Vežimai geležinkelio transportu

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS

VEŽIMAI GELEŽINKELIŲ TRANSPORTU

REFERATAS

|Atliko: |TVn-1 gr. studentas |
| |Vaidas Vaišvila |
|Priėmė: |Doc. Daiva |
| |Griškevičienė |

VILNIUS, 2004

Siekiant rinkos pagrindu pertvarkyti Lietuvos Respublikos ūkį,
integruotis į Europos rinką, intensyviai vykdoma esminė Lietuvos transporto
sistemos reforma ir rekonstrukcija.

Šiuo metu Lietuvos transporto sistemą sudaro atskiros transporto
šakos. Transporto sistema yra gerokai izoliuota nuo Vakarų Europos šalių
transporto sistemos, trūksta šiuolaikinės kelių ir transporto
infrastruktūros, transporto priemonių, atitinkančių tarptautinius
techninius, technologinius bei ekologinius standartus, nepakanka
tarptautinės komercinės transporto veiklos specialistų, žinančių
technologinius ir komercinius vežimų įvairių transporto organizavimo
ypatumus ir bendrus jų paagrindus bendroje transporto sistemoje.

Krovinių vežimas – pastaruoju metu plačiai paplitęs terminas,
apibrėžiantis didelį ratą operacijų, kurios atliekamos nuo produkcijos
pagaminimo iki pateikimo ją vartotojams. Šias operacijas sudaro: medžiagų
vežimas, sandėliavimas ir saugojimas, komplektavimas ir įpakavimas, taip
pat vežimas bet kokia transporto rūšimi. Čia taip pat priklauso tokios
operacijos kaip: maršruto parinkimas, eismo grafikų sudarymas ir transporto
priemonių techninis aptarnavimas. Šių operacijų tikslas likviduoti
teritorinį skirtumą tarp gamintojo ir vartotojo, ir užtikrinti saugų ir
savalaikį krovinių vežimą iš gamybos vietos į vartojimo vietas, kur jie
reikalingi ir kada reikalingi.

Atliekant šias operacijas, ten, kkur gamyba yra specializuota,
neišvengiami yra tolimieji vežimai. Pagrindiniais prekybos maršrutais
nenutrūkstamai juda dideli kiekiai žaliavų ir gatavos produkcijos, kuri
nukenčia nuo atmosferinių sąlygų, žemės ūkio kenkėjų ir grobstytojų. Norint
įvertinti šiuos poveikius, reikia rengti specialius vežimo planus. Šie
planai turi būti ekonomiškai realūs, todėl, ka

ad vežimas per geografines ir
laiko sienas gali pasirodyti beprasmiškas, jeigu bendra kaina vartotojui
bus nepriimtina. Vartotojas turi gauti ne tik būtiną krovinių kiekį, bet ir
reikiamoje jam vietoje, reikalingu laiku ir už tinkamą kainą. Todėl
pagrindinis uždavinys vežant krovinius – operacijų ekonomiškumas.

Transporto – ekspedicinės įmonės darbuotojų pagrindinis uždavinys
parinkti transporto rūšį, geriausiu būdu pritaikyta vežimams atlikti,
kuriems jinai skirta. Įmonės priimdamos sprendimą turi vadovautis įvairių
transporto rūšių privalumais ir trūkumais. Kartais pradinis parinkimas gali
būti patikslintas įvertinus besikeičiančias aplinkybes, pavyzdžiui, vežimų
apimčių padidėjimas arba sumažėjimas, atskirų krovinių pristatymo skubumo
laipsnis.

Krovinių vežimas geležinkelių transportu sudaro pagrindinę
komercinės veiklos dalį. Vežimų apimtis ir krovinių apyvarta priklauso nuo
daugelį veiksnių. Didžiausią įtaką jiems turi pramonės ir žemės ūkio
produkcijos apimtis irt struktūra, gamybos jėgų pasiskirstymas ir
tarprajoniniai ryšiai, produkcijos tiekimo ir realizavimo organizavimas ir
specializacija, vežimų planavimo kokybė, susisiekimo kkelių plėtra ir
krovinių pasiskirstymas įvairioms transporto rūšims.
Krovinių vežimų struktūra apibudina vieną ar kitą krovinį pagal bendrą
vežtų krovinių kiekį krovinių apyvartą. Geležinkelių transportui krovinių
apyvartos struktūra turi svarbią reikšmę, nes nuo jos priklauso vagonų
parko sudėtis ir keliamoji galia, vidutinė traukinio masė, krovimo darbų
mechanizavimo priemonės, įtaisų kroviniams stotyse talpinti konstrukcija ir
kt. Krovinių struktūra ir vežimo sąlygos turi įtakos savikainai bei
pajamoms.

1999 m. Lietuvos geležinkeliais vežta 28 347 tūkst. tonų
krovinių. 53% visų Lietuvos geležinkeliais vežtų krovinių buvo
tranzitiniai. 1999 m. tranzitinių krovinių vežta 15 076 tūkst. tonų Tai
sudaro 1,328 mln. T. daugiau negu 1998m.

IX B
ir IX D tarptautiniais transporto koridoriais SPAB „Lietuvos
geležinkeliai“ daugiausiai krovinių veža iš NVS šalių į Kaliningrado sritį
ir atgal, taip pat į Klaipėdos jūrų uostą, kurį aptarnauja dvi aukščiausios
klasės prekių stotys – „Draugystė“ ir Klaipėdos. Klaipėdos stotyje kraunama
28% visų „Lietuvos geležinkelių“ vagonų, o „Draugystės“ stotyje – 12%.
„Draugystės“ stotis aptarnauja tarptautinę keltų liniją „Klaipėda –
Mukranas“ (Vokietija).

Pastaraisiais metais imta rūpintis geležinkelių plėtra I
tarptautiniame koridoriuje, kuriame numatyta tiesti europines vėžes
geležinkelio liniją, sujungiančia Varšuva su Kaunu (Vilniumi), o vėliau su
Ryga bei Talinu. Europinio standarto vėžės geležinkelio linija išlikusi nuo
Lietuvos/Lenkijos sienos iki Šeštokų stoties. 1995m. buvo atnaujintas
keleivinių traukinių eismas ir krovinių vežimas iš Baltijos valstybių į
Lenkija ir toliau į Vakarų Europa per Šeštokus. Pagal Vokietijos, Lenkijos,
Suomijos, Lietuvos transporto ministerijų ir geležinkelių vadovų ketinimų
deklaraciją, gretimoje Mockavos geležinkelio stotyje atlikta stoties kelių
rekonstrukcija ir sumontuotas automatinis vagonų aširačių tarpvėžio keitimo
įrenginys. Rekonstruoti 3 „Lietuvos geležinkelių“ pusvagoniai, kurie kartu
su 4PKP dengtaisiais vagonais dalyvavo ekspluotaciniuose krovinių vežimo
bandymuose ir kursavo Lenkijos geležinkelių (PKP) ir LG linijomis.

Krovinių vežimai geležinkelių transportu atliekami šiomis
susisiekimo rūšimis: vietiniu – vieno kelio ribose; tiesioginiu –
dalyvaujant dviem ir daugiau kelių; tiesioginiu mišriu – dalyvaujant dviem
ir daugiau transporto rūšių. Vežimai tiesioginiu – mišriu susisiekimu
vykdomi pagal bendrą vežimo dokumentą, sudarytą visam krovinio keliui. Be
to, kroviniai vežami tiesioginiu tarptautiniu susisiekimu pagal vieną
vežimo dokumentą, dalyvaujant geležinkeliams dviejų ir daugiau valstybių
bei tiesioginiu – mišriu tarptautiniu g
geležinkelių – vandens transportu
pagal vieną vežimo dokumentą, dalyvaujant geležinkelių ir vandens
transportui dviejų ir daugiau valstybių.

Priklausomai nuo krovinio kiekio, pateikiamo pagal vieną
važtaraštį, vežimai atliekami: smulkiomis, mažo tonažo, vagoninėmis,
grupinėmis ir maršrutinėmis siuntomis.

Smulki siunta tai krovinio partija nuo 20 kilogramų iki 5 tonų ir
kurios tūris nedidesnis 1/3 dengto keturašio vagono talpos arba aikštelės
keturašės platformos. Mažo tonažo siunta – tai kiekis nuo 10 iki 20 tonų ir
nedaugiau pusės vagono talpos tūrio. Vagoninei siuntai reikalingas atskiras
vagonas. Grupinė siunta – tai krovinio partija, kuriai reikalinga daugiau
nei vienas vagonas, bet mažiau už maršrutą. Maršrutinei siuntai pateikiamas
vagonų kiekis, atitinkantis maršruto (traukinio) normą, pagal masę.

Priklausomai nuo pristatymo greičio, kroviniai vežami krovininių,
dideliu ir keleiviniu greičiu. Krovininių – paprastais krovininiais
traukiniais; dideliu – pagreitintais krovininiais traukiniais,
važiuojančiais nustatytomis kryptimis, keleiviniu (krovininių bagažo) –
keleivinių traukinių bagažo vagonuose arba pašto – bagažo traukiniais.
Greičio rūšį nustato ir nurodo siuntėjas vežimo dokumente.

Tais atvejais, kada kroviniai atvežami arba išvežami
automobiliais, reikalinga atlikti dvi tarpines operacijas (krovinių
iškrovimas iš automobilio ir jo pakrovimas i traukinį). Jeigu kelių
transportas naudojamas ne tik vežimo proceso pradiniame, bet ir galutiniame
punkte, tai tenka atlikti keturias papildomas krovimo operacijas.

Naudojantis privačiais geležinkelio privažiavimo keliais,
papildomas krovimo operacijas naudoti nebūtina, kroviniai atvežami tiesiog
į gamybos cechus arba vartotojams.

Masė, t.y. krovinio kiekis , kurį vežėjas priima iš siuntėjo ir,
kuris turi būti pristatytas ir perduotas gavėjui, nustatomas iki krovinio
išsiuntimo iš stoties ir nurodomas važtaraštyje. Ją nustato v
vežėjas,
pakraudamas bendrojo naudojimo vietose ir siuntėjas pakraudamas ant
geležinkelio privažiuojamųjų kelių. Bendrą siuntos masę galima nustatyti:
sveriant, apskaičiuojant pagal trafaretą krovinių vietas, pagal standartą,
skaičiuojant, matuojant arba sąlyginai. Visais atvejais, išskyrus svėrimą,
tai daro siuntėjas. Išimtį sudaro suverstiniai ir piltiniai kroviniai,
kraunami bendrojo naudojimo vietose. Jų masę, jeigu stotyje yra vagoninės
svarstyklės reikalaujant siuntėjui, nustato vežėjas.

Taroje vienetiniai kroviniai sveriami prieš atiduodant vežti bei
nurodoma kiekvienos krovinio vietos bruto ir neto masės. Pateikiant
standartinės masės krovinius pastarąją nurodyti kiekvienai vietai nebūtina,
išskyrus tuos atvejus, kada to reikalauja standartai.

Sąlyginai nustatoma medienos krovinių, automobilių, žemės ūkio
mašinų, gyvulių, paukščių ir kt. masė. Krovinių, vežamų pusvagoniais ir
bunkeriuose, masė nustatoma skaičiuojant.

Suverstinius ir piltinius krovinius, taip pat krovinius, kurių
masės prekybinėmis svarstyklėmis nustatyti neįmanoma, sveria vagoninėmis
svarstyklėmis. Vietų skaičių siuntoje nustato siuntėjas.

Vagonus , atsiųstus pakrovimui, kuriuos prieš tai privalo
apžiūrėti vagonų tarnybos darbuotojai, apžiūri priėmėjas, kuris nustato ar
vagonas užtikrins krovinių saugumą vežant. Ne bendrojo naudojimo vietose
vagonų komercinę apžiūrą atlieka siuntėjai.

Dažniausiai, bendrojo naudojimo vietose vagonus ir automobilius
pakrauna ir iškrauna geležinkelio darbuotojai, o ne bendrojo naudojimo
vietose – siuntėjai ir gavėjai. Kroviniai kraunami į vagonus taip, kad būtų
užtikrintas eismo saugumas ir racionalus krovimo priemonių ir vagonų talpos
panaudojimas. Norint sumažinti perkrovimo apimtis ir racionaliai išnaudoti
sandėlių plotus, krovinius reikia perkrauti tiesiogiai iš automobilio į
vagoną ir atvirkščiai.

Kroviniai vagone sudedami glaudžiai ir tolygiai, o prireikus,
pritvirtinami. Sunkūs kroviniai sudedami apačioje, o lengvi viršuje.
Kroviniai, turintys specialią markiruotę, kraunami laikantis būtinų
atsargumo priemonių ir išdėstomi vagone taip, kad juos iškraunant
markiruotė būtų matoma. Smulkios siuntos pakraunamo taip, kad jas būtų
patogu iškrauti ant pakelės krovinių rūšiavimo platformų. Vagonuose
krovinių išdėstymo ir tvirtinimo būdas priklauso nuo jų savybių, todėl
parenkamas pagal atskirų krovinių vežimo technines sąlygas ir taisykles.

Baigus krovimą uždarų vagonų ir konteinerių durys užtvirtinamos
minkšta viela, uždari vagonai ir cisternos užplombuojamos geležinkelio arba
siuntėjo plomba (atsižvelgiant į tai, kieno priemonėmis buvo kraunama).
Konteineriai plombuojami siuntėjo plomba, išskyrus konteinerius su žemės
ūkio produkcija ir namų apyvokos daiktais, kurie, dalyvaujant siuntėjui,
plombuojami geležinkelio plombomis. Jeigu siuntėjus aptarnauja transporto
ekspedicijos įmonė, konteineriai plombuojami jos plombomis.

Plomba yra apsaugo ženklas, o jos vientisumas patvirtina, kad
vežimo metu krovinys nebuvo paliestas. Plombos gaminamos iš švino arba
polietileno ir pritvirtinamos minkšta viela. Vagonų ir konteinerių
plombavimo tvarka reglamentuoja tam tikros taisyklės.

Pakrovus krovinius į vagoną priėmėjas, krovinių priėmimo
išsiuntimo knygoje, įrašo vagono numerį, pakrovimo laiko pradžią ir
pabaigą, tuo baigiasi krovinio materialinė apskaita sandėlyje.

Kiekvienam pakrautam vagonui priėmėjas surašo vagono žiniaraštį
ir atiduoda jį į prekių kontorą.

Vagono žiniaraštyje išvardinami visi kroviniai pakrauti tame
vagone. Žiniaraštyje nurodoma: vagono numeris, važtaraščių numeriai,
išsiuntimo ir pristatymo stotys, vietų skaičius, krovinių pavadinimai ir
masė, įpakavimo rūšis, gavėjo pavadinimas, žinios apie plombas, laikas
(kada buvo pristatytas vagonas pakrovimui ir kada pakrovimas baigtas)
.Pagal vagono važtaraščius sudaromas traukinio sąstato natūrinis
važtaraštis, taip pat informuojami gavėjai, organizuojamas iškrovimas ir
krovinių rūšiavimas.

Prekių kontoroje prie vagonų žiniaraščių išrenkami tam tikri
važtaraščiai su pridėtais prie jų kitais dokumentais ir viskas atiduodama į
stoties informacijos ir vežimo dokumentų apdorojimo centrą, o nedidelėse
stotyse stoties budėtojui. Norint užtikrinti dokumentų slaptumą, jie
siunčiami užrakintuose portfeliuose, patronuose it t.t.

Suformavus traukinio sąstatą, lokomotyvo mašinistui arba
vyriausiajam konduktoriui įteikiami dokumentai apie vagonus, kurie yra
traukinio sąstate. Kroviniai ir vežimo dokumentai atiduodami pagal natūrinį
žiniaraštį, kuriame nurodoma vagono rūšis ir ašių skaičius, žinios apie
stabdžius, pristatymo stotis, krovinio masė vagone, žinios apie plombas.

Krovinio kelyje atliekama daug komercinių operacijų: traukinio ir
vagonų komercinė apžiūra, krovinių perkrovimas iš vagonų (nuo vienų bėgių į
vagonus ant kitų bėgių) į kitą transporto rūšį, vagonų ir konteinerių
apskaita, smulkių siuntų ir konteinerių rūšiavimas, maršrutų adresavimas
išsklaidymo punktuose ir kt. Be to, atliekamos operacijos, kurios atsiranda
dėl krovimo taisyklių, krovinių tvirtinimo, vežimo sąlygų nesilaikymo,
vežimo planavimo klaidų ir t. t. Prie tokių operacijų priskiriama:
komercinių gedimų šalinimas, perkrovimas iš vieno vagono į kitą dėl
techninių arba komercinių gedimų, patikrinimas, papildomas siuntimas,
peradresavimas ir kt.

Traukinių formavimo, lokomotyvų ir brigadų pakeitimo stotyse,
taip pat, tranzitinių traukinių techninės apžiūros stotyse, pakrauti
vagonai tikrinami komerciniu atžvilgiu. Komercinių apžiūrų punktuose
įtaisyti elektroniniai gabaritiniai vartai, apžvalgos bokštai, kuriuose
įrengta pramoninė televizija, videomagnetofonai, teletaipai, radijo ryšys,
pneumopaštas. Komercinės apžiūros punktuose pramatavimo prietaisai,
kopėčios, elektriniai portatyviniai žibintai, žirklės vielai karpyti,
įvairūs stovai, padėklai ir kt. Nuo apžvalgos bokštų traukinių priėmėjai
apžiūri atvykusių traukinių vagonus: tikrina ar neišplėšti vagonų ir
konteinerių stogai, uždarų vagonų viršutinių pakrovimo angų dangčių
padėtį, ar nesugedęs krovinių tvirtinimas ant atvirų platformų.

Atvykusių traukinių komercinį tikrinimą atlieka du priėmėjai tuo
pačiu laiku iš dviejų sąstato pusių arba dvi ir daugiau priėmėjų grupės.
Kiekvieno traukinio apžiūros rezultatai įrašomi į komercinių gedimų
registracijos knygą, esančią komercinės apžiūros punkte. Vėliau traukinių
priėmėjai su jų žinioje esančiais darbininkais taiso pakrautų vagonų arba
krovinių gedimus, kurie gresia eismo arba vežamų krovinių saugai (pvz. buvo
nesilaikyta pakrovimo taisyklių, nėra arba sugadintos vagonų plombos,
atskiri daiktai pasislinkę iš savo vietos gabaritų ribų, sugriuvę arba
pasislinkę krovinių štapeliai), taip pat taiso ir kitus gedimus.
Komerciniai gedimai, kuriuos būtina pašalinti, išvardinti traukinių ir
vagonų komercinės apžiūros taisyklėse.

Pirmiausiai gedimai šalinami vagonų neatkabinus nuo sąstato. Bet
jei pašalinti gedimus traukinio sąstate arba be jo užlaikymo neįmanoma, tai
vagonas atkabinamas. Jeigu atkabinus vagoną jo pataisyti neįmanoma, tai
stotis privalo perkrauti krovinį į kitą vagoną ir patikrinti jo dokumentus.

Surastas komercinio vagono gedimas įforminamas bendros formos
aktu, kurio vienas egzempliorius pridedamas prie vežimo dokumentų, kitas
paliekamas stotyje, o trečias siunčiamas į kelio konteinerių vežimo ir
komercinio darbo tarnybą, kuri atsakinga už gedimus. Surasti krovinių
gedimai įforminami komerciniu aktu, kurio kopija pridedama prie
važtaraščio. Jeigu yra sugedęs vagonas, tai surašomas aktas apie vagono
techninę būklę.

Krovinių perkrovimas atliekamas iš vieno vagono į kitą punktuose,
kur keičiasi geležinkelio kelio plotis. Perkrovus, važtaraštyje ir kelio
žiniaraštyje, užbraukiamas vagono numeris ir kitos žinios apie jį taip, kad
jas galima būtų perskaityti ir įrašomos naujos žinios apie vagoną, į kurį
perkrautas krovinys. Sudaromas naujas vagono žiniaraštis, o pirminis
pridedamas prie komercinio akto pirmojo egzemplioriaus. Jeigu nebuvo
sudarytas komercinis aktas, pirminis vagono žiniaraštis paliekamas
perkrovimo stotyje. Jame nurodoma perkrovimo priežastis ir nurodomas vagono
numeris, į kurį perkrautas krovinys. Punktuose, kur pereinama nuo vieno
kelio į kitą kelią, perduodami vežimo dokumentai uždarų pakrautų vagonų,
krovinių ant atvirų platformų, taip pat traukinių, vagonų ir konteinerių
perėjimo apskaita pagal natūrinius žiniaraščius. Tai reikalinga paskirstant
atsakomybę tarp įvairių kelių už krovinių saugumą ir laiku atliktą
pristatymą, norint palengvinti jų paiešką, taip pat nustatyti vagonų bei
konteinerių balansą kelyje ir kelių tinkle.

Peradresavimas – tai krovinio, priimto vežimui, pristatymo
stoties pakeitimas. Ši operacija suardo vežimų planą ir apsunkina kelio
darbą. Tai daroma išimtinais atvejais, prašant siuntėjui arba gavėjui bei
leidžiant konteinerių vežimų ir komercinio darbo tarnybos vadovui.

Papildomas siuntimas – tai krovinio dalis, kuri siunčiama vienu
adresu, bet dėl kokios nors priežasties lieka neišsiųsta viename vagone su
pagrindine krovinio partija, kuri vežama pagal vieną vežimo dokumentą.
Papildomos siuntos atsiranda perkraunant krovinius iš vagonų, kurie stovi
ant skirtingo vežės pločio, sugedusių vagonų; kada stotyje atsiranda
krovinio dalis, kuri dėl apsirikimo neišsiųsta su pagrindine partija ir
t.t.

Papildoma siunta vežama pagal tokį kelio siuntos žiniaraštį,
kuris adresuotas siuntimo stoties viršininkui ir kuriame pažymimas
pagrindinės stoties numeris. Tokia siunta išduodama pateikus pagrindinės
siuntos važtaraštis.

Apie traukinių ir krovinių atvykimą stotis gauna pradinę
informaciją (prieš 12 val.) iš kelio skyriaus informacinio centro kartu su
pamainos užduotimi ir tikslią informaciją teletaipogramų – natūrinių
žiniaraščių pavidalu iš kaimyninių paskirstymo stočių informacinių centrų
kas 2 – 3 val. Pagal pirminę informaciją apie vagonus, atvykstančius
iškrovimui, stotis rengia iškrovimo frontus, o pagal tikslios informacijos
duomenis apie krovinių rūšį ir kiekį, jų atvykimo laiką ir gavėją –
rengiamasi jų iškrovimui ir išvežimui. Krovinių gavėjai informuojami apie
krovinių artėjimą pagal sutartis, sudarytas su geležinkelio stotimi.

Krovinio siuntimo stotyse pristatytų siuntų vežimo dokumentai
perduodami į technologinį centrą, kur juos įrašo į vežimo dokumentų
priėmimo knygą, o ant vagonų ir kelio žiniaraščių uždedami kalendoriniai
antspaudai nurodant traukinio numerį, datą ir jo atvykimo laiką.

Kelio žiniaraščius ir krovinių važtaraščius perduoda prekių
kontorai, vagonų žiniaraščius – transporto sandėlių komplekso priėmėjams
arba ant privažiavimo kelio krovinio gavėjui. Dokumentai surenkamų vagonų,
kurie bus rūšiuojami, perduodami krovinių rūšiavimo platformos kontorai.

Prekių kontoroje dokumentai įrašomi krovinių atvykimo knygoje,
čia jiems suteikiamas eilės numeris. Taip pat knygoje nurodoma siuntos
atvykimo data, vagono ir važtaraščio numeris, išsiuntimo stotis. Vėliau
įrašo eilės numeris užrašomas ant kelio žiniaraščio. Prekių kontora praneša
gavėjui apie atvykusį krovinį tą pačią dieną arba ne vėliau kaip 12 val.
kitos dienos (telefonu, teletaipu, paštu arba kitomis priemonėmis, kurias
pasirinko gavėjas).

Transporto – sandėlių komplekse gautus vagonų žiniaraščius
priėmėjas įrašo krovinių iškrovimo knygoje (materialinės apskaitos pradžia
sandėlyje). Prieš pradedant iškrovimą, priėmėjas kruopščiai apžiūri vagoną
komercinių požiūriu, tikrina vagono atitikimo numerį ir plombas, nurodytas
vagono žiniaraštyje. Vagonų iškrovimui vadovauja priėmėjas. Pastarasis
tikrina vagono žiniaraščio duomenų atitikimą su tikrove. Vagono pristatymo
iškrovimui laiką, jo pabaigą ir kiekvienos siuntos vietą priėmėjas pažymi
vagono žiniaraštyje, kuris vėliau perduodamas prekių stočiai, o
važtaraštyje ir kelio žiniaraštyje pažymima apie krovinio saugojimo vietą
ir uždedamas kalendorinis antspaudas apie iškrovimo laiką.

Įmonių atstovams kroviniai išduodami pagal pastovius arba
vienkartinius įgaliojimus, pasirašytus vadovo ir vyriausiojo buhalterio bei
užtvirtinti anspaudu, o privatiems asmenims – pagal dokumentus,
patvirtinančius jų asmenybę ir gyvenamą vietą. Jeigu su krovinių gavėjais
atsiskaitoma necentralizuotai, tai gavėjas prekių kontoroje, pagal jam
pateiktą kvitą, sumoka pinigus ir po dokumentinio krovinio išdavimo
įforminimo, jam pasirašius kelio žiniaraštyje, važtaraštis atiduodamas
gavėjui. Priėmėjas krovinį išduoda gavėjui pateikus važtaraštį, ant kurio
pažymi išdavimo datą, krovinio vietų skaičių ir masę, o iškrovimo knygoje –
automobilio numerį ir iškrovimo datą. Jeigu krovinys išduodamas pasibaigus
nemokamo saugojimo terminui, tai gavėjas turi pateikti priėmėjui kvitą apie
tai, kad jis sumokėjo už krovinio saugojimą.

Jeigu vagonai iškraunami ne bendrojo naudojimo vietose, priėmėjas
tikrina vagonų plombas ir perduoda vagonus gavėjui. Iškraunant dalyvauja
stoties priėmėjas, jeigu reikalinga patikrinti krovinio būklę ir kiekį.

Atsiuntimo stotis turi tikrinti masę, vietų skaičių ir krovinio
būklę, kai krovinys atvežtas sugadintame vagone ir sugadintomis plombomis,
bei esant kitiems pažeidimams, kai krovinys vežamas atvirose platformose ar
uždaruose vagonuose be plombų, kai tokį krovinį leidžia vežti vežimo
taisyklės ir kai jis buvo pakrautas siuntėjo priemonėmis. Taroje ar
vienetiniai kroviniai tokiais atvejais išduodami patikrinus sugadintų vietų
masę ir būklę. Krovinių, pakrautų siuntėjo priemonėmis ir atvykusių su
pažeidimais, masę atsiuntimo stotis turi tikrinti tik kai kurių pavadinimų
(grūdai ir kt.) krovinį išvardintą vežimo taisyklėse. Likusių krovinių
masę, vežamą suvertus ar supylus (išskyrus tuos, kurių masė nustatyta
skaičiuojant, matuojant arba sąlyginai) tikrina gavėjui reikalaujant ir tik
apie 10% kiekio, atgabento vienu vagonu, tačiau nemažiau dviejų vagonų ir
tik esant vagoninėms svarstyklėms stotyje arba pas gavėją.

Geležinkelio priemonėmis pakrauti kroviniai, išduodami būtinai
patikrinus masę, kiekį ir būklę netgi ir tais atvejais, kai nėra įtarimų
dėl jų saugojimo. Tai motyvuojama tuo, kad krovinys gali būti pamestas arba
sugadintas kraunant arba saugojant stoties sandėlyje. Dėl tos pačios
priežasties tikrinami kroviniai, iškrauti geležinkelio priemonėmis ir
išduodami iš bendrojo naudojimo vietų. Kroviniai taroje ir vienetiniai ir
šiais atvejais išduodami patikrinus masę bei būklę tik sugadintų vietų.
Kroviniai, atvežti nesugadintame konteineryje su sveikomis siuntėjo
plombomis, išduodami netikrinant masės ir vietų skaičiaus.

Kroviniai atsiuntimo stotyje saugomi stotyje saugomi nemokamai
vieną parą, skaičiuojant 24 val. nuo jų iškrovimo dienos geležinkelio
priemonėmis. Pasibaigus šiam terminui už saugojimą tenką mokėti. Jeigu
gavėjas nesilaiko krovinių išvežimo terminų ir dėl to stotyje susidaro
sunkumai, stoties viršininkas turi teisę padidinti mokestį už saugojimą
penkis kartus. Vežimo taisyklės numato diferencijuotus atskirų krovinių
ribinius saugojimo ir išvežimo terminus.

Vežamų geležinkeliais krovinių įvairovę lemia krovininių vagonų
parko struktūrą. Ją sudaro įvairių tipų vagonai, pritaikyti vežti atskirų
rūšių arba grupių krovinius. Krovininiai vagonai turi tenkinti tam tikrus
eksploatacinius reikalavimus, užtikrinančius racionalų jų išnaudojimą,
vežamų krovinių saugą ir minimalias transporto išlaidas.

Pagal pakrovimo būdą vagonai skiriami į atvirus ir uždarus.
Pirmajam tipui priklauso pusvagoniai, platformos, dumkarai, transporteriai,
o antrajam – paprasti dengtieji, cisternos, izoterminiai ir dalis
specializuotu. Daugumoje Europos šalių specializuotieji vagonai bendrame
parke sudaro 30 – 45%.

Specializuotieji vagonai yra šie: dumpkarai, hoperiai vežti
cementui, mineralinėms trašoms, grūdams, atviri hoperiai, specialios
cisternos vežti cementui, miltams, sodai, spiritui, naftai; dviejų aukštų
platformos lengviems automobiliams; transporteriai sunkiasvoriams
kroviniams, vagonai gyvoms žuvims ir kt.

Dažniausiai naudojami krovininiai vagonai yra keturių ašių,
aštuonių ašių pusvagoniai ir cisternos. Transporteriai turi nuo 19 iki 20
ašių.

Pagrindinė krovinio vagono charakteristika yra jo įkrovimas –
maksimaliai leidžiamas vagono apkrovimas, nustatomas garantuojant visišką
traukinių eismo saugumą.

Didėjant vagonų įkrovimui mažėja:

– vežimų savikaina;

– išlaidos kurui ir elektroenergijai, taip pat remontui ir

manevriniam darbui;

– kapitaliniai įdėjimai, skaičiuojant savikainą vienos tonos

įkrovimui didžiakrūvio vagono savikaina mažesnė negu mažakrūvio

vagono;

– laiko sąnaudos pakrovimo – iškrovimo darbams, ypač iškraunant

specializuotai.

Be to, sutrumpėja lyginamasis vagono ilgis vienai bruto tonai,
pavyzdžiui, aštuonių ašių pusvagoniui jis 26,3% trumpesnis, negu keturių
ašių, o aštuonių ašių cisternos 14,5% trumpesnis, negu keturių ašių.

Naudojant pusvagonius ir cisternas aštuonių ašių, kurių įkrovimas
120 – 125 t galima, esant vienodam kelio ilgiui, padidinti traukinio masę
ir kartu geležinkelių vežamumą.

Krovinių vagonų parko konstrukcija turi nemažą įtaką krovimo
operacijų atlikimo greičiui, krovinių saugai, bendram vežimų efektyvumui.
Todėl jiems keliami tam tikri eksploataciniai ir ekonominiai reikalavimai:
nedidelė statybos kaina, nedidelė taros masė esant pakankamam vagono
stiprumui, traukinių saugaus eismo užtikrinimas, krovinių sauga, maksimalus
įkrovimo ir talpos išnaudojimas, galimybė kompleksiškai mechanizuoti
pakrovimo – iškrovimo darbus ir sutrumpinti vagonų prastovas krovimo
operacijų metu.

Krovinių vagonų kokybę apsprendžia jų masė nepakrautoje būklėje,
kuri turi būti kiek įmanoma mažesnė, kadangi ji yra papildomas,
nereikalingas krovinys, kurį turi vežti lokomotyvas.

Krovinių vagonų išnaudojimo gerinimas pagal laiką, įkrovimą ir
talpą leidžia arba sumažinti jų poreikį ir sumažinti kapitalinius įdėjimus
jų statybai bei eksploatacines ir remonto išlaidas, arba įsisavinti
padidėjusią krovinių apyvartą prie to paties darbingų vagonų parko.

Norint pagerinti krovininių vagonų įkrovimą ir talpą stotyse
atliekamos bendros priemonės visiems vagonų tipams:

– sudaromos optimalios vagonų paskirstymo ir pristatymo

pakrovimui schemos, atsižvelgiant į krovinio tankį;

– vagonų pakrovimui taikomos racionalios schemos kiekvienam

kroviniui, atsižvelgiant į jo gabaritus ir savybes;

– taiko kombinuotą vagonų pakrovimą sunkiais ir lengvais

kroviniais;

– siuntėjai gerina krovinių paruošimo transportavimui kokybę;

– kontroliuoja ar teisingai siuntėjai nurodo vežimo dokumentuose

krovinių masę ir vagonų pakrovimą pagal nustatytas normas.

Kartu su bendromis priemonėmis konkretiems vagonų tipams numatomi
specialūs pakrovimo metodai ir veiksmai, didinantys vidutinį įkrovimą.
Uždariems vagonams, vežant taroje ir vienetinius krovinius, taikomos
optimalios jų išdėstymo schemos vagone, su visišku jo talpos išnaudojimu;
standartizuodami taros matmenys.

Pusvagoniams, vežant masinius suverčiamus krovinius, naudojamos
apsauginės organinės ir polimerinės plėvelės, neleidžiančios pamesti
krovinių, apsaugančios krovinį nuo išsibarstymo traukinio eismo metu bei
paaukštinami bortai.

Platformoms paaukštinami bortai, norint padidinti jų tūrį vežant
nedidelio tankio krovinius; įvairūs gremėzdiški kroviniai, žemės ūkio
technika ir kt. vežami dalinai arba visiškai išrinkti. Krovininiai
automobiliai pakraunami nuožulniai, o tai leidžia sumažinti vagonų poreikį
40%

Kadangi vežant įvairius krovinius vagono įkrovimo negalima
visiškai išnaudoti, tai jiems nustatomos techninės vagonų krovimo normos,
priklausomai nuo krovinio tankio, jo formos ir rūšies.

Techninės pakrovimo sąlygos, sudarytos kiekvienai krovinio rūšiai
ir atitinkamų tipų vagonams, užtikrina nustatytų techninių normų įvykdymą.
Techninė norma – tai vagono pakrovimo lygis, kai vagoną pakrauti kroviniu
mažiau neleidžiama. Jeigu siuntėjas nepakrauna vagono iki šios normos, jis
moka baudą.

Kadangi rinkos ekonomikos sąlygomis yra tendencija kurtis
nedidelėms įvairaus profilio įmonėms, todėl ateityje krovinių vežimai
smulkiomis siuntomis didės. Tai jau pastebima ir dabar.

Kroviniai smulkiomis siuntomis vežami surenkamais vagonais, kurie
yra: tiesioginiai, tiesioginiai atskiruose ruožuose ir perkraunamieji.
Tiesioginiai surenkamieji vagonai veža krovinius įvairių gavėjų adresu į
vieną iškrovimo stotį. Jeigu pakankamai gerai išnaudojamas įkrovimas ir
nedidelis krovinių kaupimo laikas, tada vežimų sistema yra efektyviausia,
kadangi nereikia rūšiuoti krovinių jų vežimo kelyje. Tiesioginiai vagonai
atskiruose ruožuose pakraunami smulkiomis siuntomis ir siunčiami į vieno
rūšiavimo ruožo stotį, esančią tarp dviejų krovinių rūšiavimo stočių.

Perkraunamieji vagonai veža smulkias siuntas į siuntimo stotis,
esančias keliuose krovinių rūšiavimo ruožuose. Kroviniai vežami iki
nustatytų krovinių rūšiavimo stočių, kuriose smulkios siuntos rūšiuojamos
ir vėliau vežamos į siuntimo stotis.

Ruožiniai surinkimo – išskirstymo, sekcijiniai vagonai ir
platformos su išdėliotais ant jų konteineriais važinėja tarp vieno ruožo
krovinių rūšiavimo stočių, jie surenka ir išvežioja smulkias siuntas po
tarpines stotis.

Krovinių vežimai smulkiomis siuntomis turi daug ypatumų.

Operacijoms su smulkiomis siuntomis atidaryta daug stočių ir
punktų. Smulkios siuntos daugiausiai pakraunamos stambiuose pramonės ir
gyvenamuose centruose, todėl charakterizuojamos žymiai didesne
koncentracija, negu iškrovimas. Lyginamasis svoris smulkių siuntų, vežamų
geležinkeliu, siekia iki 10% bendrojo jų kiekio. Smulkių siuntų masė
santykinai nedidelė; vidutinė jų masė apie 1300 kg, iš jų vežamų dengtuose
vagonuose 800 kg ir ant atvirų platformų 3400 kg. Pastebima kad vidutinė
smulkių siuntų masė turi tendencija nuolat didėti.

Vagonų įkrovimo išnaudojimo lygis, vežant smulkias siuntas,
sudaro apie 25%.

Su kiekviena smulkia siunta kelyje vidutiniškai atliekama apie
2,5 – 2,7 rūšiavimo operacijų, dėl ko labai didėja vagono apyvartos laikas,
krovinių pristatymo terminai ir jų vežimo kaina. Faktiškas greitis
krovinių, vežamų smulkiomis siuntomis 2,0 – 2,5 karto mažesnis, negu
vagoninėmis siuntomis, o transporto išlaidos vežimui 5 – 6 kartus didesnės.

Smulkiomis siuntomis daugiausiai vežami brangūs kroviniai;
vidutinė kaina vienos tonos krovinio siekia 2000 – 2500 lt, o tai apie 10
kartų daugiau už mažmeninę kitų krovinių kainą. Todėl reikia skirti dėmesį
atliekant su jais įvairias krovinines operacijas.

Mažo tonažo siuntomis vežami visi kroviniai, išskyrus greitai
gendančius. Leidžiama krauti viename vagone smulkias ir mažo tonažo
siuntas, vežamas į vieną siuntimo stotį. Smulkios ir mažo tonažo siuntos
kelių gavėjų adresu gali būti sugrupuojamos į vieną tiesioginį arba
perkraunamą vagoną.

Krovinių gabenimų apimtys nėra pastovus dydis. Jos kinta
pamečiui, nes priklauso nuo bendros ekonominės ir politinės situacijos.
Krovinių vežimai nuo 1995m. nuolat didėjo. Tai būdinga visoms krovinių
rūšims. Šį krovinių srauto didėjimą susieję su bendros ekonominės
situacijos kaina, pastebėtume, kad krovinių pervežimų didėjimas susijęs su
šalies bendrojo vidaus produkto (BVP) augimu. Spartėjant bendram ekonomikos
augimui, kyla ir gamybos lygis, o nuo to daugiausiai priklauso importo,
eksporto ir vietiniai vežimai.

Tačiau krovinių vežimai geležinkeliu yra jautrūs išoriniams
ekonominiams ir politiniams pokyčiams. Štai iki 1998m. vežimai augo, o nuo
1999m. krovinių vežimas sumažėjo dėl Rusijos ekonominės krizės sutrikus
atsiskaitymams. Tuo tarpu tranzitinių krovinių vežimas santykinai padidėjo.
Dėl šios priežasties nebuvo gautos iš krovinių vežimo planuojamos pajamos
ir LG bendrovė patyrė nuostolį.

Mockavoje geležinkelio stoties suskystintų dujų terminale
„Mockavos perpyla“ 1999m. perkrauta apie 26,4 tūkst. t. dujų. Planuojama šį
terminalą plėsti ir vienu metu perkrauti daugiau vagonų. Pastačius muitinės
ir pasienio policijos postus Mockavoje, pakeista šios ir Šeštokų stoties
darbo technologija. Pasienio tarnybų procedūros dabar atliekamos ne
Šeštokų, Mockavos stotyje.

SPAB „Lietuvos geležinkeliai“ Eksperimentinio centro krovinių
terminaluose Vilniuje, Kaune bei Šiauliuose kroviniai kraunami, Šeštokuose
perkraunami į vagonus, siunčiamus į Vakarų Europos šalis. Eksperimentinis
centras ekspedituoja krovinius, sandėliuoja juos muitinės sandėliuose,
importo ir eksporto terminaluose, teikia muitinės tarpininko paslaugas.
1999m. iš viso buvo pakrauta ir iškrauta 824 tūkst. t. krovinių, Šeštokų
krovinių terminale perkrauta 94,6 tūkst.t. krovinių, ekspedituota 936
tūkst. t. krovinių. 2000m. pasirašytos ekspedijavimo sutartys su Latvijos,
Baltarusijos ir Kaliningrado srities geležinkeliais, konteinerių perkrovimo
sutartis su Polzug Polen – Hamburg Transport GmbH ir Ekspedicinio centro
tiekiamų paslaugų sutartys su Lietuvos ir užsienio subjektais.

Šiomis priemonėmis norėta pagerinti SPAB „Lietuvos geležinkeliai“
infrastruktūros ir vagonų parko naudojimą ir taip pat padidinti įmonės
rentabilumą.

Bendrovės veiklos rezultatų gerėjimui didžiausios
įtakos turėjo analizuojamu laikotarpiu išaugę krovinių vežimo mastai. Per
pirmą pusmetį vežta 19,7 mln. t krovinių, tai 14,6 proc. daugiau nei per
2002 m. I pusm. Tarptautinių krovinių srautas išaugo 27,9 proc. ir sudarė
17,5 mln. t, tačiau vietiniai vežimai sumažėjo 37,4 proc. (iki 2,2 mln. t).
Tarptautiniame susisiekime 2003 m. I pusm. vežta 2,7 mln. t importuojamų,
2,8 mln. t – eksportuojamų ir 12,0 mln. t – tranzitinių krovinių. Vietinių
krovinių vežimo mastų mažėjimui įtakos turėjo pokyčiai naftos ir naftos
produktų vežimo rinkoje. Pernai didesnė dalis šių krovinių buvo vežama
vietiniais maršrutais, o 2003 m. – eksportuojama. Toliau pateikiama
krovinių vežimo geležinkeliais 2003 m. I pusm. struktūra (1 pav.).

1 paveikslas

Krovinių vežimo geležinkeliais 2003m. I pusm. struktūra

2003 m. I pusm. krovinių vežimuose dominavo naftos ir jos
produktų vežimas (41,4 proc. visų vežtų krovinių kiekio). Šios rūšies
krovinių vežimai analizuojamu laikotarpiu, palyginti su 2002 m. I pusm.,
padidėjo 3,6 proc. Cheminių ir mineralinių trąšų pervežimai bendroje
krovinių vežimo struktūroje sudarė 14,6 proc., juodųjų metalų – 10,7 proc.
ir, palyginti su praėjusių metų I pusm., padidėjo atitinkamai 26,9 proc. ir
10,6 proc. Taip pat padidėjo statybinių krovinių ir cemento, grūdų ir
miltų, anglies ir kokso bei maisto produktų vežimais vežta 3,4 mln.
keleivių, tai 5,2 proc. mažiau nei pernai. Keleivių vežimo vietinio.

Bendrovės 2003 m. I pusm. pajamos sudarė 413,5 mln. Lt ir buvo
17,5 proc. didesnės nei pernai. Pajamų augimui įtakos turėjo 22,0 proc.
padidėjusios krovinių vežimo pajamos. Tuo tarpu pajamos iš keleivių vežimo
analizuojamu laikotarpiu sumažėjo 15,7 proc.
Darbo našumas arba darbuotojui tenkančio produkcijos kiekio rodiklis 2003
m. I pusm. padidėjo 16,1 proc. Darbo našumo augimui įtakos turėjo padidėjęs
vežimo mastas bei sumažėjęs bendrovės darbuotojų skaičius. Bendrovės
vidutinis sąrašinis darbuotojų skaičius sumažėjo 2,8 proc., ir sudarė 12
810 žmonių.

2003 m. I pusm. į Lietuvos geležinkelių infrastruktūrą buvo
investuota 191,9 mln. Lt, iš jų 86,8 mln. Lt buvo investuota pagal
Valstybės investicijų programą (VIP). 20,4 proc. visų nagrinėjamo
laikotarpio investicijų sudarė Europos Sąjungos parama (ISPA grantai), 13,5
proc. – valstybės biudžeto lėšos, 19,6 proc. – AB „Lietuvos geležinkeliai“
lėšos, 30,9 proc. – paskolos su valstybės garantija, 14,8 proc. – paskolos
valstybės vardu ir kitos paskolos, 0,8 proc. – Privatizavimo fondo lėšos.

Toliau tobulinama kitų valstybių geležinkeliams perduodamų ir iš
jų gaunamų vagonų, krovinių ir konteinerių numeravimas ir apskaita.
Kybartų, Tilžės (Sovetsko, Rusijos Federacijos) ir Mockavos geležinkelio
stotyse perdavimo operacijas atlieka bendros abiejų šalių geležinkelių
brigados. Kitose vagonų perdavimo stotyse šias operacijas kiekviena šalis
savo teritorijoje atlieka savarankiškai.

Vagonų perdavimo stotyse įrengtos kompiuterizuotos šios apskaitos
tvarkymo darbo vietos. Bugenių stotyse įrengtos kompiuterizuotos šios
apskaitos tvarkymo darbo vietos. Bugenių stotyje, kurioje kraunama 31,2%
visų LG eksportuojamų krovinių, įdiegta kompiuterizuota krovinių vežimo
organizavimo sistema: tvarkoma apskaita, pildomi važtos dokumentai,
traukinių lapai, vagonų perdavimo žiniaraščiai, atliekamos kitos
operacijos.

Šios priemonės yra naudojamos norint palengvinti krovinių
apskaitą, sumažinant jų prastovas pasienyje, o to pasekmė yra greitesnis
krovinio pristatymas užsakovui ir mažesnė krovinio gabenimo savikaina.

1999m. SPAB „Lietuvos geležinkeliai“ pradėjo naują veiklą –
krovinių deklaravimą, kuris atliekamas Vaidotų, Panerių , Kybartų,
Radviliškio ir “Draugystės“ stotyse. Todėl 2000m. gauta papildomų pajamų,
nes nuo balandžio 1d. visi tranzitu per Lietuvos Respublikos teritoriją
vežami kroviniai deklaruojami.

Vežant keleivius ir krovinius geležinkeliai konkuruoja su
automobilių, oro ir vandens transportu. Geležinkelių privalumai prieš kitas
transporto rūšis yra geležinkelio pritaikymas vežti didelės apimties
krovinius dideliais atstumais. Jam nereikia daryti pertraukų važiuojant.
Geležinkelis yra naudingas pervežant akmens anglį, įvairias iškasenas,
žaliavas, pusgaminius, supakuotas prekes, konteinerius ir kitus didelės
apimties ir masės krovinius. Šiuos konteinerius vežant yra išnaudojimas
įvairių tipų vagonų įkrovimas, suformuojami ilgi vagonų sąstatai, kuriuos
traukia galingi lokomotyvai. Traukinių judėjimas vyksta visą parą, todėl
kroviniai pristatomi sąlygiškai greitai.

Geležinkelis turi daug privalumų, tačiau yra ir trūkumų.

Privalumai.

1. Greitas krovinių vežimas dideliais atstumais tarp svarbiausių
miestų. Tai būdinga net ir paprastiems krovinių vežimams, tačiau ypač
efektyvu, įdiegus multimodalinių vežimų sistemą.

2.Patogu, jeigu gavėjas turi savo privažiavimo kelius, ypač jeigu
tokie keliai yra abiejose maršruto pusėse.

3. Apmokėjimas už prastovas. Kroviniai gali būti palikti
vagonuose visą parą, neskaičiuojant atvykimo dienos, be papildomo
apmokėjimo. Tai ypač svarbu ekonomiškai panaudoti darbo išteklius krovimo
darbams, kadangi iškrovimą galima organizuoti , kai kitų darbų yra mažiau
arba laikotarpiu tarp kelių transporto priemonių atvykimo.

4. Didelis įkrovimas. Geležinkelių transportas patogus
reguliariam didelių kiekių krovinių vežimui, kadangi jo įkrovimas daug
didesnis, negu kelių transporto. Maršrutiniai traukiniai, t.y. nuolat
aptarnaujantys vieną liniją, plačiai išvystyti.

5. Smulkių siuntų vežimai gali būti atliekami visos šalis ribose.

Trūkumai.

1. Ilgas vežimo laikas. Išskyrus magistralines linijas,
aptarnavimas retas ir kroviniai užsilaiko ant privažiavimo kelių.

2. Perkrovimai. Didėja pavojus dėl papildomų perkrovimų, laiko
nuostoliai perkrovimo metu ir bendro vežimo laikas dėl kelių ir
geležinkelių transporto eismo grafikų nesutapimo.

3. Įpakavimas. Reikalingas daug stipresnis įpakavimas, norint
kompensuoti stiprius smūgius manevravimo metu.

4. Grobstymas. Žymiai patogesnės sąlygos grobstymui, ypač jeigu
yra smulkios, nedidelių gabaritų siuntos, kurių bendras tūris mažesnis,
negu vagono. Dėl to reikia daug kartų perkrauti ir kroviniai ne visada gali
būti stebimi vieno žmogaus, skirtingai nei kelių transporte.

Vienas iš šių trūkumų yra santykinai didelė laiko dalis
skiriama sudėtingam krovinių paėmimui iš siuntėjų ir pristatymui gavėjams,
ypač, jeigu jie neturi privažiavimo kelių vagonams atgabenti prie savo
sandėlių. Tuomet klientams tenka savo prekes į geležinkelio stotis gabenti
automobilių transportu, dėl ko susidaro papildomų sąnaudų ir gaištis.
Organizuotas krovinių gabenimas kelių transporto priemonių į geležinkelio
stotis ir iš jų yra vadinamas kombinuotu transportavimu.

Didelė geležinkelių problema yra ta, kad vykdant vežimus į Vakarų
Europos šalis, yra skirtingas vežės plotis. Šiuo tikslu Mockavos pasienio
stotyje įrengta ir tobulinama automatinio vežės keitimo įranga.

Gabenant krovinius ir keleivius geležinkeliu vis dar didelė
problema yra traukinių greitis. Dėl susidėvėjusių geležinkelio kelių
traukinių greitis yra nedidelis, o dėl netinkamos kelių geometrijos, mažų
kreivių spindulių dažnai kyla grėsmė eismo saugumui. Todėl vienas iš
pagrindinių LG tikslų yra greičio didinimas. Pagal Europos Sąjungos
reikalavimus tarptautiniuose geležinkelių koridoriuose turi būti sudarytos
sąlygos susisiekimo greitį padidinti iki 160 kmh, o tolimoje perspektyvoje
– iki 240 kmh. Padidinus traukinių greitį geležinkelių transportas turėtų
tapti konkurentabilesnis kitų transporto rūšių atžvilgiu.

Kiekviena įmonė vidaus rinkoje turi formuoti savo aptarnavimo
rūšių kombinacija. Naujos galimybės Europoje turi leisti geležinkeliams
dalyvauti bendruose specifinio aptarnavimo ir bendros komercinės politikos
rinkos tyrimuose. Be to, požiūris į tarptautinių gabenimų organizavimą
dažnai labai skiriasi nuo požiūrio į vietinio vežimo rinka.

Pasikeitimai Europos ekonomikoje pakeitė vežimų rinkos struktūrą
dėl šių veiksnių:

• Masinių ir tradicinių krovinių vežimo geležinkeliu sumažėjimo;

• Atsargų kiekio sumažėjimo gamyboje ir būtinybės pristatyti

krovinius pagal grafiką;

• Prekybos internacionalizavimo sąlygomis jau nepakanka vien

tenkinti paklausą nacionaliniu mastu.

Tačiau galima plėtoti tris strateginius sektorius:

• Mažų siuntų vežimas – konkurencija ne tarp transporto rūšių, o

tarp atskirų automobilių, geležinkelių ar oro transporto

įmonių;

• Siuntos, ekvivalentiškos prekiniams kelių transporto vienetams

(čia tarifų, kokybės ir aptarnavimo standartų nustatymo

orientuos yra vežimai automobiliais, būtent tokiais standartais

turi būti vertinami vežimai geležinkelių);

• Masiniai kroviniai.

Siūlomų transporto paslaugų negalima reglamentuoti vienu viską
apimančiu dokumentu. Transporto paslaugos turi būti orientuotos į paklausą
rinkoje ir reaguoti į jos pasikeitimus. Todėl tikslinga sudaryti
pagrindinius strateginius variantus, kurie gali tapti pagrindu būsimiems
transporto paslaugų siūlymams.

Komercinio sektoriaus plėtros galimybės:

• Greitojo susisiekimo linijos. Naujos greitojo susisiekimo

linijos sukurs europinio tinklo pagrindą ir užtikrins jos

veiklos srities išplėtimą dėl susiejimo su paprastosiomis

linijomis. Galimybė visame tradiciniame geležinkelio tinkle

naudoti greitojo susisiekimo traukos riedmenis – pagrindinė

komercinė ir ekonominės transporto paslaugų sistemų sėkmės

sąlyga, įskaitant didėjantį judėjimo greitį;

• Transporto politika turi numatyti traukinių skaičiaus

pasikeitimą kiekviena kryptimi, atsižvelgiant į rinkos

potencialą;

• Komercinio valdymo įvedimas, įgyvendinant kainų politika ir

optimaliai išnaudojant tinklo pralaidumą.

Valstybinis sektorius:

• Transporto aptarnavimas yra suderintas su visuomeniniais

organais, atsakingais už jo organizavimą, ir su rinkos tyrimų

rezultatais. Jis atitinka priimtus kokybinius kriterijus ir jam

reikalingos mažiausios išlaidos;

• Veždami smulkias siuntas geležinkeliai turi konkuruoti su

kitomis transporto rūšimis, nekeldami tikslo priversti

klientams teigti pirmenybę geležinkelių transportui.

Siūlomos paslaugos turi būti konkurentabilios su kelių
transporto paslaugomis, laikomomis šiame sektoriuje etalonu. Šiai užduočiai
įgyvendinti geležinkeliai turi:

• išnaudoti visus galimus techninius laimėjimus (prekinių

traukinių greičio padidinimas iki Europinio standarto –

160kmh, ašies apkrovos padidinimas it t.t.);

• įvertinti skirtingų eismo krypčių ypatumus ir klientų

poreikius;

• dalyvauti klientų logistikos grandinėje;

• organizuoti vežimus labiau Europos mastu negu nacionalinio

tinklo ar regiono ribose;

• užtikrinti gamybinės veiklos augimą, ypač dėl vežimų

koncentravimo numatytuose aptarnavimo punktuose.

Organizuojant mišrius vežimus būtina įvertinti du variantus:

1) dalyvavimą siūlant transporto paslaugas, kurias organizuoja

kelių transporto įmonės;

2) siūlymą klientams naujų vežimų variantų geležinkeliais,

vietoj vežimų automobiliais.

Mišriųjų vežimų plėtojimas Europoje pareikalaus kapitalinių
investicijų į terminalus ir kelio modernizavimą, o tam reikalingas
valstybės finansavimas, kadangi perėjimas nuo sunkiasvorių automobilių prie
vežimų geležinkeliais duoda pastebimą naudą visuomenei.

Maršrutinių traukinių vežimus galima pritaikyti klientų
poreikiams dėl šių veiksnių:

• veiklos apimčių didinimas;

• maršrutinių traukinių skaičių padidinimas visoje Europoje;

• privačių šakų aptarnavimo politikos ir logistikos realizavimas

sukuriant krovinių srautų koncentracijos sąlygas ten, kur tai

leidžia rinka.

Kokybės įvertinimas būtinas tiek siūlomų paslaugų planavimo
stadijoje, tiek jau vykstant vežimams. Šiam tikslui geležinkeliai tiri
įvertinti konkrečias rinkas ir klientų poreikius.

Jeigu pervežant dalyvauja kelių šalių geležinkeliai, tai bendrus
kokybės standartus ir transporto politiką reikia taikyti visoms rinkoms bei
paslaugų rūšims, kad garantuotume vienodą paslaugų lygį visuose vežime
dalyvaujančiuose geležinkeliuose.

Tokios politikos pagrindas turi būti paslaugų (parvežimų) rūšių,
tikslų ir vertinimo kriterijų nustatymas. Tokiu būdu užtikrinamas bendras
vežimo procesas, neleidžiant individualiai kritikuoti atskirų geležinkelių.

Organizuojant keleivių ir krovinių vežimus, visi sustojimai
pateisinami tik tuomet, kai jie pagrįsti komerciškai.

Šalių pasų ir muitinės kontrolė turi būti vykdoma kartu, tarp
dviejų sustojimų vienoje sienos pusėje, kuri parenkama atsižvelgiant į
vežimų schemą ar kitame maršruto linijos punkte. Vežant krovinius muitinės
patikrinimas turi būti atliekamas vidaus stotyse.

Sanitarinė, veterinarinė ir medicininė kontrolė, jų trukmė neturi
turėti neigiamos įtakos vežimų trukmei.

Taigi būtina spręsti ne tik technines problemas, reikalaujančias
sustojimų kertant sienas, bet taip pat socialinius ir juridinius
klausimus, susijusius su tokiais sustojimais.

Kuo aukštesnės transporto tam tikros transporto rūšies
infrastruktūros specializacinės charakteristikos (jūros uostai, vidaus
vandenų keliai, aerouostai, stotys), tuo labiau apribotos šios transporto
rūšies galimybės siūlyti krovinių siuntėjui tiesioginius vežimus iš
išsiuntimo punkto į gavimo. Todėl transporto grandinės nepertraukiamumo
uždavinys įgauna ypatingą reikšmę.

Geležinkelių įmonės turi vaidinti lemiamą vaidmenį garantuojant
transporto grandinės darbo kokybę. Transporto grandinės nepertraukiamumo
užtikrinimo priemonių pavyzdžiai:

• krovinių vežimų logistika (materialinis – techninis

aprūpinimas);

• geležinkelių integracija į gamybos ar paskirstymo schemas

(privatūs geležinkeliai, specialūs riedmenys);

• patogus visuomeninio transporto sujungimas su geležinkelių

stotimis;

• stočių automobilių stovėjimo aikštelės;

Marketingo, taip transporto politikos dalies, srityje turi būti
numatytas didelis savarankiškumas nustatant važiavimo kainas ir tarifus.

Tarifų politika tarptautiniuose vežimuose turi būti plėtojama
atsižvelgiant į konkrečią tarptautinę rinką, o ne formuotis kaip seka
atskirų geležinkelių tarifų taisyklių. Pagaliau geležinkelių transporto
paslaugos tiekiamos rinkoje vieno transporto agento vardu, o ne kaip
nuosekli atskirų geležinkelių paslaugų, užtikrinančių savo pervežimų
proceso dalį, grandinė.

Kaip jau minėjome vienas iš pagrindinių krovinių ūkio trūkumų yra
mažas traukinių greitis, taip pat nepatogus susisiekimas su vakarų Europa.
To priežastis yra seni ir susidėvėję geležinkelių keliai, skirtingas kelio
pločio standartas Lietuvoje ir Europoje, taip pat seni ir susidėvėję
riedmenys bei traukos priemonės.

Keičiantis Lietuvos ekonomikai, jos pagrindiniai verslo ir
prekybos partneriais tapo Vakarų Europos šalys, tokios kaip Vokietija,
Danija, Olandija ir Didžioji Britanija, taip pat Skandinavijos šalys. Su
šiomis šalimis susisiekimas geležinkelių transportu yra labai nepatogus.
Viena iš jo priežasčių yra geležinkelio vėžės pločio skirtumas. Tuo tikslu
Mockavos pasienio stotyje buvo pastatyta automatinė vėžės keitimo įranga ir
taip pat planuojama paleisti šaudyklinį traukinį iš Maskvos į Klaipėdą.

Lietuvoje populiarus vežimas „nuo durų iki durų“. Deja,
geležinkelio transportas tokių paslaugų šiuo metu pasiūlyti negali, be to,
vežant krovinius smulkiomis siuntomis geležinkeliai turi labai daug trūkumų
lyginant su automobilių kelių transportu. Tai yra susiję ir su krovinių
pristatymo greičiu, jų surinkimo iš gavėjų problemomis. Kelių transportas
šiuo atžvilgiu turi didelį pranašumą, kadangi surinkti pilną puspriekabę
dalinių krovinių yra daug lengviau nei suformuoti sąstatą, prie kurio
prikabinami vagonai, vežantys smulkius krovinius.

Literatūros sąrašas

1. EEK. Baltoji knyga. Transportas. 2001.

2. ES. Dienotvarkė 2000. V., 2000

3. Daiva Griškevičienė Geležinkelių transporto komercinė eksploatacija.

Vilnius, „Technika“, 1996

4. A. Baublys. Krovinių vežimai geležinkelių, vandens ir oro transportu..

V.: Technika, 1995.

5. A. Baublys. Krovinių vežimai. II leidimas, Vilnius, „Technika“, 2002

6. A. Baublys. Transporto sistema. Vilnius, „Technika“, 1996

———————–
[pic]

Leave a Comment