“bendroji transporto ekonomika”

1. BENDROJI TRANSPORTO SISTEMOS EKONOMIKA

1.1. Infrastruktūra

Infrastruktūra – tai gamybinių ir negamybinių ūkio šakų, dalyvau-jančių reprodukcijos procese ir sudarančių sąlygas šiam procesui vyk-ti, kompleksas. Infrastruktūrą sudaro keliai, ryšiai, terminalai ir pan.
Į ekonominę infrastruktūros sąvoką įeina šie elementai:
• komunalinis ūkis – energetika, ryšiai, vandens tiekimas, kana-lizacija, kietųjų atliekų šalinimas ir rinkimas, valymo įrenginiai ir kt.;
• inžineriniai įrenginiai – svarbios užtvankos, vamzdynai, iriga-cijos ir drenažo sistemos;
• transporto infrastruktūra – automobilių keliai, miestų gatvės, geležinkelis, miestų elektrinis ir bėginis transportas, uostai, vandens keliai, oro uostai, dujotiekiai, naftotiekiai;
• terminalai ir uostai.
Ekonomikos augimas vyksta kartu su infrastruktūros pllėtojimu, infrastruktūros materialinės bazės kūrimu. Infrastruktūros fondų padi-dinimas vienu procentu atitinkamai tiek pat padidina šalies bendrą vidinį produktą (BVP).
Ekonomine prasme silpnai išsivysčiusiose šalyse, o tokios yra ir postkomunistinės šalys paprastai visa infrastruktūra, tarp jų ir trans-porto, yra valstybės nuosavybė, kuri atsako už jos eksploatavimą, plėtojimą ir finansavimą todėl, kad gamybinės infrastruktūros pobū-dis ir jos reikšmė visuomenei reikalauja monopolinės, t. y. valstybės priežiūros.
Nepakankama infrastruktūros objektų plėtra, jos remonto ir aptar-navimo sistemos žemas lygis tampa visuotine problema, reikalaujan-čia daug investicijų. Pavyzdžiui, reguliariai prrižiūrint ir remontuojant kelių dangą, kapitališkai šių kelių nereikia remontuoti 10–15 metų, o neremontuojami keliai susidėvi du kartus greičiau.
Nepakankama transporto infrastruktūros objektų priežiūra reiškia, kad vidutiniškai jie naudojami tik 60 %, o laikantis elementarių eksploatavimo reikalavimų šis rodiklis galėtų siekti daugiau kaip 80 %.
Pavyzdžiui, ge

eležinkelių transporte dėl techninės būklės nenaudo-jamų lokomotyvų skaičius tiesiogiai susijęs su techninės priežiūros ir remonto lygiu.
Taigi išlaidų mažinimas remontui ir aptarnavimui – tai tik ekono-mijos regimybė. Nepakankamos investicijos tiesiogiai susijusios su išlaidomis, kurių prireiks ateityje visapusiškam atstatymui arba visų įrengimų pakeitimui, reikalaujančiam didelių kapitalinių įdėjinių.
Todėl finansiniai donorai pirmenybę teikia naujoms investici-joms, o ne remonto darbams. Daugumoje šalių, kuriose yra mažos pajamos, beveik pusę valstybės infrastruktūros finansuoja finansiniai donorai.
Kita problema – neteisingas investicijų paskirstymas neatitinka poreikių ir paslaugų infrastruktūros kūrimo.
Skubotos investicijos, skiriamos geležinkelio, uosto sistemoms plėsti dažniausiai nepasiteisina, dalis pajėgumų prastovi, o tuo tarpu juos galima būtų nukreipti į kitas rinkas. Daugeliu atvejų grandioziniai projektai ir su tuo susiję inžineriniai darbai yra finansiškai nepake-liami daugelio šalių ekonomikai.
Pavyzdžiui, besivystančių šalių uostuose krovos darbų greitis vii-dutiniškai yra 60 % žemesnis, negu efektyviai dirbančiuose uostuose.
Daugelyje šalių, ypač geležinkelių transporte, įprastas reiškinys per didelis darbuotojų skaičius.
Globalinė konkurencija reikalauja patikimos šiuolaikinės trans-porto infrastruktūros sistemos, tačiau biudžeto sistemos stiprinimas daugelyje šalių neleidžia nelimituoto infrastruktūros finansavimo.
Žemo infrastruktūros efektyvumo nustatymas. Nepakankamas remonto ir aptarnavimo lygis, neteisingas investicijų panaudojimas, vartotojų poreikių ignoravimas, žemas techninis lygis – visa tai yra rimtos problemos, vykdant dabartines ir būsimas reformas, augant naujiems poreikiams ir turint ribotus resursus. Būsimieji sprendimai priklauso nuo sėkmių ir nesėkmių infrastruktūros politikoje ir taip pat pa
atirties šioje srityje.
Ankščiau pateikti pavyzdžiai rodo, kad infrastruktūros funkciona-vimo lygis priklauso ne tik nuo bendrų ekonominio augimo ir plėtros sąlygų, bet iš dalies ir nuo organizavimo pobūdžio, kuris neretai atskirose ūkio šakose yra skirtingas.
Taigi norint teisingai įvertinti veiksnius, lemiančius aukštus ir že-mus rodiklius, reikia suprasti ir infrastruktūros aptarnavimo organiza-cinės bazės ir stimulų, reguliuojančių jų pateikimą, svarbą. Šiame leidinyje nagrinėjamos 3 pagrindinės žemų rodiklių priežastys:
Pirma. Infrastruktūros paslaugos teikiamos rinkoje, kurios būdin-gas bruožas – konkurencijos nebuvimas. Dauguma infrastruktūros paslaugų besivystančiose šalyse valdomos iš monopolinių valstybinių įmonių ir žinybų centro. Tokiomis sąlygomis paprastai nėra konkuren-cijos, kurios spaudimas priverčia visus rinkos dalyvius maksimaliai efektyviai dirbti.
Antra. Tarnyboms, atsakingoms už infrastruktūros paslaugų teiki-mą, retai suteikiama organizacinė ir finansinė laisvė ir teisė.
Iš infrastruktūros įmonių vadovų neretai reikalaujama vykdyti užduotis, prieštaraujančias tam, kas turėtų būti jų pagrindinė funkcija – efektyvus aukščiausios kokybės paslaugų teikimas. Neretai tokios įmonės priverstos teikti paslaugas žemiau savikainos, todėl, kad neturi galimybių arba per vėlai pakoreguoja įkainius įvertindamos infliaciją. Dažnai valstybinės infrastruktūros įmonės neatsako už savo darbo rezultatus, o nuostoliai dengiami iš valstybės biudžeto.
Trečia. Infrastruktūros naudotojai, tiek dabartiniai, tiek potencia-lūs, dažnai negali kelti savo reikalavimų. Paprastai naudodami kainų mechanizmą, vartotojai gali pasiekti, kad sprendimai dėl investicijų ir gamybos būtų priimami atsižvelgiant į jų pageidavimus. Tačiau infrastruktūros pa
aslaugų kainos nerodo išlaidų ir todėl netenka reikš-mės vertingas informacijos šaltinis apie vartotojų poreikius. Pavyz-džiui, bilietų kainos miestų keleiviniame transporte paprastai dengia tik 30–50 % transporto išlaidų. Perteklinė vartotojiška paklausa, besi-remianti į nerealias kainas, negali būti patikimas orientyras paslau-goms plėstis.
Vartotojų poreikiai gali būti išreiškiami įvairiais būdais, pavyz-džiui, dalyvauti planuojant ir realizuojant naujas investicijas į infra-struktūrą. Beje, vartotojų retai klausiama patarimo, o investicijų sprendimai daug dažniau remiasi į praeities tendencijas, negu efektyvų ir realų poreikio ir paslaugų įvertinimą. Išvada yra ta, kad kon-kuruojantys tiekėjai ir vartotojai, infrastruktūros paslaugų tiekėjai ir vartotojai galėtų būti aktyvesni ir užtikrinti daug aukštesnį paslaugų lygį, tačiau dažniausiai jie šios galimybės neturi. Kita vertus, valstybė, nesugebėdama atskirti valdymo, reguliavimo ir eksploatavimo funkci-jų, nesugeba pagerinti teikiamų paslaugų kokybės.
Naujos iniciatyvos ir galimybės. Čia pagrindinis uždavinys yra užtikrinti institucines ir organizacines sąlygas, verčiančias infrastruk-tūros paslaugų tiekėjus dirbti efektyviau ir skirti vartotojų reikmėms daugiau dėmesio. Būtina suderinti 3 faktorius:
• didelius technologijų ir rinkos veiklos reguliavimo pokyčius;
• aktyviai palaikyti privatų sektorių teikiant infrastruktūros paslaugas;
• daugiau dėmesio skirti ekologijai.
Minėtų faktorių suderinamumas bei techninių normatyvų pasikei-timai leidžia atsirasti konkurencijai daugelyje infrastruktūros šakų, taip pat įsitvirtinti naujoms kompanijoms, skatina naujų nuosavybės formų ir paslaugų teikimą uostuose, aerouostuose, automobilių keliuose.
Turi formuotis ir naujas valstybės vaidmuo infrastruktūroje. Dau-gelyje šalių tampa akivaizdus infrastruktūros tarnybų ne
eadekvatumas valstybiniame sektoriuje. Kamščiai keliuose, socialiniai vežimai tai ryškiai demonstruoja. Žemi ekonominiai rodikliai šalyse, kuriose yra centrinė planavimo sistema, privertė naujai peržiūrėti valstybės vaidmenį ekonomikoje.
Šiomis sąlygomis daugelis šalių pradėjo ieškoti naujų formų užtikrinti infrastruktūros paslaugas bendradarbiaudamos su privačiu sektoriumi. Privačios firmos, skirdamos savo investicijas, užsiima infrastruktūros objekto projektavimu, statyba ir eksploatavimu.
Alternatyvūs ateities sprendimai. Transporto infrastruktūroje siū-lomos šios priemonės:
• platesnis komercinių principų taikymas paslaugų teikėjų darbe;
• konkurencijos plitimas;
• aktyvesnis paslaugų naudotojų dalyvavimas ten, kur konkuren-cijos galimybės ir komercinių principų taikymas ribojamas.
Eksploatacijos komerciniai principai numato detalų, tiksliai api-brėžtų paslaugų teikimą, griežtą biudžeto kontrolę, paremtą naudotojų rinkliavomis, valdymo bei finansinės nepriklausomybės suteikimu, ir atsakomybe už savo darbo rezultatus.
Neleidžiamas savavališkas valstybės įsikišimas į įmonės valdymą, tačiau prireikus numatomi konkretūs biudžeto asignavimai sociali-niams klausimams spręsti, pavyzdžiui, visuomeninei veiksmingiems įsipareigojimams vykdyti.
Konkurencijos plėtojimas reiškia vienodų sąlygų sudarymą paslaugų teikėjams, leidžiant kovoti dėl dalies ar visos rinkos aptarna-vimo (pavyzdžiui, firmos dalyvavimas konkurse gauti išimtinę teisę eksploatuoti uostą 10–50 metų).
Aktyvesnis naudotojų dalyvavimas ten, kur konkurencijos galimy-bės ir komercinių principų taikymas ribojamas.
Paslaugų naudotojai ir kitos suinteresuotos šalys gali dalyvauti kuriant projektus, tiesiogiai dalyvauti eksploatuojant ar aptarnaujant objektus, taip pat vykdant šių objektų priežiūrą.
Pažymėtina, kad paslaugų naudotojų arba vietos gyventojų daly-vavimas, rengiant projektus, skatina kurti regiono plėtros programas. Toks dalyvavimas duoda stimulą įgyvendinant reikiamą techninį projektą.
Privataus sektoriaus išplėtimas infrastruktūroje negali visose šaly-se būti plėtojamas vienodais tempais. Daug kas priklauso nuo priva-taus sektoriaus lygio, jo finansinių galimybių ir valstybės gebėjimų administruoti vietines kompanijas, nuo valstybės infrastruktūros įmonių darbo rezultatų, taip pat nuo politinio klimato privačiame sektoriuje.
Galimos keturios pagrindinės transporto infrastruktūros objektų nuosavybės ir eksploatavimo formos:
A variantas: Valstybės nuosavybė ir valstybės įmonės ar žinybos eksploatavimas.
B variantas: Valstybės nuosavybė, eksploatavimo kontraktas su privačiu sektoriumi.
C variantas: Privati nuosavybė, eksploatavimas vyksta valsty-bei reguliuojant (daugeliu atvejų).
D variantas: Paslaugų organizavimas savivaldybių ir paslaugų naudotojų pastangomis.
Šis sąrašas yra tik galimi variantai ir jokiu būdu neužkerta kelio kitiems variantams.
Variantas A. Valstybinė nuosavybė ir valstybinė eksploatacija. Tai labiausiai paplitusi infrastruktūros nuosavybės ir eksploatavimo forma. Valstybės formos funkcionuoja komerciniais pagrindais, o jų vadovybė netrukdomai priima sprendimus ir atsiriboja nuo politinio kišimosi, tačiau atsako už savo darbo rezultatus. Šios įmonės nustato tarifus, kurie dengia išlaidas, o subsidijos yra griežtai normuotos ir naudojamos finansuoti tiktai konkretiems objektams.
Nuolatiniai teigiami rezultatai pastebimi nedaugeliu atvejų, kadangi sėkmė visiškai priklauso nuo valstybinės paramos. Iš pradžių daugelis valstybės įmonių pasiekia gerų rezultatų, tačiau vėliau joms ima trukdyti nuolatinis valstybės kišimasis.
Variantas B. Valstybės nuosavybė ir privatus eksploatavimas. Šis variantas paprastai turi nuomos kontrakto formą, įskaitant visus infrastruktūros eksploatavimo ir remonto darbus. Taip pat gali būti naudojamos ir koncesijos, numatant koncesininkų atsakomybę už naujo objekto statybą ir finansavimą. Sutartis tarp valdytojo (valsty-bės) ir eksploatuojančios firmos fiksuojama kontrakte. Privati firma eksploatuodama prisiima visišką komercinę riziką, taip pat dalį investicinės rizikos.
Įvairios koncesijos taip pat yra kontraktas naujam objektui statyti ir eksploatuoti pagal SEP (statyba, eksploatavimas, palaikymas) schemą ir jos variantus.
Variantas C. Privati nuosavybė ir privati eksploatacija. Rinkoje vis daugiau atsiranda privačios nuosavybės infrastruktūros objektų, kurie yra eksploatuojami privačių firmų. Tai ir naujos firmos infra-struktūros rinkoje ir ištisos sistemos, valstybės perduotos privačiam sektoriui.
Privačios nuosavybės klausimas sprendžiamas labai paprastai, kai paslaugos teikiamos vykstant konkurencijai. Daugelyje infrastruktūros šakų nesunku nustatyti tokias veiklos sritis ir perduoti jų eksplo-atavimą privačiam sektoriui.
Išvados:
1. Kai tarp paslaugų teikėjų galima konkurencija, infrastruktūros objektų perdavimas eksploatuoti privačioms kompanijoms beveik nereikalauja papildomo ekonominio reguliavimo, išskyrus bendras nuostatas, taikomas privačioms firmoms. Tokia būtina konkurencija gali būti tarp kelių ir geležinkelio.
2. Kai infrastruktūros sistema yra visiškai arba iš dalies priva-tizuota ir nėra tarpinės konkurencijos, privataus sektoriaus ar valsty-bės reguliavimas būtinas, siekiant išvengti piktnaudžiavimo monopo-line padėtimi.
Variantas D. Savivaldybių ir paslaugų naudotojų infrastruktūros paslaugų darbo organizavimas. Tokia forma labiausiai paplitusi vieti-nėse nedidelėse infrastruktūros sistemose, tokiose kaip kaimo vietiniai keliai, privatūs vežimai ir kitos.
Kad sėkmingai funkcionuotų vietinės infrastruktūros tarnybos, būtinas paslaugų naudotojų dalyvavimas priimant sprendimus, ypač nustatant asignavimų prioritetus dėl teisingo bei priimtino išlaidų ir pelno paskirstymo paslaugų teikėjams. Taip pat labai svarbu techninė pagalba, personalo paruošimas ir atsiskaitymai teikėjams už jų paslau-gas. Įgyvendinant visas šias sąlygas, galimas sėkmingas atitinkamų programų funkcionavimas daugelį metų.
Finansavimas – vispusiškai svarbus aspektas. Visų išvardintų organizacinių sprendimų realizavimas dėl paslaugų teikimo ir tobuli-nimo reikalauja kruopščiai parengtų finansinių strategijų. Būtina ieškoti užsienio ir vietinių finansavimo šaltinių, tačiau bet kurioje šalyje atsiranda užsienio finansavimo šaltinių riba, ypač teikiant paskolas.
Mokėjimų balanso problemos ir ribotas infrastruktūros paslaugų rinkos potencialas reiškia, kad, užtikrinant tolesnį infrastruktūros programų funkcionavimą, teks sukurti lėšų mobilizavimo strategiją vidaus rinkoje.
Dabartiniu metu privatus infrastruktūros rinkos finansavimas vienoje ar kitoje formoje sudaro apie 7 % bendro infrastruktūros finansavimo.
Nors dalis vidaus privačių šaltinių, reikalingų infrastruktūros sistemoms finansuoti augs (tokia tendencija yra), valstybė ir toliau liks svarbus infrastruktūros finansavimo ir finansinių donorų paieškos lėšų šaltinis.
Valstybės priemonės užtikrina ilgalaikį finansavimą ten, kur mažai tikėtinas palaikymas iš privačių šaltinių, reikalaujantis pertvar-kyti egzistuojančias kredito linijas ir sukurti specializuotus infrastruk-tūros fondus.
Ateityje valstybinėms struktūroms teks bendradarbiauti su priva-čiomis įmonėmis. Valstybinio ir privataus sektoriaus uždavinys – rasti būdus privačias santaupas nukreipti tiesiogiai privatiems „rizikos nešėjams“ ilgalaikėms investicijoms, infrastruktūros projektams.
Valstybiniai finansavimo šaltiniai, tokie kaip kredito įstaigos, gali padėti plėtoti reformų politiką ir organizuoti struktūras, reikalingas efektyvesniam privačių resursų naudojimui.
Reformų vykdymas. Infrastruktūros paslaugų projektai turi būti sudaromi įvertinant visą poreikių skirtumų diapazoną ir įvairių šalių specifiką. Tai galima paaiškinti, lyginant šalis, turinčias vidutines pajamas, išvystytą privatų sektorių ir gerą organizacinę bazę su šalimis, turinčiomis mažas pajamas, silpnai išvystytą privatų sektorių ir palyginti ribotas organizacines galimybes.
Šalys, kurių pajamos yra vidutinėmis ir išvystyta organizacinė bazė. Šioms šalims tinka visi keturi ankščiau išnagrinėti variantai. Akivaizdūs ir bendri reformos mechanizmai: komercinių principų taikymas, konkurencijos plėtra, aktyvus paslaugų naudotojų dalyvavi-mas. Šios priemonės sudaro prielaidas didinti privataus sektoriaus dalį, didinti finansavimo apimtis ir mažinti (arba decentralizuoti) veiklą, priklausančią valstybės kompetencijai. Kai kuriose šalyse šis principas pirmiausia taikomas kelių, jūrų uostų ūkyje.
Veiklos rūšys, kuriose vyksta konkurencija, turi būti išskirtas ir atvertas kelias privatiems paslaugų teikėjams ir rangovams. Ten, kur tai įmanoma, privatizacija gali aprėpti ištisas šakas, pavyzdžiui, geležinkelių transportą, tačiau čia reikia normatyvų.
Šakos, kurių privatizavimas mažai tikėtinas dėl strateginių vals-tybės interesų (pavyzdžiui, keliai, oro uostai), gali būti eksploatuo-jamos komerciniais pagrindais, naudojant statybos ir periodinio remonto kontraktus.
Atsakomybė už vietinių paslaugų eksploatavimą, tokių kaip miesto (vietinis) transportas, gali būti atiduota vietos savivaldos organams.
Potencialios reformos pasekmės. Potenciali nauda, efektyvinant infrastruktūrą, nebus vienoda skirtingose šalyse ir atskirose ūkio šakose.
Reformuojant nauda tikėtina 3 srityse: mažinant subsidijas, įgy-jant techninį pranašumą ir didinant pelną naudotojams. Įvertinkime pirmus du: visų pirma čia kalbama apie biudžetinio finansavimo laipsnišką mažinimą (pavyzdžiui, geležinkelyje). Antra, naudos šalti-nis yra lėšų ekonomija dėl techninio efektyvumo didėjimo. Ekonomi-ja, kurią galima pasiekti, ekvivalentiška 1 % suma visų besivystančių šalių BVP, arba 25 % sumos nuo kiekvienų metų investicijų į infrastruktūrą dukart viršija metinį finansavimą infrastruktūrai vystyti.
Nauda, tobulinant infrastruktūrą, neapsiriboja tik efektyvumo didinimu ir finansiniais nuostoliais. Našumo didinimas ir tobulesnė kainodaros sistema padarys infrastruktūros darbą efektyvesnį įskaitant turimą paklausą. Tai irgi skatins ekonomikos augimą ir konkurencijos didėjimą.

1.2. Makroekonomikos ir mikroekonomikos teorijos taikymas transporto sektoriuje

Makroekonominė politika yra susijusi su tam tikro ekonominės veiklos lygio palaikymu, su kainų stabilumu ir išbalansuota mokėjimų pusiausvyra. Tokią politiką, paprastai vadinamą finansine ir monitari-ne, faktiškai vykdo šalies Finansų ministerija ir Centrinis bankas. Su transporto investicijomis bei infrastruktūros priežiūra ją sieja naciona-linis biudžetas. Tačiau čia atsiranda problema: idealiu atveju makro-ekonominė politika reikalauja naudoti tokias priemones, kurios yra lanksčios ir pasiduodančios greitoms korekcijoms, tuo tarpu infra-struktūrinė politika pagal savo pobūdį yra ilgalaikė, reikalaujanti tam tikro laiko planavimui bei įdiegimui bei ilgalaikių įsipareigojimų. Makroekonominės politikos administravimo ir valstybės biudžeto sudarymo menas didele dalimi susideda iš mokėjimo spręsti pagrin-dines transporto investicijų ir infrastruktūros plėtros problemas.
Problemą iliustruoja paprastas pavyzdys: įprastiniu atveju ekono-minis didelių infrastruktūros įrenginių planavimas ir su tuo susijusių kontraktų sudarymas užima nuo vienerių iki dviejų metų ir šis procesas yra brangus. Net ir pats paprasčiausias variantas  kontrakto pasirašymas statyboms užsitęsia ilgiau nei dvejus metus. Jam pasibaigus, išlieka įsipareigojimas techniškai prižiūrėti tuos įrenginius. Visa tai mažina biudžeto politikos lankstumą, kadangi tam tikros būsimo biudžeto dalies paskirstymas jau yra fiksuotas. Dėl nepakan-kamo ilgalaikių įsipareigojimų įvertinimo daugelyje šalių kyla infra-struktūros krizės, pavyzdžiui, vadinamoji uždelsto remonto problema.
Transportas, kur funkcionuoja privačios ir valstybinės ekonomi-kos sektoriai, visada buvo prioritetinė sritis. Tai lėmė ne tik istoriškai susiklosčiusios aplinkybės, bet ir mikroekonominės analizės taikymo galimybės tokioms transporto sritims, kaip infrastruktūrų valdymas, paslaugų teikimas. Ypatinga mikroekonominė analizė taikoma tik transporto valdymą lemiančiai fiksuotų kaštų problemai spręsti, atsi-randančiai dėl rinkoje nepadengiamų kaštų (išlaidos dėl transporto sąlygų pablogėjimo, saugumo, komforto užtikrinimo, aplinkosaugos problemų ir kt.).

1.3. Infrastruktūros investicijų parinkimas

Infrastruktūros investicijų parinkimas, t. y. geriausios technikos ir optimalaus įgyvendinimo laiko parinkimas, turi priklausyti valstybei. Kad racionalizuotų savo sprendimus, valstybė taiko ekonominio skai-čiavimo metodus. Šių metodų kai kuriuos punktus būtų galima kritikuoti, nes jie kai kur išreiškia vertinantį požiūrį, bet visgi jie sudaro vienintelę ekonominę bazę racionalizuojant valstybinius pasi-rinkimus. Todėl šiame skyriuje bus kalbama apie investicijų pasirinki-mo koordinavimą, visų pirma, apie ryšius ir konfliktus, egzistuojan-čius tarp infrastruktūros įmonių valdytojų tikslų, siekiant išlaikyti finansinę pusiausvyrą, viena vertus, ir didesnio ekonominio rentabilu-mo, kita vertus.

1.3.1. Investicijų parinkimo koordinavimas

Sprendimas investuoti į transporto infrastruktūrą (kelių, geležin-kelio linijų tiesimas, aerouostų statyba ir t. t.) daromas, remiantis eko-nominio arba finansinio rentabilumo apskaičiavimais.

Ekonominis ir finansinis rentabilumas. Transporto sektoriuje taikomi du rentabilumo kriterijai – ekonominis ir finansinis, priklau-somai nuo infrastruktūros valdymo tipo. Infrastruktūrą gali valdyti įmonė arba valstybė.

Finansinis rentabilumas ir įmonės valdymas. Tai tas atvejis, kai infrastruktūrą valdo įmonė, kuri privalo subalansuoti savo ūkinės veiklos sąskaitas. Pavyzdžiui geležinkelyje, kai siekiant ekonominio rentabilumo turi būti įgyvendinamas infrastruktūros projektas, net jeigu jo neužtikrintas finansinis rentabilumas reikalautų įtraukti apribojimus, nesuderinamus su valdytojo pagrindiniais tikslais, kurie yra ne kas kita, kaip siekimas investuoto kapitalo rentabilumo arba bent jau ūkinės veiklos sąskaitų subalansavimas. Didelis tokių apribojimų skaičius suteikia įmonei fiktyvų valdymo pobūdį ir prarandami savarankiškos įmonės, lengvai kontroliuojančios savo tikslus, vadovavimo ekonomikos sektoriui privalumai.

Tačiau svarbu suteikti prioritetą teisėtiems valstybės tikslams, kai įmonė priima sprendimus, remdamasi finansinio rentabilumo kriteri-jais. Žinoma, valstybė gali nustatyti privalomus reikalavimus arba atmesti kai kurių projektų realizavimą. Siekiant saugumo garantijų, gamtos išsaugojimo, aplinkos užterštumo mažinimo, gali būti nustato-mos normos ir įvedami reikalavimai, keliami naujiems projektams. Tuo atveju, kai siekiama ne drausti, o suartinti įmonės ir valstybės tikslus, koncesininkui gali būti išmokėta investicinė subsidija, lei-džianti užtikrinti koncesininkui liekančios investicijos dalies pakanka-mą rentabilumą.

Ekonominis rentabilumas ir valstybinis valdymas. Ekonominis rentabilumas gali būti kliūtis tokiems transporto privalumams, kaip laiko taupymas, komfortas, saugumas. Valstybė, skirdama mažai dėmesio jiems plėtoti, gali sulaukti didelės kritikos, kuri būtų teisinga tik tada, jei valstybinė valdžia tiesiogiai valdytų ir finansuotų infrastruktūrą. Praktiškai yra sunku kontroliuoti rentabilumo apskai-čiavimo kontrolę. Už projekto realizavimą atsakingos valstybinės institucijos gali būti verčiamos, spaudžiant būsimiesiems pelno gavėjams, pervertinti projekto rentabilumą, siekdamos greičiau jį realizuoti. Tokių kliūčių nebūna tuo atveju, kai finansinis rentabilumas skaičiuojamas įmonės valdymo atveju. Žemas įvykdytos operacijos rentabilumas ateityje sulėtintų progresą ir apsunkintų infrastruktūrai vadovaujančios įmonės ūkinę veiklą. Taigi ji turi tikslą siekti tinkamo numatyto rentabilumo augimo ir realizuoti tiktai būtinus projektus. Norint, kad valstybės investicijos atitiktų transporto pervežimams keliamus reikalavimus, labai padėtų valdymo sąskaitų sukūrimas, kurių įplaukas sudarytų tam tikrais terminais padengiama vartotojų skola, vartotojų sumokėtos sumos ir įvykdytos investicijų sumos, nustatant adekvačias palūkanas, bei sureguliavimo užtikrinimas.

Rentabilumo skaičiavimo ribos. Rentabilumui skaičiuoti trukdo pelno skaičiavimo netikslumai, tam tikri transporto infrastruktūros svyravimai bei būsimųjų pertvarkymų pelno skaičiavimo netikslumai. Pelno apskaičiavimo netikslumai ypač susiję su nekomercinio (sociali-nio) pelno skaičiavimu, t. y. laiko, komforto, žmogaus gyvybės vertės. Dar pažymėtini veiksniai, susiję su perskirstymo pasekmėmis, teritori-jos sutvarkymo tikslais ir žala aplinkai.

Į rentabilumo skaičiavimą neįtraukti veiksniai. Transporto infra-struktūra lemia ekonominės veiklos teritorinę plėtrą. Be to, vienas iš pagrindinių valstybinės valdžios uždavinių yra užtikrinti tam tikrą transporto paslaugų lygybę bei galimybę naudotis komunikacijų tinklu, kuris laikomas viena iš pagrindinių visuomeninių paslaugų. Komunikacijų tinklo išdėstymas gali skatinti ekonomiką, kurios dide-lis koncentravimasis apie komunikacijų mazgus gali sukelti skaudžius socialinius padarinius: triukšmą, užterštumą, nesaugumą, miestų koncentracijos keliamas socialines blogybes. Valstybė gali būti priversta pramonės teritorinei plėtrai panaudoti ne tik rinkos mecha-nizmą, bet ir jos turimas transporto tinklo tvarkymo priemones. Vėliau mes grįšime prie šios svarbios visuomeninių paslaugų ir teritorijos tvarkymo apribojimų problemos. Dabar tik pabrėšime, kad nacionali-nėje teritorijos tvarkymo politikoje imamasi daugelio priemonių, kuriomis siekiama apriboti transporto priemonių koncentraciją. Pavyz-džiui, pagal Prancūzijos Bretanės ir Centrinio Masyvo kelių planus buvo galima išplėtoti šių dviejų regionų infrastruktūrą ne tik pagal ekonominio rentabilumo kriterijus. 9-ajame „Didžiųjų Pietvakarių“ plane programuojamos infrastruktūros, dažniausiai greitkelių, siekiant skatinti šalies Vakarų ir Pietvakarių ekonomikos plėtrą.

Apskaičiuojant rentabilumą taip pat neįtraukiamas ir poveikio aplinkai veiksnys. Kai kuriose šalyse tam tikrų struktūrų kenksmingas poveikis reguliuojamas įstatymų, kuriais siekiama pagerinti projekto natūralią aplinką.

Kuriant naujas infrastruktūras, besiskverbiančias į tankiai apgy-vendintą ar jautrią aplinkos zoną, šiandien skiriamas dėmesys supan-čios aplinkos kenksmingumui tirti. Kalnuotoje ir tankiai apgyvendin-toje šalyje, (pavyzdžiui, Šveicarijoje) kurioje aplinkos tarša yra didelė, į ją labiausiai atsižvelgiama priimant sprendimus, ekonominio rentabilumo skaičiavimas nelaikomas esminiu kriterijumi. Tokios šalys, kaip Prancūzija, Vokietija, Italija, dar turi pakankamai daug erdvės tarpmiestinėms infrastruktūroms statyti, tokiu atveju labiau atsižvelgiama į aplinkos trukdymus, kurie ateityje taps svarbiausiu reikalavimu, plėtojant transporto tinklą. Taigi rentabilumo skaičiavi-mas leidžia palyginti panašius, vienodą paslaugų struktūrą turinčius, projektus. Greitkelių projektuose numatoma užtikrinti laiko taupymą, komfortą, saugumo garantijas. Bet visada, kai šie kriterijai nėra vienodi, arba, kai projektai labai skiriasi pagal jų poveikį teritorijos tvarkymo kriterijams, rentabilumo kriterijaus skaičiavimas gali būti tik vienas iš etapų, įvertinant kuriamos infrastruktūros investicijas.

Investicijų skaičiavimo paklaidos. Klasikiniai projektų vertinimo metodai iš esmės yra taikomi, kai yra konkrečios, apibrėžtos aplinkybės. Deja, jos dažnai pasikeičia.

Galima išskirti du ilgalaikių investicijų paklaidų tipus:
• matavimo klaidos paklaidos labiausiai turi įtakos nustatant projekto kainai ir vertinant ankstesnius vežimus. Pastariesiems įvertinti dažniausiai atliekami tyrimai, su jais mažai susiduriama;
• planavimo paklaidos labiausiai susijusios su vežimų planavi-mu.

Galima parodyti, kad matavimo paklaidos, veikiančios, pavyz-džiui, realizavimo kainą. Neįvertinamos įprastos permainos, todėl vertinimai nėra tikslūs. Deja, projektus analizuoja dažnai įmonių tarnybos arba ministerijos, suinteresuotos jų realizavimu, kurios gali stengtis įtraukti palankius projektui aspektus, esant tam tikriems neatitikimams. Iš tikrųjų, kalba eina ne apie techninę įvertinimo problemą, o apie vertinančių organizacijų ir organizacijų, siekiančių naudos iš projekto, problemą. Išeitis galėtų būti komisijų arba tarpžinybinių komitetų sukūrimas sudėtingiems projektams įvertinti. Pavyzdžiui, Australijoje sukurta visų infrastruktūros projektų ekono-minio įvertinimo organizacija. Šiai organizacijai, lyginant su įmonė-mis ir Transporto ministerija, suteikta tam tikra autonomija, kad Transporto ministerija lengviau atsispirtų dažnai pasitaikančiam spaudimui įgyvendinant naujus projektus. Tuo atveju, kai atsiranda matavimo paklaidos, galima nustatyti, kad susidarę nuostoliai auga proporcingai optimalaus sprendimo ir realiai priimto sprendimo skirtumui. Tikslūs techniniai tyrimai mažina įvertinimų svyravimus.

Siekiant išvengti planavimo paklaidos galimi du variantai; ne atkurti naujai, bet laipsniškai pertvarkyti infrastruktūrą, arba atidėti sprendimo priėmimą tol, kol paaiškėja daugiau aplinkybių. Pirmasis sprendimas nėra visada pritaikomas, nes naujų greitkelių ar geležin-kelio linijų tiesimas yra susijęs su sunkiai integruojamais į esamą tinklą technologiniais pokyčiais.

Taigi, vietovės kelio trasos pagerinimas suteikia tik ribotas gali-mybes, o apvažiavimai aplink urbanizuotas zonas gali radikaliai padėti spręsti problemą. Netgi, kai įmanoma laipsniškai pertvarkyti esančią infrastruktūrą, dalies investicijų atidėjimo nauda būna kaip kompen-sacija dėl padidėjusio kenksmingumo darbų metu ir išaugusios kainos dėl darbų vykdymo keliais etapais. Lieka dar sprendimo atidėjimo galimybė. Faktas tas, kad Vilnius – Panevėžys, Klaipėda – Palanga ar Palanga – Šiauliai pirmųjų kelių tiesimo darbų buvo numatytas labai aukštas išankstinis rentabilumo lygis, kuris praktikoje parodė, kad šita galimybė nėra gerai panaudojama dėl investicijų trūkumo. Tai įvyko dėl pasikeitusių ekonominių sąlygų.

Priešingu atveju, galima pabrėžti, kad esant svyravimams, reikia skatinti įmonės tikslus labiau atitinkančią veiklą. Kai ekonomikos augimas yra laikomas pagrindiniu tikslu, reikėtų sukurti transporto augimą užtikrinančios infrastruktūros prioritetą.

Neigiami ekonominiai veiksniai. Didelis dėmesys gyvenimo sąlygoms verčia labiau atsižvelgti į ekonominę ir socialinę naujai kuriamų projektų kainą. Paprastai šios kainos neįmanoma išmatuoti, todėl apsiribojama kiekybiniais rodikliais: užterštumo apimtis, gyve-namųjų namų skaičius, patenkantis į padidinto triukšmo zoną, suga-dintas natūralios aplinkos plotas. Tarpmiestinio transporto infrastruk-tūrų poveikį aplinkai dažniausiai nusako tokie požymiai:
• triukšmas kelio ruože. Kuriantis naujoms infrastruktūroms mažiau urbanizuotose zonose, naujos trasos nutiesimas palengvina jau esančio kelių tinklo darbą ir leidžia sumažinti bendrą keliamo triukšmo žalingą poveikį;
• žala žemės ūkiui. Naujos infrastruktūros gali pakeisti tam tikrą mikroklimatą, žemės drenavimą, padidinti ekonominio eksploatavimo kainas, trukdo žmonių, gyvulių ir padargų judėjimui;
• gamtovaizdžio natūralios gamtos žalojimas. Transporto prie-monės bei greitkelių priežiūros ir statybos technika ardo krašto-vaizdžio vientisumą, žalingai veikia tam tikrų gyvūnų ar augalų rūšis, teršia vandens telkinius.

Ekologinius tyrimus reglamentuojantys įstatymai. Vakarų vals-tybėse poveikio tyrimus reguliuoja įstatymai. Šie įstatymai nusako pagrindinį aplinkos apsaugos tikslą ir patikslina, kad atliekant išankstinius tyrimus privaloma įvertinti darbų, galinčių turėti žalingą poveikį natūraliai aplinkai, pasekmes. Paprastai atliekama:
• Vietovės pradinės būklės analizė, ypač atsižvelgiant į natūra-lius gamtos turtus. Projekto poveikio aplinkai analizė: nustatomas poveikis gamtovaizdžiui, faunai, florai, biologinei pusiausvyrai, įverti-namas keliamas triukšmas ir užterštumas, poveikis visuomenės higienai ir sveikatai.
• Nustatomos priežastys dėl kurių, ypač gamtosaugos požiūriu, buvo pasirinktas projektas.
• Savininko numatytos priemonės žalingam poveikiui mažinti arba jų kompensavimo ir atitinkamų išlaidų apskaičiavimas.
Tada, kai projekte yra numatyti poreikio aplinkai tyrimai, kuriant transporto infrastruktūras, poveikio aplinkai tyrimas yra teikiamas viešai svarstyti. Tuo metu, kai viešas svarstymas nėra numatytas, visi fiziniai ir juridiniai asmenys gali susipažinti su šiais tyrimais.
Lietuvoje dar anksti apibendrinti praktiką dėl poveikio aplinkai tyrimų taikymo. Tačiau galiojantys teisiniai aktai skatina bendradar-biauti infrastruktūros statytojus ir su jomis susijusias ekonomines struktūras. Šis koordinavimas (Klaipėdos uoste, oro transporte) leidžia geriau įvertinti ir sumažinti projekto ekonominę kainą. Automobilių kelių trasos yra nustatomos glaudžiau bendradarbiaujant su suintere-suotais žemės ūkio specialistais, siekiant sumažinti tolesnio eksploata-vimo trikdžius. Be to, reikia atsižvelgti į triukšmo poveikį trasos statybos pradžioje, kad vėliau nereikėtų skirti didelių investicijų apsaugai nuo triukšmo. Infrastruktūrų poveikis aplinkai dažnai yra blogai žinomas, pavyzdžiui, naujo greitkelio poveikis vandens telkinių ir požeminių vandenų užterštumui. Daromi tyrimai atkreipė dėmesį į šią problemą ir buvo imtasi priemonių, siekiant geriau susipažinti su šiuo fenomenu. Be teigiamų rezultatų, kurių galima tikėtis, taikant įstatymą dėl poveikio aplinkai tyrimų, ši procedūra gali turėti ir kai kurių neigiamų pasekmių, prailginančių infrastruktūros statybos darbų trukmę.
Valstybės investicijų politika. Panagrinėkime Lietuvos valstybės investicijų strategiją, siekiant vidutiniško ekonominio augimo, pagrįs-to dviem pagrindiniais elementais:
a) didinti valstybės investicijų finansavimo bendrą apimtį ir racionaliai pertvarkyti investicijų finansavimo struktūrą bei nuosavas įmonių lėšas;
b) atrinkti finansavimui projektus, kurie:
• atitinka nacionalinius ir visų sektorių prioritetus;
• duoda didžiausią socialinį ir ekonominį efektą.

Valstybės investicijų srityje numatoma orientuotis į tas ekonomi-kos sritis, kurios palengvina privataus verslo plėtojimą, taip pat teikia bendrojo naudojimo produktus ir paslaugas. Dažniausiai tai susiję su energetikos objektų ir tinklų, ryšių, transporto, kelių ir socialinėmis sritimis, tokiomis kaip: aplinkos apsauga, švietimas, sveikatos apsau-gos sistemos tobulinimas ir reikiamos būklės užtikrinimas. Tuo tarpu savarankiškos, pelno siekiančios pramonės, statybos, žemės ūkio įmonės turėtų būti restruktūrizuojamos, dažniausiai naudojant jų pačių lėšas bei komercinių bankų paskolas, taip pat pritraukiant privatųjį kapitalą.

Vyriausybė apibrėžė prioritetinius sektorius, kuriems labiausiai reikalingos valstybės investicijos. Tai svarbiausi infrastruktūros sekto-riai – energetika ir transportas, taip pat aplinkos apsauga.

Valstybės investicijų politiką numatoma vykdyti tokiomis kryptimis:
• gerinti investicinių projektų analizę ir efektyvių projektų atran-ką. Nustatant projektus, kuriems finansuoti numatomos užsienio paskolos, reikia vadovautis atsiperkamumo kriterijais. Projektų atsi-perkamumą reikia didinti, siekiant, kad projektų kaštus padengtų jo teikiamos produkcijos (paslaugų) vartotojai. Skatinti privataus kapita-lo dalyvavimą, investicijoms finansuoti plačiau naudoti įmonių akcijas ar obligacijas;
• iš esmės patobulinti projektų kaštų valstybinės ekspertizės sistemą, taikant operatyvius kaštų vertinimo metodus bei specialiosios paskirties duomenų bazes. Projektų kaštams viršijus nustatytą dydį, nepriimti siūlymų juos įtraukti į valstybės investicijų programas, kol šių projektų kaštų neaprobavo valstybinė ekspertizė;
• biudžeto lėšas daugiausia naudoti investicijoms socialinėje sri-tyje finansuoti, kartu ribojant biudžetinį finansavimą, lėšas, skiriamas energetikos, transporto, ryšių sistemos ir tam tikra dalimi aplinkos apsaugos srityse kuriamų projektų. Komercinio pobūdžio projektams, išskyrus retas išimtis, biudžeto lėšos negali būti naudojamos;
• pagrindinį dėmesį koncentruoti energetikos ir transporto objek-tams, infrastruktūros turimiems pajėgumams atstatyti, modernizuoti, ir taip pat plėsti;
• geriau koordinuoti įvairių, projekte dalyvaujančių institucijų, finansavimą, kad kiekviena dalyvaujanti šalis (įskaitant ir projektą įgyvendinančias įmones, kurios finansuoja projektą iš nuosavų lėšų) iš anksto prisiimtų konkrečius finansavimo įsipareigojimus;
• pagerinti investicijoms naudojamų valstybės lėšų kontrolę, nustatant, kaip efektyviai jos buvo panaudotos ir kokie pasiekti rezultatai.

Kadangi finansavimas yra pagrindinis ribojantis veiksnys, investi-cijų programos finansavimo racionalizavimas vaidina lemiamą vaid-menį. Svarbiausi valstybės investicijų finansavimo šaltiniai šiuo metu yra trys:
• nacionalinis biudžetas;
• užsienio paskolos (įskaitant negrąžinamas, taip pat garantuotas Vyriausybės);
• nuosavos (įmonių) lėšos (įskaitant pačių įmonių skolintas lėšas, nedalyvaujant valstybei).

Pagal valstybės vidutinės trukmės skolinimosi iš užsienio politi-kos kryptis numatoma, kad Vyriausybės skolinimasis iš užsienio (per metus gautos lėšos minus paskolų grąžinimo suma) neviršytų 25 % valstybės biudžeto pajamų tais metais. Tokiu atveju užsienio paskolos bus vis labiau suinteresuotos investuoti lėšas.

1.4. Paklausa ir pasiūla

Kaip parodyta 8 pav., transporto paklausa priklauso nuo pramo-nės, žemės ūkio, kalnakasybos bei kitų ūkio šakų plėtotės ir nuo gyventojų skaičiaus augimo. Deja, neužtenka to įvertinti tik makro-ekonominiais terminais, kadangi tokios transporto investicijos, kaip skirtos automobilių keliams, geležinkelio linijoms, uostams bei oro uostams plėsti yra fiksuotos tam tikroms vietovėms ir jų negalima pervesti į kitas sritis. Todėl reikia įvertinti ne tik vien būsimą gamybą bei suvartojimą, kaip visumą, bet ir tą visumą pagal specifines vietoves.

8 pav. Transportas ir ūkis

Ryšys tarp gamybos ir vartojimo, viena vertus, ir tarp transporto, kita vertus, priklauso nuo transportui įvestų tarifų bei mokesčių. Deja, ne daug kas yra žinoma apie transporto paklausos kainų lankstumą. Iš esmės tarifų pasikeitimai vežant vertingas prekes, turi mažesnės įtakos nei vežant mažavertes prekes, kadangi vertingų prekių transportavimo kaštai sudaro mažesnę, galutinės prekės pristatymo, kainos proporciją.

Laiko atžvilgiu taip pat egzistuoja kainų lankstumo skirtumai, nes ilgalaikiai krovinių pervežimo tarifų pokyčiai gali turėti įtakos išdėstant naujus pramonės objektus. Tam tikros transporto šakos kainų lankstumas, priklauso nuo kitų konkuruojančių šakų diktuojamų kainų. Ir dar, nustatyti tarifai gali būti mažiau svarbūs nei susidarę kaštai, kurie kaupiasi dėl prastovų ar krovinių gadinimo.

Keleivinio transporto paklausa yra gana nelanksti dėl riboto bilietų kainų koregavimo. Bet didelis transporto kainų sumažinimas, taip pat daro poveikį ir jo paklausai.

Nagrinėjant transporto paklausą ir pasiūlą visada reikėtų laikyti šį procesą ilgalaikiu, kadangi transporto politikos įgyvendinimas ir rezultatai pasireiškia per tam tikrą laiką. Pats transporto politikos procesas yra nepertraukiamo pobūdžio, privalo egzistuoti užsibrėžtos politikos kontrolės bei būtinų jos korekcijų įvedimo, peržiūrėjimo mechanizmas.

Pagrindiniai transporto rinkos tyrimo elementai būtų šie:
• tikslai, tikslų nustatymas ir derinimas;
• priemonės šiems tikslams pasiekti;
• instituciniai ir organizaciniai veiksniai;
• darbo jėgos resursai.

1. Tikslai, tikslų nustatymas ir derinimas. Tikslų nustatymas yra sudėtingas procesas, kuris įvairiose šalyse vyksta skirtingai. Tačiau egzistuoja svarbūs bendri veiksniai, kuriuos reikėtų išskirti, būtent:

a) visuomenės nuomonės suvokimas, kokio pobūdžio progresas norimas pasiekti? Kuris veiksnys yra svarbiausias? Jei neįmanoma atsižvelgti į visas nuomones dėl negalėjimo to niekada įgyvendinti, tai ko einamuoju momentu galima atsisakyti? (kokia yra to kaina, kai norint gauti daugiau X dalyko, reikia paaukoti dalį Y dalyko?). Be to, reikėtų panagrinėti, kokie suvaržymai ar apribojimai priimtini visuomenei. Kai kurie veiksmai visuomenei gali būti priimtini, bet tik iki tam tikro laipsnio, kartais kai kurie rezultatų gavimo metodai tampa visiškai nepriimtini.

Apskritai visuomenės norai išauga klestėjimo periodu, tuo tarpu ekonominių sunkumų laikais žmonių troškimai silpnėja. Tam tikrais periodais žmonės yra labiau linkę aukotis. Išaugus pasitikėjimui Vyriausybe, žmonės linkę kai ką paaukoti, kad pasiektų ilgalaikius laimėjimus;

b) problemiškų sričių ir galimybių identifikavimas;

c) turimų resursų identifikavimas, ar galima norimus tikslus pasiekti su turimais dabar arba su būsimais ateityje resursais?

2. Priemonės šiems tikslams pasiekti. Keturi pagrindiniai prie-monių tipai yra šie:

a) programos, reikalaujančios vyriausybinių lėšų (investicijų, dotacijų, taip pat „netiesioginių sąnaudų“, tokių kaip paskolos ir paskolų garantijos);

b) tam tikrų paslaugų ar įrenginių valstybinis valdymas;

c) mokesčiai, vartotojo mokesčiai bei baudos, skirtos išlaidoms padengti, dėl ko ekonomiškesnis tampa naudojimasis paslaugomis ar įrenginiais, arba apribojimai tokios veiklos, kuri didina netiesioginius arba socialinius kaštus (tokie, kaip kamščių susidarymas, triukšmas, žala aplinkai ir t. t.);

d) įstatymai ir taisyklės.

Vertėtų pažymėti, jog praktikoje politika turi tiek tiesioginį, tiek netiesioginį poveikį. Formuojant racionalią politiką, reikėtų apsvars-tyti ne tik laukiamus teigiamus rezultatus, bet taipogi apsvarstyti ir nelaukiamų neigiamų rezultatų galimybę.

3. Instituciniai ir organizaciniai veiksniai. Politiką turi įgyven-dinti organizacijos, veikiančios pagal priimtus įstatymus (visos valsty-binės ar privačios organizacijos ar institucijos turi laikytis veikiančių įstatymų bei taisyklių, reglamentuojančių jų įgaliojimus ir įsipareigo-jimus). Tinkamos organizacinės struktūros sukūrimas dažnai yra būtina sėkmės sąlyga.

Pagrindinis veiksnys, lemiantis tam tikros organizacijos funkcio-navimą atitinkamo lygio tam tikrų sprendimų priėmimas. Labai svarbu įgaliojimus suteikti pačiam žemiausiam lygiui, kuris būtų kompeten-tingas priimti reikiamus sprendimus. Įgaliojimų nebuvimas tik „gaišina“ laiką ir labai dažnai sukelia „kamšatį“ prie aukščiausiųjų vadovų kabinetų. Tačiau decentralizacija ir autonomija priklauso nuo dviejų pagrindinių veiksnių:

a) tikslas, taisyklės ir ribojimai turi būti labai aiškiai išdėstyti;

b) turi būti parengtas mechanizmas, leidžiantis įvertinti rezultatus – autonomija reikalauja atsakomybės; priimant sprendimus autono-miškai reikalingos rezultatų kontrolės ir įvertinimo priemonės.

Vertėtų pažymėti, jog didžiausias rinkos mechanizmo pranašumas yra tas, kad jis decentralizuoja ekonominius sprendimus ir sukuria vidinius rezultatų įvertinimo mechanizmus (pelno ir nuostolių apskai-ta, rinkos padalinimas). Tačiau reikėtų pastebėti, jog ne visus sprendi-mus galima decentralizuoti ir ne visus juos galima įvertinti pagal pasiektus rezultatus, pavyzdžiui, oro transporto valdymo veikla, sau-gumo reikalavimų laikymasis, įmanomas tik griežtai pagal nustatytas taisykles.

Tuomet, kai tam tikros sistemos sukūrimas yra lemiamas dalykas, nereikėtų pamiršti, kad jokia organizacija negali sėkmingai funkcio-nuoti tol, kol nėra jam skiriama reikiamų lėšų. Pati puikiausia kelių planavimo ir valdymo sistema žlugs, jeigu nebus skiriama lėšų kelių priežiūrai. Sėkmingiausiai valdoma įmonė žlugs, jei ji neturės išteklių arba negalės gauti kreditų reikiamam savo įrangos bei patalpų nuolatiniam modernizavimui.

4. Darbo jėgos resursai. Šių resursų kokybė bei jų efektyvus naudojimas priklauso nuo:

a) personalo kvalifikacijos; darbuotojų kvalifikaciją reikia trak-tuoti dinaminiu aspektu – žmonės mokosi dirbdami, mokosi bendrau-dami su kitais žmonėmis, be to, kelia savo kvalifikaciją specialiuose kursuose, seminaruose, konferencijose. Šiuolaikinėje vadybos litera-tūroje skiriamas didelis dėmesys „besimokančios organizacijos“ sąvokai  tai tokia organizacija, kuri skatina nuolatinį savo darbuotojų mokymąsi ir pati mokosi iš savo patirties;

b) motyvacijos; žmonių individualus ir grupinis darbas priklauso nuo motyvacijos. Daug rašoma apie vadovavimą bei motyvaciją, tačiau tų įvairių būdų, kurie taikomi norint sukurti tokią sistemą, kurioje, jaučiamas pasitenkinimas darbu, skatinamas novatoriškumas bei gera darbo kokybė, sudarant sąlygas žmonėms sėkmingai darbuo-tis net sunkiomis sąlygomis, neįmanoma formalizuoti.

Šiems tikslams pasiekti reikia sukurti tinkamą organizacinę struktūrą, apsirūpinti reikiamais resursais bei užtikrinti efektyvų jų panaudojimą.

Paklausos ir pasiūlos politikos peržiūrėjimas ir derinimas. Poreikis derinti šią politiką kyla dėl:

a) kintant tikslams ar visuomenės troškimams – atsiradus nau-joms galimybėms bei problemoms, keičiasi lūkesčiai ir prioritetai. Klasikinis politikos tikslų derinimo mechanizmas  radimas visuome-nės dialogo su formuojama politika. Tai galima atlikti parlamentiniu keliu, taip pat per formalius ar neformalius visuomeninius judėjimus;

b) pasikeitusių sąlygų, kurių nebuvo tikėtasi tuomet, kai politika buvo formuojama. Kontrolė bei informacijos rinkimas ir analizavimas yra tas mechanizmas, kuris užtikrina politikos koregavimą pagal besikeičiančias sąlygas;

c) pasikeitusių turimų resursų. Ta politika, kuri būtų buvusi reali, esant tam tikram turimų resursų lygiui, gali tapti neadekvačia arba klaidinga, pasikeitus turimiems resursams. Ryšį tarp politikos ir turimų resursų nusako finansinės sąmatos. Idealiu atveju, rengiant sąmatą, reikėtų ne tik suformuoti biudžetą, bet ir numatyti būsimas biudžetines situacijas;

d) nesėkmės, siekiant lauktų rezultatų, arba atsiradusios dėl negatyvių, nelauktų „šalutinių efektų“. Tinkamas ir sąžiningas politi-kos vertinimo bei kontrolės mechanizmas yra esminis dalykas, siekiant ištaisyti galimas politikos formavimo klaidas.

Planavimas. Planavimas yra susijęs su konstruktyviu mąstymu ir ateities planų kūrimu bei su atitinkamų veiksmų eigos numatymu. Planavimą ir programų sudarymą galima laikyti politika, išreikšta formaliąja prasme, tai yra tiksliau nusakome veiksmų seką (ką reikėtų atlikti pirmiausia? kokia turi būti tolesnė veikla?), tikslus (ko turime siekti ir kada?) bei resursų reikalavimus. Tinkamo planavimo nederėtų traktuoti kaip mechanizmo su griežtomis, nelanksčiomis taisyklėmis, leidžiančio priimti sprendimus tik aukščiausiu lygiu, bet traktuoti kaip sistemą, padedančią įgyvendinti sprendimus individualių veiksmų suderinamumo būdu. Planuojant ir sudarant programas, reikia numa-tyti ir įtraukti atitinkamus rezervus netikėtoms problemoms spręsti ir suteikti laisvę individualiai iniciatyvai.

Ypatingas planavimo atvejis yra erdvės fizinis planavimas, būtent uostų ar miestų planavimas. Fizinio planavimo esmė yra ta, jog tam tikra erdvė ar žemė yra ribota, todėl skirtingi jos naudojimo būdai turi įtakos kitoms veikloms, sritims. Pavyzdžiui, nesubalansuotai išdėstyta konteinerinė įranga ilgainiui turės reikšmės neefektyviam konteinerių terminalo darbui; neteisingas miesto žemės naudojimas ir transporto priemonių didėjimas sukels kamščius. Pavyzdžiui, Santjago mieste, Čilėje magistralinių kelių susikirtimo vietoje buvo pastatyti trys didžiuliai prekybos centrai su didžiulėmis automobilių stovėjimo aikštelėmis. Dėl to susidarydavo dideli kamščiai, kuriuos sukeldavo intensyvus miesto transportas ir šimtai mašinų, išvažiuojančių iš stovėjimo aikštelių, esančių prie parduotuvių. Tokį rezultatą buvo nesunku numatyti iš anksto, bet kadangi nebuvo tinkamo planavimo, klaidų ištaisymas brangiai kainavo.

1.5. Valstybės vaidmuo reglamentuojant transporto rinką

Laisva konkurencija nėra absoliučiai spontaniška, visiškai nevar-žomos politikos rezultatas. Ji kuriama, valstybei nustatant griežtas taisykles.

1.5.1. Pagrindinės taisyklės

Pirmasis pavojus, kuris tyko nevaldomos rinkos, yra dominuojan-čias pozicijas išsikovojusių įmonių susikūrimas. Transporto specifika didina tokių įmonių susikūrimo galimybes. Pirmiausia dėl labai stipriai kapitalizuotos veiklos: labai didelių investicijų poreikis, lyginant su pagaminama pridėtine verte, ribota konkurencija dėl didelio finansinių lėšų poreikio, norint patekti į rinką. Infrastruktūrų kūrimas, o kartais ir jų eksploatavimas, yra veikla, turinti dideles fiksuotas išlaidas ir lėtai augančias pajamas. Ekonomikos teorija rodo, kad šiuo atveju netgi normaliai funkcionuojant rinkai įmonė be valstybės įsikišimo negali pasiekti optimalaus efekto. Taigi suintere-suotumas taupyti ir pagerinti geležinkelio transporto valdymą, pavyzdžiui, Prancūzijoje paskatino sukurti stipriai integruotą geležin-kelio įmonę SNCF. SNCF ilgai turėjo dominuojančias pozicijas transporto rinkoje, todėl valdžia išleido apribojančius įstatymus. Dempingas, t.y. pardavimas žemesne už savikainą kaina, gali skatinti dominuojančių įmonių įsitvirtinimą. Konkurencinėje kovoje dempin-gas taip pat gali skatinti įmonių, menkai išmanančių produkto savikainos mechanizmus, atsiradimą. Todėl, kad laiku įvykdytų savo finansinius įsipareigojimus, jos pasmerktos dirbti nuostolingai. Todėl profesionalūs kelių transporto darbuotojai reikalauja įstatymų, apsau-gančių nuo privatininkų, pasiryžusių nustatyti pernelyg žemus tarifus, kurie sumažina atlyginimą už darbą ir neužtikrina transporto priemonių amortizavimo.

Valstybė taip pat reglamentuoja infrastruktūros objektų statybą. Ji reguliuoja socialines taisykles, ypač privačiame sektoriuje, nes darbo laiko viršijimas neužtikrina saugumo. Valstybė transportininkams nustato paslaugų apribojimus, tačiau kartais suteikia ir tam tikrą pagalbą, suteikdama kai kurias privilegijas. Ekonominė teorija patei-sina tokį valstybės įsikišimą, kai dėl rinkos neatsižvelgiama į pašalinį (išorinį) poveikį. Transporto sektoriaus išorinis poveikis yra: triuk-šmas, atmosferos užterštumas, vietovės, gamtovaizdžio nuniokojimas, keliuose sužeisti ar žuvę žmonės. Vartotojui nustatytas tarifas pagal rinkos mechanizmo taisykles padengtų tik tiesiogines eksploatavimo išlaidas. Taigi reikia arba „internacionalizuoti“ išorinio poveikio efektą, t. y. padidinti atitinkamą tarifą, padengiantį nacionaliniu mastu patirtus nuostolius arba išleisti tam tikras užterštumo, triukšmo saugumo garantijų normas. Dėl transporto sektoriaus daugialypiškumo reglamentuojančių normų koordinavimas tapo sudėtingas. Valstybė turi taikyti vienodas sąlygas įvairiems ekonominiams subjektams, pasiruošusiems prisitaikyti prie tų reikalavimų. Pavyzdžiui, kelių transporto sektoriuje sunkiau kontroliuojamas yra privatininkų sekto-rius, o šalia veikiantis integruotas geležinkelis yra lengvai valstybės valdomas.

1.5.2. Monopolijos ir dominuojanti pozicija

Po tam tikro transporto nuosmukio, sistemos restruktūrizavimo, absoliuti transporto monopolija nebeegzistuoja. Tačiau, kai kurios įmonės naudojasi tam tikra valstybės parama, leidžiančia joms gauti pelno, pavyzdžiui, geležinkelis.

Oro transporte nėra vidinės konkurencijos, valstybei teikiant užsakymus. Tokia linijinė monopolija visiškai pasiteisina ekonomine prasme. Todėl valstybė pasilieka sau teisę kontroliuoti kainas, siekda-ma įsitikinti, kad vartotojas naudojasi monopolinės situacijos kuriamu progresu.

Antžeminiame transporte geležinkelis turi reguliaraus tolimojo susisiekimo monopolį. Šis monopolis yra suteiktas kaip atsvara priva-lomam tarifų įvedimui, pagal kuriuos įpareigojama nustatyti visų maršrutų vienodus kilometrinius tarifus. Jis trukdo nesąžiningai konkurencijai, galinčiai teikti kelių transporto paslaugas geriausiuose maršrutuose mažesniais nei geležinkelio tarifais.

Matome, jog geležinkelis išlaikė labai stiprias pozicijas, lyginant su konkurentais, tik didelio skaičiaus krovinių vežimuose. Geležin-kelio konkurentu galėtų tapti vandens keliai, nes vis daugiau kro-vinius gabenančių įmonių įsikuria geografinėse zonose, sudarančiose sąlygas išvengti priklausomybės nuo vienintelio monopolinio vežėjo.

1.5.3. Privatus transporto sektorius

Daug privačių įmonių veikia kartu su didelėmis krovinių įmonė-mis keleiviniame kelių transporte. Kiekvienai iš šių įmonių taikoma daugelis apribojimų, padedančių išvengti nesąžiningos konkurencijos, galinčios virsti dempingu, socialinių normų pažeidimu ir saugumo taisyklių nepaisymu.

Pavyzdžiui, Prancūzijoje privačioji upeivystė turi ypač griežtą organizacinę eiliškumo struktūrą (tour de role). Jūros biržų tinklas surenka krovinių savininkų užsakymus ir eilės tvarka perduoda pri-vatiems transportininkams. Privatininkas gali atsisakyti pakeitimo ir praleisti savo eilę, o krovinio savininkas negali pasirinkti transportuo-tojo. Pervežimai yra apmokami pagal privalomo tarifikavimo fiksuotą skalę. Privatininkai griežtai laikosi šios eiliškumo ir privalomo tarifikavimo sistemos, atleidžiančios juos nuo krovinio paieškų ir garantuojančios fiksuotą išankstinį apmokėjimą. Pagrindinis šios sistemos trūkumas yra tas, kad privatininkas atsisako komercinės veiklos ir tiesioginių ryšių su užsakovu. Ji sukelia tam tikrą komercinį profesinį pasyvumą, dinamiškumo stoką ir tam tikrą krovinio savininkų nepasitenkinimą, kurie vis mažiau naudojasi vandens transporto paslaugomis.

1.5.4. Vienodų sąlygų sudarymas

Valstybė dotuoja transportą, dažniausiai dalyvaudama infrastruk-tūrų statyboje ir atliekant jų priežiūros darbus. Ji kompensuoja finansinėmis išmokomis jos pačios nustatytus visuomeninių paslaugų apribojimus, ypač visuomeniniam keleivių transportui. Reglamentuo-jant transportą reikia atsižvelgti į šios veiklos viešą pobūdį ir siekimą užtikrinti vienodą įmonių ir privačių asmenų traktavimą esant valstybės intervencijai.

Kompensuojant visuomeninių paslaugų apribojimus, pagrindinės taisyklės nėra. Konkurencijos nebuvimas gali būti laikoma kaip ats-vara visuomeninių paslaugų apribojimams: užtikrinant nerentabilius pervežimus, tolygiai paskirstant tarifus. Kitose srityse būtinas visuomenines paslaugas valstybė įkainoja pagal jų realią kainą: pavyzdžiui, traukinio, stojančio visose stotelėse, socialinių nuolaidų kompensavimas. Konkurencijos sąlygų suvienodinimo vis dėlto nėra visada laikomasi. Štai geležinkelio neaptarnaujamų zonų, keleivių ir transporto įmonių, teikiančių nuolatines autobusų paslaugas, tarpmies-tinio autobusų transporto paslaugoms nėra tokių pat socialinių nuolaidų, kokios taikomos geležinkelio traukinio, stojančio visose stotelėse, keleiviams.

1.6. Transporto įmonių konkurencingumas

Bendri įstatymai saugo įmones tiek nuo per didelės vidaus, tiek ir nuo tarptautinės konkurencijos, nes transporto sektorius nėra kitais įstatymais apsaugotas nuo tarptautinės konkurencijos. Tarptautinėje rinkoje ypač aštri konkurencija yra keleiviniame kelių transporte, krovininiame kelių ir geležinkelio transporte. Vakarų šalyse greitai augantis vidaus oro transporto populiarumas, aštrina geležinkelio ir oro transporto konkurenciją, užkariaujant rinką.

Valstybė skatina tam tikrą transporto rūšių konkurenciją, siekda-ma užtikrinti realias, tikras kainas. Taigi transporto įmonės, ypač kurioms skiriamos valstybės investicijos, susiduria su vis aštresne konkurencija bei rinkos realybe, ir siekdamos didinti konkurencin-gumą, privalo efektyviai paskirstyti resursus.

Padėdama įmonėms prisitaikyti prie technologijos ir ekonomikos laimėjimų, valstybė skatina gerai veikiančius sektorius ir stengiasi užtikrinti atsiliekančiųjų prisitaikymą prie naujų sąlygų.

1.6.1. Transporto įmonių konkurencingumo įvertinimas

Konkurencingumo įvertinimo metodiką 7-ajame dešimtmetyje metais sukūrė Amerikos mokslininkai „Boston Consulting Group“. Joje remiamasi labai realistiškais samprotavimais, nutolusiais nuo optimalių resursų panaudojimo hipotezių, teigiančių, kad kainos, didžiausios savikainos ir nemokamos informacijos lygybės principus reguliuoja ekonominės sąlygos. Šių dienų ekonomikos realybė rodo tokios hipotezės nestabilumą. Iš tiesų vis sudėtingesnis gamybos procesas didina informacijos kainą ir reikalauja vis didesnės patirties, norintiems tame procese dalyvauti. Be to, augančios marketingo tyrimų išlaidos didina kainas. Tai skatina daugelio įmonių veiklos internacionalizavimą, nes, norint amortizuoti naujos produkcijos išleidimo kainas, nepakanka vidaus rinkos. Pagrindine ekonomikos tendencija tampa monopolijų kūrimąsi skatinantis įmonių specializavi-masis. Tačiau dėl vykstančios konkurencijos tos monopolijos nėra patvarios. Remiantis šiais samprotavimais, buvo sukurtas patirties kreivės metodas, kurį būtų galima išreikšti šitaip: kiekvieną kartą padvigubėjus produkcijai, bendrosios išlaidos produkcijos vienetui pagaminti sumažėja nuo 20 % iki 30 %. Matematiškai tai būtų taip: kai X yra produkcijos apimtis, o Y bendrosios produkcijos vieneto išlaidos, tai , tada , čia  yra esamos vertės 32 % ir 52 % parametras.

Šis metodas empiriškai patikrintas daugelio šalių pramonėje. Labiausiai jis pasiteisina transporte. Jis nusako įvairius veiksnius, kuriais siekiama mažinti išlaidas didinant paslaugas. Tai:
• darbuotojų mokymas, specializavimasis, įrenginių gerinimas, paslaugų planavimas;
• technologijų pertvarkymas ir kapitalo keitimas darbu, didi-nančiu paslaugas.

Įvairių įmonių ar transporto rūšių patirties kreivės tyrimai, t. y. transporto išlaidų ar šių išlaidų augimo greičio analizė leidžia daryti dvi išvadas:
• transporto įmonė, nesugebanti kartu su konkurentais mažinti išlaidų tam tikrame rinkos segmente, atsiduria nekonkurencingumo pozicijoje;
• transporto įmonė, neplečianti savo veiklos kartu su konkuren-tais tam tikrame rinkos segmente, nesugebės mažinti savo išlaidų taip greitai, kaip kitos įmonės, ir po tam tikro laiko taps nekonkurencinga.

Pateiktasis modelis leidžia įvertinti transporto įmonių, vykdančių elementarią veiklą, konkurencingumo poziciją. Panagrinėsime tris sritis:

1. Keleivių, važiuojančių darbo reikalais, pervežimas.

2. Poilsio tikslais važiuojančių keleivių pervežimas.

3. Tarptautiniai keleivių pervežimai.

Darbo reikalais važiuojančių keleivių ilgais nuotoliais pervežimai (Prancūzijos patirtis). Dviejų transporto rūšių konkurencija vyksta tarp I klasės geležinkelio (SNSF) ir oro transporto (Air Inter). Geležinkelio ir oro transporto patirties kreivės analizė rodo, kad I klasės geležinkelio teikiamos paslaugos dabartinėmis sąlygomis mažėja dėl minimalių galimybių mažinti kainas, lyginant su oro transportu. Vienintelė sritis, kur galima tikėtis konkurencijos išlikimo, yra tam tikri greitojo traukinio maršrutai. Ši naujovė leidžia teikti paslaugas, lygiavertes oro transportui.

Poilsio tikslais važiuojančių keleivių vidaus transportas (Prancū-zijos patirtis). Čia konkuruoja II klasės geležinkelis, automobiliai ir oro transportas. Šioje srityje geležinkelio konkurencingumui nekyla didelės grėsmės, nors jis ir neturi galimybių mažinti antrosios klasės vienetinių kainų kaip oro transporto kompanijos.

Tarptautinis oro transportas. Tyrimai parodė, kad keleivių srautų tarp Europos ir Šiaurės Amerikos transporto rinka yra labai besikei-čianti. Pavyzdžiui, penkių Europos šalių aviakompanijų rezultatai: Didžiosios Britanijos, Vokietijos, Nyderlandų, Italijos ir Prancūzijos. Dvigubai didesnius nei kitos aviakompanijos pervežimus atlieka British Airwais kompanija. Tai leidžia Didžiajai Britanijai naudotis šios transporto rūšies privalumais ir mažinti kainas, nors jos iki šiol yra didesnės, nei kitų aviakompanijų. Mažesnėms aviakompanijoms, tokioms kaip Italijos Alitalia, sėkmę lemia nedidelės kainos ir veiklos dinamiškumas. Prancūzija, lyginant su kitomis šalimis, išsaugo aukščiausius tarifus.

Šie pavyzdžiai leidžia suprasti, kad tam tikros įmonės konkuren-cinė pozicija niekada nėra stabili. Ji priklauso nuo įmonės dinamišku-mo, sugebėjimo susieti praeities patyrimą su naujais išradimais ir inovacijomis. Pavyzdžiui, šiuo požiūriu, greitųjų traukinių transportas gali iš aviakompanijų atsikovoti dalį rinkos.

1.6.2. Valstybės vaidmuo palaikant įmonių konkurencingumą

Pagrindinis valstybės vaidmuo  užtikrinti jai priklausančio trans-porto sektoriaus efektyvų valdymą. Tokios įmonės yra transporto infrastruktūros, valstybės įmonės ir visuomenines paslaugas teikian-čios privačios įmonės. Valstybė siekia sukurti perspektyvų infrastruk-tūrų tinklą, skirdama reikalingą finansavimą, panaudodama ir kitų įmonių lėšas bei palaikydama nuo valstybės priklausomų įmonių konkurencingumą. Tarp valstybės ir įmonių (geležinkelio ar oro trans-porto) pasirašomose sutartyse numatomas šių įmonių produktyvumas. Pavyzdžiui, Prancūzijoje geležinkelio transporte per 1990–1995 metų laikotarpį jis išaugo per metus maždaug 2 %, oro transporte – nuo 2 % iki 4 %. Didėjantys komfortabilumo reikalavimai, didėjančios finansi-nių operacijų išlaidos rodo, kad valstybinės transporto įmonės išgyvena sunkesnius nei praeityje laikus, nes vis sunkiau sekasi mažinti kainas ir išsaugoti dominuojantį vaidmenį ekonomikoje.

Valstybės reglamentavimas. Siekiant skatinti įmonių dinamišku-mą ir konkurencingumą, kai kurių nuostatų reglamentavimą transporto sektoriuje reikėtų sušvelninti. Upių transporte vyraujanti griežta nuostata dėl privalomojo tarifikavimo ir eiliškumo laikymosi, be jokios abejonės, yra dinamiškumo stokos šiame sektoriuje priežastis. Be to, šalies vidaus ir Europos oro transportas yra per daug saugomas nuo konkurencijos, ir didesnio liberalizmo šalininkai dažnai kritikuoja Europos oro transportą dėl didelių kainų.

Skatinimo politika. Valstybė siekia skatinti daugelį sričių, siekda-ma pritaikyti transporto sektorių prie naujų ekonominių sąlygų ir panaudoti jame naujausius technikos laimėjimus, taikyti modernius vadovavimo būdus. Kurdama naujas transporto rūšis, valstybė daly-vauja tyrimų procese, pavyzdžiui, automobilių pramonėje iš dalies finansuodama energiją taupančių automobilių kūrimą.

Upių transporto srityje valstybė premijuoja upeivius, nurašančius susidėvėjusius laivus į metalo laužą, skatindama šios transporto rūšies nykimą.

Rinkos sąlygomis transporto paslaugas teikiančias įmones leng-viau valdyti decentralizuotai, nes netinkamas investicijų parinkimas tuoj pat pasireiškia ūkinėje veikloje.

Nustatydama tarifus, transporto įmonė turi atsižvelgti į valdžios reikalavimus, stabdančius įmonės konkurencingumą.

1.7. Finansinis reguliavimas

Yra trys transporto sektoriaus finansavimo būdai: valstybės biudžetas, savarankiškas finansavimas ir paskolos iš finansų rinkos. Du pastarieji finansavimo šaltiniai taip pat yra stipriai kontroliuojami valstybės. Pirmasis  dėl tarifų valdymo, antrasis – dėl finansinės rinkos ribotų galimybių.

1.7.1. Kainų politika

Nuolat kylančios kainos yra vienas iš pagrindinių valstybės rūpesčių. Transportas stipriai veikia BVP kainas arba galutinio varto-jimo indekso augimą. Visuomeninis transportas paprastai sudaro 3–5 % BVP. Šeimos vartojimo biudžete Vakarų šalyse transporto išlaidos siekia iki 12 % (kur 9 % sudaro automobiliams pirkti ir jų priežiūrai skirtos išlaidos). Transporto kainų augimas daro didelį psichologinį poveikį, todėl valstybė turi skirti ypatingą dėmesį ir taikyti kainų reguliavimą kovai su infliacija. Taigi, išaugus prekių ir paslaugų kainoms 10 %, bet išlaikant stabilias transporto kainas, BVP pagrindinių kainų rodiklis išauga 10 %. Transporto kainų stabilumas leidžia sulėtinti kainų augimą. Makroekonominiu požiūriu, transporto kainos vertinamos kaip bendro kainų rodiklio sudedamoji dalis. Taigi, kontroliuojant kainas, galima greita infliacijos kontrolė.

Kainų kontrolė. Kainų kontrolės formos:
• valstybė nustato tam tikras kainas, įvesdama įvairius mokes-čius (PVM perkant automobilius, kuro mokesčiai ir t. t.). Bendras mokesčių dydis transporto sektoriuje paprastai sudaro 1/3 turimos apyvartos;
• maksimalaus ir minimalaus tarifikavimo nustatymas. Jis gali būti taikomas krovininiam tolimojo susisiekimo transportui;
• sutarčių naudojimas. Tarifai gali būti nustatomi pagal valsty-bės ir įmonės sudaromoje sutartyje numatomus atvejus, kur paliekama tam tikra įmonės laisvė, tačiau valstybei išsaugant galimybę keisti savo politiką, jeigu jai tai atrodo būtina.

Tokiu būdu transporto sektoriuje kainos yra gana lengvai regu-liuojamos, tačiau egzistuoja problema dėl reglamentavimo laikymosi. Mažiau pažeidimų yra keleiviniame transporte, tačiau, pervežant krovinius, jų pasitaiko dažniau. Šioje srityje gerokai mažiau viešumo negu keleiviniame transporte ir sunkiau vykdoma kainų kontrolė.

Kainų kontrolės pasekmės. Pavyzdžiui, 1973 m. Vakarų ekonomi-koje pirmoji ekonomikos ir naftos krizė sukėlė infliaciją. Išaugo ir transporto kainos. 1970–1979 m. krizės apimtų valstybių bandymai sustabdyti kainų augimą geležinkelyje (kai bendras kainų lygis išaugo iki 27,1 %) labai smarkiai padidino šių įmonių deficitą. Sumažėjus investicijų galimybėms, be valstybės subsidijų įmonių padėtis būtų dar labiau pablogėjusi. Valstybei uždraudus didinti tarifus, finansinės situacijos pablogėjimas dėl kainų reguliavimo buvo konstatuotas ir kelių transporto įmonėse. Nors kelių transporto pervežimų skaičius išaugo, bet jeigu Valstybė būtų leidusi padidinti greitkelių mokesčių tarifus, atsižvelgdama į bendrą kainų augimą, šie rodikliai būtų daug didesni.

Analizuojant šiuos rezultatus, transporto kainų kontrolė pasirodo esanti abejotino efektyvumo ekonominės politikos priemonė.

Transporto kainų augimo beveik neįmanoma sustabdyti, nes kai-nų kontrolė daro neigiamą poveikį ekonomikos efektyvumui ir išlaidų mažinimui. Tokios politikos neigiami rezultatai pasirodo labai greitai.

Kainų blokavimas neskatina įmonių vadovų diegti lanksčios paslaugų politikos ar mažinti jų kainų, žinant, kad galiausiai valstybė kompensuos susidariusį deficitą. Kainų kontrolė yra pateisinama tik karo ekonomikoje, kai siekiama pažaboti infliaciją.

Transporto kainų augimą labiausiai lemia didėjančios išlaidos darbuotojų atlyginimams ir kylančios energetikos kainos, o tai mažiausiai priklauso nuo transportininkų.

Finansinės rinkos reguliavimas. Finansinė rinka nusakoma kaip ilgalaikė kapitalo rinka, apimanti kapitalo paklausos ir pasiūlos visumą. Ją sudaro institucijos, kuriose vertinama kapitalo paklausa ir pasiūla, ir vykdomos vertybinių popierių ir akcijų išleidimo, jų pasirašymo ir kitos operacijos.

Lietuvoje pirminę finansinę rinką kontroliuoja Lietuvos bankas ir Finansų ministerija. Jie derina akcijų ir obligacijų rinkos valdymo procedūras, skirsto lėšas valstybiniam ir privačiam sektoriams.

Finansinė rinka transporto įmonėms yra svarbus papildomas finansavimo šaltinis šalia biudžeto lėšų ir tarifų paslaugoms. Vidaus finansinėje rinkoje transportas sudaro didesnę dalį, negu BVP (maždaug – 3,5 %).

Jeigu įmonėms nepakanka savo biudžeto lėšų ir finansinės rinkos teikiamų kreditų, jos dėl paskolos gali kreiptis į užsienio rinką. Ši procedūra yra įmonėms rizikinga dėl galimo valiutų kurso pokyčio. Šią riziką turi įvertinti pati įmonė. Be to, užsienio paskolos procedūrą kontroliuoja valstybė, siekdama išlaikyti mokėjimo balanso pusiau-svyrą, nes užsienio skola negali didėti be galo.

Normaliai funkcionuojančiose ekonomikos šalyse finansinė rinka finansuoja nuo 60 iki 90 % greitkelių statybos išlaidų, nuo 70 iki 90 % kelių priežiūros darbų, didžia dalimi finansuoja oro uostų statybą bei transporto priemonių įsigijimą. Kreipdamasi į finansinę rinką, trans-porto įmonės naudojasi finansinių tarpininkų paslaugomis.

Panagrinėsime optimalų greitkelio programos finansavimą. Saky-kime, kad įgyvendinant greitkelio programą dalyvauja 4 sektoriai: valstybinis, koncesinės bendrovės, vartotojai ir finansų rinką atstovau-jantys skolintojai. Pagrindinį vaidmenį atlieka valstybė, nustatydama kuriamų kelių tinklą, parinkdama koncesines bendroves ir kontroliuo-dama paskolas. Labai svarbią, nors ir ne lemiamą reikšmę, turi vartotojas. Kelių mokesčių dydis, važiavimo sąlygos lemia vartotojo pasirinkimą naudotis greitkeliu. Greitkelių trasos finansavimas iš trijų šaltinių  valstybės biudžeto, koncesinių bendrovių ar imant paskolas  yra limituojamas. Naujų greitkelių tiesimas konkuruoja su kitų projektų realizavimu. Būtina įsitikinti, kad valstybės skiriami pinigai greitkeliui statyti yra tinkamai panaudojami, o ne skiriami kitam sektoriui. Todėl reikia nustatyti finansinio šaltinio kainą. Žinant kelių ekonomikos sektorių finansavimo apimtį, suklasifikuojami galimi alternatyvūs projektai pagal mažėjantį investuoto lito rentabilumą. Šis projekto p rentabilumas yra nustatomas kaip gauto pelno ir investicijos kainos santykis, tada . Taip suskirsčius, bus galima išrinkti rentabiliausius projektus, kurių bendra kaina neper-žengia asignuotos sumos. Paskutinio projekto rentabilumas arba investuoto lito rentabilumas išreiškia finansavimo šaltinio kainą.

Turime , kai , kur B reiškia greitkelio statybos pelną, I – jo investicijos kainą, A – gauto pelno sumą .

Kadangi finansavimo šaltiniai yra limituoti, pirmenybė, pasiren-kant projektą, teikiama atsižvelgiant į investuoto lito rentabilumą.

Norint atsakyti į klausimą, kokią dalį turi sudaryti vienas iš trijų finansavimo šaltinių, reikia maksimizuoti kolektyvinį saldą dėl išorinio finansavimo šaltinių kainų ir finansavimo poreikių ir galimybių santykio. Jis yra lygus kelių statybos saldui ir alternatyvaus projekto, kuris galėjo būti finansuojamas, saldui. Matematiškai tai galima išreikšti:

su sąlyga, kad

,

čia – valstybės biudžeto dalis t metais;

– paskola t metais;

– paskolos grąžinimo išlaidos t metais;

– t metų investicijos;

– greitkelio priežiūros ir eksploatavimo išlaidos t metais;

– valdytojo komercinės pajamos t metais;

– vartotojų pelnas t metais;

 – kelių biudžeto kaina;

 – paskolos kaina;

a – būsimo pelno lygis.

Vartotojų gaunama nauda iš atliekamų pervežimų priklauso nuo įvestų kelių mokesčių. Atsižvelgiant į tai, kad komercinės pajamos priklauso taip pat nuo kelių mokesčių, nustatomas santykis tarp pelno ir pajamų.

Tada

su sąlyga, kad

.

Greitkelių programų finansavimo būdų makroekonomikos efektas. Makroekonomikos modelių taikymas leidžia nustatyti ir apskaičiuoti, kokias pasekmes investicijų didinimas gali daryti kelių tiesimui; darbo efektyvumui, užsienio prekybai ar infliacijai.

Draudimas tarifus didinti sukelia eksploatavimo išlaidų deficitą. Paskolos tik atitolina to deficito atsiradimą, bet palūkanos jį dar labiau didina. Valstybės pagalba įmonėms – tai krūvis mokesčių mokėto-jams. Tuo atveju, kai didinami tiesioginiai mokesčiai, kyla prekių ir paslaugų kainos, o pirminis kainų sustabdymas anuliuojamas. Taigi labai svarbu suprasti, kad nieko negauname veltui ir kad kiekvienos prekės ar paslaugos kaina turi atsipirkti. Yra tik vienas klausimas  kas mokės? Dabartinis ar rytdienos vartotojas? Ši didžiausia socialinio paskirstymo problema Lietuvoje dar tik pradedama spręsti.

1.8. Transporto administravimas

1.8.1. Dabartinės situacijos įvertinimas

Transporto administravimą vykdo atitinkamo profilio ministeri-jos. Lietuvoje šias funkcijas atlieka Susisiekimo ministerija.

Susisiekimo ministerija buvo įkurta 1990 metais tuoj po Lietuvos nepriklausomybės paskelbimo. Iš tuometinės Transporto ministerijos ji perėmė automobilių transportą, kelių ūkį ir vidaus vandenų trans-portą, o iš buvusios Sovietų Sąjungos atitinkamų ministerijų – gele-žinkelio, jūrų ir civilinės aviacijos sektorius.

Susisiekimo ministerijos tikslus, veiklą ir svarbiausius uždavinius reglamentuoja Transporto veiklos pagrindų įstatymas, priimtas 1991m. spalio mėnesį, 1994 m. rugpjūčio mėnesio vyriausybės nutarimai dėl Susisiekimo ministerijos nuostatų ir Nacionalinė trans-porto plėtros programa, kurią aprobavo Vyriausybė 1994 m. sausio mėnesį.

2002 m. parengta Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategija.

Susisiekimo ministerijos organizacinė struktūra turi užtikrinti keleivių vežimo ir krovinių transportavimo reikmes, visų rūšių trans-portą integruoti į vieną transporto sistemą, nustatyti ir šalies transporto sistemos prioritetus, rengti normatyvinių aktų sistemą dėl perėjimo iš centralizuotų į rinkos sąlygas, dėl įsitraukimo į Europos transporto sistemą, skatinant tranzitinius užsienio valstybių krovinių ir keleivių srautus per Lietuvą, tobulinant eismo organizavimą, užtikrinant eismo dalyvių saugumą.

Per nepriklausomybės metus Susisiekimo ministerija užmezgė naujus ryšius su Vakarų šalimis, Lietuva tapo JTO Transporto komiteto, Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO), Euro-pos civilinės aviacijos konferencijos (ECAC), Geležinkelio bendradar-biavimo sąjungos (OSŽD), Transporto kelių federacijos (IRF), Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO), Europos vidaus vandenų kelių organizacijos, Tarptautinės jūrų švyturių asociacijos, Tarptautinės ekspeditorių asociacijų sąjungos (FIATA), Tarptautinės vežėjų sąjun-gos (IRU), Tarptautinės aviacijos vežėjų sąjungos (IATA), Europos transporto ministrų konferencijos, Šiaurės ir Baltijos šalių transporto ministrų konferencijos nare. Ji vyriausybės vardu pasirašė pagrindines konvencijas, reglamentuojančias transporto veiklą tarptautiniu mastu.

Susisiekimo ministerija užmezgė darbo santykius su Pasaulio banku, Europos ir kitų kontinentų finansinėmis institucijomis, glau-džiai bendradarbiauja su PHARE ir dalyvauja kitų paramos fondų programose.

Vyksta privatizavimo procesas, rekonstruojami Klaipėdos valsty-binis jūrų uostas, pagrindiniai šalies oro uostai, vykdomi svarbiausių geležinkelio linijų rekonstrukcijos ir modernizavimo projektai, rekonstruojamas VIA BALTICA automobilių kelias.

Susisiekimo ministerija turi užtikrinti transporto sektoriaus perėjimą į rinkos ekonomiką privatizavimo būdu, taip pat valstybi-nėms įmonėms suteikti daugiau teisių valdymo srityje. Kad tai padarytų, Susisiekimo ministerija privalo parengti bendrosios trans-porto politikos programą, kurioje atsispindėtų tam tikri ekonominio ir finansinio reguliavimo svertai. Svarbiausias tikslas – Lietuvos trans-porto sektorių integruoti į Europos tinklą. Kad būtų galima palengvinti šią užduotį, būtina apibrėžti investicijų į visas sritis programą, kuri remtųsi ekonominiu ir finansiniu įvertinimu, suskirstytu įvairiais etapais pagal esamus finansinius sunkumus. Tai leistų Lietuvai pasi-naudoti geografinės padėties pranašumais ir vaidinti svarbų vaidmenį tarptautiniuose mainuose, ypač tarp Vakarų Europos ir NVS šalių bei tarp Šiaurės ir Rytų Europos.

1.9. Tarptautinis bendradarbiavimas

Rytų ir Vidurio Europos valstybių ekonomikos transformavimas į laisvąją rinką, tarptautinis prekių ir darbo jėgos išteklių mainų, turizmo ryšių plėtojimas tarp Rytų ir Vakarų turi didelę reikšmę kokybiniams ir kiekybiniams transporto paklausos Europoje poky-čiams. Poreikis harmonizuoti šių šalių transporto sistemas, orientuo-jantis į Europoje funkcionuojančios lanksčios transporto paslaugų rinkos modelį, lemia šias pagrindines Lietuvos valstybinės transporto tarptautinės politikos kryptis:
• Lietuvos transporto teisės pagrindų pertvarkymą pagal tarp-tautinę transporto teisę, įstojant į tarptautines organizacijas, prisijun-giant prie atitinkamų tarptautinių konvencijų, suderinant teisinę transporto veiklos reguliavimo sistemą su Europos Sąjungoje ir kitose šalyse veikiančiomis juridinėmis transporto reglamentavimo taisyklė-mis bei standartais;
• Lietuvos transporto tinklo integravimą į Europos transporto sistemą, išnaudojant patogią Lietuvos geopolitinę padėtį tarptauti-niams, tranzitiniams bei turizmo ryšiams plėtoti;
• multimodalinių pervežimų sistemų prioritetinį plėtojimą tarptautinės tranzitinės reikšmės transporto koridoriuose, suteikiant transporto paslaugų rinkai daugiau lankstumo ir patikimumo;
• aktyvus valstybės dalyvavimą, užtikrinant Lietuvos ūkiui strateginę reikšmę turinčių transporto infrastruktūros objektų stabilią veiklą, numatant ir pagal galimybes pasitelkiant reikiamus investici-nius bei kitus resursus jiems rekonstruoti bei modernizuoti;
• valstybinio transporto sektoriaus subjektų, teikiančių komerci-nes pervežimų paslaugas, demonopolizavimą bei privatizavimą, užsienio bei Lietuvos privataus kapitalo investicijų skatinimą.

1.9.1. Integravimasis į Europos transporto tinklą ir pervežimų paslaugų rinką

Dabartinis Lietuvos ir kitų Rytų ir Vidurio Europos valstybių transporto sektorius techniniu, technologiniu bei organizaciniu požiū-riu tebėra gerokai izoliuotas nuo modernių ir tarpusavyje efektyviai bendradarbiaujančių Vakarų ir Šiaurės Europos transporto sistemų. Stokojama šiuolaikinių techninių transportavimo priemonių ir krovi-nių apdorojimo įrangos, telekomunikacinių ryšių ir informacinių sistemų, komercinių logistinių ekspedijavimo ir techninio serviso struktūrų, tinkančių tarptautiniams multimodaliniams pervežimams krovinių bei keleivių terminalų, užtikrinančių pakankamą srautų pralaidumą, sienų kirtimo punktų, turizmo infrastruktūros objektų. Akivaizdu, jog Lietuvos transporto integravimas į Europos transporto paslaugų rinką infrastruktūros modernizavimo, transporto priemonių atnaujinimo, ekonominio bei juridinio harmonizavimo atžvilgiu turi būti neatsiejamas nuo visų Pietryčių Baltijos jūros baseino šalių integruotų tarptautinių transporto koridorių formavimo, susiejant juos su Europos Sąjungos, Europos laisvosios prekybos asociacijos valstybių transporto infrastruktūros objektais.

Plėtojant Lietuvos transporto sistemą, siekiama kuo geriau išnaudoti patogią šalies geografinę padėtį tarptautiniams tranzitiniams pervežimams Šiaurės ir Rytų Europos regione. Per respublikos teritoriją eina trumpiausi keliai, jungiantys Šiaurės jūros bei Baltijos jūros pietvakarinės pakrantės baseinų valstybes su NVS ir Pietų bei Vidurio Europą su Suomija, Šiaurės ir Vakarų Rusijos sritimis, Norvegija. Be to, per Lietuvos teritoriją nusidriekia trumpiausi sausumos keliai tarp Rusijos ir Kaliningrado srities. Todėl Lietuva atsiduria dviejų, tarptautinės reikšmės transporto koridorių kryžkelėje, kur ateityje prognozuojamas transporto srautų didėjimas. Tranzitinių pervežimų plėtojimas respublikos transporto sektoriui yra naudingas transporto infrastruktūros objektų bei transporto priemonių moderni-zavimo ir pelningo jų panaudojimo, transporto darbuotojų užimtumo išsaugojimo bei naujų darbo vietų kūrimo, turizmo industrijos plėtojimo atžvilgiu. Be to, kaimyninių šalių ryšių aktyvėjimas, naudojant Lietuvos transportą, neabejotinai skatins pramonės, paslau-gų srities, prekybos plėtojimą mūsų šalyje. Taigi investicijų respubli-kos transporto prioritetai yra skiriami tiems susisiekimo keliams ir transporto mazgams rekonstruoti, kurie sutampa su minėtų koridorių kryptimis.

Įvertinus egzistuojančius ir potencialius atitinkamų Europos regionų prekybos bei turizmo ryšius numatoma prioritetiškai plėtoti krovinių ir keleivių pervežimus Lietuvos teritorija šiais perspektyvi-niais tarptautiniais transporto koridoriais:
• jūra ir sausumos susisiekimo keliais per Klaipėdos uostą, t. y. multimodaline transporto grandine nuo Vakarų bei Šiaurės Europos valstybių iki Rusijos, Baltarusijos, Ukrainos ir kitų NVS šalių;
• kelių ir geležinkelio magistralėmis Šiaurės – Pietų kryptimi, t. y. magistrale Via-Baltica bei jos atšaka į Kaliningradą, Šeštokų – Suvalkų europinės vėžės geležinkelio ruožu, Gardino – Vilniaus – Daugpilio geležinkelio linija.

Orientuojantis į efektyvesnį pervežimų poreikių tenkinimą šiuose koridoriuose, logistikos grandimis siekiama į visumą sujungti kelias transporto sistemas ir suformuoti lanksčią kombinuotojo transporto paslaugų rinką. Siekiant koordinuoti kombinuotojo transporto veiklą, turi būti garantuotas jo sistemų universalumas ir standartizavimas, t. y. susisiekimo kelių, Klaipėdos uosto, geležinkelio mazgų, kelių trans-porto terminalų, sienų pervažiavimo punktų pritaikymas efektyviai transporto šakų veiklai. Visą šią multimodalinių pervežimų sistemą būtina susieti su transporto paslaugų vartotojų poreikių sistema, užtikrinti jiems priimtiną pristatymo laiką, pervežimų saugumą, įvairių paslaugų lankstumą, prieinamą transportavimo kainą, suteikti reikiamą informaciją, kitas papildomas paslaugas, tiesiogiai ir netiesiogiai susijusias su prekių ir keleivių pristatymu į reikiamą vietą.

Šiuo atveju transportavimo procesas tvarkomas logistikos princi-pais, apimant visą pervežimų nuo pradinio iki galutinio taško veiklą: užsakymų priėmimą, prekių saugojimą, rūšiavimą ir pristatymą, komplektavimą, pakavimą, apskaitą, pervežimą, atsargų valdymą, sandėliavimą, realizavimą, keleivių bagažo pristatymo, jų maitinimo, informacines, pramogų ir kt. paslaugas. Tam tikslui skatinamas nepriklausomų logistikos firmų, agentūrų, multimodalinių pervežimų operatorių institucijų kūrimasis bei veikla, numatoma plėtoti termi-nalų, kuriuose įrengtos šiuolaikinės krovinių apdorojimo, keleivių aptarnavimo sistemos tinklą, tobulinti pačias multimodalinių perveži-mų technologijas, diegti kompiuterizuotas transporto informacines sistemas. Pastarosios turi adekvačiai išreikšti vartotojų poreikius, priimant optimalius sprendimus vadovavimo ir planavimo srityse.

Pažymėtini šie pagrindiniai dabartiniu metu funkcionuojantys Lietuvos transporto mazgai, kurie yra perspektyvūs plėtojant tarptau-tinius multimodalinių krovinių ir keleivių pervežimus bei kuriant laisvąsias ekonomines zonas:
• Klaipėdos uostas ir su juo susijusios kelių, geležinkelio bei iš dalies vidaus vandens transporto sistemos Rytų – Vakarų transporto koridoriuje;
• Kauno transporto mazgas, kuriame kertasi geležinkelio ir ke-lių pagrindinės linijos Rytų – Vakarų bei Šiaurės – Pietų kryptimis (automagistralė ir geležinkelis Klaipėda – Kaunas – Vilnius – Minskas su atšakomis į Kaliningrado sritį, Via-Baltica ir perspektyvinė gele-žinkelio linija Šeštokai – Kaunas – Šiauliai – Ryga) be to, šios ma-gistralės turi gana patogų susisiekimą su Kauno tarptautiniu oro uostu;
• Vilniaus transporto mazgas, kuris turi gerus geležinkelio ir automobilių kelius su Latvija, Baltarusija, Šiaurės ir Vakarų Rusija, taip pat aviacijos ryšius su Europos šalimis, yra perspektyvinės greitosios geležinkelio linijos Sankt Peterburgas – Varšuva pagrin-dinis tarpinis punktas.

Tolesnės perspektyvos požiūriu prioritetą taip pat numatoma suteikti Šiaulių transporto mazgui, siekiant performuoti Šiaulių oro uostą į tarptautinių bei tranzitinių pervežimų Rytų – Vakarų oro transporto koridoriumi terminalą, įkuriant lėktuvų techninės priežiūros centrą, susiejant jų veiklą su išplėtota Šiaulių miesto kelių (ypač ver-tinant „Via Hanzeatikos“, t. y. automagistralės Berlynas – Gdanskas – Kaliningradas – Šiauliai – Ryga, projekto įgyvendinimo realumą) bei geležinkelių infrastruktūra. Tuo tikslu numatoma parengti specialią Šiaulių oro uosto perspektyvinę programą.

1.9.2. Transporto infrastruktūros plėtros perspektyvos regioniniu mastu

Pagrindiniai Lietuvos valstybinės transporto politikos aspektai, siekiant integruoti respublikos transporto sistemą į tarptautinių eismo koridorių tinklą, yra derinami su bendraisiais Europos transporto plėtojimo strateginiais tikslais. Susisiekimo ministerijos atstovai dalyvauja įvairių tarptautinių darbo ir projektus rengiančių grupių, tarptautinių organizacijų veikloje, atliekant daugiašalius transporto sistemų modernizavimo galimybių tyrimus, identifikuojant regioninių transporto infrastruktūros projektų ekonominį gyvybingumą.

Atkūrus savarankiškas Lietuvos, Latvijos ir Estijos transporto sistemas užsimezgė gana glaudūs šių valstybių kontaktai, kurie grindžiami bendraisiais ir politiniais interesais, plėtojant transporto infrastruktūrą, skatinant tarptautinį bei tranzitinį eismą, integruojantis į Baltijos jūros regiono ir Europos transporto tinklą. Pradedant 1993m. liepos mėnesį Vilniuje įvykusiame Baltijos valstybių trans-porto ministrų susitikime, vėliau dalyvaujant Europos Sąjungos Komisijos, G–24 valstybių, tarptautinių finansinių organizacijų atsto-vams, susitarta dėl bendrosios transporto politikos formavimo ir įgyvendinimo Baltijos valstybėse. Buvo suderinti ir pasirašyti koncep-tualūs dokumentai dėl uostų veiklos plėtojimo, sienų kirtimo proce-dūrų harmonizavimo, tranzitinių srautų skatinimo, transporto juridinio reglamentavimo, atsižvelgiant į Europos Sąjungos standartus, multi-modalinių transporto sistemų plėtojimo, tarifų ir kainų politikos koordinavimo, konkrečių transporto infrastruktūros plėtros projektų realizavimo, Baltijos šalių oro transporto paslaugų rinkos plėtojimo ir kitų bendrųjų veiksmų. Įkurta darbo grupė, į kurią pakviesti trijų valstybių transporto ministerijų ir Europos Sąjungos PHARE prog-ramos Baltijos valstybėse ekspertai. Ši darbo grupė rengia konkrečius siūlymus ir projektus dėl suderintos veiklos, plėtojant infrastruktūrą ir transporto paslaugų rinką Baltijos šalių regiono mastu.

Kiekvienoje valstybėje patvirtinti perspektyviniai transporto infrastruktūros objektai Vakarų – Rytų ir Šiaurės – Pietų transporto koridoriuose. Numatytos bendradarbiavimo kryptys, įgaliojant nuolat veikiančią darbo grupę teikti siūlymus dėl trišalės veiklos koordina-vimo transporto politikos formavimo ir realizavimo srityje.

Antrasis regiono bendradarbiavimo lygis apima Baltijos jūros baseino valstybių – Baltijos regiono transporto ministrų konferencijos (BRTMK) narių (Čekijos, Danijos, Estijos, Latvijos, Lenkijos, Lietu-vos, Rusijos, Norvegijos, Suomijos, Švedijos ir Vokietijos) teritorijas. Pripažįstant poreikį kartu plėtoti efektyvią transporto sistemą Baltijos jūros regione, taip pat intensyvinti transporto ryšius su kitais Europos regionais BRTMK šalių tarpusavio veikla daugiausia siejama su:
• Baltijos regiono transporto sistemos ir infrastruktūros plėtros bendrosios strategijos formavimu;
• transporto šakų įtaka aplinkai, ekologinės situacijos gerinimu;
• kelių eismo saugumu, ypač, harmonizuojant nacionalines ir tarptautines saugaus eismo užtikrinimo teisines normas.
Baltijos regiono transporto ministrų konferencijos sprendimu yra sukurtos trys darbo grupės, rengiančios projektus, susijusius su minėtomis bendros veiklos sritimis. Svarbiausios darbo grupės programoje „Keliai ir priemonės, formuojant bendrą požiūrį į Baltijos regiono transporto sistemos bei infrastruktūros plėtojimą“ išdėstyti pagrindiniai tikslai yra šie:
• tarptautinės transporto veiklos būklės įvertinimas regioninio kooperavimosi požiūriu;
• operacinių ryšių pagerinimo ir infrastruktūros plėtojimo priori-tetų nustatymas;
• bendrų veiksmų, įgyvendinant prioritetinius transporto projek-tus, suformulavimas.

Suomijos Transporto ministerijos iniciatyva suformuota kita regioninė tyrimų grupė rengia „Šiaurės – Rytų Europos transporto studiją“, apimančią iki šiol mažai tyrinėtą transporto aspektu Šiaurės ir Rytų Baltijos jūros regioną kaip visumą, numatant minėto regiono transporto koridorių įtraukimą į transeuropinę transporto sistemą.

Trečiasis regioninio bendradarbiavimo lygis apima formuojamą bendrąją Europos transporto tinklo plėtojimo politiką. Pastaruoju metu vis didesnį dėmesį Vakarų Europos šalys skiria Rytų ir Centrinės Europos valstybių transporto infrastruktūros plėtrai ieškant bendrų interesų ir prioritetinių projektų bei juos koordinuojant. Prioritetinių regioninių projektų parinkimo kriterijus nustato bei galutinį sprendimą dėl jų finansavimo tikslingumo priima Europos Sąjungos komisijos generalinis transporto direktorius, kurio iniciatyva, suformuotos G–24 šalių Transporto darbo grupės veikloje nuolat dalyvauja ir Lietuvos atstovai. Ši darbo grupė siekia nustatyti Europos šalių transporto sistemų bendradarbiavimo strategiją, plėtojant prioritetinius transporto koridorius, nustatant finansinių resursų, skiriamų konkretiems trans-porto projektams įgyvendinti, optimalų panaudojimą, koordinuojant valstybių-donorų finansinę paramą. Planuojant bendrąją Europos transporto infrastruktūrą, remiamasi šiais pagrindiniais kriterijais:
• tarptautinių ir tarpregioninių transporto ryšių gerinimas integ-ruojant Rytų ir Centrinės Europos valstybių transporto tinklus į Europos Sąjungos transporto sistemą;
• transporto sistemos vidaus ir išorės kaštų mažinimas;
• energijos taupymas ir eismo saugumo užtikrinimas;
• intermodalinio ir multimodalinio transporto plėtra;
• greituminių geležinkelio magistralių tinklo plėtra;
• ekonominis ir techninis projektų efektyvumas;
• racionalus infrastruktūros panaudojimas aplinkosaugos požiū-riu.

Pagrindiniai visos Europos regioninio bendradarbiavimo tikslai – kaupti ir tikslinti informaciją, susijusią su transporto infrastruktūros tobulinimo projektais, siekiant identifikuoti „siauras vietas“ ir nepa-kankamus transporto ryšius, nustatyti svarbiausius modernizuotinus koridorius, jungiančius Europos valstybes ir regionus, teikiant siūlymus tarptautinėms finansinėms organizacijoms dėl transporto infrastruktūros planų įgyvendinimo finansavimo, konkrečių projektų kainų įvertinimo. Formuojant visos Europos transporto tinklo plėtros pagrindus, remiamasi prioritetų paskirstymu ilgalaikių, vidutinės trukmės ir trumpalaikių prioritetų nustatymu:
• ilgalaikiame plane siekiama apimti visų šalių perspektyvinio planavimo (iki 2010–2015 m.) prioritetus;
• vidutinės trukmės laikotarpis apims prioritetinio plėtojimo kryptis iki 2002 m., integruojant Rytų ir Vidurio Europos šalių pagrin-dinius transporto koridorius į Vakarų transeuropinius transporto tinklus;
• per artimiausių 5–6 metų laikotarpį, įgyvendintini svarbiau-sieji tarptautiniu požiūriu projektai, kuriems, valstybėms susitarus dėl pagrindinių kriterijų, būtų skiriami finansiniai resursai.

Pažymėtina, jog paminėtųjų laikotarpių (ypač vidutinės trukmės ir ilgalaikių) preliminariuose planuose atsižvelgiant į Lietuvos interesus  suteikti jos transporto infrastruktūrai tarptautinę tranzitinę reikšmę. Intensyvesnė yra Rytų – Vakarų koridoriaus (t. y. kelių ir geležinkelių, jungiančių Klaipėdos uostą su užmariu) plėtra, kol kas planuojama ilgalaikėje perspektyvoje (2002–2010 m.), todėl Susisiekimo ministe-rija, formuodama regioninio bendradarbiavimo strategiją, siekia ekonomiškai ir techniškai pagrįsti šio transporto koridoriaus infra-struktūros (ypač geležinkelių) modernizavimo tikslingumą pritrau-kiant užsienio investicijas.

Nuo 1993 m. Lietuva taip pat dalyvauja Europos transporto ministrų konferencijos (EMTK) veikloje ir turi pilnateisės narės statusą. Šios organizacijos tikslas – formuoti bendrąją transporto strategiją Europos ir regioniniais lygiais, racionaliai plėtojant tarptautinės reikšmės transporto tinklus, koordinuojant Europos transporto organizacijų ir atskirų šalių veiklą rengiant ir įgyvendinant tarptautinius projektus. Tuo tarpu Europos Sąjungos G–24 šalių reformuotos darbo grupės pagrindinį dėmesį skiria artimiausių 5–6 metų laikotarpio projektams įgyvendinti.

Susisiekimo ministerija taip pat yra užmezgusi dalykinius kontak-tus su Jungtinių Tautų Organizacijos Europos ekonominės komisijos vidaus transporto komitetu. Ši institucija didžiausią dėmesį skiria TEM ir TBR modernizavimo bei plėtojimo, jų įtraukimo į Vakarų Europos šalių transporto sistemas veiklai, taip pat „siauroms vietoms“ ir nepakankamiems transporto ryšiams tarp šalių ir regionų identifi-kuoti. Pastarajai problemai spręsti 1994 metais Ženevoje suformuota speciali darbo grupė, į kurią pakviestas ir Lietuvos atstovas.

Leave a Comment