LT transporto problemos ir ju sprendimo budai

LIETUVOS TRANSPORTO PROBLEMOS IR JŲ SPRENDIMO BŪDAI
(Referatas)

VILNIUS 2001
TURINYS

Įvadas.............................3
Pavojingų krovinių vežimo vandens transportu problemos ir jų sprendimo kryptys.............................4
Lietuvos oro transporto ekologinės problemos ir galimos jų sprendimo kryptys.............................5
Kelių transporto techninės politikos problemos.............7
Viešojo transporto problemos Lietuvoje................8
Išvados.............................10
Naudota literatūra........................11

Įvadas

Lietuvos Respublikos transporto sistemą sudaro apie 7,0 % šalies vidaus produkto. Transporto sistemoje dirba apie 5,0 % šalies darbingo amžiaus žmonių. Transportas yra viena iš svarbesnių strateginių ūkio šakų, todėl neteisingi sprendimai šioje srityje gali neigiamai atsiliepti visoms su transportu susijusioms pramonės šakoms. Transporto sistemos modernizavimas ir restruktūrizavimas yra vienas išš Lietuvoje vykdomos ekonominės politikos prioritetų. Transporto politikos tikslai ir uždaviniai yra suformuluoti Nacionalinėje transporto plėtros programoje bei Vyriausybės programoje ir jos įgyvendinimo priemonėse. Svarbiausieji iš jų – subalansuota transporto infrastruktūros ir vežimų paslaugų plėtra, per tarptautinės reikšmės koridorius integruojantis į Europos transporto tinklą bei transportavimo paslaugų (ypatingą dėmesį skiriant tranzitui) rinką; transporto juridinės bazės ir techninių standartų harmonizavimas su Europos Sąjungos Acquis bei institucinių reformų tolesnis vykdymas. Šių tikslų ir uždavinių įgyvendinimas grindžiamas multimodališkumo principais, t.y. prioritetą teikiant kompleksiniam transporto infrastruktūros, teechnologijų ir transportavimo paslaugų plėtojimui visose transporto šakose. Europoje, vežimų automobiliais srityje, kurioje nėra sienų ir kuri yra ipso facto tarptautinė, žaidimo taisyklių suvienodinimas yra be galo svarbus.
Lietuva turi gerai išvystytą kelių tinklą. Palyginus su Rytų Europos šalimis Lietuva už

žimtų vieną iš pirmaujančių pozicijų. Kelių tinklas Lietuvoje didėjo iki 1985 – 1990 m. Vėliau kito tik kelių tinklo kokybė ir dangos. Lietuvą kerta 6 europinės magistralės:
– E 67 – VIA BALTICA – Helsinkis – Talinas – Ryga – Panevėžys – Kaunas – Varšuva – Vroclavas – Praha;
– E 28 – Berlynas – Gdanskas – Karaliaučius (Kaliningradas) – Marijampolė – Prienai – Vilnius – Minskas;
– E 77 – Pskovas – Ryga – Šiauliai – Karaliaučius (Kaliningradas) – Varšuva – Krokuva – Budapeštas;
– E 85 – Klaipėda – Kaunas – Vilnius – Lyda – Černovcai – Bukareštas – Aleksandropolis;
– E 262 – Kaunas – Utena – Daugpilis – Rezenkė – Ostrovas;
– E 272 – Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda.
Taigi, tai rodo, kad Lietuva turi gerai išvystytą kelių tinklą ir yra svarbi tranzito valstybė.
Jūrų transportas gana populiarus Lietuvoje pavojingų krovinių vežimu. Jūrų transportu daugiausia vežamos cheminės ir mineralinės trąšos, nafta ir naftos produktai. Lietuvoje kasmet pavojingų krovinių jūrų transportu pervežama apie 50 % visų krovinių kiekio. Klaipėdos uostas – svarbiausias Lietuvos pervežimų generatorius bei pagrindinis tranzito ceentras. Klaipėdos uostas turi ryšį su autokelių ir geležinkelių tinklu. Per jį gabenami didžiuliai kiekiai krovinių.
Vilniaus Aerouostas, palyginus su kitais Baltijos šalių aerouostais, yra pakankamai apkrautas, bet mažas, platesniame tarptautiniame kontekste. Aerouostas išsidėstęs gana arti prie Vilniaus centro. Aerouosto sukeltos aplinkos problemos nėra labai aštrios. Dabartiniu metu įgyvendinamas aplinkos menedžmento požiūris ir praktika yra patenkinama bazė išsamios aplinkos menedžmento sistemos vystymui, pagal tarptautinius ISO 14000 serijų standartus.
Taigi, šiame referate pabandysiu atskleisti su Lietuvos transportu susijusias problemas ir kokiais būdais būtų galima ta
as problemas išspręsti.

Pavojingų krovinių vežimo vandens transportu problemos ir jų sprendimo kryptys

Jūrų transportas gana populiarus Lietuvoje pavojingų krovinių vežimu. Jūrų transportu daugiausia vežamos cheminės ir mineralinės trąšos, nafta ir naftos produktai. Lietuvoje kasmet pavojingų krovinių jūrų transportu pervežama apie 50 % visų krovinių kiekio.
Klaipėdos uostas – svarbiausias Lietuvos pervežimų generatorius bei pagrindinis tranzito centras. Klaipėdos uostas turi ryšį su autokelių ir geležinkelių tinklu. Per jį gabenami didžiuliai kiekiai krovinių.
Pavojingų krovinių plukdymas jūrų ir vidaus vandenimis gali sukelti rimtas avarijas. Siekiant garantuoti laivų plaukiojimo saugumą ir pavojingų krovinių saugų pristatymą, šių krovinių vežimas jūrų transportu turi būti reguliuojamas, kad:
· apsaugoti žmones nuo sužeidimų, kurie gali atsirasti vežant pavojingus krovinius;
· apsaugoti laivus nuo pažeidimų, kuriuos gali sukelti vežami pavojingi kroviniai dėl savo specifinių keliamų cheminių ar fizikinių pavojų;
· apsaugoti jūros aplinką nuo pavojingų medžiagų patekimo į ją ir nepataisomos žalos.
Tuo pačiu metu taisyklės:
· negali ir neturi apriboti tokių medžiagų vežimo;
· sąlygoti jų apimčių sumažėjimą.
Pagrindinis saugios pavojingų krovinių laivybos valstybinės priežiūros principas – užtikrinti tinkamą tarptautinių sutarčių ir Lietuvos Respublikos teisės aktų saugios laivybos srityje, vežant pavojingus krovinius, reikalavimų įgyvendinimo tvarką.
Fiziniai ir juridiniai asmenys, susiję su pavojingų krovinių vežimu, turi imtis visų priemonių, padedančių išvengti teršimo bei jį likviduoti ir apsaugoti jūros rajoną nuo visokios veiklos žalingų pasekmių. Visiems sausumoje ir jūros ra

ajone esantiems taršos šaltiniams fiziniai ir juridiniai asmenys turi taikyti šiuos principus:
1) prevencinį;
2) geriausios esamos technologijos ir geriausios aplinkos apsaugos praktikos.
1958 m. įkurta Tarptautinė jūrų organizacija (IMO). Jos veikla nukreipta keturiomis pagrindinėmis kryptimis: sauga jūroje, perspėjimas apie teršimą, formalumų prastinimas, techninės pagalbos suteikimas.
Krovinių vežimai vidaus vandenų transportu sudaro labai mažą dalį, o pavojingi kroviniai vidaus vandenimis beveik nevežiojami. Tačiau Lietuvos vidaus vandens keliai nėra lokali uždara sistema. Ji priklauso tarptautinės reikšmės vidaus kelių tinklui. Pagal 1996 m. sausio 19 d. Ženevoje pasirašyto AGN Europos susitarimo dėl pagrindinių vidaus vandens kelių tarptautinės reikšmės, Lietuvoje būtina vystyti vidaus vandens transporto kelius. Būtina parengti dokumentus ir prisijungti prie AND sutarties, kad būtų įmanomas pavojingų krovinių vežimas vidaus vandenų transportu Lietuvoje ir tarptautiniais maršrutais.
Pirmas žingsnis, siekiant užtikrinti saugų pavojingų krovinių gabenimą vandens transportu, tai – administracinių struktūrų sukūrimas.
Lietuvos Respublikos ir tarptautinės teisės aktų, reglamentuojančių saugų pavojingų krovinių plukdymą laivais, reikalavimų įgyvendinimui organizuoti ir jų vykdymo valstybinei priežiūrai užtikrinti turi būti įsteigtos dvi administracinės struktūros. Tai:
· pavojingų krovinių vežimo jūrų ir vidaus vandenimis Priežiūros tarnyba;
· pavojingus krovinius priimančios organizacijos administracija.
Pavojingų krovinių vežimo jūrų ir vidaus vandenimis Priežiūros tarnyba, vykdydama saugios pavojingų krovinių laivybos valstybinę priežiūrą ir kontrolę, turi atlikti tokias funkcijas:
1. vykdyti Lietuvos Respublikos įstatymų, tarptautinių sutarčių ir kitų teisės aktų reikalavimų dėl pavojingų kr
rovinių saugaus vežimo jūrų ir vidaus vandenimis, teršimo iš laivų išvengimo užtikrinimo kontrolę;
2. organizuoti ir vykdyti pavojingų krovinių jūrų ir vidaus vandenų laivybos priežiūrą ir kontrolę;
3. pateikti reikalavimus Klaipėdos valstybiniam jūrų uostui, Lietuvos įregistruotoms vidaus vandenų laivybos kompanijoms ir laivams, vežantiems pavojingus krovinius, laivybos saugumo valdymo srityje;
4. tirti laivų avarijas, susijusias su pavojingų krovinių vežimu, bei teikti išvadas, bei kt. funkcijas.

Pavojingus krovinius priimančios organizacijos administracijos pagrindinis uždavinys – nustatyti pavojingų krovinių, kurie gali būti leistini įvežti į uosto teritoriją bet kokiu transportu ar pateikti vežti tranzitu, kiekį ir tipą.

Artimiausiu metu reikia parengti:
1. įstatymus:
– pavojingų krovinių vežimo;
– saugios laivybos;

2. taisykles:
– krovinių vežimo vandens transporto priemonėmis Lietuvoje ir tarptautiniais maršrutais;
– laivybos uostuose.

3. nuostatus:
– vidaus vandens transporto;
– jūrų transporto.
Reikia parengti mokymo bazę, paruošti metodinę medžiagą, skirtą mokymo tikslams ruošti specialistus, transportuojančius pavojingus krovinius jūrų ir vidaus vandenimis. Reikia parengti mokymo specialistus ir dėstytojus jūrų ir vidaus vandenų transporto personalo, susijusio su pavojingų krovinių vežimu, mokymui.
Būtina parengti veiksmų programą organizuojant naftos ir kitų pavojingų medžiagų išsiliejimų Lietuvos Respublikos teritorinėje jūroje likvidavimo darbus, kontroliuojant uostų administracijų ir uostų naudotojų, įmonių pasirengimą vykdyti naftos ir kitų pavojingų medžiagų išsiliejimų likvidavimą.

Lietuvos oro transporto ekologinės problemos ir galimos jų sprendimo kryptys

Didžiausi aplinkos teršėjai Lietuvos oro transporte yra Lietuvos avialinijos bei Vilniaus oro uostas, todėl ekologinės problemos bus nagrinėjamos šių dviejų infrastruktūrinių padalinių atžvilgiu.

Lietuvos avialinijos

1. Oras

Didžiausią oro teršalų emisiją sąlygoja lėktuvai. Ši emisija paskaičiuojama remiantis pakilimų ir nusileidimų skaičiumi bei skaičiuojant emisiją vidutiniam pakilimo – nusileidimo ciklui. Tai vienintelis būdas įvertinti oro teršalų emisiją, tačiau čia neatsižvelgiama į tai, kokią įtaką emisijos dydžiui daro rūpestingas lėktuvų valdymas ir techninė priežiūra.
Papildomai apie 5 t/m teršalų išmetama į orą iš gamybinių cechų. Dažant lėktuvus ir kitus įrengimus, išsiskiria dar apie 0,6 t/m dažų aerozolio. Oro teršalų emisijos dydžio pokytis keleto metų bėgyje neskaičiuojamas, bet akivaizdu, kad emisija dabar yra mažesnė nei 1990 metais. Tai sąlygoja parko atnaujinimas ir skrydžių skaičiaus sumažėjimas.
Kaip išspręsti šią problemą?
Oro teršalų emisiją yra sudėtinga žymiai sumažinti. Situaciją šiek tiek pagerintų geresnė variklių techninė priežiūra bei lėktuvų ir automobilių variklių darbo tuščia eiga laiko sutrumpinimas. Aplinkosauginiu aspektu, rekomenduotina ir toliau nenaudoti gamybiniuose cechuose ir dažymo patalpose chloro junginių turinčių tirpiklių ir valiklių.

2. Triukšmas

Dabartinio “Lietuvos avialinijų” lėktuvų triukšmo emisija yra vidutinio lygio, tačiau tarptautinių reikalavimų oro transporto keliamo triukšmo srityje griežtinimas reikštų, kad didžioji dalis dabartinio oro transporto parko turės būti atnaujinta per keletą artimiausių metų, jei įmonės lėktuvai skraidys į ES ir kt. valstybes, priėmusias nutarimą uždrausti įskristi į jų teritoriją civilinės aviacijos lėktuvams, neatitinkantiems tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos reikalavimų.
Kaip išspręsti šią problemą?
Oro transporto keliamas triukšmas dažnai yra pagrindinė šios transporto šakos aplinkosauginė problema. Triukšmo emisijos lygis turėtų atitikti naujausių standartų reikalavimus. Su oro uosto vadovybe reikėtų aptarti tokias triukšmo lygio oro uosto aplinkoje mažinimo priemones, kaip skrydžių pobūdžio reguliavimas, pvz.: pakilimo trajektorija ir kampo parinkimas; maksimalus variklių apkrovų reguliavimas tam tikrose valdymo fazėse ir kt.

3. Gamybinių atliekų tvarkymas

Įmonėje susidaro palyginti nedideli gamybinių atliekų kiekiai (išskyrus metalo laužą). Gamybinių atliekų tvarkymo būdai:
v Nerūšiuotos buitinės atliekos – 1t – išvežamos į miesto sąvartyną;
v Metalo laužas – 17,3 t – surenkamas ir parduodamas perdirbimui;
v Naudoti akumuliatoriai – 4,6 t – surenkami ir parduodami perdirbimui;
v Padangos – 75 vnt. – surenkamos ir sandėliuojamos vietoje;
v Atidirbę tepalai – 0,1 t – surenkami ir sandėliuojami;
v Gyvsidabrinės lempos – 562 vnt. – superkamos specializuotos įmonės;
v Medienos atliekos – 0,2 t – sudeginamos vietoje.

Vilniaus oro uostas

1. Oras

Pačios oro uosto kompanijos emisijų kiekiai yra maži, kadangi jie uždarė savo šildymo sistemą ir prisijungė prie rajono savivaldybės šildymo tinklo. Dėl oro uosto veiklos emisijos į orą nėra labai žymios, lyginant regioną ar visą respubliką.

2. Triukšmas

Oro uosto išdėstymas Vilniaus miesto atžvilgiu nėra palankus. Kadangi oro uostas yra arti miesto, o vienintelis pakilimo kelias yra toks, kad lėktuvai dažnai naudoja pakilimo ir nusileidimo kryptį į miesto pusę. Tačiau iš kitos pusės, esant dabartiniam eismo intensyvumui (vidutiniškai 30 skrydžių per dieną), eismo mišrumui, triukšmo situacija dabartiniu metu yra žymiai geresnė negu prieš 5 metus. Galima teigti, kad lėktuvų triukšmas kai kuriuose miesto pietinėse dalyse yra pagrindinė aplinkos problema.
Kaip išspręsti šią problemą?
Triukšmas yra visų oro uostų problema. Vilniuje, dėl oro uosto vietos, ši problema dar aštresnė. Problemų išsprendimo tikslu, teritorijose, kur gyvenamieji namai yra triukšmo zonose turėtų būti ištirtos triukšmo užtvarų (žemė, betonas, medžių sodinimas) pastatymo galimybės ir jų efektyvumas tarp pastatų ir oro uosto.

3. Atliekų tvarkymas

Kietų atliekų kiekis oro uoste yra palyginus nedidelis. Pagrindinių atliekų srautai yra kontroliuojami ir skirtingos atliekų rūšys yra surenkamos atskirai. 1997 m. ataskaitoje yra duoti tokie menedžmento duomenys:
v Bendros atliekos – 750 t/m – nuvežtos į miesto šiukšlyną;
v Panaudoti tepalai – 1,7 t/m – grąžinti naftos kompanijai;
v Metalo laužas – 6,2 t/m – surinktas, parduotas perdirbimui;
v Panaudoti akumuliatoriai – 0,8 t/m – surinkti, kartu su skysčiais, nuvežti perdirbimui;
v Panaudotos padangos – 1,0 t/m – surinktos, nuvežtos perdirbimui;
v Užteršta nafta dirva – 0,0 t/m – sandėliuojama, laukiant specialaus apdorojimo.

Didžiausi aplinkos teršėjai Lietuvos oro transporte yra Lietuvos avialinijos bei Vilniaus oro uostas. Teršiamas oras, keliamas triukšmas, užteršiami gruntiniai vandenys, atsiranda pavojingų atliekų. Su šiais reiškiniais kovojama modernizuojant lėktuvų parką, tinkamai tvarkant bei perdirbant atliekas, tinkamai organizuojant nutekamųjų vandenų surinkimą, racionaliai organizuojant lėktuvų eksploataciją, diegiant įvairias organizacines bei technines priemones kovojant su triukšmu. Visų šių priemonių kompleksas turėtų duoti teigiamą rezultatą gerinant ekologinę padėtį Lietuvos oro transporte.

Kelių transporto techninės politikos problemos

Transporte žymią vietą užima kelių (automobilių) transportas. Šiuo metu Lietuvoje eksploatuojama apie 1,2 mln. kelių transporto priemonių, pagamintų įvairiose pasaulio šalyse. Prognozuojama, kad ateityje kelių transporto priemonių skaičius sparčiai didės bei augs kelių transporto paslaugų apimtys.
Eismo intensyvumas keliuose nuo 1993 m. nuolat auga. Lietuvos kelių transporto parkas yra labai senas, nes vidutinis automobilių amžius yra apie 14 metų. Lengvieji automobiliai, kurių amžius daugiau 10 metų sudaro 84 %, autobusai – 86 %, o krovininiai automobiliai – 65.5 %. Apie 40 % automobilių parko sudėties sudaro automobiliai buvusios Sovietų Sąjungos gamybos. Šių automobilių techniniai – ekonominiai rodikliai yra prasti, todėl jų didelės lyginamosios degalų sąnaudos bei padidinta aplinkos tarša.

Transportas, ypač automobilių, yra vienas iš pagrindinių aplinkos teršimo šaltinių Lietuvoje. Jis išmeta į aplinką apie 400 – 430 t teršalų kasmet, t.y. daugiau nei 60 % visų teršalų, apie 200 cheminių junginių, kurių didelė dalis yra pavojingi žmogaus sveikatai. Transporto žalingas poveikis aplinkai pasireiškia ne tik aplinkos tarša, laipsniškai veikiančia žmogų ir gamtą, bet ir tiesioginiu poveikiu žmonių sveikatai ir gyvybei. Lietuvoje laikotarpyje nuo 1980 iki 1999 metų autoavarijose žuvo 15530 žmonių ir dar apie 105000 buvo sužaloti. Kasmet šalies keliuose ir gatvėse žūsta apie 700 – 800 žmonių ir 6 – 8 tūkst. sužalojama. Metiniai autoavarijų nuostoliai Lietuvoje sudaro 1,3 milijardų litų, tai apie 3 % bendro šalies vidinio produkto.
Kelių eismo saugumo rodikliai Lietuvoje keletą kartų blogesni negu kitose išsivysčiusiose Europos šalyse.
Neefektyviai naudojama energija kelių transporte, nes degalų sąnaudos tam tikram darbui atlikti Lietuvoje beveik pusantro karto didesnės negu kitose Vakarų Europos šalyse.
Kelių transporto techninės priežiūros ir remonto kokybė yra gana prasta. Tik mažoje autoservisų dalyje yra garantuojama atliktų darbų kokybė, kuri turi didelę įtaką kelių eismo saugumui ir aplinkos taršai.
Lietuvoje daug importuojama automobilių atsarginių detalių ir eksploatacinių medžiagų, kurių kokybės kontrolė praktiškai nevykdoma. Integruojant Lietuvos kelių transportą į ES reikalinga spręsti šias pagrindines kelių transporto problemas:

1. Parengti kelių transporto techninės politikos koncepciją.
2. Sukurti kelių transporto priemonių, jų eksploatacijos, atsarginių detalių ir eksploatacinių medžiagų kokybės kontrolės ir valdymo sistemą.
3. Parengti rekomendacijas dėl optimalios kelių transporto priemonių parko Lietuvoje struktūros, techninės priežiūros ir remonto technologijų tobulinimo bei gamybinės – techninės bazės gerinimo.
4. Sukurti pažangias kelių transporto priemonių technines priežiūras ir remonto technologijas.
5. Sukurti energijos vartojimo kelių transporte efektyvumo didinimo priemones.
6. Parengti priemones, mažinančias kelių transporto kenksmingą poveikį aplinkai.
7. Sukurti transporto teršalų kiekio skaičiavimo metodą.
8. Sukurti efektyvias kelių eismo saugumo gerinimo priemones.
9. Sukurti bendrą kelių eismo saugumo duomenų kompiuterinę informacinę sistemą.
10. Parengti biodegalų naudojimo kelių transporte programą.
11. Sukurti kelių eismo saugumo specialistų rengimo ir tobulinimo sistemą.

Viešojo transporto problemos Lietuvoje

Žmonių technizacijos procesas didina žmonių galimybes judėti, tik ne savo raumenų jėgomis, bet naudojantis šiuolaikinėmis transporto priemonėmis. Miestų didėjimas iškelia papildomus uždavinius miestų transportininkams, kaip užtikrinti žmonių galimybę greitai, patogiai ir norimu laiku pasiekti bet kurį miesto rajoną. Tai tik viena reikalo pusė, antra, nesusijusi tiesiogiai su keleivių norų tenkinimu, yra techninės, ekologinės, valdymo ir kitos problemos, susijusios su viešojo transporto funkcionavimu.
Nagrinėjant viešojo transporto problemas, spręstini tokie klausimai:
1. Miestų transportas – bendros šalies transporto sistemos dalis;
2. Miestų transporto arterijų pralaidumas, transporto srautų optimizavimas, aplinkosauga;
3. Viešojo transporto finansavimo klausimai;
4. Važiavimo transportu lengvatos;
5. Mokslo vieta transporto sistemų tyrime;
6. Ryšys su pasaulinėmis transporto vystymosi realijomis, ir kt.
Įvertinant problemų daugiaplaniškumą galimi įvairūs tyrimo metodai, įvertinant įvairius kriterijus. Europos šalyse centrinėse didelių miestų dalyse pirmenybė teikiama viešajam transportui, ten diegiamos vieningos miesto – priemiesčio transporto sistemos. Tačiau miestai, individualiai spręsdami su transportu susijusias problemas, turėtų prisilaikyti šių pagrindinių principų:
1. Ekologinio švarumo;
2. Miestų finansinės – ekonominės galimybės;
3. Minimalaus poveikio į istorinius urbanistinius ansamblius;
4. Maksimalaus gyventojų poreikių tenkinimo:
– greito kelionės tikslo pasiekimo;
– pakankamo komforto;
– finansinio prieinamumo visoms socialinėms gyventojų grupėms;
– konkurencijos išlaikymo tarp atskirų transporto rūšių, sistemų ir net maršrutų.
Vertinant ir lyginant atskiras transporto rūšis, reikalinga atsižvelgti į keletą vertinimo kriterijų grupių:
1. Bendrus keleivių reikalavimus ( didelis maršrutinis ir važiavimo greitis, eismo reguliavimas, mažas maršruto pravažiavimo laikas; didelė transporto priemonių talpa; kelionės laiko mažinimas iki minimumo; stotelių išdėstymo patogumas, kuo tiesesni maršrutai; pakankamas informatyvumas apie transporto judėjimą; pakankamas komfortas; ir t.t);
2. Ekonominius reikalavimus (maži kapitaliniai įdėjimai; maža bilietų kaina; mažos remonto ir eksploatacijos išlaidos; mažas žalingas poveikis aplinkai; minimalus aptarnaujančių darbuotojų skaičius; operacijų automatizavimo galimybės važiavimo procese; galimybė integruotis į esamas transporto sistemas);
3. Eksploatacinius reikalavimus (mažas aplinkos teršimas ir triukšmo fonas; saugus eismas keleiviams ir kitoms transporto priemonėms; galimas padidintas transporto priemonių tankis; lankstus reagavimas į pasikeitusias sąlygas; darbo galimybė net avarinėse situacijos;
4. Fiziologinius reikalavimus (komfortiškumas, pakankamas sėdimų vietų skaičius; keleivių apsauga nuo atmosferinių ir kitokių poveikių; optimalios stabdymo ir įsibėgėjimo sąlygos; pakankamumas vietos bagažui, invalidų vežimėliams ir pan.; fiziologiniai patogumai, mikroklimatas, garso izoliacija, minimalus virpinimas, estetinis salono apipavidalinimas.

Kalbant konkrečiai apie Vilniaus viešojo transporto būklę, tai ji yra labai prasta: autobusų ir troleibusų parkai praktiškai yra bankrutavusios įmonės, kurios nepajėgia išlaikyti net minimalių keleivių aptarnavimo paslaugų standartų. Dėl šios priežasties juo besinaudojančių keleivių nuolat mažėja, o pajamos sumažėja dar labiau.
Kodėl autobusų bei troleibusų parkai dirba nuostolingai? Yra dvi pagrindinės priežastys. Tai – reguliuojamos kainos ir valdiška nuosavybė. Akivaizdu, kad įmonė, net ir puikiausiai valdoma, nesugebėtų dirbti pelningai, jeigu jai nustatyta paslaugos kaina būtų nereali. Tačiau mes puikiai žinome, kad šios įmonės tikrai nebuvo puikiai valdomos. Valdymo efektyvumas valstybei ar savivaldybėms priklausančiose įmonėse yra itin didelė retenybė. Lietuvoje sunku surasti valstybinių įmonių, kuriose būtų apsieita be skandalų dėl per didelės administracijos, įmonės ekonominiai būklei neadekvačių vadovų atlyginimų, piktnaudžiavimo ir neūkiškumo atvejų.
Yra dar vienas svarbus veiksnys, neleidžiantis efektyvios veiklos. Tai – konkurencija. Nors valdiški vežėjai ir skundžiasi, kad privatūs vežėjai atima iš jų keleivius, tai nėra pakankama konkurencija. Privačių vežėjų verslas yra labai smarkiai apribotas tiek bendrų ekonominių reguliavimų, tiek specifinių savivaldybės nustatytų reikalavimų bei apribojimų. Taigi Vilniaus autobusų ir troleibusų parkų atveju trūksta visų trijų veiksnių, nulemiančių efektyvią veiklą, tai – laisvų kainų, privačios nuosavybės ir konkurencijos.
Padėtis truputį pakistų, jei atsirastų laisvesnė konkurencija tarp vežėjų ir bilietų kainos būtų nustatinėjamos ne politikų.

Išvados

Šiuo metu yra rengiamas atnaujintas Lietuvos nacionalinės transporto plėtros programos variantas, kuriame daug dėmesio skiriama mūsų šalies transporto politikai koreguoti atsižvelgiant į naujas transporto plėtros tendencijas Europoje ir pasaulyje, besiplėtojančius partnerystės su ES procesus. Koncentruojamasi į Lietuvos transporto sektoriaus perspektyvas taikyti multimodalinį požiūrį, t.y. prioritetą teikti kompleksiniam transporto infrastruktūros, technologijų ir transportavimo paslaugų plėtojimui visose transporto šakose ir pirmiausia – tarptautinės reikšmės tranzitą aptarnaujančiose transporto koridoriuose. Suderintas šių transporto šakų (ypač jūrų, geležinkelio, kelių) išvystymo lygis, jų rinkų integralumas, logistikos principais pagrįsta sąveika daro didžiausią įtaką transporto sektoriaus teikiamų paslaugų efektyvumui.
Tarptautinė transporto veikla grindžiama dvišalėmis bei daugiašalėmis sutartimis, tarptautinių transporto organizacijų ir konvencijų reikalavimais bei nuostatomis, regioninio bendradarbiavimo su užsienio šalimis įvairiais lygiais plėtojimui. Lietuva yra pasirašiusi 79 bendradarbiavimo transporto srityje sutartis su ES, Vidurio Europos, NVS ir kitomis valstybėmis, iš jų kelių transporto – su 32, geležinkelio transporto – su 9, vandens transporto – su 10, oro transporto – su 26 valstybėmis. 1998 m. buvo numatyta pasirašyti sutarčių su 11 užsienio šalių, iš jų 6 jau pasirašytos. Lietuvos Respublika arba atskiros jos transporto sektoriaus struktūros yra 18 svarbiausių tarptautinių transporto organizacijų narės, prisijungusios prie 23 daugiašalių konvencijų bei protokolų, reglamentuojančių tarptautinių transporto paslaugų teikimo aspektus.
Harmonizuojant transporto veiklą reguliuojančius teisės aktus su ES juridine baze didžiausias dėmesys skiriamas šiais metais Europos Komisijos pradėtai analitinės teisės aktų peržiūrai. Jame identifikuojamos svarbiausios įstatymų tobulinimo problemos, numatomi tolesni veiksmai nagrinėjamose transporto teisės srityse. Pažymėtinos šios pagrindinės transporto šakų veiklą ir jų sąveiką reglamentuojančių teisės aktų harmonizavimo kryptys:
· Transporto administracinių institucinių struktūrų tobulinimas ir stiprinimas;
· Skrydžių, laivybos, sausumos eismo sauga;
· Rinkų liberalizavimas, laisvas operatorių įsitraukimas į transporto tinklus;
· Efektyvus viešojo naudojimo transporto infrastruktūros valdymas;
· Geležinkelių restruktūrizavimas;
· Visuomeninių įsipareigojimų transporte vykdymas;
· Lygios konkurencijos sąlygų garantavimas;
· Transporto neigiamo poveikio aplinkai mažinimas;
· Multimodalinių transportavimo procesų skatinimas.

Naudota literatūra:

1. Transportas – 2000. Konferencijos, įvykusios Vilniuje 2000 m. balandžio 5 – 6 d., pranešimų medžiaga. – Vilnius: Technika, 2000.
2. Transporto problemos ir jų sprendimo būdai. 2000 m. gegužės 23 d. LMA sesijos pranešimų medžiaga. – Vilnius: Technika, 2000.
3. http://www.transp.lt/dabartis.htm.
4. http://www.lrinka.lt/Komentarai/Koment39.phtml.

Leave a Comment