VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS
TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS
VEŽIMAI GELEŽINKELIŲ TRANSPORTU
REFERATAS
|Atliko: |TVn-1 gr. studentas |
| |Vaidas Vaišvila |
|Priėmė: |Doc. Daiva |
| |Griškevičienė |
VILNIUS, 2004
Siekiant rinkos pagrindu pertvarkyti Lietuvos Respublikos ūkį, integruotis į Europos rinką, intensyviai vykdoma esminė Lietuvos transporto sistemos reforma ir rekonstrukcija.
Šiuo metu Lietuvos transporto sistemą sudaro atskiros transporto šakos. Transporto sistema yra gerokai izoliuota nuo Vakarų Europos šalių transporto sistemos, trūksta šiuolaikinės kelių ir transporto infrastruktūros, transporto priemonių, atitinkančių tarptautinius techninius, technologinius bei ekologinius standartus, nepakanka tarptautinės komercinės transporto veiklos specialistų, žinančių technologinius ir komercinius vežimų įvairių transporto organizavimo ypatumus ir bendrus jų pagrindus bendroje transporto sistemoje.
Krovinių vežimas – pastaruoju metu plačiai paplitęs terminas, apibrėžiantis didelį ratą operacijų, kurios atliekamos nuo produkcijos pagaminimo iki pateikimo ją vartotojams. Šias operacijas sudaro: medžiagų vežimas, sandėliavimas ir saugojimas, komplektavimas ir įpakavimas, taip pat vežimas bet kokia transporto rūšimi. Čia taip pat priklauso tokios operacijos kaip: maršruto parinkimas, eismo grafikų sudarymas ir transporto priemonių techninis aptarnavimas. Šių operacijų tikslas likviduoti teritorinį skirtumą tarp gamintojo ir vartotojo, ir užtikrinti saugų ir savalaikį krovinių vežimą iš gamybos vietos į vartojimo vietas, kur jie reikalingi ir kada reikalingi.
Atliekant šias operacijas, ten, kur gamyba yra specializuota, neišvengiami yra tolimieji vežimai. Pagrindiniais prekybos maršrutais nenutrūkstamai juda dideli kiekiai žaliavų ir gatavos produkcijos, kuri nukenčia nuo atmosferinių sąlygų, žemės ūkio kenkėjų ir grobstytojų. Norint įvertinti šiuos poveikius, reikia rengti specialius vežimo planus. Šie planai turi būti ekonomiškai realūs, todėl, kad vežimas per geografines ir laiko sienas gali pasirodyti beprasmiškas, jeigu bendra kaina vartotojui bus nepriimtina. Vartotojas turi gauti ne tik būtiną krovinių kiekį, bet ir reikiamoje jam vietoje, reikalingu laiku ir už tinkamą kainą. Todėl pagrindinis uždavinys vežant krovinius – operacijų ekonomiškumas.
Transporto – ekspedicinės įmonės darbuotojų pagrindinis uždavinys parinkti transporto rūšį, geriausiu būdu pritaikyta vežimams atlikti, kuriems jinai skirta. Įmonės priimdamos sprendimą turi vadovautis įvairių transporto rūšių privalumais ir trūkumais. Kartais pradinis parinkimas gali būti patikslintas įvertinus besikeičiančias aplinkybes, pavyzdžiui, vežimų apimčių padidėjimas arba sumažėjimas, atskirų krovinių pristatymo skubumo laipsnis.
Krovinių vežimas geležinkelių transportu sudaro pagrindinę komercinės veiklos dalį. Vežimų apimtis ir krovinių apyvarta priklauso nuo daugelį veiksnių. Didžiausią įtaką jiems turi pramonės ir žemės ūkio produkcijos apimtis irt struktūra, gamybos jėgų pasiskirstymas ir tarprajoniniai ryšiai, produkcijos tiekimo ir realizavimo organizavimas ir specializacija, vežimų planavimo kokybė, susisiekimo kelių plėtra ir krovinių pasiskirstymas įvairioms transporto rūšims.
Krovinių vežimų struktūra apibudina vieną ar kitą krovinį pagal bendrą vežtų krovinių kiekį krovinių apyvartą. Geležinkelių transportui krovinių apyvartos struktūra turi svarbią reikšmę, nes nuo jos priklauso vagonų parko sudėtis ir keliamoji galia, vidutinė traukinio masė, krovimo darbų mechanizavimo priemonės, įtaisų kroviniams stotyse talpinti konstrukcija ir kt. Krovinių struktūra ir vežimo sąlygos turi įtakos savikainai bei pajamoms.
1999 m. Lietuvos geležinkeliais vežta 28 347 tūkst. tonų krovinių. 53% visų Lietuvos geležinkeliais vežtų krovinių buvo tranzitiniai. 1999 m. tranzitinių krovinių vežta 15 076 tūkst. tonų Tai sudaro 1,328 mln. T. daugiau negu 1998m.
IX B ir IX D tarptautiniais transporto koridoriais SPAB „Lietuvos geležinkeliai“ daugiausiai krovinių veža iš NVS šalių į Kaliningrado sritį ir atgal, taip pat į Klaipėdos jūrų uostą, kurį aptarnauja dvi aukščiausios klasės prekių stotys – „Draugystė“ ir Klaipėdos. Klaipėdos stotyje kraunama
28% visų „Lietuvos geležinkelių“ vagonų, o „Draugystės“ stotyje – 12%.
„Draugystės“ stotis aptarnauja tarptautinę keltų liniją „Klaipėda –
Mukranas“ (Vokietija).
Pastaraisiais metais imta rūpintis geležinkelių plėtra I
tarptautiniame koridoriuje, kuriame numatyta tiesti europines vėžes geležinkelio liniją, sujungiančia Varšuva su Kaunu (Vilniumi), o vėliau su
Ryga bei Talinu. Europinio standarto vėžės geležinkelio linija išlikusi nuo
Lietuvos/Lenkijos sienos iki Šeštokų stoties. 1995m. buvo atnaujintas keleivinių traukinių eismas ir krovinių vežimas iš Baltijos valstybių į
Lenkija ir toliau į Vakarų Europa per Šeštokus. Pagal Vokietijos, Lenkijos,
Suomijos, Lietuvos transporto ministerijų ir geležinkelių vadovų ketinimų deklaraciją, gretimoje Mockavos geležinkelio stotyje atlikta stoties kelių rekonstrukcija ir sumontuotas automatinis vagonų aširačių tarpvėžio keitimo įrenginys. Rekonstruoti 3 „Lietuvos geležinkelių“ pusvagoniai, kurie kartu su 4PKP dengtaisiais vagonais dalyvavo ekspluotaciniuose krovinių vežimo bandymuose ir kursavo Lenkijos geležinkelių (PKP) ir LG linijomis.
Krovinių vežimai geležinkelių transportu atliekami šiomis susisiekimo rūšimis: vietiniu – vieno kelio ribose; tiesioginiu –
dalyvaujant dviem ir daugiau kelių; tiesioginiu mišriu – dalyvaujant dviem ir daugiau transporto rūšių. Vežimai tiesioginiu – mišriu susisiekimu vykdomi pagal bendrą vežimo dokumentą, sudarytą visam krovinio keliui. Be to, kroviniai vežami tiesioginiu tarptautiniu susisiekimu pagal vieną vežimo dokumentą, dalyvaujant geležinkeliams dviejų ir daugiau valstybių bei tiesioginiu – mišriu tarptautiniu geležinkelių – vandens transportu pagal vieną vežimo dokumentą, dalyvaujant geležinkelių ir vandens transportui dviejų ir daugiau valstybių.
Priklausomai nuo krovinio kiekio, pateikiamo pagal vieną važtaraštį, vežimai atliekami: smulkiomis, mažo tonažo, vagoninėmis, grupinėmis ir maršrutinėmis siuntomis.
Smulki siunta tai krovinio partija nuo 20 kilogramų iki 5 tonų ir kurios tūris nedidesnis 1/3 dengto keturašio vagono talpos arba aikštelės keturašės platformos. Mažo tonažo siunta – tai kiekis nuo 10 iki 20 tonų ir nedaugiau pusės vagono talpos tūrio. Vagoninei siuntai reikalingas atskiras vagonas. Grupinė siunta – tai krovinio partija, kuriai reikalinga daugiau nei vienas vagonas, bet mažiau už maršrutą. Maršrutinei siuntai pateikiamas vagonų kiekis, atitinkantis maršruto (traukinio) normą, pagal masę.
Priklausomai nuo pristatymo greičio, kroviniai vežami krovininių, dideliu ir keleiviniu greičiu. Krovininių – paprastais krovininiais traukiniais; dideliu – pagreitintais krovininiais traukiniais, važiuojančiais nustatytomis kryptimis, keleiviniu (krovininių bagažo) –
keleivinių traukinių bagažo vagonuose arba pašto – bagažo traukiniais.
Greičio rūšį nustato ir nurodo siuntėjas vežimo dokumente.
Tais atvejais, kada kroviniai atvežami arba išvežami automobiliais, reikalinga atlikti dvi tarpines operacijas (krovinių iškrovimas iš automobilio ir jo pakrovimas i traukinį). Jeigu kelių transportas naudojamas ne tik vežimo proceso pradiniame, bet ir galutiniame punkte, tai tenka atlikti keturias papildomas krovimo operacijas.
Naudojantis privačiais geležinkelio privažiavimo keliais, papildomas krovimo operacijas naudoti nebūtina, kroviniai atvežami tiesiog į gamybos cechus arba vartotojams.
Masė, t.y. krovinio kiekis , kurį vežėjas priima iš siuntėjo ir, kuris turi būti pristatytas ir perduotas gavėjui, nustatomas iki krovinio išsiuntimo iš stoties ir nurodomas važtaraštyje. Ją nustato vežėjas, pakraudamas bendrojo naudojimo vietose ir siuntėjas pakraudamas ant geležinkelio privažiuojamųjų kelių. Bendrą siuntos masę galima nustatyti:
sveriant, apskaičiuojant pagal trafaretą krovinių vietas, pagal standartą, skaičiuojant, matuojant arba sąlyginai. Visais atvejais, išskyrus svėrimą, tai daro siuntėjas. Išimtį sudaro suverstiniai ir piltiniai kroviniai, kraunami bendrojo naudojimo vietose. Jų masę, jeigu stotyje yra vagoninės svarstyklės reikalaujant siuntėjui, nustato vežėjas.
Taroje vienetiniai kroviniai sveriami prieš atiduodant vežti bei nurodoma kiekvienos krovinio vietos bruto ir neto masės. Pateikiant standartinės masės krovinius pastarąją nurodyti kiekvienai vietai nebūtina, išskyrus tuos atvejus, kada to reikalauja standartai.
Sąlyginai nustatoma medienos krovinių, automobilių, žemės ūkio mašinų, gyvulių, paukščių ir kt. masė. Krovinių, vežamų pusvagoniais ir bunkeriuose, masė nustatoma skaičiuojant.
Suverstinius ir piltinius krovinius, taip pat krovinius, kurių masės prekybinėmis svarstyklėmis nustatyti neįmanoma, sveria vagoninėmis svarstyklėmis. Vietų skaičių siuntoje nustato siuntėjas.
Vagonus , atsiųstus pakrovimui, kuriuos prieš tai privalo apžiūrėti vagonų tarnybos darbuotojai, apžiūri priėmėjas, kuris nustato ar vagonas užtikrins krovinių saugumą vežant. Ne bendrojo naudojimo vietose vagonų komercinę apžiūrą atlieka siuntėjai.
Dažniausiai, bendrojo naudojimo vietose vagonus ir automobilius pakrauna ir iškrauna geležinkelio darbuotojai, o ne bendrojo naudojimo vietose – siuntėjai ir gavėjai. Kroviniai kraunami į vagonus taip, kad būtų užtikrintas eismo saugumas ir racionalus krovimo priemonių ir vagonų talpos panaudojimas. Norint sumažinti perkrovimo apimtis ir racionaliai išnaudoti sandėlių plotus, krovinius reikia perkrauti tiesiogiai iš automobilio į vagoną ir atvirkščiai.
Kroviniai vagone sudedami glaudžiai ir tolygiai, o prireikus, pritvirtinami. Sunkūs kroviniai sudedami apačioje, o lengvi viršuje.
Kroviniai, turintys specialią markiruotę, kraunami laikantis būtinų atsargumo priemonių ir išdėstomi vagone taip, kad juos iškraunant markiruotė būtų matoma. Smulkios siuntos pakraunamo taip, kad jas būtų patogu iškrauti ant pakelės krovinių rūšiavimo platformų. Vagonuose krovinių išdėstymo ir tvirtinimo būdas priklauso nuo jų savybių, todėl parenkamas pagal atskirų krovinių vežimo technines sąlygas ir taisykles.
Baigus krovimą uždarų vagonų ir konteinerių durys užtvirtinamos minkšta viela, uždari vagonai ir cisternos užplombuojamos geležinkelio arba siuntėjo plomba (atsižvelgiant į tai, kieno priemonėmis buvo kraunama).
Konteineriai plombuojami siuntėjo plomba, išskyrus konteinerius su žemės ūkio produkcija ir namų apyvokos daiktais, kurie, dalyvaujant siuntėjui, plombuojami geležinkelio plombomis. Jeigu siuntėjus aptarnauja transporto ekspedicijos įmonė, konteineriai plombuojami jos plombomis.
Plomba yra apsaugo ženklas, o jos vientisumas patvirtina, kad vežimo metu krovinys nebuvo paliestas. Plombos gaminamos iš švino arba polietileno ir pritvirtinamos minkšta viela. Vagonų ir konteinerių plombavimo tvarka reglamentuoja tam tikros taisyklės.
Pakrovus krovinius į vagoną priėmėjas, krovinių priėmimo išsiuntimo knygoje, įrašo vagono numerį, pakrovimo laiko pradžią ir pabaigą, tuo baigiasi krovinio materialinė apskaita sandėlyje.
Kiekvienam pakrautam vagonui priėmėjas surašo vagono žiniaraštį ir atiduoda jį į prekių kontorą.
Vagono žiniaraštyje išvardinami visi kroviniai pakrauti tame vagone. Žiniaraštyje nurodoma: vagono numeris, važtaraščių numeriai, išsiuntimo ir pristatymo stotys, vietų skaičius, krovinių pavadinimai ir masė, įpakavimo rūšis, gavėjo pavadinimas, žinios apie plombas, laikas (kada buvo pristatytas vagonas pakrovimui ir kada pakrovimas baigtas)
.Pagal vagono važtaraščius sudaromas traukinio sąstato natūrinis važtaraštis, taip pat informuojami gavėjai, organizuojamas iškrovimas ir krovinių rūšiavimas.
Prekių kontoroje prie vagonų žiniaraščių išrenkami tam tikri važtaraščiai su pridėtais prie jų kitais dokumentais ir viskas atiduodama į stoties informacijos ir vežimo dokumentų apdorojimo centrą, o nedidelėse stotyse stoties budėtojui. Norint užtikrinti dokumentų slaptumą, jie siunčiami užrakintuose portfeliuose, patronuose it t.t.
Suformavus traukinio sąstatą, lokomotyvo mašinistui arba vyriausiajam konduktoriui įteikiami dokumentai apie vagonus, kurie yra traukinio sąstate. Kroviniai ir vežimo dokumentai atiduodami pagal natūrinį žiniaraštį, kuriame nurodoma vagono rūšis ir ašių skaičius, žinios apie stabdžius, pristatymo stotis, krovinio masė vagone, žinios apie plombas.
Krovinio kelyje atliekama daug komercinių operacijų: traukinio ir vagonų komercinė apžiūra, krovinių perkrovimas iš vagonų (nuo vienų bėgių į vagonus ant kitų bėgių) į kitą transporto rūšį, vagonų ir konteinerių apskaita, smulkių siuntų ir konteinerių rūšiavimas, maršrutų adresavimas išsklaidymo punktuose ir kt. Be to, atliekamos operacijos, kurios atsiranda dėl krovimo taisyklių, krovinių tvirtinimo, vežimo sąlygų nesilaikymo, vežimo planavimo klaidų ir t. t. Prie tokių operacijų priskiriama:
komercinių gedimų šalinimas, perkrovimas iš vieno vagono į kitą dėl techninių arba komercinių gedimų, patikrinimas, papildomas siuntimas, peradresavimas ir kt.
Traukinių formavimo, lokomotyvų ir brigadų pakeitimo stotyse, taip pat, tranzitinių traukinių techninės apžiūros stotyse, pakrauti vagonai tikrinami komerciniu atžvilgiu. Komercinių apžiūrų punktuose įtaisyti elektroniniai gabaritiniai vartai, apžvalgos bokštai, kuriuose įrengta pramoninė televizija, videomagnetofonai, teletaipai, radijo ryšys, pneumopaštas. Komercinės apžiūros punktuose pramatavimo prietaisai, kopėčios, elektriniai portatyviniai žibintai, žirklės vielai karpyti, įvairūs stovai, padėklai ir kt. Nuo apžvalgos bokštų traukinių priėmėjai apžiūri atvykusių traukinių vagonus: tikrina ar neišplėšti vagonų ir konteinerių stogai, uždarų vagonų viršutinių pakrovimo angų dangčių padėtį, ar nesugedęs krovinių tvirtinimas ant atvirų platformų.
Atvykusių traukinių komercinį tikrinimą atlieka du priėmėjai tuo pačiu laiku iš dviejų sąstato pusių arba dvi ir daugiau priėmėjų grupės.
Kiekvieno traukinio apžiūros rezultatai įrašomi į komercinių gedimų registracijos knygą, esančią komercinės apžiūros punkte. Vėliau traukinių priėmėjai su jų žinioje esančiais darbininkais taiso pakrautų vagonų arba krovinių gedimus, kurie gresia eismo arba vežamų krovinių saugai (pvz. buvo nesilaikyta pakrovimo taisyklių, nėra arba sugadintos vagonų plombos, atskiri daiktai pasislinkę iš savo vietos gabaritų ribų, sugriuvę arba pasislinkę krovinių štapeliai), taip pat taiso ir kitus gedimus.
Komerciniai gedimai, kuriuos būtina pašalinti, išvardinti traukinių ir vagonų komercinės apžiūros taisyklėse.
Pirmiausiai gedimai šalinami vagonų neatkabinus nuo sąstato. Bet jei pašalinti gedimus traukinio sąstate arba be jo užlaikymo neįmanoma, tai vagonas atkabinamas. Jeigu atkabinus vagoną jo pataisyti neįmanoma, tai stotis privalo perkrauti krovinį į kitą vagoną ir patikrinti jo dokumentus.
Surastas komercinio vagono gedimas įforminamas bendros formos aktu, kurio vienas egzempliorius pridedamas prie vežimo dokumentų, kitas paliekamas stotyje, o trečias siunčiamas į kelio konteinerių vežimo ir komercinio darbo tarnybą, kuri atsakinga už gedimus. Surasti krovinių gedimai įforminami komerciniu aktu, kurio kopija pridedama prie važtaraščio. Jeigu yra sugedęs vagonas, tai surašomas aktas apie vagono techninę būklę.
Krovinių perkrovimas atliekamas iš vieno vagono į kitą punktuose, kur keičiasi geležinkelio kelio plotis. Perkrovus, važtaraštyje ir kelio žiniaraštyje, užbraukiamas vagono numeris ir kitos žinios apie jį taip, kad jas galima būtų perskaityti ir įrašomos naujos žinios apie vagoną, į kurį perkrautas krovinys.
Sudaromas naujas vagono žiniaraštis, o pirminis pridedamas prie komercinio akto pirmojo egzemplioriaus. Jeigu nebuvo sudarytas komercinis aktas, pirminis vagono žiniaraštis paliekamas perkrovimo stotyje. Jame nurodoma perkrovimo priežastis ir nurodomas vagono numeris, į kurį perkrautas krovinys.
Punktuose, kur pereinama nuo vieno kelio į kitą kelią, perduodami vežimo dokumentai uždarų pakrautų vagonų, krovinių ant atvirų platformų, taip pat traukinių, vagonų ir konteinerių perėjimo apskaita pagal natūrinius žiniaraščius.
Tai reikalinga paskirstant atsakomybę tarp įvairių kelių už krovinių saugumą ir laiku atliktą pristatymą, norint palengvinti jų paiešką, taip pat nustatyti vagonų bei konteinerių balansą kelyje ir kelių tinkle.
Peradresavimas – tai krovinio, priimto vežimui, pristatymo stoties pakeitimas. Ši operacija suardo vežimų planą ir apsunkina kelio darbą. Tai daroma išimtinais atvejais, prašant siuntėjui arba gavėjui bei leidžiant konteinerių vežimų ir komercinio darbo tarnybos vadovui.
Papildomas siuntimas – tai krovinio dalis, kuri siunčiama vienu adresu, bet dėl kokios nors priežasties lieka neišsiųsta viename vagone su pagrindine krovinio partija, kuri vežama pagal vieną vežimo dokumentą.
Papildomos siuntos atsiranda perkraunant krovinius iš vagonų, kurie stovi ant skirtingo vežės pločio, sugedusių vagonų; kada stotyje atsiranda krovinio dalis, kuri dėl apsirikimo neišsiųsta su pagrindine partija ir t.t.
Papildoma siunta vežama pagal tokį kelio siuntos žiniaraštį, kuris adresuotas siuntimo stoties viršininkui ir kuriame pažymimas pagrindinės stoties numeris. Tokia siunta išduodama pateikus pagrindinės siuntos važtaraštis.
Apie traukinių ir krovinių atvykimą stotis gauna pradinę informaciją (prieš 12 val.) iš kelio skyriaus informacinio centro kartu su pamainos užduotimi ir tikslią informaciją teletaipogramų – natūrinių žiniaraščių pavidalu iš kaimyninių paskirstymo stočių informacinių centrų kas 2 – 3 val. Pagal pirminę informaciją apie vagonus, atvykstančius iškrovimui, stotis rengia iškrovimo frontus, o pagal tikslios informacijos duomenis apie krovinių rūšį ir kiekį, jų atvykimo laiką ir gavėją –
rengiamasi jų iškrovimui ir išvežimui. Krovinių gavėjai informuojami apie krovinių artėjimą pagal sutartis, sudarytas su geležinkelio stotimi.
Krovinio siuntimo stotyse pristatytų siuntų vežimo dokumentai perduodami į technologinį centrą, kur juos įrašo į vežimo dokumentų priėmimo knygą, o ant vagonų ir kelio žiniaraščių uždedami kalendoriniai antspaudai nurodant traukinio numerį, datą ir jo atvykimo laiką.
Kelio žiniaraščius ir krovinių važtaraščius perduoda prekių kontorai, vagonų žiniaraščius – transporto sandėlių komplekso priėmėjams arba ant privažiavimo kelio krovinio gavėjui. Dokumentai surenkamų vagonų, kurie bus rūšiuojami, perduodami krovinių rūšiavimo platformos kontorai.
Prekių kontoroje dokumentai įrašomi krovinių atvykimo knygoje, čia jiems suteikiamas eilės numeris. Taip pat knygoje nurodoma siuntos atvykimo data, vagono ir važtaraščio numeris, išsiuntimo stotis. Vėliau įrašo eilės numeris užrašomas ant kelio žiniaraščio. Prekių kontora praneša gavėjui apie atvykusį krovinį tą pačią dieną arba ne vėliau kaip 12 val.
kitos dienos (telefonu, teletaipu, paštu arba kitomis priemonėmis, kurias pasirinko gavėjas).
Transporto – sandėlių komplekse gautus vagonų žiniaraščius priėmėjas įrašo krovinių iškrovimo knygoje (materialinės apskaitos pradžia sandėlyje). Prieš pradedant iškrovimą, priėmėjas kruopščiai apžiūri vagoną komercinių požiūriu, tikrina vagono atitikimo numerį ir plombas, nurodytas vagono žiniaraštyje. Vagonų iškrovimui vadovauja priėmėjas. Pastarasis tikrina vagono žiniaraščio duomenų atitikimą su tikrove. Vagono pristatymo iškrovimui laiką, jo pabaigą ir kiekvienos siuntos vietą priėmėjas pažymi vagono žiniaraštyje, kuris vėliau perduodamas prekių stočiai, o važtaraštyje ir kelio žiniaraštyje pažymima apie krovinio saugojimo vietą ir uždedamas kalendorinis antspaudas apie iškrovimo laiką.
Įmonių atstovams kroviniai išduodami pagal pastovius arba vienkartinius įgaliojimus, pasirašytus vadovo ir vyriausiojo buhalterio bei užtvirtinti anspaudu, o privatiems asmenims – pagal dokumentus, patvirtinančius jų asmenybę ir gyvenamą vietą. Jeigu su krovinių gavėjais atsiskaitoma necentralizuotai, tai gavėjas prekių kontoroje, pagal jam pateiktą kvitą, sumoka pinigus ir po dokumentinio krovinio išdavimo įforminimo, jam pasirašius kelio žiniaraštyje, važtaraštis atiduodamas gavėjui. Priėmėjas krovinį išduoda gavėjui pateikus važtaraštį, ant kurio pažymi išdavimo datą, krovinio vietų skaičių ir masę, o iškrovimo knygoje –
automobilio numerį ir iškrovimo datą. Jeigu krovinys išduodamas pasibaigus nemokamo saugojimo terminui, tai gavėjas turi pateikti priėmėjui kvitą apie tai, kad jis sumokėjo už krovinio saugojimą.
Jeigu vagonai iškraunami ne bendrojo naudojimo vietose, priėmėjas tikrina vagonų plombas ir perduoda vagonus gavėjui. Iškraunant dalyvauja stoties priėmėjas, jeigu reikalinga patikrinti krovinio būklę ir kiekį.
Atsiuntimo stotis turi tikrinti masę, vietų skaičių ir krovinio būklę, kai krovinys atvežtas sugadintame vagone ir sugadintomis plombomis, bei esant kitiems pažeidimams, kai krovinys vežamas atvirose platformose ar uždaruose vagonuose be plombų, kai tokį krovinį leidžia vežti vežimo taisyklės ir kai jis buvo pakrautas siuntėjo priemonėmis.
Taroje ar vienetiniai kroviniai tokiais atvejais išduodami patikrinus sugadintų vietų masę ir būklę. Krovinių, pakrautų siuntėjo priemonėmis ir atvykusių su pažeidimais, masę atsiuntimo stotis turi tikrinti tik kai kurių pavadinimų (grūdai ir kt.) krovinį išvardintą vežimo taisyklėse.
Likusių krovinių masę, vežamą suvertus ar supylus (išskyrus tuos, kurių masė nustatyta skaičiuojant, matuojant arba sąlyginai) tikrina gavėjui reikalaujant ir tik apie 10% kiekio, atgabento vienu vagonu, tačiau nemažiau dviejų vagonų ir tik esant vagoninėms svarstyklėms stotyje arba pas gavėją.
Geležinkelio priemonėmis pakrauti kroviniai, išduodami būtinai patikrinus masę, kiekį ir būklę netgi ir tais atvejais, kai nėra įtarimų dėl jų saugojimo. Tai motyvuojama tuo, kad krovinys gali būti pamestas arba sugadintas kraunant arba saugojant stoties sandėlyje. Dėl tos pačios priežasties tikrinami kroviniai, iškrauti geležinkelio priemonėmis ir išduodami iš bendrojo naudojimo vietų. Kroviniai taroje ir vienetiniai ir šiais atvejais išduodami patikrinus masę bei būklę tik sugadintų vietų.
Kroviniai, atvežti nesugadintame konteineryje su sveikomis siuntėjo plombomis, išduodami netikrinant masės ir vietų skaičiaus.
Kroviniai atsiuntimo stotyje saugomi stotyje saugomi nemokamai vieną parą, skaičiuojant 24 val. nuo jų iškrovimo dienos geležinkelio priemonėmis. Pasibaigus šiam terminui už saugojimą tenką mokėti. Jeigu gavėjas nesilaiko krovinių išvežimo terminų ir dėl to stotyje susidaro sunkumai, stoties viršininkas turi teisę padidinti mokestį už saugojimą penkis kartus. Vežimo taisyklės numato diferencijuotus atskirų krovinių ribinius saugojimo ir išvežimo terminus.
Vežamų geležinkeliais krovinių įvairovę lemia krovininių vagonų parko struktūrą. Ją sudaro įvairių tipų vagonai, pritaikyti vežti atskirų rūšių arba grupių krovinius. Krovininiai vagonai turi tenkinti tam tikrus eksploatacinius reikalavimus, užtikrinančius racionalų jų išnaudojimą, vežamų krovinių saugą ir minimalias transporto išlaidas.
Pagal pakrovimo būdą vagonai skiriami į atvirus ir uždarus.
Pirmajam tipui priklauso pusvagoniai, platformos, dumkarai, transporteriai, o antrajam – paprasti dengtieji, cisternos, izoterminiai ir dalis specializuotu. Daugumoje Europos šalių specializuotieji vagonai bendrame parke sudaro 30 – 45%.
Specializuotieji vagonai yra šie: dumpkarai, hoperiai vežti cementui, mineralinėms trašoms, grūdams, atviri hoperiai, specialios cisternos vežti cementui, miltams, sodai, spiritui, naftai; dviejų aukštų platformos lengviems automobiliams; transporteriai sunkiasvoriams kroviniams, vagonai gyvoms žuvims ir kt.
Dažniausiai naudojami krovininiai vagonai yra keturių ašių, aštuonių ašių pusvagoniai ir cisternos. Transporteriai turi nuo 19 iki 20
ašių.
Pagrindinė krovinio vagono charakteristika yra jo įkrovimas –
maksimaliai leidžiamas vagono apkrovimas, nustatomas garantuojant visišką traukinių eismo saugumą.
Didėjant vagonų įkrovimui mažėja:
– vežimų savikaina;
– išlaidos kurui ir elektroenergijai, taip pat remontui ir manevriniam darbui;
– kapitaliniai įdėjimai, skaičiuojant savikainą vienos tonos įkrovimui didžiakrūvio vagono savikaina mažesnė negu mažakrūvio vagono;
– laiko sąnaudos pakrovimo – iškrovimo darbams, ypač iškraunant specializuotai.
Be to, sutrumpėja lyginamasis vagono ilgis vienai bruto tonai, pavyzdžiui, aštuonių ašių pusvagoniui jis 26,3% trumpesnis, negu keturių ašių, o aštuonių ašių cisternos 14,5% trumpesnis, negu keturių ašių.
Naudojant pusvagonius ir cisternas aštuonių ašių, kurių įkrovimas
120 – 125 t galima, esant vienodam kelio ilgiui, padidinti traukinio masę ir kartu geležinkelių vežamumą.
Krovinių vagonų parko konstrukcija turi nemažą įtaką krovimo operacijų atlikimo greičiui, krovinių saugai, bendram vežimų efektyvumui.
Todėl jiems keliami tam tikri eksploataciniai ir ekonominiai reikalavimai:
nedidelė statybos kaina, nedidelė taros masė esant pakankamam vagono stiprumui, traukinių saugaus eismo užtikrinimas, krovinių sauga, maksimalus įkrovimo ir talpos išnaudojimas, galimybė kompleksiškai mechanizuoti pakrovimo – iškrovimo darbus ir sutrumpinti vagonų prastovas krovimo operacijų metu.
Krovinių vagonų kokybę apsprendžia jų masė nepakrautoje būklėje, kuri turi būti kiek įmanoma mažesnė, kadangi ji yra papildomas, nereikalingas krovinys, kurį turi vežti lokomotyvas.
Krovinių vagonų išnaudojimo gerinimas pagal laiką, įkrovimą ir talpą leidžia arba sumažinti jų poreikį ir sumažinti kapitalinius įdėjimus jų statybai bei eksploatacines ir remonto išlaidas, arba įsisavinti padidėjusią krovinių apyvartą prie to paties darbingų vagonų parko.
Norint pagerinti krovininių vagonų įkrovimą ir talpą stotyse atliekamos bendros priemonės visiems vagonų tipams:
– sudaromos optimalios vagonų paskirstymo ir pristatymo pakrovimui schemos, atsižvelgiant į krovinio tankį;
– vagonų pakrovimui taikomos racionalios schemos kiekvienam kroviniui, atsižvelgiant į jo gabaritus ir savybes;
– taiko kombinuotą vagonų pakrovimą sunkiais ir lengvais kroviniais;
– siuntėjai gerina krovinių paruošimo transportavimui kokybę;
– kontroliuoja ar teisingai siuntėjai nurodo vežimo dokumentuose krovinių masę ir vagonų pakrovimą pagal nustatytas normas.
Kartu su bendromis priemonėmis konkretiems vagonų tipams numatomi specialūs pakrovimo metodai ir veiksmai, didinantys vidutinį įkrovimą.
Uždariems vagonams, vežant taroje ir vienetinius krovinius, taikomos optimalios jų išdėstymo schemos vagone, su visišku jo talpos išnaudojimu;
standartizuodami taros matmenys.
Pusvagoniams, vežant masinius suverčiamus krovinius, naudojamos apsauginės organinės ir polimerinės plėvelės, neleidžiančios pamesti krovinių, apsaugančios krovinį nuo išsibarstymo traukinio eismo metu bei paaukštinami bortai.
Platformoms paaukštinami bortai, norint padidinti jų tūrį vežant nedidelio tankio krovinius; įvairūs gremėzdiški kroviniai, žemės ūkio technika ir kt. vežami dalinai arba visiškai išrinkti. Krovininiai automobiliai pakraunami nuožulniai, o tai leidžia sumažinti vagonų poreikį
40%
Kadangi vežant įvairius krovinius vagono įkrovimo negalima visiškai išnaudoti, tai jiems nustatomos techninės vagonų krovimo normos, priklausomai nuo krovinio tankio, jo formos ir rūšies.
Techninės pakrovimo sąlygos, sudarytos kiekvienai krovinio rūšiai ir atitinkamų tipų vagonams, užtikrina nustatytų techninių normų įvykdymą.
Techninė norma – tai vagono pakrovimo lygis, kai vagoną pakrauti kroviniu mažiau neleidžiama. Jeigu siuntėjas nepakrauna vagono iki šios normos, jis moka baudą.
Kadangi rinkos ekonomikos sąlygomis yra tendencija kurtis nedidelėms įvairaus profilio įmonėms, todėl ateityje krovinių vežimai smulkiomis siuntomis didės. Tai jau pastebima ir dabar.
Kroviniai smulkiomis siuntomis vežami surenkamais vagonais, kurie yra: tiesioginiai, tiesioginiai atskiruose ruožuose ir perkraunamieji.
Tiesioginiai surenkamieji vagonai veža krovinius įvairių gavėjų adresu į vieną iškrovimo stotį. Jeigu pakankamai gerai išnaudojamas įkrovimas ir nedidelis krovinių kaupimo laikas, tada vežimų sistema yra efektyviausia, kadangi nereikia rūšiuoti krovinių jų vežimo kelyje. Tiesioginiai vagonai atskiruose ruožuose pakraunami smulkiomis siuntomis ir siunčiami į vieno rūšiavimo ruožo stotį, esančią tarp dviejų krovinių rūšiavimo stočių.
Perkraunamieji vagonai veža smulkias siuntas į siuntimo stotis, esančias keliuose krovinių rūšiavimo ruožuose. Kroviniai vežami iki nustatytų krovinių rūšiavimo stočių, kuriose smulkios siuntos rūšiuojamos ir vėliau vežamos į siuntimo stotis.
Ruožiniai surinkimo – išskirstymo, sekcijiniai vagonai ir platformos su išdėliotais ant jų konteineriais važinėja tarp vieno ruožo krovinių rūšiavimo stočių, jie surenka ir išvežioja smulkias siuntas po tarpines stotis.
Krovinių vežimai smulkiomis siuntomis turi daug ypatumų.
Operacijoms su smulkiomis siuntomis atidaryta daug stočių ir punktų. Smulkios siuntos daugiausiai pakraunamos stambiuose pramonės ir gyvenamuose centruose, todėl charakterizuojamos žymiai didesne koncentracija, negu iškrovimas. Lyginamasis svoris smulkių siuntų, vežamų geležinkeliu, siekia iki 10% bendrojo jų kiekio. Smulkių siuntų masė santykinai nedidelė; vidutinė jų masė apie 1300 kg, iš jų vežamų dengtuose vagonuose 800 kg ir ant atvirų platformų 3400 kg. Pastebima kad vidutinė smulkių siuntų masė turi tendencija nuolat didėti.
Vagonų įkrovimo išnaudojimo lygis, vežant smulkias siuntas, sudaro apie 25%.
Su kiekviena smulkia siunta kelyje vidutiniškai atliekama apie
2,5 – 2,7 rūšiavimo operacijų, dėl ko labai didėja vagono apyvartos laikas, krovinių pristatymo terminai ir jų vežimo kaina. Faktiškas greitis krovinių, vežamų smulkiomis siuntomis 2,0 – 2,5 karto mažesnis, negu vagoninėmis siuntomis, o transporto išlaidos vežimui 5 – 6 kartus didesnės.
Smulkiomis siuntomis daugiausiai vežami brangūs kroviniai;
vidutinė kaina vienos tonos krovinio siekia 2000 – 2500 lt, o tai apie 10
kartų daugiau už mažmeninę kitų krovinių kainą. Todėl reikia skirti dėmesį atliekant su jais įvairias krovinines operacijas.
Mažo tonažo siuntomis vežami visi kroviniai, išskyrus greitai gendančius. Leidžiama krauti viename vagone smulkias ir mažo tonažo siuntas, vežamas į vieną siuntimo stotį. Smulkios ir mažo tonažo siuntos kelių gavėjų adresu gali būti sugrupuojamos į vieną tiesioginį arba perkraunamą vagoną.
Krovinių gabenimų apimtys nėra pastovus dydis. Jos kinta pamečiui, nes priklauso nuo bendros ekonominės ir politinės situacijos.
Krovinių vežimai nuo 1995m. nuolat didėjo. Tai būdinga visoms krovinių rūšims. Šį krovinių srauto didėjimą susieję su bendros ekonominės situacijos kaina, pastebėtume, kad krovinių pervežimų didėjimas susijęs su šalies bendrojo vidaus produkto (BVP) augimu. Spartėjant bendram ekonomikos augimui, kyla ir gamybos lygis, o nuo to daugiausiai priklauso importo, eksporto ir vietiniai vežimai.
Tačiau krovinių vežimai geležinkeliu yra jautrūs išoriniams ekonominiams ir politiniams pokyčiams. Štai iki 1998m. vežimai augo, o nuo
1999m. krovinių vežimas sumažėjo dėl Rusijos ekonominės krizės sutrikus atsiskaitymams. Tuo tarpu tranzitinių krovinių vežimas santykinai padidėjo.
Dėl šios priežasties nebuvo gautos iš krovinių vežimo planuojamos pajamos ir LG bendrovė patyrė nuostolį.
Mockavoje geležinkelio stoties suskystintų dujų terminale
„Mockavos perpyla“ 1999m. perkrauta apie 26,4 tūkst. t. dujų. Planuojama šį terminalą plėsti ir vienu metu perkrauti daugiau vagonų. Pastačius muitinės ir pasienio policijos postus Mockavoje, pakeista šios ir Šeštokų stoties darbo technologija. Pasienio tarnybų procedūros dabar atliekamos ne
Šeštokų, Mockavos stotyje.
SPAB „Lietuvos geležinkeliai“ Eksperimentinio centro krovinių terminaluose Vilniuje, Kaune bei Šiauliuose kroviniai kraunami, Šeštokuose perkraunami į vagonus, siunčiamus į Vakarų Europos šalis. Eksperimentinis centras ekspedituoja krovinius, sandėliuoja juos muitinės sandėliuose, importo ir eksporto terminaluose, teikia muitinės tarpininko paslaugas.
1999m. iš viso buvo pakrauta ir iškrauta 824 tūkst. t. krovinių, Šeštokų krovinių terminale perkrauta 94,6 tūkst.t. krovinių, ekspedituota 936
tūkst. t. krovinių. 2000m. pasirašytos ekspedijavimo sutartys su Latvijos,
Baltarusijos ir Kaliningrado srities geležinkeliais, konteinerių perkrovimo sutartis su Polzug Polen – Hamburg Transport GmbH ir Ekspedicinio centro tiekiamų paslaugų sutartys su Lietuvos ir užsienio subjektais.
Šiomis priemonėmis norėta pagerinti SPAB „Lietuvos geležinkeliai“
infrastruktūros ir vagonų parko naudojimą ir taip pat padidinti įmonės rentabilumą.
Bendrovės veiklos rezultatų gerėjimui didžiausios įtakos turėjo analizuojamu laikotarpiu išaugę krovinių vežimo mastai. Per pirmą pusmetį vežta 19,7 mln. t krovinių, tai 14,6 proc. daugiau nei per
2002 m. I pusm. Tarptautinių krovinių srautas išaugo 27,9 proc. ir sudarė
17,5 mln. t, tačiau vietiniai vežimai sumažėjo 37,4 proc. (iki 2,2 mln. t).
Tarptautiniame susisiekime 2003 m. I pusm. vežta 2,7 mln. t importuojamų,
2,8 mln. t – eksportuojamų ir 12,0 mln. t – tranzitinių krovinių. Vietinių krovinių vežimo mastų mažėjimui įtakos turėjo pokyčiai naftos ir naftos produktų vežimo rinkoje. Pernai didesnė dalis šių krovinių buvo vežama vietiniais maršrutais, o 2003 m. – eksportuojama. Toliau pateikiama krovinių vežimo geležinkeliais 2003 m. I pusm. struktūra (1 pav.).
1 paveikslas
Krovinių vežimo geležinkeliais 2003m. I pusm. struktūra
2003 m. I pusm. krovinių vežimuose dominavo naftos ir jos produktų vežimas (41,4 proc. visų vežtų krovinių kiekio). Šios rūšies krovinių vežimai analizuojamu laikotarpiu, palyginti su 2002 m. I pusm., padidėjo 3,6 proc. Cheminių ir mineralinių trąšų pervežimai bendroje krovinių vežimo struktūroje sudarė 14,6 proc., juodųjų metalų – 10,7 proc.
ir, palyginti su praėjusių metų I pusm., padidėjo atitinkamai 26,9 proc. ir
10,6 proc. Taip pat padidėjo statybinių krovinių ir cemento, grūdų ir miltų, anglies ir kokso bei maisto produktų vežimais vežta 3,4 mln.
keleivių, tai 5,2 proc. mažiau nei pernai. Keleivių vežimo vietinio.
Bendrovės 2003 m. I pusm. pajamos sudarė 413,5 mln. Lt ir buvo
17,5 proc. didesnės nei pernai. Pajamų augimui įtakos turėjo 22,0 proc.
padidėjusios krovinių vežimo pajamos. Tuo tarpu pajamos iš keleivių vežimo analizuojamu laikotarpiu sumažėjo 15,7 proc.
Darbo našumas arba darbuotojui tenkančio produkcijos kiekio rodiklis 2003
m. I pusm. padidėjo 16,1 proc. Darbo našumo augimui įtakos turėjo padidėjęs vežimo mastas bei sumažėjęs bendrovės darbuotojų skaičius. Bendrovės vidutinis sąrašinis darbuotojų skaičius sumažėjo 2,8 proc., ir sudarė 12
810 žmonių.
2003 m. I pusm. į Lietuvos geležinkelių infrastruktūrą buvo investuota 191,9 mln. Lt, iš jų 86,8 mln. Lt buvo investuota pagal
Valstybės investicijų programą (VIP). 20,4 proc. visų nagrinėjamo laikotarpio investicijų sudarė Europos Sąjungos parama (ISPA grantai), 13,5
proc. – valstybės biudžeto lėšos, 19,6 proc. – AB „Lietuvos geležinkeliai“
lėšos, 30,9 proc. – paskolos su valstybės garantija, 14,8 proc. – paskolos valstybės vardu ir kitos paskolos, 0,8 proc. – Privatizavimo fondo lėšos.
Toliau tobulinama kitų valstybių geležinkeliams perduodamų ir iš jų gaunamų vagonų, krovinių ir konteinerių numeravimas ir apskaita.
Kybartų, Tilžės (Sovetsko, Rusijos Federacijos) ir Mockavos geležinkelio stotyse perdavimo operacijas atlieka bendros abiejų šalių geležinkelių brigados. Kitose vagonų perdavimo stotyse šias operacijas kiekviena šalis savo teritorijoje atlieka savarankiškai.
Vagonų perdavimo stotyse įrengtos kompiuterizuotos šios apskaitos tvarkymo darbo vietos. Bugenių stotyse įrengtos kompiuterizuotos šios apskaitos tvarkymo darbo vietos. Bugenių stotyje, kurioje kraunama 31,2%
visų LG eksportuojamų krovinių, įdiegta kompiuterizuota krovinių vežimo organizavimo sistema: tvarkoma apskaita, pildomi važtos dokumentai, traukinių lapai, vagonų perdavimo žiniaraščiai, atliekamos kitos operacijos.
Šios priemonės yra naudojamos norint palengvinti krovinių apskaitą, sumažinant jų prastovas pasienyje, o to pasekmė yra greitesnis krovinio pristatymas užsakovui ir mažesnė krovinio gabenimo savikaina.
1999m. SPAB „Lietuvos geležinkeliai“ pradėjo naują veiklą –
krovinių deklaravimą, kuris atliekamas Vaidotų, Panerių , Kybartų,
Radviliškio ir “Draugystės“ stotyse. Todėl 2000m. gauta papildomų pajamų, nes nuo balandžio 1d. visi tranzitu per Lietuvos Respublikos teritoriją vežami kroviniai deklaruojami.
Vežant keleivius ir krovinius geležinkeliai konkuruoja su automobilių, oro ir vandens transportu. Geležinkelių privalumai prieš kitas transporto rūšis yra geležinkelio pritaikymas vežti didelės apimties krovinius dideliais atstumais. Jam nereikia daryti pertraukų važiuojant.
Geležinkelis yra naudingas pervežant akmens anglį, įvairias iškasenas, žaliavas, pusgaminius, supakuotas prekes, konteinerius ir kitus didelės apimties ir masės krovinius. Šiuos konteinerius vežant yra išnaudojimas įvairių tipų vagonų įkrovimas, suformuojami ilgi vagonų sąstatai, kuriuos traukia galingi lokomotyvai. Traukinių judėjimas vyksta visą parą, todėl kroviniai pristatomi sąlygiškai greitai.
Geležinkelis turi daug privalumų, tačiau yra ir trūkumų.
Privalumai.
1. Greitas krovinių vežimas dideliais atstumais tarp svarbiausių miestų. Tai būdinga net ir paprastiems krovinių vežimams, tačiau ypač efektyvu, įdiegus multimodalinių vežimų sistemą.
2.Patogu, jeigu gavėjas turi savo privažiavimo kelius, ypač jeigu tokie keliai yra abiejose maršruto pusėse.
3. Apmokėjimas už prastovas. Kroviniai gali būti palikti vagonuose visą parą, neskaičiuojant atvykimo dienos, be papildomo apmokėjimo. Tai ypač svarbu ekonomiškai panaudoti darbo išteklius krovimo darbams, kadangi iškrovimą galima organizuoti , kai kitų darbų yra mažiau arba laikotarpiu tarp kelių transporto priemonių atvykimo.
4. Didelis įkrovimas. Geležinkelių transportas patogus reguliariam didelių kiekių krovinių vežimui, kadangi jo įkrovimas daug didesnis, negu kelių transporto. Maršrutiniai traukiniai, t.y. nuolat aptarnaujantys vieną liniją, plačiai išvystyti.
5. Smulkių siuntų vežimai gali būti atliekami visos šalis ribose.
Trūkumai.
1. Ilgas vežimo laikas. Išskyrus magistralines linijas, aptarnavimas retas ir kroviniai užsilaiko ant privažiavimo kelių.
2. Perkrovimai. Didėja pavojus dėl papildomų perkrovimų, laiko nuostoliai perkrovimo metu ir bendro vežimo laikas dėl kelių ir geležinkelių transporto eismo grafikų nesutapimo.
3. Įpakavimas. Reikalingas daug stipresnis įpakavimas, norint kompensuoti stiprius smūgius manevravimo metu.
4. Grobstymas. Žymiai patogesnės sąlygos grobstymui, ypač jeigu yra smulkios, nedidelių gabaritų siuntos, kurių bendras tūris mažesnis, negu vagono. Dėl to reikia daug kartų perkrauti ir kroviniai ne visada gali būti stebimi vieno žmogaus, skirtingai nei kelių transporte.
Vienas iš šių trūkumų yra santykinai didelė laiko dalis skiriama sudėtingam krovinių paėmimui iš siuntėjų ir pristatymui gavėjams, ypač, jeigu jie neturi privažiavimo kelių vagonams atgabenti prie savo sandėlių. Tuomet klientams tenka savo prekes į geležinkelio stotis gabenti automobilių transportu, dėl ko susidaro papildomų sąnaudų ir gaištis.
Organizuotas krovinių gabenimas kelių transporto priemonių į geležinkelio stotis ir iš jų yra vadinamas kombinuotu transportavimu.
Didelė geležinkelių problema yra ta, kad vykdant vežimus į Vakarų
Europos šalis, yra skirtingas vežės plotis. Šiuo tikslu Mockavos pasienio stotyje įrengta ir tobulinama automatinio vežės keitimo įranga.
Gabenant krovinius ir keleivius geležinkeliu vis dar didelė problema yra traukinių greitis. Dėl susidėvėjusių geležinkelio kelių traukinių greitis yra nedidelis, o dėl netinkamos kelių geometrijos, mažų kreivių spindulių dažnai kyla grėsmė eismo saugumui. Todėl vienas iš pagrindinių LG tikslų yra greičio didinimas. Pagal Europos Sąjungos reikalavimus tarptautiniuose geležinkelių koridoriuose turi būti sudarytos sąlygos susisiekimo greitį padidinti iki 160 kmh, o tolimoje perspektyvoje
– iki 240 kmh. Padidinus traukinių greitį geležinkelių transportas turėtų tapti konkurentabilesnis kitų transporto rūšių atžvilgiu.
Kiekviena įmonė vidaus rinkoje turi formuoti savo aptarnavimo rūšių kombinacija. Naujos galimybės Europoje turi leisti geležinkeliams dalyvauti bendruose specifinio aptarnavimo ir bendros komercinės politikos rinkos tyrimuose. Be to, požiūris į tarptautinių gabenimų organizavimą dažnai labai skiriasi nuo požiūrio į vietinio vežimo rinka.
Pasikeitimai Europos ekonomikoje pakeitė vežimų rinkos struktūrą dėl šių veiksnių:
• Masinių ir tradicinių krovinių vežimo geležinkeliu sumažėjimo;
• Atsargų kiekio sumažėjimo gamyboje ir būtinybės pristatyti krovinius pagal grafiką;
• Prekybos internacionalizavimo sąlygomis jau nepakanka vien tenkinti paklausą nacionaliniu mastu.
Tačiau galima plėtoti tris strateginius sektorius:
• Mažų siuntų vežimas – konkurencija ne tarp transporto rūšių, o tarp atskirų automobilių, geležinkelių ar oro transporto įmonių;
• Siuntos, ekvivalentiškos prekiniams kelių transporto vienetams (čia tarifų, kokybės ir aptarnavimo standartų nustatymo orientuos yra vežimai automobiliais, būtent tokiais standartais turi būti vertinami vežimai geležinkelių);
• Masiniai kroviniai.
Siūlomų transporto paslaugų negalima reglamentuoti vienu viską apimančiu dokumentu. Transporto paslaugos turi būti orientuotos į paklausą rinkoje ir reaguoti į jos pasikeitimus. Todėl tikslinga sudaryti pagrindinius strateginius variantus, kurie gali tapti pagrindu būsimiems transporto paslaugų siūlymams.
Komercinio sektoriaus plėtros galimybės:
• Greitojo susisiekimo linijos. Naujos greitojo susisiekimo linijos sukurs europinio tinklo pagrindą ir užtikrins jos veiklos srities išplėtimą dėl susiejimo su paprastosiomis linijomis. Galimybė visame tradiciniame geležinkelio tinkle naudoti greitojo susisiekimo traukos riedmenis – pagrindinė komercinė ir ekonominės transporto paslaugų sistemų sėkmės sąlyga, įskaitant didėjantį judėjimo greitį;
• Transporto politika turi numatyti traukinių skaičiaus pasikeitimą kiekviena kryptimi, atsižvelgiant į rinkos potencialą;
• Komercinio valdymo įvedimas, įgyvendinant kainų politika ir optimaliai išnaudojant tinklo pralaidumą.
Valstybinis sektorius:
• Transporto aptarnavimas yra suderintas su visuomeniniais organais, atsakingais už jo organizavimą, ir su rinkos tyrimų rezultatais. Jis atitinka priimtus kokybinius kriterijus ir jam reikalingos mažiausios išlaidos;
• Veždami smulkias siuntas geležinkeliai turi konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, nekeldami tikslo priversti klientams teigti pirmenybę geležinkelių transportui.
Siūlomos paslaugos turi būti konkurentabilios su kelių transporto paslaugomis, laikomomis šiame sektoriuje etalonu. Šiai užduočiai įgyvendinti geležinkeliai turi:
• išnaudoti visus galimus techninius laimėjimus (prekinių traukinių greičio padidinimas iki Europinio standarto –
160kmh, ašies apkrovos padidinimas it t.t.);
• įvertinti skirtingų eismo krypčių ypatumus ir klientų poreikius;
• dalyvauti klientų logistikos grandinėje;
• organizuoti vežimus labiau Europos mastu negu nacionalinio tinklo ar regiono ribose;
• užtikrinti gamybinės veiklos augimą, ypač dėl vežimų koncentravimo numatytuose aptarnavimo punktuose.
Organizuojant mišrius vežimus būtina įvertinti du variantus:
1) dalyvavimą siūlant transporto paslaugas, kurias organizuoja kelių transporto įmonės;
2) siūlymą klientams naujų vežimų variantų geležinkeliais, vietoj vežimų automobiliais.
Mišriųjų vežimų plėtojimas Europoje pareikalaus kapitalinių investicijų į terminalus ir kelio modernizavimą, o tam reikalingas valstybės finansavimas, kadangi perėjimas nuo sunkiasvorių automobilių prie vežimų geležinkeliais duoda pastebimą naudą visuomenei.
Maršrutinių traukinių vežimus galima pritaikyti klientų poreikiams dėl šių veiksnių:
• veiklos apimčių didinimas;
• maršrutinių traukinių skaičių padidinimas visoje Europoje;
• privačių šakų aptarnavimo politikos ir logistikos realizavimas sukuriant krovinių srautų koncentracijos sąlygas ten, kur tai leidžia rinka.
Kokybės įvertinimas būtinas tiek siūlomų paslaugų planavimo stadijoje, tiek jau vykstant vežimams. Šiam tikslui geležinkeliai tiri įvertinti konkrečias rinkas ir klientų poreikius.
Jeigu pervežant dalyvauja kelių šalių geležinkeliai, tai bendrus kokybės standartus ir transporto politiką reikia taikyti visoms rinkoms bei paslaugų rūšims, kad garantuotume vienodą paslaugų lygį visuose vežime dalyvaujančiuose geležinkeliuose.
Tokios politikos pagrindas turi būti paslaugų (parvežimų) rūšių, tikslų ir vertinimo kriterijų nustatymas. Tokiu būdu užtikrinamas bendras vežimo procesas, neleidžiant individualiai kritikuoti atskirų geležinkelių.
Organizuojant keleivių ir krovinių vežimus, visi sustojimai pateisinami tik tuomet, kai jie pagrįsti komerciškai.
Šalių pasų ir muitinės kontrolė turi būti vykdoma kartu, tarp dviejų sustojimų vienoje sienos pusėje, kuri parenkama atsižvelgiant į vežimų schemą ar kitame maršruto linijos punkte. Vežant krovinius muitinės patikrinimas turi būti atliekamas vidaus stotyse.
Sanitarinė, veterinarinė ir medicininė kontrolė, jų trukmė neturi turėti neigiamos įtakos vežimų trukmei.
Taigi būtina spręsti ne tik technines problemas, reikalaujančias sustojimų kertant sienas, bet taip pat socialinius ir juridinius klausimus, susijusius su tokiais sustojimais.
Kuo aukštesnės transporto tam tikros transporto rūšies infrastruktūros specializacinės charakteristikos (jūros uostai, vidaus vandenų keliai, aerouostai, stotys), tuo labiau apribotos šios transporto rūšies galimybės siūlyti krovinių siuntėjui tiesioginius vežimus iš išsiuntimo punkto į gavimo. Todėl transporto grandinės nepertraukiamumo uždavinys įgauna ypatingą reikšmę.
Geležinkelių įmonės turi vaidinti lemiamą vaidmenį garantuojant transporto grandinės darbo kokybę. Transporto grandinės nepertraukiamumo užtikrinimo priemonių pavyzdžiai:
• krovinių vežimų logistika (materialinis – techninis aprūpinimas);
• geležinkelių integracija į gamybos ar paskirstymo schemas (privatūs geležinkeliai, specialūs riedmenys);
• patogus visuomeninio transporto sujungimas su geležinkelių stotimis;
• stočių automobilių stovėjimo aikštelės;
Marketingo, taip transporto politikos dalies, srityje turi būti numatytas didelis savarankiškumas nustatant važiavimo kainas ir tarifus.
Tarifų politika tarptautiniuose vežimuose turi būti plėtojama atsižvelgiant į konkrečią tarptautinę rinką, o ne formuotis kaip seka atskirų geležinkelių tarifų taisyklių. Pagaliau geležinkelių transporto paslaugos tiekiamos rinkoje vieno transporto agento vardu, o ne kaip nuosekli atskirų geležinkelių paslaugų, užtikrinančių savo pervežimų proceso dalį, grandinė.
Kaip jau minėjome vienas iš pagrindinių krovinių ūkio trūkumų yra mažas traukinių greitis, taip pat nepatogus susisiekimas su vakarų Europa.
To priežastis yra seni ir susidėvėję geležinkelių keliai, skirtingas kelio pločio standartas Lietuvoje ir Europoje, taip pat seni ir susidėvėję riedmenys bei traukos priemonės.
Keičiantis Lietuvos ekonomikai, jos pagrindiniai verslo ir prekybos partneriais tapo Vakarų Europos šalys, tokios kaip Vokietija,
Danija, Olandija ir Didžioji Britanija, taip pat Skandinavijos šalys. Su šiomis šalimis susisiekimas geležinkelių transportu yra labai nepatogus.
Viena iš jo priežasčių yra geležinkelio vėžės pločio skirtumas. Tuo tikslu
Mockavos pasienio stotyje buvo pastatyta automatinė vėžės keitimo įranga ir taip pat planuojama paleisti šaudyklinį traukinį iš Maskvos į Klaipėdą.
Lietuvoje populiarus vežimas „nuo durų iki durų“. Deja, geležinkelio transportas tokių paslaugų šiuo metu pasiūlyti negali, be to, vežant krovinius smulkiomis siuntomis geležinkeliai turi labai daug trūkumų lyginant su automobilių kelių transportu. Tai yra susiję ir su krovinių pristatymo greičiu, jų surinkimo iš gavėjų problemomis. Kelių transportas šiuo atžvilgiu turi didelį pranašumą, kadangi surinkti pilną puspriekabę dalinių krovinių yra daug lengviau nei suformuoti sąstatą, prie kurio prikabinami vagonai, vežantys smulkius krovinius.
Literatūros sąrašas
1. EEK. Baltoji knyga. Transportas. 2001.
2. ES. Dienotvarkė 2000. V., 2000
3. Daiva Griškevičienė Geležinkelių transporto komercinė eksploatacija.
Vilnius, „Technika“, 1996
4. A. Baublys. Krovinių vežimai geležinkelių, vandens ir oro transportu..
V.: Technika, 1995.
5. A. Baublys. Krovinių vežimai. II leidimas, Vilnius, „Technika“, 2002
6. A. Baublys. Transporto sistema. Vilnius, „Technika“, 1996
[pic]