstatus, nukreipiant atskirus vagonus į formuojamą konkrečios linijos sąstatą. Stotyse stumdomi vagonai tarpusavyje daužosi, ir prekės gali būti pažeidžiamos. Yra net nustatytos prekių sugadinimo gabenant geležinkeliu normos, kurios vadinamos natūraliais gabenimo nuostoliais;
3) ne visose teritorijose yra vienodo tankumo geležinkelių tinklas, ir ten, kur jo apskritai nėra, tenka naudoti kitas transporto rūšis, kurios gali brangiau kainuoti.
4) kol geležinkelio stotyse suformuojami ar performuojami traukinių sąstatai ir surenkami vagonai konkrečios krypties sąstatui, sugaištama laiko. Prekės judėjimas sustoja. Didėja gabenimo trukmė ir kaštai. Be to, atsiranda galimybė vogti prekes iš vagonų. Vagonai saugomi. Susidaro papildomų saugojimo išlaidų;

Kita antžeminio krovinio gabenimo tipo rūšis yra automobilių transportas.
Tai labiausiai paplitęs transportas ir ekonomiškiausias gabenant krovinius artimais ir vidutiniais atstumais.
Pagrindinė teigiama automobilių transporto savybė – jo manevringumas, t.y. galimybė sutelkti reikalingą transporto priemonių skaičių ten, kur yra poreikis. Automobiliais prekės gabenamos palyginti dideliais greičiais.
Transporto grandinėje automobiliai visada yra pirmutinė ir paskutinė grandinės dalis. Kadangi automobilių kelių tinklas yra tankiausias ir praktiškai pasiekia kiekvieną tiekėją ir gavėją, tai trumpais ir vidutiniais gabenimo atstumais automobiliai yra pagrindinė transporto priemonė gabenti krovinius “nuo durų iki durų”, o tada nereikia papildomai prekių perkrauti.
Gabenant automobiliu, galima priderinti važiavimo greitį prie kelio sąlygų ir išvengti prekių sudaužimo, sulaužimo ar kitokio sugadinimo. Automobilyje prekės yra nuolat prižiūrimos vairuotojo ar ekspeditoriaus, todėl užtikrinamas jų gabenimo saugumas, išskyrus atviro plėšimo atvejus.
Automobilių transportas ypač naudingas, kai prekes reikia tiekti ritmingai, t.y. kai kroviniai turi būti pristatomi pagal grafiką.
Automobilių transporto trūkumai:
1) palyginti maža automobilių keliamoji galia. Vienu metu krovininiu automobiliu leidžiamo pervežti krovinio svoris reguliuojamas pagal automobilio konstrukciją, kelio konstruk.ciją ir kelio dangos pobūdį. Nevienodi svorio apribojimai yra vasaros ir žiemos sąlygomis. Tai reguliuoja kiekviena valstybė ir tarptautiniais susitarimai;
2) sąlygiškai dideli krovinio pervežimo tarifai, nes palyginti nedidelis vienos važtos krovinys reikalauja didelių transportavimo išlaidų krovinio vienetui.

Oro transportas pasižymi krovinio pristatymo greičiu. Lėktuvas – greičiausia transporto priemonė. Oro transportui nereikia specialiųjų dirbtinių susisiekimo kelių, išskyrus pakilimo ir nusileidimo takus aerouostuose.
Krovinys gabenamas trumpiausiu atstumu nuo vieno taško į kitą. Krovinio gabenimas saugus, jo nereikia papildomai įpakuoti. Patogu gabenti greit gendančias, trapias prekes.
Tačiau oro transportas turi ir ryškių trūkumų:
1) dideli transportavimo tarifai;
2) krovinio gabenimo reguliarumas labai priklauso nuo atmosferos sąlygų, ir nėra tvirtos garantijos, kad krovinys bus pristatytas laiku;
3) maža lėktuvo talpa riboja gabenamo krovinio gabaritus, o palyginti nedidelė keliamoji jėga – krovinio svorį;
4) retas aerouostų tinklas, todėl patiriama papildomų transportavimokaštų atgabenti krovinį iš siuntėjo ir pristatyti gavėjui;
5) būtina transporto grandinė, nes oro transportas neteikia gabenimo paslaugos “nuo durų iki durų”
Oro transportu efektyvu gabenti didelės vertės, mažo svorio, mažų gabaritų, mažus krovinio kiekius, kada būtina juos pristatyti per labai trumpą laiką.

Upių transportas efektyviausias pervežant masinius krovinius, kurių nereikia pristatyti per trumpą laiką. Upių transportas labai efektingas, suderinus jį su jūrų transportu. Upių baržomis atgabenti kroviniai iš žemyno gilumos neperkrauti kartu su baržomis jūrų uostose statomi į jūrų laivus ir plukdomi į užsienio uostus.
Upių transportas turi ir esminių trūkumų:
• vandens lygis upėse įvairiais metų sezonais būna nevienodas, todėl jį tenka reguliuoti – statyti hidrotehninius įrengimus (užtvankas, šliuzus ir pan.)
• krovinio gabenimo kryptį riboja upės tekėjimo kryptis, todėl krovinių gabenimo ir platinimo rajoną riboja atitinkamos upės baseinas. Ši problema sprendžiama statant dirbtinius vidaus vandenų transporto kelius – kanalus;
• vidutinio ir šalto klimato zonose žiemos sezono metu upės ir kanalai užšąla, ir krovinių pristatymas nutrūksta.

1.3. Tarptautinio transporto vaidmuo krovinių ekspedicijos sistemoje

Transportas, kaip sudedamoji ir svarbiausioji ekspedicijos sistemos dalis, jungia gamybą ir vartojimą. Skiriamos dvi atotrūkio tarp g-bos ir vartojimo rūšys:

1) laiko atotrūkis;

2) geografinis atotrūkis.

Transporto paskirtis – panaikinti šį atotrūkį tarp gamintojo ir vartotojo, kad prekes būtų galima pristatyti ir mainyti tose vietose, kur yra jų paklausa, kur bus abipusė nauda tiek gamintojui, tiek vartotojui.

Krovinių judėjimas nuo gamintojo iki vartotojo tarptautinės prekybos apyvartoje yra daugiapakopis procesas. Jame dalyvauja įvairios transporto priemonių rūšys, be to būtina laikytis ypatingų tarptautinių taisyklių, sąlygų ir reikalavimų tiksliai vykdant transporto kontraktus, muitinių taisykles ir valstybių įstatymus. ( Urbonas J.A. “ Tarptautinė logistika “ 2004 m.)

Pervežant krovinius iš vienos šalies į kitą, būtina atkreipti dėmesį į :
• tarptautinę transporto rinkų būklę;
• atskirų valstybių ir tarptautinių sąjungų transporto politiką;
• šalių įstatymus ir papročius tarptautiniame transporte, krovinių pervežimo tarptautines sutartis ir konvencijas;
• įvairių transporto rūšių technines eksploatacines charakteristikas;
• transporto operacijų organizaciją ir techniką, krovinių pakavimo, saugojimo ir sandėliavimo vežimo maršrutuose ypatumus;
• tarptautinės prekybos papročius ir kt. ypatumus.

1.4. Krovinių transportavimui tarptautiniais maršutais reikalingi dokumentai

Licencija – tai leidimas fiziniams ir juridiniams asmenims (vežėjams) vežti krovinius arba keleivius (šiuo atveju krovinius) už atl.ygį arba savo lėšomis. Kad galėtume vykdyti sudarytą transportavimo procesą – reikalinga licenzija vežti krovinius tarptautiniais maršrutais. (7 licenzija)

Vežėjo turinčio licenziją transporto priemonė, kuri naudojama kroviniams vežti ir yra įregistruota LR išduodama atitinkanti licenzija – licenzijos kortelė.

Licencijos kortelė – vežėjo, turinčio licenciją, transporto priemonei išduodamas leidimas, suteikiantis teisę šia transporto priemone vežti keleivius ar krovinius. (šiuo atveju krovinius)

CMR konvencija. CMR konvencijos tikslas – nustatyti vežėjo atsakomybę ir dokumentus, kurie būtini gabenant krovinius tarp atskirų šalių iš kurių bent viena yra pasirašiusi konvenciją. Ši konvencija taikoma nepriklausomai nuo pervežimo sutartį pasirašančių šalių gyvenamosios vietos ar tautybės. CMR konvencija taip pat nustato siuntėjo ir gavėjo atsakomybę. Vežėjai vežantys krovinius kelių transportu tarptautiniais maršrutais už atlygį, privalo laikytis tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties – konvencijos reikalavimų. CMR konvencijos taikymo sritys: CMR konvencija automatiškai taikoma visiems tarptautiniams pervežimams tarp šalių už atlygį, jei bent viena iš šalių yra pasirašiusi konvenciją. Ši konvencija taip pat taikoma ir tais atvejais, kai transporto priemonė su kroviniu dalį kelio gabenama jūros, geležinkelio, vidaus vandenų ar oro transportu.

CMR konvencijai taikyti turi būti aiškus įrodymas, kad krovinys vežamas už atlygį. CMR konvencija netaikoma:
• vežimams, kurie vykdomi pagal tarptautines pašto konvencijas
• palaikų parvežimams
• būsto apstatymo vežimo persikraustant
• kabotažiniams pervežimams

CMR važtaraštyje nurodomi vardai ir adresai visų trijų krovinių vežimo proceso dalyvių (krovinio siuntėjo, transporto įmonės ir krovinio gavėjo), taip pat atitinkamai duomenys apie antrą arba trečią transporto įmonę, jeigu jos dalyvauja vežimo procese. Pateikiamas krovinio aprašymas, gabaritai, vietų skaičius ir markiravimas bei sąrašas visų pridedamų dokumentų, taip pat nurodymai krovinio siuntėjui, muitinės tarnybai ir kiti formalumai.

Lentelinė važtaraščio forma leidžia registruoti rinkliavas ir nuorodas, kam jos bus sumokėtos, o transporto įmonės atžymoms numatyta atitinkama vieta. Yra vieta ir atžymos apie krovinio būklę
TIR knygelė – išduoda nacionaliniams garantiniams susivienijimams pagal sąlygas, nustatytas susitarimo įsipareigojimuose tarp nacionalinio susivienijimo ir IRU. Kiekvienas nacionalinis garantinis susivienijimas TIR knygeles savo šalies vežėjams išduoda pagal sąlygas, nustatytas vežėjo įsipareigojimų deklaracijoje.
Pirmo viršelio puslapis, taip pat du atplėšiami lapai ir dvi šaknelės yra svarbiausias TIR knygelės dalys skirtos muitinės kontrolei ir garantijų sistemos veikimo principas užtikrinti. Komplektas iš dviejų atplėšiamų lapų ir šaknelių naudojamas kiekvienoje valstybėje, kurioje tinkamos TIR operacijos. Dabar naudojama TIR knygelė susideda iš 14 arba 20 atplėšiamų lapų ir šaknelių. Atitinkamai viena knygelė gali būti panaudota ne daugiau kaip 7 arba 10 – yje valstybių.

Tinkamai vežėjo užpildytos TIR knygelės, patvirtintos IRU ir knygelės, patvirtintos garantinio susivienijimo anspaudai ir parašais, pateikimas, yra veiksmingų ir realių garantijų įrodymas.

TIR knygelė galioja iki TIR operacijos pabaigos muitinėje su sąlyga, kad išvykimo operacija muitinėje pradėta laiku, nurodytu garantinio susivienijimo.

Kelionės lapas – šis dokumentas reikalingas, kad vairuotojas galėtų kontroliuoti savo darbo grafiką.
Šiame dokumente turi būti nurodyta:
• vairuotojo pavardė;
• automobilio numeris;
• garažinis numeris;
• užsakymo numeris;
• maršrutas, kas yra vežama.

Reiso metu vairuotojas privalo parašyti kada išvyko, kada grįžo, kiek kuro sunaudojo, kada buvo maršrute išvardintose tarpinėse šalyse, kiek per dieną nuvažiavo ir kiek laiko užtruko ir jeigu reikia parašo kur užsipylė degalus.

Draudimas – vežėjas, atliekantis tarptautinius vežimus, apdraudžia civilinę at.sakomybę už nuostolius, kurie vežimo metu gali būti padaryti keleiviui, bagažui ar kroviniui, taip pat tretiesiems asmenims, remdamiesi tarptautinėmis sutartimis.

Sertifikatas – šio dokumento reikia, jeigu dalyvaujančios prekėms nustatyti kokybės rodikliai. Transporto priemonėms atitinkamo muitinės reikalavimams sertifikatus išduoda LINAVA.

Sąskaita/faktūra – tai dokumentas, visada ruošiamas, kada tik krovinį siunčia vienas asmuo kitam asmeniui. Šiame dokumente įrašomi vardai ir adresai dalyvaujant šalies, dalyvaujančios sandėryje, sandėrio data, krovinio kiekis, krovinio vieneto ir bendra kaina, taip pat kai kurie kiti rekvizitai. Paprastai įrašomi tam tikri nurodymai apie krovinio pristatymą.

Transporto priemonėms vykstančioms į kitas šalis reikalavimai:

Techninis talonas – transporto priemonės pilkos spalvos techninis apžiūros talonus išduoda regioniniai techninių apžiūrų centrai. Vežėjai gaudami šį dokumentą, turi problemą, kadangi jų turimi automobiliai seni. ( Minalga R. “ Krovinių gabenimas tarptautiniais maršutais “ 1997 m)

Integruojantis į Europos transporto sistemą automobilių techninių apžiūrų srityje svarbu:
• suvienodinti keliams reikalavimus naudojamoms transporto priemonėms;
• suvienodinti tikrinimo metodus;
• unifikuoti tikrinamus parametrus;2. TARPTAUTINIS BENDRADARBIAVIMAS
2.1. Lietuvos valstybinės transporto politikos kryptys

Rytų ir Vidurio Europos valstybių ekonomikos transformavimas į laisvąją rinką, tarptautinius prekių ir darbo jėgos išteklių mainų, turizmo ryšių plėtojimas tarp Rytų ir Vakarų turi didelę reikšmę kokybiniams ir kiekybiniams transporto paklausos Europoje pokyčiams. Poreikis harmonizuoti šių šalių transporto sistemas, orientuojantis į Europoje funkcionuojančios lanksčios transporto paslaugų rinkos modelį, lemia šias pagrindines Lietuvos valstybinės transporto politikos kryptis:
1. Lietuvos transporto teisės pagrindų pertvarkymą pagal tarptautinę transporto teisę, įstojant į tarptautines organizacijas, prisijungiant prie atitinkamų tarptautinių konvencijų, suderinant teisinę transporto veiklos reguliavimo sistemą su Europos Sąjungoje ir kitose šalyse veikiančiomis juridinėmis transporto reglamentavimo taisyklėmis bei standartais;
2. Lietuvos transporto tinklo integravimą į Europos transporto sistemą, išnaudojant patogią Lietuvos geopolitinę padėtį tarptautiniams, tranzitiniams bei turizmo ryšiams plėtoti;
3. Multimodalinių pervežimų sistemų prioritetinį plėtojimą tarptautinės tranzitinės reikšmės transporto koridoriuose, suteikiant transporto paslaugų rinkai daugiau lankstumo ir patikimumo;
4. Aktyvus valstybės dalyvavimą, užtikrinant Lietuvos ūkiui strateginę reikšmę turinčių transporto infrastruktūros objektų stabilią veiklą, numatant ir pagal galimybes pasitelkiant reikiamus investicinius bei kitus šaltinius jiems rekonstruoti bei modernizuoti;
5. Valstybinio transporto sektoriaus subjektų, teikiančių komercines paslaugas, demonopolizavimą bei privatizavimą, užsienio bei Lietuvos privataus kapitalo investicijų skatinimą.

2.2. Vandens transportas

Klaipėdos uostas – tai labiausiai į šiaurę nutolęs neužšąlantis rytinės Baltijos jūros uostas. Tai svarbiausias ir didžiausias Lietuvos Respublikos transporto centras, kuriame susijungia jūros, sausumos ir geležinkelio keliai iš Rytų ir Vakarų. (www.portoklaipeda.lt)

Klaipėda – multimodalinis, universalus, giliavandenis uostas, kurio teikiamų paslaugų kokybė jau dabar atitinka visus Europos Sąjungos reikalavimus. Uoste dirba 19 stambių krovos, laivų remonto ir statybos kompanijų, teikiamos visos su jūros verslu ir krovinių aptarnavimu susijusios paslaugos. Uostas per metus gali perkrauti iki 30 milijonų tonų įvairių krovinių.
Iš čia trumpiausi atstumai sausuma iki svarbiausių pramoninių Rytų šalių regionų (Rusijos, Baltarusijos, Ukrainos ir kt.). Per Klaipėdos uostą eina pagrindinės laivybos linijos į Vakarų Europos, Pietryčių Azijos ir Amerikos žemynų uostus. Uostas dirba 24 val. per parą, 7 dienas per savaitę ištisus metus. ( www.jura.lt)

2 lentelė
Narystė tarptautinėse organizacijose
Nr. Organizacijos Nariai nuo
1. Amerikos uostų direkcijų asociacija
American Association of Port Authorities – AAPA

www.aapa-ports.org
2002 m.
2. Baltijos uostų organizacija
Baltic Ports Organization – BPO
www.bpoports.com 1995 m.
3. Europos intermodalinių pervežimų asociacija
European Intermodal Association – EIA
www.eia-ngo.com 2002 m.
4. Europos jūrų uostų organizacija
European Sea Ports Organization – ESPO
www.espo.be
2001 m.
5. Europos kruizai
Cruise Europe
www.cruiseeurope.com
2001 m.
6. Eurazijos transporto sąjunga
Eurasian Transport Union
www.eatu.org
2002 m.
7. Tarptautinė uostų asociacija
International Association of Ports and Harbours – IAPH
www.iaphworldports.org
2001 m.
8. Tarptautinė uostų kapitonų asociacija
International Harbour Masters‘ Association
www.harbourmaster.org
1996 m.

Klaipėdos uosto 2003-2004 m. veiklos rezultatai, problemos:
Klaipėdos uostui 2004 metais nepavyko pagerinti 2003 m., kai uoste krautas rekordinis per visą nepriklausomybės laikotarpį krovinių kiekis (21,2 mln. t), r.ezultato. 2004 m. Klaipėdos uoste perkrauta 20,25 mln. t krovinių, t.y. 4 proc. mažiau nei užpernai. Klaipėdos uostą neišgelbėjo ir minėtas geležinkeliais į Kaliningradą pervežamų tranzitinių krovinių tarifų didinimas, kurio pagrindinis tikslas buvo padėti krovinių netenkančiam Klaipėdos uostui. Rusijos geležinkelių tarifai, vežant krovinius į Klaipėdos uostą, yra kelis kartus didesni už tarifus vežant į Kaliningrado srities ar kitus Rusijos uostus. Ir nors Sankt Peterburgo ir Kaliningrado geležinkeliai, krovos bendrovės nebesusitvarko su išaugusiais krovinių srautais (Sankt Peterburgo uostas 2004 m. sulaukė 51,2 mln. tonų arba 21,7 proc. daugiau krovinių nei prieš metus, Primorskas – 44,6 mln. tonų, 52 proc. daugiau) Rusijos kroviniai ir toliau aplenkia Klaipėdos uostą.
Per devynis 2004 m. mėnesius Klaipėdos uoste Lietuvos kroviniai sudarė 67,2 proc., o tranzitas – 32,8 proc. visų krovinių. Lietuvos krovinių perkrauta 10,1 mln. tonų, t. y. 8,3 proc. daugiau nei užpernai. Antroje vietoje išlieka Baltarusija, kurios kroviniai sudarė 20,6 proc. visos uosto krovos, tačiau pagal preliminarius duomenis Baltarusijos krovinių sumažėjo 16 proc. Trečioje vietoje yra Rusija, kurios kroviniai sudarė 4,9 proc. visos uosto krovos, o krovinių kiekis sumažėjo 49 proc. Iš tranzitinių krovinių 24 proc. padidėjo tik Ukrainos krovinių srautas, tačiau jis sudaro tik 3 proc. visos uosto krovos.
Pagal perkrautų krovinių kiekį Klaipėdos uostas nusileidžia ir kitų Baltijos valstybių uostams, kurie pernai sugebėjo padidinti krovos darbų apimtį. Talino uoste perkrauta 37,44 mln. tonų, arba 7,2 proc. daugiau nei 2003 m., krovinių, Ventspilio – 27,81 mln. tonų (1,8 proc.), Rygos – 23,99 mln. tonų (10,4 proc.). Tiesa, Rygoje augimas pasiektas kraunant daugiau anglies, kurios perkrauta 9,44 mln. t arba 80 proc. daugiau nei 2003 m. Anglis dabar sudaro net 39 proc. visos Rygos uosto krovos. Daugelio kitų pagrindinių Rygos uosto krovinių mažėja (Ro-Ro krovinių – 29 proc., trąšų – 26 proc., medienos –3 proc., naftos produktų –11proc.).
Remiantis uosto direkcijos pateikta informacija, pagrindinės liūdnokos krovos darbų dinamikos 2004 m. priežastys – dėl prasto grūdų derliaus aplinkinėse rinkose 2003 m. ženkliai kritusi (net 53 proc.) grūdų bei nežymiai sumažėjusi naftos produktų krova. Per 2004 m. sausio – gruodžio mėnesius Klaipėdos uoste perkrauta 6,4 mln. t naftos produktų, tai 3 proc. mažiau negu 2003 m. Naftos produktų krovą įtakojo nestabilus jų tiekimas iš Rusijos.
Lyginant su 2003 m., pernai Klaipėdos uoste išaugo metalo ir ferolydinių, metalo laužo, greitai gendančių produktų krova. Pastariesiems palankią įtaką turėjo anksčiau nei kituose Rytinės Baltijos pakrantės uostuose įrengti veterinarijos kontrolės punktai, atitinkantys ES reikalavimus. 2004 m. buvo toliau stebimas intensyvus konteinerių srauto augimas. Per 2004 m. sausio – gruodžio mėn. perkrauta 174241 TEU* konteinerių, tai 47 proc. daugiau nei užpernai. Pagal 2004 m. konteinerių krovos rezultatus, Klaipėdos uostas išlieka didžiausias konteinerinis uostas Baltijos valstybėse.
TEU (dvidešimties pėdų vieneto ekvivalentas) – Tai standartinis vienetas, naudojamas įvairios talpos konteineriams skaičiuoti. Vienas 20 pėdų ilgio ISO konteineris lygus 1 TEU. Per dvylika 2004 m. mėnesių geležinkelio vagonų keltais gabenta 7064 vnt. arba 43 proc. daugiau nei užpernai, kelių transporto priemonių – 149257 vnt., t. y. tiek pat kiek 2003 m. 2004 metais Klaipėdos uoste aptarnauti 155749 keltų ir kruizinių laivų keleiviai, tai 15 proc. daugiau negu per 2003 m. Vien kruizinių laivų keleivių srautas išaugo 62 proc., ir sudarė 14206 asmenis.
Didžiausia uosto krovos bendrovė Klasco pernai, palyginti su 2003 m., krovos darbų apimtį sumažino 6 proc., Klaipėdos terminalo grupė – 5 proc., Klaipėdos nafta – 3 proc. Begos ir Klaipėdos Smeltės atitinkami rodikliai buvo vienodi – abi bendrovės pernai perkrovė 4 proc. daugiau krovinių 2003 m.
Koncernui Mažeikių nafta priklausantis Būtingės naftos terminalas 20.04 m. perkrovė 7,24 mln. tonų naftos – 32 proc. mažiau negu 2003 m.
Sumažėjus Rusijos krovinių kiekiui, tarp Lietuvos įmonių didėja konkurencija dėl tranzitinių Baltarusijos krovinių. Lietuvos krovinių srauto augimas tik iš dalies kompensuoja tranzito praradimą. Apskritai šiuo metu susiformavus krovinių trūkumui astride, kad uoste yra per daug vienodų terminalų, kurių pajėgumai aecidia vykdyti gerokai didesnę darbų apimtį, todėl konkurencija pačiame uoste yra labai aštri. Dėl to laimi krovinių savininkai, nes jie gali vienu metu derėtis su keliomis uosto įmonėmis ir priverčia jas mažinti tarifus gaunamo pelno sąskaita.
Per devynis 2004 m. mėnesius jūrų transportu buvo vežta 3,6 mln. t krovinių, tai 5,6 proc. daugiau nei 2003 m. ir beveik 104,7 tūkst. keleivių – 40 proc. daugiau nei užpernai.
Klaipėdos uosto veiklos strategija:

Klaipėdos valstybinis jūrų uostas turi tikslią veiklos strategiją iki 2010 metų, kurios pagrindiniai aspektai išdėstomi sekančioje pastraipoje.
1994 metais per Europos transporto konferenciją, įvykusią Graikijoje, IX-asis transporto koridorius su jo atšaka IXB Klaipėda – Kaunas – Vilnius – Minskas – Kijevas buvo pripažintas kaip prioritetinės reikšmės Rytų ir Centrinės Europos transporto tinkle. Šis koridorius buvo patvirtintas kaip prioritetinis ir 1997 m. analogiškoje Helsinkio konferencijoje. IXB koridoriaus plėtrai didžiausią įtaką daro Klaipėdos uosto veikla.
Klaipėdos uosto vystymui lemiamą reikšmę turi tranzitiniai kroviniai, gabenami tarp Rytų ir Vakarų. Dėl tranzitinių krovinių srautų vyksta įtempta konkurencinė kova tarp rytinės Baltijos pakrantės uostų. Pastaraisiais metais šią konkurenciją didina Rusijos transporto politika, kurios pagrindinis tikslas – perorientuoti savo krovinių srautus iš kaimyninių valstybių uostų į Rusijos uostus. Tokios Rusijos politikos išdavoje Baltijos šalių uostai vis aštriau konkuruoja dėl tranzitinių krovinių srautų. Šioje konkurencinėje kovoje laimės tie uostai, kurie bus geriausiai pasirengę tenkinti rinkos poreikius. ( www.transp.lt)
Šių dienų mokslas ir praktika modernų uostą įvardija ne tik kaip krovinio perkrovimo vietą, bet ir kaip labai dinamiškų logistikos procesų dalyvį, “trečios kartos” uostą: perėjęs pirmąją vystymosi stadiją, kai buvo krovinių perkrovimo vieta, ir antrąją, kai buvo transporto, pramonės ir komercinių paslaugų centras, dabar uostas tapo integruotu transporto centru ir logistine platforma tarptautinei prekybai.

Uosto vystymo prioritetai:
• Uosto pralaidumo didinimas:
• Infrastruktūros modernizavimas
• Giliavandenio uosto studija
• Sąlygų pridėtinei vertei kurti gerinimas
• Bendrauostinės informacinės sistemos sukūrimas

Uosto saugumo didinimas:
• Laivybos saugumo užtikrinimas
• Aplinkosaugos reikalavimų įgyvendinimas
• Uosto apsaugos organizavimas

3 lentelė

Baltijos uostų 2004 metų krovos rezultatai

Uostas Perkrauta mln.t Pokytis %
St. Peterburgas 51,18 +21,7
Primorskas 44,56 +52,0
Talinas 37,44 +7,2
Ventspilis 27,81 +1,8
Ryga 23,99 +10,4
Klaipėda 20,2 -4,5
Kaliningradas 13,87 10,3
Būtingė 7,24 -32,3
Liepoja 4,47 – 7,9

4 lentelė
Pagrindiniai krovinių srautai pagal užjūrio šalis Klaipėdos uoste 2004 metais

Perkrauta Dalis nuo visos uosto krovos

Šalis tūkst.t %
1 Vokietija 3475 16,4
2 Olandija 2105 9,9
3 Švedija 1832 8,6
4 JAV 1805 8,5
5 Danija 1664 7,9
6 Rusija 1083 5,1
7 Prancūzija 1003 4,7
8 Belgija 908 4,3
9 Singapūras 709 3,3
10 Jungtinė Karalystė 683 3,2

2.3. Oro transportas

Lietuvoje veikia 3 civiliniai oro uostai (Vilniaus, Kauno ir Palangos) ir vienas karinis oro uostas (Zoknių).
Vilniaus tarptautinis oro uostas:
Plečiantis Lietuvos ekonominiams ir kultūriniams ryšiams su užsienio valstybėmis, Lietuvai prisijungus prie Europos Sąjungos, keleivių skai.čius didėja. Šią tendenciją sąlygoja aktyvus turizmas, didėjantis bendrų įmonių skaičius, besiplečiantys komerciniai kontaktai. Tam tikrą įtaką turi ir palanki Lietuvos geografinė padėtis.
Keleiviams reikalinga plati teikiamų paslaugų sfera, sukurianti visapusiško saugumo ir komforto sąlygas. Šių tikslų įgyvendinimui oro uoste įrengtos terminalo galerijos, apsirūpinta modernia keleivių registravimo įranga, įkurtas prekybos kompleksas, atidarytas verslo klubas, prieš keleivių terminalą įrengtos mokamos automobilių stovėjimo aikštelės.(www.vilnius-airport.lt)

Oro uoste įsikūrusios ir reguliarius skrydžius vykdo 11 aviakompanijų: Finnair, Lietuvos avialinijos, LOT, Lufthansa, SAS, Aeroflot, ČSA, Czhech airlines, Estonian Air ir kitos.

5 lentelė
Vilniaus tarptautinio oro uosto apkrovimas (Skrydžiai ir keleiviai iki 2005 metų)
Metai Skrydžiai Keleiviai
1997 13 792 410 879
1998 16 711 461 989
1999 18 185 480 708
2000 17 277 521 529
2001 18 362 584 171
2002 17 124 634 991
2003 18 336 719 850
2004 23 655 994 161

Kauno tarptautinis oro uostas:
Kauno oro uostas įsikūręs 13 km šiaurės rytų kryptimi nuo Kauno miesto. Tarptautinis Kauno oro uostas turi patogų susisiekimą su pagrindinėmis regiono magistralėmis, geležinkelio linijomis ir upių transporto arterijomis:
• 15 km iki automagistralės Via Baltica;
• 8 km iki greitkelio A1 (Klaipėda-Vilnius-Minskas);
• 15 km iki greitkelio A6 (Varšuva – Sankt Peterburgas);
• 10 km iki Palemono geležinkelio krovinių terminalo;
• 17 km iki pagrindinės upių transporto arterijos – t.y. Nemuno ruožo tarp Kauno ir Klaipėdos.
Pasinaudojus visais aukščiau išvardintais keliais, tranzitinius krovinius iš Kauno oro uosto galima greitai pervežti į neužšąlantį Klaipėdos jūrų uostą. Kauno transporto mazge kertasi pagrindinės geležinkelio ir autokelių arterijos Rytų-Vakarų ir Šiaurės-Pietų kryptimis:
• Geležinkelio linijos: Sankt Peterburgas – Talinas – Ryga – Kaunas – Šeštokai – Varšuva su Kaliningradas – Kaunas – Vilnius – Maskva.
• Automagistralės: Via Baltica ir greitkelis A1 Klaipėda – Kaunas – Vilnius – Minskas – Maskva
. KTOU Privalumai:
• Kauno oro uostas – techniškai universaliausias Lietuvos oro uostas. 3250 m. kilimo-tūpimo takas leidžia priimti visų tipų orlaivius be maksimalios orlaivio pakilimo masės (MTOW) apribojimų.
• Ideali geografinė padėtis sudaro sąlygas:
• pasiekti oro uostą iš bet kurio Lietuvos regiono per 2 valandas,
• pervežti tranzitinius krovinius įvairiomis kryptimis įvairių transporto priemonių pagalba.
Oro uosto aktyvaus veikimo zonoje gyvena 1,72 mln. gyventojų. Nedidelis oro uosto apkrovimas leidžia aviakompanijoms pasirinkti patogų skrydžio laiką. Kokybiškas ir greitas orlaivių, keleivių ir krovinių aptarnavimas. Pasiruošę keleivinį orlaivį patarnauti per 25 min. Ilgametė patirtis krovinių pervežimo oro transportu srityje. Techninės galimybės leidžia iškrauti ir pakrauti visų tipų orlaivius paketuotais ir nepaketuotais kroviniais. Palankūs oro uosto teikiamų paslaugų įkainiai, nuolaidų sistema ir lanksti atsiskaitymų sistema. Nusileidimo tako kryptis parinkta atsižvelgiant į vyraujančių vėjų kryptį. Moderniai įrengta VIP-verslo klasės (svarbių asmenų) laukimo salė siūloma visiems išskirtinio aptarnavimo pageidaujantiems keleiviams.

Tarptautinis Palangos oro uostas:
Tarptautinis Palangos oro uostas yra nedidelis Vakarų Lietuvos regioninis oro uostas. Oro uosto infrastruktūra pritaikyta aptarnauti vidutinės ir mažos klasės orlaiviams: BOEING – 737, SAAB-2000, SAAB-340, CRJ 200, Jetstream – 32, ATR-42, YK-42 ir panašiai. Pradedant nuo 1993 metų keleivių skaičius kasmet augo. Šalyje Palangos oro uostas yra trečias oro uostas pagal aptarnautų keleivių skaičių. Oro uosto teritorijoje dirba virš 200 žmonių.

Reguliarius reisus iš Palangos oro uosto vykdo užsienio aviako.mpanijos: SAS ir Avitrans, bei dvi Lietuvos aviakompanijos: Aviakompanija Lietuva ir Lietuvos Avialinijos. Nuo šių metų birželio 23 dienos Palangos oro uoste savo veiklą pradeda dar viena Lietuvos aviakompanija AmberAir, kuri atidaro reguliarių reisą į Hamburgą.
Pagrindiniai reguliarūs reisai vasaros sezono metu yra į Kopenhagą, Bilundą (Danija), Stokholmą, Ronneby (Švedija), Oslą (Norvegija), Hamburgą, Berlyną, Frankfurtą, Hanoverį (Vokietija). Šią vasarą Aviakompanija Lietuva planuoja atidaryti maršrutus į Štutgartą (Vokietija) ir Maskvą (Rusija). Žiemos sezono metu vykdomi reguliarūs reisai į Kopenhagą, Bilundą, Oslą, Stokholmą, Ronneby ir Hamburgą. Oro kompanijų SAS bei Aviakompanijos Lietuva jungiamųjų reisų dėka iš Palangos galima nuskristi į daugelį kitų Europos miestų.
Narystė tarptautinėse civilinėse aviacijos organizacijose:
Įstojusi į Tarptautinę civilinės aviacijos organizaciją (ICAO), Europos civilinės aviacijos konferenciją (ECAC) ir Jungtinės aviacijos administraciją (JAA), Lietuvos Respublika prisiėmė ir įsipareigojimus laikytis šių organizacijų standartų bei rekomendacijų.
Lietuvos narystė tarptautinėse organizacijose yra būtina sąlyga toliau plėtoti šalies civilinę aviaciją ir veiksmingai bendradarbiauti su Europos bei pasaulio šalimis. ( www.transp.lt)
2003-2004 m. veiklos rezultatai ir problemos:
Oro transporto atsigavimas, prasidėjęs 2003 m., tęsėsi ir pernai. Lietuvos aviakompanijų orlaiviais 2004 m. buvo vežta 589,2 tūkst. keleivių – tai 48,1 proc. daugiau negu 2003 m. Keleivių reguliariais skrydžiais vežta 36,2 proc. daugiau, nereguliariais skrydžiais – 2,0 karto daugiau. 2004 m. šalies oro uostuose nutūpė ir pakilo 34,5 tūkst. Lietuvos ir užsienio aviakompanijų orlaivių, tai 22,8 proc. daugiau negu 2003 m., iš jų 84,0 proc. vykdė tarptautinio susisiekimo skrydžius. Į oro uostus atvyko ir išvyko 1101,1 tūkst. keleivių, arba 38,9 proc. daugiau negu užpernai. Beveik visi (97,3 proc.) keleiviai atvyko ir išvyko tarptautinio susisiekimo skrydžiais.
Privatizavimui ruošiama nacionalinė oro bendrovė Lietuvos avialinijos (LAL) pagal keleivių pervežimus pernai pasiekė rekordinį rezultatą – skraidinta 442,3 tūkst. keleivių, t. y. 41,7 proc. daugiau nei 2003 m. Išplėtusi maršrutų tinklą ir orlaivių parką bei padidinusi reisų skaičių, LAL praėjusiais metais išlaikė lyderės pozicijas reguliariųjų reisų rinkoje. Tačiau nepaisant išaugusio keleivių skaičiaus bei krovinių ir pašto srauto, kompanijos devynių 2004 m. mėnesių veikla buvo nuostolinga.
Šiais metais LAL planuoja tęsti plėtrą – iki vasaros sezono bendrovė numato išsinuomoti dar du Boeing 737-500 orlaivius, pradėti tiesioginius skrydžius į Barseloną, didinti reisų skaičių Paryžiaus, Milano ir kitomis kryptimis. Tiesa, LAL planus gali pakoreguoti tarptautiniame Vilniaus oro uoste teikiančios paslaugas užsienio bendrovės – pagal keliavusių žmonių skaičių antrą vietą užimanti Skandinavijos SAS ir trečią užimanti itin agresyvi pigius skrydžius įvairiais maršrutais iš Vilniaus ir Rygos vykdanti Latvijos oro bendrovė airBaltic. Apibendrinant viso transporto sektoriaus veiklos rezultatus bei analizuojant susiklosčiusias tendencijas, šiuo metu yra itin sudėtinga numatyti artimiausias jo plėtros perspektyvas, nes jos priklauso ne tik nuo ekonominių (tarp jų ir išorinių), bet ir politinių veiksnių. Tačiau norėtųsi tikėti, kad aplinkinės rinkos (visų pirma ES valstybių) šiais ir ateinančiais metais pademonstruos didesnį aktyvumą, o atsakingos Lietuvos ir Rusijos

institucijos pagaliau išspręs tranzitinių krovinių pervežimų geležinkeliais tarifų klausimą. Tiesa, problema dėl krovinių iš Rusijos gali išsispręsti savaime, šiai įstojus į Pasaulio prekybos organizaciją, o tai gali įvykti jau 2006 m. pradžioje. Kita vertus, akivaizdu, kad norint užtikrinti stabilesnę ilgalaikę transporto sektoriaus plėtrą, Lietuvai reikia ieškoti būdų atsikratyti priklausomybės nuo Rusijos, spartinti magistralių (RailBaltica, ViaBaltica), jungiančių Šiaurės ir Vakarų Europos šali.s per Lietuvą tiesimą. Mūsų nuomone – tai viena prioritetinių ekonominės politikos krypčių, problema, kuriai spręsti gali būti nukreipta dalis antrojo etapo ES paramos struktūrinių fondų lėšų. (AB bankas NORD/LB Lietuva Lietuvos ūkio sektorių apžvalga)
Oro transporto plėtros strategijos įgyvendinimo priemonės:

Programinės priemonės nuo 2004 m. iki 2010 m.:
• rengti naujų oro eismo valdymo koncepcijų ir techninių priemonių diegimo strategiją: oro eismo valdymo koncepcijos CNS/ATM, globaliosios navigacijos palydovinės sistemos (GNSS);
• siekiat pagerinti tranzito, didelių lėktuvų aptarnavimo ir skrydžių saugos užtikrinimo galimybes:
– Vilniaus oro uoste iki 2005 m. prailginti kilimo – tupimo taką iki 3 km ilgio bei pakeisti nauja instrumentinio tupdymo sistemą ILS;
– Palangos oro uoste praplatinti ir prailginti kilimo – tupimo taką iki 2,5 km ilgio.
• siekiant gerinti keleivių aptarnavimą ir oro uosto konkurencingumą įrengti naują ES standartus atitinkantį terminalą Vilniaus tarptautiniame oro uoste;

Programinės priemonės nuo 2010 m. iki 2015 m.:
• įgyvendinti oro eismo valdymo koncepcijos CNS /ATM programą;
• įgyvendinti globaliosios navigacijos palydovinės sistemos GNSS programą;
• tęsti orlaivių keliamo triukšmo poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai mažinimo programos įgyvendinimą.

Lietuvos oro transportas nuo 2003 metų žymiai pagerėjo. „Lietuvos Avialinijos“ pradėjo nešti valstybei pelną, užuot dirbusi nuostolingai. Taip yra dėl to, kad iki 2003 metų buvo perkami lėktuvai, investuojama į oro uosto įrangą.

2.4. Lietuvos geležinkelių sistema

Lietuvos geografinė padėtis lėmė, kad mūsų šalį kerta du visos Europos transporto koridoriai: I Šiaurės-Pietų krypties koridorius Talinas-Ryga-Kaunas-Varšuva ir jo atšaka IA Šiauliai-Kaliningradas-Gdanskas; IX Rytų-Vakarų krypties koridoriaus atšakos IXB Kijevas-Minskas-Vilnius-Kaunas-Klaipėda ir IXD Kaunas-Kaliningradas. Šie koridoriai buvo patvirtinti Europos transporto konferencijose Kretoje ir Helsinkyje. Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, jie tapo visos Europos transporto tinklo dalimi. Dabartinis bendras geležinkelių tinklo linijų ilgis yra 1775,3 km: iš jų 1520 mm pločio vėžės – 1753,5 km, 1435 mm pločio vėžės – 21,8 km. 1520 mm pločio vėžės geležinkeliai driekiasi į Baltijos valstybes bei NVS šalis, 1435 mm pločio vėžės geležinkeliai jungia Lietuvą su Lenkija, o per Lenkiją – ir su kitomis Vakarų ir vidurio Europos valstybėmis.
Lietuvos geležinkelių infrastruktūros techninis lygis dar neatitinka europinio, todėl geležinkelių infrastruktūros modernizavimas ir plėtra yra esminė sėkmingo darbo Europos geležinkelių sistemoje sąlyga. Prioritetas teikiamas geležinkelių infrastruktūros renovacijai ir modernizavimui tarptautiniuose transporto koridoriuose. Pagrindinis dėmesys plėtojant geležinkelių infrastruktūrą skiriamas Lietuvos geležinkelių techninei sąveikai su Europos geležinkeliais užtikrinti, šiuolaikiniams saugos ir aplinkosaugos reikalavimams įgyvendinti, geležinkelio kelių apkrovai ir traukinių važiavimo greičiui didinti, kombinuotiems vežimams skatinti.
Siekiant pagerinti viso Lietuvos 1520 mm geležinkelių tinklo sąveiką su kitų ES valstybių geležinkeliais, didelis dėmesys skiriamas techninės sąveikos direktyvų įgyvendinimui. Techninė sąveika – Europos Sąjungos transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) ir jam skirtų riedmenų sistemos, kurią sudaro skirtingi geležinkelių transporto infrastruktūros, riedmenų ir eksploatacinių sistemų kompleksai, gebėjimas sudaryti sąlygas saugiam ir nenutrūkstamam traukinių eismui.
AB “Lietuvos geležinkeliai” dalyvavimas tarptautinių organizacijų veikloje:
1. Tarptautinė geležinkelių sąjunga (UIC) 2. Geležinkelių bendradarbiavimo organizacija (OSŽD) 3. Tarpvalstybinė tarptautinio geležinkelių transporto organizacija (OTIF) 4. Tarptautinis geležinkelių transporto komitetas (CIT) 5. Europos geležinkelių bendrija (CER) 6. Tarptautinis atsiskaitymų centras (BCC) 7. Tarptautinė koordinacinė vežiojimo pe.r Sibirą taryba (KSTSP/CCTST) 8. NVS šalių ir Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Bulgarijos geležinkelių transporto taryba 9. Europos geležinkelio inžinierių sąjungų bendrija (UEEIV) 10. Tarptautinė geležinkelio kongresų asociacija (IRCA)
Investiciniai projektai:
„Rail Baltica“ projektas
2003 m. rugsėjo 15 d. Vilniuje vykusiame pasitarime keturios suinteresuotos šalys – Lenkija, Lietuva, Latvija ir Estija – susitarė dėl būsimos „Rail Baltica“ linijos pagrindinių techninių parametrų bei pasirašė „Rail Baltica“ Koordinacinės grupės bendrąją poziciją dėl projekto „Rail Baltica“ bendrųjų specifikacijų nustatymo.
2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamentas ir Europos Taryba sprendimu Nr. 884/2004/EC patvirtino 30 prioritetinių transporto sektoriaus projektų, tarp jų Lenkijos, Lietuvos, Latvijos ir Estijos vykdomą projektą „Rail Baltica“. Šis Europos Komisijos sprendimas leis Lietuvai ir kitoms Baltijos šalims pasinaudoti reikalinga Europos Sąjungos fondų parama, nes jo įgyvendinimo kaštai vien tik Lietuvos teritorijoje gali siekti 800 mln. eurų, o viso projekto finansavimui Baltijos valstybėse ir Lenkijoje reikės 3,93 mlrd. eurų.
„Vikingas“ – mišriųjų vežimų traukinys
Tai greitasis konteinerinis/kontreilerinis traukinys, kursuojantis tarp Odesos (Iljičiovskas) ir Klaipėdos bei jungiantis Baltijos ir Juodosios jūrų regionus. Šio traukinio privalumai pervežant užsienio prekybos bei tranzitinius krovinius yra laikas (nuo Odesos iki Klaipėdos traukinys nuvažiuoja per 48 valandas, trumpos muitinės procedūros) bei kaina (transportavimo tarifai trečdaliu ar net puse mažesni nei vežant prekes autotransportu).
Šis traukinys, palyginti su kelių transportu, krovinius gabena žymiai pigiau, saugiau ir ekologiškiau. „Vikingui“ nustatyta supaprastinta muitinės procedūrų tvarka – visa muitinės procedūra trunka žymiai greičiau.
„Baltic-Transit“- konteinerinis traukinys

2003 m. gegužės mėn. paleistas konteinerinis traukinys „Baltic – Transit“, vežantis krovinius iš Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Kaliningrado uostų per Rusiją į Kazachstaną ir Uzbekistaną. „Baltic-Transit“ – bendras Lietuvos, Latvijos bei Estijos projektas. Prie šio projekto iniciatorių prisijungė Rusijos, Kazachstano bei Uzbekijos geležinkeliai. Traukinio operatorius – „Transsibiro Intermodalinis Servisas“
Šio projekto tikslas – pigesnis ir greitesnis krovinių gabenimas konteineriuose Vakarų-Rytų kryptimi. Traukinio maršrutą siekiama pratęsti per Kiniją, Indiją ir kitas Azijos valstybes.
Konteinerių traukinys „Baltic-Transit“ kursuoja kartą arba du per savaitę. Kroviniai konteineriuose vagonų grupėmis maršrutu Kaliningradas-Klaipėda-Radviliškis per Obelių pasienio punktą vežami į Latviją. Rezeknės stotyje Latvijos geležinkelininkai formuoja traukinį i Kazachstaną ir Uzbekistatną.
„Merkurijus“ – konteinerinis traukinys

Nuo 2005 m. liepos 23 d. maršrutu Kaliningradas/Klaipėda-Maskva iš Klaipėdos ir Kaliningardo pradėjo važinėti konteinerių traukinys „Merkurijus“. Šis traukinys yra naujasis Lietuvos, Rusijos ir Baltarusijos geležinkelių produktas.
AB “Lietuvos geležinkeliai“ 2003-2004 m. veiklos apžvalga, problemos:
Siekdama padidinti geležinkelių pralaidumą ir pagerinti krovinių, keleivių vežimo galimybes ir sąlygas bei infrastruktūros būklę, bendrovė daug dėmesio skyrė veiklos modernizavimui.

2004 m. vasario ir rugsėjo mėn. bendrovė Lietuvos geležinkeliai (LG), užimanti apie pusę krovinių pervežimų rinkos, padidino į Kaliningradą pervežamų tranzitinių krovinių (visų pirma naftos, jos produktų, juodųjų metalų) tarifus. Tai neigiamai atsiliepė krovinių apimties augimui, tačiau teigiamai – LG ir viso sektoriaus pajamoms.
Tarptautinė keleivių vežimo rinka, anksčiau mažėjusi dėl sugriežtintų tranzito procedūrų Rusijos Federacijos piliečiams, važiuojantiems per Lietuvos Respubliką, analizuojamu laikotarpiu stabilizavosi. Tarptautinio susisiekimo maršrutais vežta 0,8 mln. keleivių.
Atsinaujinantys ir šilumvežių parką modernizuojantys LG 2004.m. paskelbė konkursą, kuriame dalyvavo Prancūzijos Alstom, Kanados Bombardier ir Vokietijos Siemens. Konkurso komisijos sudarytoje preliminarioje eilėje laimėtoju buvo pripažinta Vokietijos bendrovė Siemens, Alstom liko antroje vietoje, Kanados Bombardier – trečioje. Tačiau Alstom per teismą sustabdė apie 100 mln. eurų vertės naujų šilumvežių pirkimo konkursą, nes, prancūzų nuomone, komisija nepakankamai įvertino visus pasiūlymus ir neatsižvelgė į visas technines sąlygas. Prancūzijos įmonė siekia, kad su ja derybos būtų pradėtos iš naujo. Dėl bylos sudėtingumo šilumvežių pirkimų procesas gali būti sustabdytas 2 metams, o nenupirkus naujų šilumvežių bus patirta milijoninių nuostolių. LG iš viso turi 243 šilumvežius, kurie vidutiniškai yra tarnavę jau apie 28 metus. Šilumvežių parką būtina atnaujinti, nes priešingu atveju jau po kelerių metų Lietuvos geležinkeliai būtų priversti pasitraukti iš krovinių ir keleivių pervežimo verslo. LG reikalauja, kad šilumvežių pirkimo konkursą sustabdžiusi Alstom pateiktų 66 mln. lt banko garantiją galimiems nuostoliams padengti. Lietuvos bendrovės skundas dėl šilumvežių konkurso įšaldymo teismą gali pasiekti vasario mėn.
Devynių 2004 m. mėnesių duomenys rodo, kad didžiausios įtakos LG pervežtų krovinių kiekio pokyčiui turėjo išaugęs naftos ir jos produktų, statybinių medžiagų ir cemento bei cheminių ir mineralinių trąšų vežimas. Tačiau šiuo laikotarpiu gerokai sumažėjo grūdų ir miltų vežimas.
Palyginti su 2003 m., pervežimų struktūroje teritoriniu aspektu pastebimi gan ženklūs pokyčiai – jei 2003 m. krovinių pervežimai vidaus maršrutais mažėjo (-16,4 proc.), o tarptautiniais sparčiai augo (26,1 proc.), tai pernai vidaus pervežimai, sudarę 15,4 proc. Visų pervežimų, pagal augimo tempus gerokai aplenkė tarptautinius – atitinkami rodikliai siekė 11,7 proc. ir 3,8 proc. Didžiąją dalį tarptautinių pervežimų sudaro tranzitiniai pervežimai (per Klaipėdos uostą ir Kaliningrado srities kryptimi). Analizuojamu laikotarpiu krovinių tranzitas Kaliningrado srities kryptimi padidėjo, tačiau augimo tempai buvo daug lėtesni nei ankstesniais metais. Bendras tranzitinis vežimas 2004 m. sumažėjo. Priežastis – ženkliai (apie 20 proc.) sumažėjęs vežimas per Klaipėdos uostą. Tai sietina su Rusijos vyriausybės taikoma tarifų politika, proteguojančia vežimus per savo uostus. (AB bankas NORD/LB Lietuva Lietuvos ūkio sektorių apžvalga)
Svarbiausios priemonės, numatomos įdiegti iki 2010 m., ir laukiami jų rezultatai:
• įdiegti vieningą informacinę apskaitos sistemą, apimančią visą geležinkelio sistemos veiklą;
Tai priemonė, lemianti efektyvų viso geležinkelio transporto sistemos valdymą. Įdiegus šią sistemą būtų galima racionaliausiai pagal susiklosčiusias sąlygas panaudoti esamus pajėgumus sistemoje, su mažiausiomis sąnaudomis ir per trumpiausią laiką praleisti krovinių srautus per Lietuvos teritoriją, racionaliai ir stabiliai planuoti keleivių vežimus ir taikyti palankiausias priemones (keleivinių traukinių sąstatai, dyzeliniai ir elektriniai traukiniai, automotrisės), racionaliai planuoti ir vykdyti mobilių ir stacionarių geležinkelio transporto sistemos objektų priežiūrą bei remontą. Tai ženkliai ne tik sumažintų neracionaliai sandėliuojamų atsarginių dalių ir medžiagų kiekius, bet ir padėtų nustatyti optimalią jų struktūrą ir mažintų ne gamybines išlaidas. Informacinė sistema turėtų komutuoti su kitų transporto rūšių informacinėmis sistemomis ir organiškai įsilieti į viso Lietuvos transporto informacinę sistemą.( www.transp.lt)
• parengti svarbiausių geležinkelio ruožų elektrifikavimo koncepciją, o jos pagrindu – geležinkelio elektrifikavimo programą;
• pradėti įgyvendinti projektą „Rail Baltica“.
Svarbiausios priemonės, numatomos įdiegti iki 2015 m. ir laukiami rezultatai:
• užbaigti geležinkelių tinklo techninį suderinamumą su Europos standartais (magistralinių linijų, stočių kelynų, automatizacijos, signalizacijos, blokiruotės sistemos), siekiant kad jis atitiktų TEN – Tr geležinkeliams keliamus rei.kalavimus;
Atlikus šiuos darbus ir gavus licenziją vienoje Europos Sąjungos šalyje galima bus naudotis visų Europos Sąjungos valstybių geležinkelių paslaugomis.
• įgyvendinti ,,Rail Baltika” projektą.
Įgyvendinus ,,Rail Baltika” projektą būtų nutiestas greitasis geležinkelis (v 200 km/h) Baltijos jūros pakrante nuo Talino iki Varšuvos. Komfortabilūs greitaeigiai keleiviniai traukiniai galėtų pritraukti ne mažą kiekį keleivių – verslo žmones, turistus. Visa tai pagyvintų Lietuvos turizmo sektoriaus veiklą ir duotų neabejotiną ekonominę naudą.2.5 Sausumos kelių sistema
Mūsų kraštą kerta 6 europinės magistralės: E67 VIA BALTICA (Helsinkis – Talinas – Ryga – Panevėžys – Kaunas – Varšuva Vroclavas – Praha), E28 (Berlynas – Gdanskas – Karaliaučius (Kaliningradas) – Marijampolė- Prienai – Vilnius – Minskas), E77 (Pskovas – Ryga – Šiauliai – Karaliaučius (Kaliningradas) – Varšuva – Krokuva – Budapeštas), E85 (Klaipėda – Kaunas – Vilnius – Lyda – Černovcai – Bukareštas – Aleksandropolis), E262 (Kaunas – Utena – Daugpilis – Rezeknė – Ostravas), E272 (Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda). Taigi Lietuva, net lyginant su ekonomiškai stipriomis valstybėmis, jau turi gerai išplėtotą kelių tinklą. Dabar svarbiausia jį tausoti, gerai prižiūrėti ir tobulinti taip, kad jis sklandžiai įsijungtų į Europos kelių tinklą. Mums tai itin aktualu, nes Lietuva – tranzito kraštas, per kurį vingiuoja daugeliui valstybių trumpiausi keliai iš vakarų į rytus, iš šiaurės į pietus.

2 pav. Lietuvą kertančios tarptautinės Europos magistralės

Tobulinant kelių tinklą numatoma nemažai kelių rekonstruoti, padaryti tokius, kad jie kaip galima geriau tenkintų gyventojų ir autotransporto poreikius, atitiktų visus šiuolaikiniams keliams keliamus techninius, ekonominius ir ekologinius reikalavimus, būtų greiti, patogūs ir saugūs. Tai Lietuvos kelininkų dabarties ir artimiausios ateities darbų pagrindinė kryptis. ( www.transp.lt)
Mes esame šių tarptautinių organizacijų nariai:
• Pasaulinė kelininkų asociacija (PIARC)
• Tarptautinė kelininkų federacija (IRF)
• Baltijos šalių kelininkų asociacija (BRA)
. Europos transporto tinklo koridoriai:
1994 m. Kretoje surengtoje Europos šalių transporto ministrų konferencijoje buvo nustatyti du Lietuvą kertantys Trans European Network (TEN) koridoriai (http://ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/index_en.htm):
• Šiaurės-Pietų kryptimi: I koridorius (greitkelis VIA BALTICA ir geležinkelio linija RAIL BALTICA), jungiantis Taliną – Rygą – Saločius – Panevėžį – Kauną – Kalvariją – Varšuvą, ir jo šaka – I A koridorius (Talinas – Ryga – Šiauliai – Tauragė – Kaliningradas)
• Rytų-Vakarų kryptimi: IX koridorius, IX B koridoriaus šaka (Kijevas-Minskas-Vilnius-Klaipėda) ir IX D koridorius (Kaunas-Kaliningradas)

3 pav. Lietuvą kertantys Trans European Network koridoriai

2003-2004 m. veiklos apžvalga ir problemos:
Kelių transporto atstovams 2004 m. iš ties atnešė nemažai permainų – Lietuvos įstojimas į ES atvėrė šalies vežėjams duris į laisvą, jokiomis kvotomis nereguliuojamą tarptautinio vežimo paslaugų rinką visoje ES. Ir nors Lietuvos vežėjai buvo gerai pasiruošę stojimui į sąjungą ir jau kelis metus sėkmingai dirbo šioje rinkoje, narystė kartu su teigiamais pokyčiais atnešė ir problemų, kurias pernai paaštrino pasaulinis kuro kainų šuolis bei šalies valdžios blaškymasis, sprendžiant vairuotojų komandiruočių dienpinigių normos klausimą. Paspartėjus vežimams ES bei padidėjus vieno automobilio apyvartumui, rinkoje pritrūko krovinių ir paaštrėjo konkurencija. Be to, iki narystės ES Lietuvoje ir kaimyninėse šalyse (pavyzdžiui Lenkijoje, kurios konkurencinį spaudimą labiausiai jaučia mūsų šalies vežėjai) buvo ribojama įmonių turimo automobilių parko plėtra. Po gegužės 1 d. minėtas apribojimas buvo panaikintas ir tikėdamiesi sparčios sektoriaus plėtros Lietuvos vežėjai staigiai padidino vilkikų skaičių. Tą patį padarė ir kaimynai – po įstojimo į ES minėtoje Lenkijoje krovininių automobilių skaičius pašoko du kartus. Tai ženkliai padidino pervežimo paslaugų pasiūlą ir dar labiau paaštrino konkurenciją. Galimas rinkos dalies (klientų) praradimas neleido transporto įmonėms didinti įkainių augančių sąnaudų aplinkoje ir mažino pelnus. Kai kurios įmonės turėjo atsisakyti dalies pervežimų, nes numatomos pajamos nepadengdavo išaugusių kaštų.
Kaip rimtą pavojaus signalą galima vertini praėjusių metų ketvirtojo ketvirčio rezultatus, kurie gan pesimistiškai nuteikė šalies vežėjus. Reikalas tas, kad paprastai ruduo kelių transporto vežėjams būdavo didžiausio “derliaus”. metas, nes vežimo paslaugų paklausa išaugdavo tiek, kad nepakakdavo automobilių visiems užsakymams įvykdyti, o tai leisdavo vežėjams sveiko proto ribose kelti paslaugų kainas. Nemažam įmonių skaičiui rudens sezonas užtikrindavo teigiamus visų metų finansinius rezultatus. Praėjusiais metais nieko panašaus neįvyko – kainų kritimas buvo jaučiamas ir rudenį. Tad tikėtina, kad ne už kalnų ta diena, kai kelių transporto sektorių gali sudrebinti mažesnių ir neefektyviai dirbančių įmonių bankrotų arba susiliejimų (konsolidacijos) banga. ( www.nordlb.lt)
Tačiau, viso kelių transporto sektoriaus perspektyvos nėra tokios liūdnos. Stambesnės, įvairios paskirties šiuolaikiškų automobilių parką turinčios ir įvairius kliento poreikius galinčios patenkinti bendrovės jaučiasi gan saugiai. Mažesnių įmonių, ypač atliekančių tarptautinius vežimus, ateitis siejama su specializacija ir geografiniu požiūriu teisingu rinkų pasirinkimu. Nepaisant Europoje įsitvirtinančios nuostatos prieš kelių transportą, jis išlieka vieninteliu viso transporto sektoriaus atstovu galinčiu pervežti krovinį “nuo durų iki durų”.
Kelių transporto ilgalaikiai plėtros tikslai:
• integruoti Lietuvos kelių transporto tinklą į Europos kelių transporto sistemą techniniais-technologiniais bei teisinio reguliavimo aspektais, išnaudojant patogią šalies geografinę ir geopolitinę padėtį ir didinant Lietuvos transporto firmų galimybes ir vaidmenį tarptautinėje kelių transporto paslaugų rinkoje;
• plėtoti Respublikos kelių tinklą, kad jis savo išvystymu ir techniniais parametrais atitiktų racionaliam gamybinių jėgų išdėstymui ir priimtam atskirų ūkio šakų ir objektų vystymui atskiruose regionuose,
• užtikrinti ES reikalavimus atitinkančią eismo saugą ir aplinkosaugą.
Plėtros strategijos įgyvendinimo priemonės nuo 2004 m. iki 2010 m.:
• magistralinių kelių rekonstrukcijos praplatinant juos iki 3 eismo juostų programos tęsimas;
• tęsti žvyrkelių asfaltavimo programą išasfaltuoti ne mažiau 700 km žvyrkelių;
• diegti informacines orų ir eismo valdymo sistemas;
• tęsti aplinkkelių tiesimą ir rekonstrukciją: apie Vilnių ,Vilniaus – Kauno – Klaipėdos kelyje, apie Uteną, Raudondvarį su tiltu per Nevėžį, Kauną, Priekulę, Ukmergę, Palangą, Virbalį ir Kybartus;
• tobulinti vežėjų (krovinių ir keleivių) kvalifikacijos kėlimo sistemą;
• diegti aplinkosaugines priemones, palaipsniui pereinant prie alternatyvių ir mažiau aplinką teršiančių degalų, o taip pat griežtinant reikalavimus išmetamoms dujoms bei triukšmo lygiui.
Programos priemonės nuo 2010 m iki 2015 m.:
• pasiekti, kad Lietuvos kelių TINA tinklas atitiktų tarptautinius TEN – Tr (transeuropinius) tinklams keliamus reikalavimus;
• valstybiniame kelių tinkle asfaltuotų kelių dalį padidinti iki 70 %;
• įgyvendinti stabilaus ir saugaus eismo sąlygas visuose magistraliniuose keliuose.
(www.transp.lt)

IŠVADOS:

1. Didžiausią įtaką tarptautinių krovinių srautų kitimui daro išorinė politinė aplinka, Lietuvos, kaimyninių valstybių ir ES ekonomika.
2. Įgyvendinant tarptautinių transporto koridorių projektus, būtina sąlyga yra efektyvi veiksmų koordinacija su kaimyninėmis šalimis, t.y. regioninis bendradarbiavimas, siekiant plėtoti vežėjų veiklą.
3. Norint sėkmingai bendradarbiauti su kitomis šalimis ir kelti savo šalies ekonominį lygį, reikia pirmiausiai stiprinti transporto ūkio šaką, plėsti jos galimybės, vesti naujus kelius ir tuo pačiu sudaryti sąlygas didėti bendram visos respublikos ekonomikos efektyvumui.
Problemos ir trūkumai:
• fiziškai susidėvėjusi geležinkelio infrastruktūra;
• pasenęs geležinkelio riedmenų parkas;
• nepakankamai išvystytas elektrifikuotų geležinkelio linijų tinklas ;
• Klaipėdos jūrų uosto kanalo nepakankamas gylis (įplaukti gali tik 10,5 m grimzlės laivai);
• Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūra nepritaikyta keleivių aptarnavimui;
• ,,siaura vieta” yra susisiekimas automobilių keliais ir geležinkeliais su ES šalimis per Lenkiją;
• neracionali Lietuvos geležinkel.ių organizacinė struktūra (infrastruktūra neatskirta nuo komercinės (operatyvinės) veiklos, kas trukdo rinkos santykių plėtrą geležinkelių sektoriuje);
• ne visi didieji šalies miestai turi apvažiavimo kelius;
• miestų gatvės nepritaikytos transporto intensyviam judėjimui;
• lėktuvų parkas neatitinka šiuolaikinių reikalavimų;
• nesukurti teisiniai ir organizaciniai pagrindai multimodaliniam transportui plėtoti;
• neparengta teisinė bazė, reglamentuojanti transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros mechanizmą;
• didelis avaringumo lygis automobilių transporte;
• transporto (ypatingai automobilių) žalingas poveikis aplinkai;
• sienų kirtimo problemos.
Pavojai:
• nepakankamai efektyvus veiksmų koordinavimas su kaimyninėmis šalimis, plėtojant TINA tinklus;
• lėšų trūkumas transporto infrastruktūros atstatymui, ekonomikos teorijoje ir praktikoje dominuojant rinkos fundamentalizmo koncepcijai;
• transporto kamščiai didžiausiuose šalies miestuose.

LITERATŪROS SĄRAŠAS:

1. Baublys A., Vasiliauskas A. V. 2005, Transporto infrastruktūra. Vilnius, 463 p.
2. Baublys A., Griškevičienė D. ir kt. 2003, Transporto ekonomika. Vilnius, 450 p.
3. Bazaras Ž., Marškaitis D. ir kt. 1999, Europos transporto sistemos. Kaunas, 159 p.
4. A. Šakalys. Lietuvos transporto integracijos į Vakarų Europos transporto sistemą problemos. MA: “Lietuvos mokslas“, kn. 1999m.
5. Minalga R. “ Krovinių gabenimas tarptautiniais maršutais “ 1997 m
6. Baublys A. “ Tarptautiniai vežimai kelių transportu “ 1996 m.
7. Urbonas J.A. “ Tarptautinė logistika “ 2004 m.
8. Benson D. “ Transport and logistics “ 1994 m.
9. Bischof K.D “ Ekspedicinių ir transporto įmonių vadyba “ 2002 m.
10. Waters D. “ Global logistics and distribution planning “ 2003 m.
11. Wood D.F. “ International logistics “ 1995 m.Wood D.F. “ Contemporary transportation “ 1996 m.
12. http://ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/index_en.htm
13. www.transp.lt
14. www.portoklaipeda.lt
15. www.vilnius-airport.lt
16 www.jura.lt
17. www.nordlb.lt

Leave a Comment