GELEŽINKELIŲ INŽINERIJA

TURINYS

Įvadas..............................3
Raida..............................5
Dabartinė situacija..............................16
Ateities planai..............................26
Išvados..............................28
Naudota literatūra..............................30ĮVADAS
Dabar smarkiai pasikeitė transportavimo vaidmuo ekonominiame šalies vystymęsi. Praeityje transportas tiktai padėdavo gamybinių šalies ūkio šakų veikloje, o dabar jis tapo pagrindiniu jų vystymosi ir augimo veiksniu. Tai yra visiškai nauja transporto funkcija visų išsivysčiusių šalių ekonominiame gyvenime.

Didžiulę reikšmę ekonominiame vystymęsi lemia nuolat didėjantis pasaulyje darbo pasiskirstymas, kurio rezultatas yra kooperacijos didėjimas kiekvienoje ekonominės veiklos sferoje ir tarp šių sferų. Ši kooperacija nenutrūkstamai siejasi su transporto darbu. Pavyzdžiai iš ekonominio gyvenimo rodo, kad normali gamybinių barų ir išštisų šalies ūkio šakų veikla sutrikdoma dėl blogo transporto darbo.

Dabar naujos įmonės nestatomos, jei toje teritorijoje nėra transportinių komunikacijų, kadangi transporto infrastruktūros (kelių tinklo ir transporto mazgų) sukūrimas labai padidina statomo gamybinio komplekso kapitalo imlumą ir sumažina įmonės rentabilumą. Atskiros šalies ūkio šakos ir įmonės atitinkamoje teritorijoje gali didinti savo gamybinius veiklos pajėgumus tik tuo atveju, jei gerai išvystytas transportas.

Geras transporto, taip pat pastovių įrenginių išvystymas yra lemiamas ekonominis ir technologinis veiksnys statant naujas įmones.

Gamybos augimą atskirose šalyse ir rajonuose nuulėmė pradinis transporto išsivystymas, kuris artino realizacijos rinką, leido kooperuoti gamybą darbo pasidalijimo pagrindu, taip pat didino produkcijos išleidimą darbo našumo didėjimo ir savikainos mažėjimo sąskaita.

Atskirų rajonų pramonė paprastai vystosi plečiant gamybą veikiančiose įmonėse ir kuriant naujas ekonominės infrastruktūros pagrindu, ku

urios svarbiausias elementas yra transportas. Naujos įmonės, taip pat stambūs visuomeniniai-ekonominiai centrai atsiranda įsisavinant, pirmiausia teritorijas prie kelių ir netoli transporto mazgų.

Šalies ekonominis augimas ir vystymasis, jos kiekybiniai ir kokybiniai pokyčiai yra tiesioginė priklausomybė su gerai suderintu transportu.

Viena vertus, šalies ūkio sistemoje transportas yra transportinės produkcijos krovinių ir keleivių pervežimų gamintojas, o kita vertus – kitų ekonomikos šalių įvairios produkcijos vartotojas. Transporto paslaugos įvairiapusės kiekybiniu, kokybiniu ir teritoriniu aspektu.

Akivaizdu, kad transportas yra neatsiejama kiekvieno iš mūsų gyvenimo dalis. Be transporto negalėtų vystytis nė viena, net ir pati smulkiausia įmonė. Taigi, aš savo darbe įsigilinsiu į vieną iš svarbiausių, perspektyviausių transporto sistemų – į geležinkelių transporto sistemą. Mano darbo tikslas – analizuoti, kaip vystėsi geležinkeliai, apžvelgti ateities perspektyvas, numatyti jo įtaką visuomenės gerovei, ekologines pasekmes bei jųų sprendimo būdus, taip pat pasistengsiu apibrėžti investicijų šaltinius jam vystytis. Ir kas yra bene svarbiausia, pasistengsiu pateikti ne tik Lietuvos geležinkelius įvairiais laikotarpiais (pradedant nuo raidos, baigiant tolimesniais planais, perspektyvomis) bet ir labiau išsivysčiusių šalių geležinkelius.RAIDA
Pirmųjų geležinkelių tiesimas

Geležinkelio bei jo inžinerijos užuomazgas galima aptikti jau XIII amžije, nes yra žinoma, kad šachtose jau tada buvo klojami gulsčiųjų bėgių keliai vagonėliams stumti. Mediniai gulekšniai, kuriais riedėdavo vežimėliai buvo pagaminti iš medžio, bet greitai jie buvo apkaustyti metalinėmis juostomis, vėliau pakeisti ka

ampuočio formos metaliniais bėgiais. 1767 metais Didžiojoje Britanijoje, Kolburko miesto metolo liejykloje buvo išlietas pirmasis dvitėjinis bėgis ir paklotas tos pačios liejyklos teritorijoje. 1809 metais Rusijoje, Altajaus rūdų kasyklose, buvo nutiestas 2 kilometrų metalinių bėgių kelias, kuriuo specialūs vagonai riedėjo traukiami arklių 1814 metais Didžiosios Britanijos inžinieriai D.Stivensonas ir R.Travistikis sukonstravo pirmąjį pasaulyje garvežį. Pirmasis geležinkelis pasaulyje,kurį Anglijos parlamentas oficialiai pripažino transportp įrenginiu, pradėjo veikti 1825 metais rugsėjo 25 dieną tarp Hoklando ir Darlingtono miestų. Ši diena yra laikoma geležinkelio gimino diena.

Vėliau geležinkeliais, kaip pačia pažangiausia to meto transporto priemone, susidomėjo daugelis pasaulio šalių. 1831 m. Amerikoje tarp Baltimorės ir Ohajo miestų buvo nutiesta 97 km. ilgio geležinkelio linija pramonimėms prekėms vežioti. 1834 m. geležinkeliai pradėti tiesti Airijoje, 1835 m. Vokietijoje, 1836 m. Kanadoje, 1837 m. pirmieji geležinkeliai buvo nutiesti Austrijoje, Kuboje, Rusijoje. Rusijoje pats pirmasis geležinkelis buvo nutiestas tarp Peterburgo ir Carskoje Selo. Ši geležinkelio linija tapo pati moderniausia ir pakylėjo geležinkelių inžineriją į aukštesnį lygį. Ji buvo specialiai pritaikyta caro kelionėms iš Žiemos rūmų į vasaros rezidenciją. Šios geležinkelio linijos ilgis buvo 27 km. o traukinys sustodavo tik vienoje stotelėje caro poilsiui ir maldai. Pati geležinkelio konstrukcija buvo panaši į anglišką, esminis skirtumas tai vėžės plotis. Anglijoje vėžės plotis buvo ir yra 1435 mm. tuo tarpu Rusijoje – 1524mm. Šią geležinkelio magistralę projektavo ir tiesė inžinierius P.

.P.Melnikovas.

Dar didesnė pažanga geležinkelio inžinerijos pažanga buvo pasiekta tiesiant Peterburgo – Maskvos geležinkelio liniją. Šį projektą parengė ir tiesimo darbus vykdė jau anksčiau minėtas inžinierius P.P.Melnikas ir N.O.Kraftas. 664 km. kelias buvo tiesiamas iš abiejų pusių iš karto įrengiant visus statinius. Buvo pastatyti net 184 tiltai, įrengtos 188 vandens pralaidos. Ši magistralė tapo to meto geležinkelio inžinerijos etalonu. Ji yra pati tiesiausia geležinkelio magistralė pasaulyje, joje yra tik dvi kreivės. Inžinieriai juokauja, kad ir jos atsirado netyčia, kai šią magistralę projektavęs inžinierius braukdamas liniją tarp miestų, netyčia apibraukė vieną savo rankos pirštą.

Kitose Europos valstybėse irgi buvo tiesiami nedideli geležinkeliai. 1846 m. geležinkeliai pradedami tiesti Vengrijoje, 1847 m. Danijoje ir Šveicarijoje, dar po metų geležinkelių tiesimo darbai prasidėjo Ispanijoje ir Graikijoje.

Toliau aš aptarsiu Prancūzijos geležinkelio istoriją.
Pirmosios geležinkelio linijos Prancūzijoje ėmė veikti XIX a. pradžioje: Sant Etjeno – Andrezo linija nutiesta 1827 m. Ja arklių tarukiamais vagonais buvo gabenama anglis. Pirmieji garvežiai ėmė važinėti Sant Etjeną ir Lijoną jungiančiu geležinkeliu 1833 m., o pirmieji keleiviniai vagonai pasirodė 1832 m. Andrezo – Roano geležinkelio linijoje.

Pirmasis keleivinis traukinys iš Paryžiaus išvyko 1837 m. Netrukus buvo atidaryta daug ir šiandien labai svarbiomis laikomų geležinkelio linijų: 1843 m. nutiestos net dvi linijos: Paryžius – Orleanas ir Paryžius – Roanas. Geležinkelio linija Strasbūras – Bazelis atidaryta 1841 m., Paryžius – Lilis -1846m. Privačioms ko

ompanijoms teisę tiesti ir eksploatuoti geležinkelius suteikdavo valstybė.

Antrosios Imperijos valdymo metais Prancūzijos geležinkelių tinklas išsiplėtė nuo 3 tūkst. km iki 17 430 km 1870 m. Visi didieji Prancūzijos miestai geležinkeliais buvo sujungti su Paryžiumi. Geležinkeliais da.ugiausiai buvo gabenamos žaliavos, jie labai prisidėjo prie šalies ekonomikos augijmo. Per 50 metų (nuo 1825 iki 1875 m.) geležinkeliais gabenamų krovinių padaugėjo 9 kartus, tačiau vyriausybei to nepakako. 1879 m. buvo išleistas įsakymas nutiesti dar 9 tūkst. km geležinkelių. Tai vadinamosios ministro „Freisenė plano“ geležinkelių linijos. Nuo 1870 iki 1914 m. šalies geležinkelių tinklas išsiplėtė nuo 17 430 iki 39 400 km, tačiau linijos dažnai buvo perpardavinėjamos, nes privačioms kompanijoms nuolat kildavo finansinių sunkumų. Pirmojo pasaulinio karo metais jie tapo dar didesni, ir valstybei vis dažniau tekdavo kištis į geležinkelio kompanijų reikalus. 1920 m. visos Prancūzijos geležinkelių linijos tapo nuostolingos, o kaip tik tuo metu joms reikėjo atsilaikyti prieš naują konkurentą: visuomeninį keleivių vežimą autokeliais.

Didžioji 1929 m. ekonominė krizė iš geležinkelių kompanijų atėmė bet kokią galimybę atsigauti. Valstybė nusprendė geležinkelius nacionalizuoti: 1937 m. sudaroma 45 metų trukmės konvencija, o 1938 m. sausio 1d. ima veikti Nacionalinė Prancūzijos geležinkelių bendrovė (SNCF). Svarbiausi jos tikslai – sujungti visas šalies geležinkelių linijas į vieną tinklą, užtikrinti šiame tinkle valstybės valdymą, rasti būdą, kaip subalansuoti eksploatuojant šį tinklą gaunamas pajamas ir jam naudoti skiriamas išlaidas. Nuo pat įsikūrimo SNCF yra AB: 51 proc. akcijų priklauso valstybei, 49 proc. – finansinių bendrovių, kilusių iš buvusių geležinkelių kompanijų, akcininkams. 1955 m. buvo užfiksuotas pirmasis geležinkelių transporto greičio rekordas – 331 km per val. Jis pelnė prestižą geležinkelių transporto srityje. Apie 1971 metus iki šiol buvusi didžiausia krovinių vežėja SNCF praranda krovinių – anglies ir metalo – vežimo rinką, kuriai ji ir buvo sukurta. Todėl sukuriama visiškai nauja greitaeigių traukinių koncepcija. 1981 m. kai greitaeigiai traukiniai (TGV) tik pradėjo važinėti, maksimalus komercinis jų greitis buvo 260 km per val. TVG koziris yra tai, kad jie gali važinėti ir naujosiomis, tik jiems sukurtomis linijomis, ir įprastomis geležinkelių linijomis. Pamažu dauguma didžiųjų Prancūzijos miestų buvo sujungti su sostine TGV linijomis: kelionė iš Paryžiaus į Lijoną truko 2 valandas, iš Paryžiaus į Marselį -4 val. 43 min. TGV Atlanto linijoje pasiekiami du nauji greičio rekordai: 1989 m. gruodžio 5d. – 482,4 km per val., o 1990 m. gegužės 18d. – 515 km per val. Nustatomas naujas komercinis TGV greitis – 300 km per val. 2001 m. Prancūzijos geležinkeliais buvo vežta 315 ml. Keleivių. Tais pačiais metais vežta 126 mln. tonų krovinių

Pirmųjų geležinkelių tiesimas Lietuvoje

1851 m. carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl Sankt – Peterburgo – Varšuvos geležinkelio tiesimo. Šio geležinkelio atkarpa Daugpilis – Vilnius – Kaunas – Kybartai (Virbalis) buvo pradėta tiesti 1858 m.: netoli Vilniaus atlikti pirmieji bandomieji darbai, žiūrėta, su kokiais netikėtumais teks susidurti tiesiant geležinkelį. 1862 m. kovo 15 d. buvo atidarytas traukinių eismas iš Peterburgo į Vilnių ir iš Vilniaus į Virbalį. Tokia Lietuvos geležinkelio istorijos pradžia.

Praėjus dešimtmečiui, 1873 m. geležinkelio linijos Peterburgas – Varšuva bei vėliau pradėta tiesti Lentvaris – Romnai (Ukraina) buvo susietos ir su tuometinės Rusijos vieninteliu neužšąlančiu Liepojos uostu. Klaipėdos uostas, priklausęs įtemptuose santykiuose su carine Rusija buvusiai Prūsijai, liko nuošalyje. Prūsija, turėdama interesų Rusijos imperijos Vakarų gubernijose, stengėsi ne tik nutiesti Klaipėdos krašte geležinkelius (Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse Klaipėdos krašte buvo 135 km valstybinių bei 120 km privačių 1000 mm siaurųjų geležinkelių), bet ir sujungti juos su Rusijos pusėje buvusiais geležinkeliais. Carinė Rusija sutikimo nedavė.

XIX amžiaus pabaigoje viešasis eismas atidarytas 96,4 km Jelgavos – Mažeikių kelyje bei, atsižvelgiant į carinės Rusijos kariškių poreikius, nutiestas Polesės (kartais dar vadinamas Pagirio) geležinkelis. Dabar.tinės Lietuvos teritorijoje Polesės geležinkelio išliko tik 50 km ruožo atkarpa nuo Vilniaus per Jašiūnus, Šalčininkus iki Valstybės sienos ir dideli Polesės geležinkelio direkcijos rūmai Vilniuje, Mindaugo g.12/14 (dabar AB “Lietuvos geležinkeliai” administracijos pastatas).
Carinės Rusijos platieji geležinkeliai stipriai įtakojo Lietuvos ir kitų šalių, per kuriuos jie buvo nutiesti, ekonominį gyvenimą, tačiau plačiojo geležinkelio statyba brangiai kainavo. Ieškant pigesnių būdų buvo pradėti tiesti 750 mm vėžės geležinkeliai. Vienas ilgiausių šios vėžės geležinkelių, gavęs Švenčionių (dar kitaip Švenčionėlių ar Panevėžio siauruko) vardą, ir buvo nutiestas Lietuvos – Baltarusijos sandūroje.

Kaizerinės okupacijos metai

Lietuvą užėmusiai kaizerinei kariuomenei geležinkeliai buvo svarbiausias maisto ir amunicijos tiekėjas. Todėl karinė vadovybė ėmė skubiai tvarkyti geležinkelius, perkalti plačiąją rusiškąją vėžę į 1435 mm pločio. Karo reikmėms vokiečiai nutiesė 74 km Bajorų – Priekulės, 124,4 km Lauksargių – Šilėnų, 92 km Šiaulių – Joniškio – Jelgavos kelius, Pabradės – Lentupio atkarpą, 25 km dvikeliu sujungė Palemoną su Gaižiūnais.
Fronto reikalams kaizerinė Vokietija nutiesė Lietuvoje nemažai ir 600 mm vėžės pločio geležinkelių: Gubernija – Pasvalys, Petrašiūnai – Linkuva, Joniškis – Žeimelis, Jonava – Ukmergė, Kazlų Rūda – Pavilkija, Skapiškis – Suvainiškis, Juodbrasta – Eglainė, Rokiškis – Aknistė, Altoniškiai – Rumkiai, Aleksotas – Aukštoji Panemunė.

Kaizerinės Vokietijos metais tiesiant, tvarkant mūsų šalies teritorijoje esančius geležinkelius dirbo apie 21 tūkstantį žmonių.

Nepriklausomos Lietuvos geležinkeliai, jų veikla iki 1940 m.

1918- aisiais metais Lietuvoje kūrėsi nepriklausoma valstybė. 1918 m. vasario16 d.Lietuvos Taryba paskelbė Nepriklausomybės Aktą. 1918m.lapkričio 5 d. buvo suformuota pirmoji A.Voldemaro vadovaujama Lietuvos Vyriausybė, kuri organizavo valdžios įstaigų, kariuomenės, milicijos, savivaldybių kūrimą.

1919 m. liepos 4 d. Lietuvos Vyriausybė, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Vadovaujantis šia sutartimi buvo perduoti ne tik geležinkelio ruožai, bet ir nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kt. Jau 1919-ųjų pavasarį prasidėjo traukinių eismas siauruoju geležinkeliu Kaune tarp senamiesčio ir Panemunės, o 1919-ųjų liepos 6 d. buvo paleistas pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį.

Perduodamieji Lietuvos geležinkeliai buvo nualinti, be to, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo metų reikalavimus, nesaugūs. Vokiečiai, dar iki geležinkelio perdavimo pradžios, nusiaubė Kauno geležinkelio didžiąsias dirbtuves, o po 1919 m. lapkričio mėn. bermontininkų siautėjimo Lietuvoje, atgautieji iš Vokietijos geležinkelio ruožai atrodė apverktinai: telegrafo linijos sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Lietuvos geležinkeliams tuomet priklausė 943 km kelių, o riedmenų ūkį sudarė iš vokiečių išnuomuoti 6 garvežiai, 15 keleivinių ir 57 prekiniai vagonai.

Pirmaisiais pokario metais Lietuvos geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendrą tinklą ir tik po to galvoti apie geležinkelio tobulinimą. Jau nuo 1919 m.rudens buvo sukurta geležinkelių valdymo sistema. Geležinkelių valdyboje buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuriai pirmininkavo geležinkelio direktorius. Lietuvos geležinkeliai tapo aktyviu Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) nariu.

1923 m. Lietuvai susigrąžinus Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi, buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi.1926m. pavasarį buvo nutiestas Kužių – Telšių geležinkelio ruožas, o1932m. rudenį Telšių-Kretingos geležinkelis. Ši linija padėjo išplėsti eksportą ir pagerino šiaurės vakarų Lietuvos ekonominės raidos. sąlygas. Tarpukario nepriklausomos Lietuvos atstatytas, valstybės pasididžiavimu tapęs geležinkelis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas.
Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdžioje, neteko ekonominės reikšmės, prilygo atkampaus neturtingo krašto padėčiai, o tai ypač palietė to krašto geležinkelius. Siekiant prie Lietuvos geležinkelių tinklo prijungti atskirą Šeštokų – Alytaus ruožą 1924 m.buvo nutiesta Kazlų – Rūdos geležinkelio linija.

Antrojo pasaulinio karo išvakarės ir hitlerinės Vokietijos okupacijos metai

1940m. rugpjūčio 3d. Lietuvą inkorporavus į Tarybų Sąjungą, TSRS susisiekimo kelių liaudies komisaras pasirašė įsakymą “Apie Lietuvos geležinkelių organizavimą”, kuriuo skelbė “Lietuvos geležinkelius kaip sudėtinę TSRS geležinkelių tinklo dalį”. Geležinkelio darbas buvo pertvarkomas pagal TSRS galiojusią tvarką, o Pabaltijo šalių geležinkelio vadovams buvo pranešta, kad visos ankstesnės su užsienio šalimis pasirašytos sutartys netenka galios nuo “įstojimo” į TSRS dienos.

Prasidėjus karui, TSRS valdžios sprendimu, dalis Lietuvos geležinkelių garvežių ir vagonų buvo išvaryti į Rytus, o visų hitlerinės Vokietijos okupuotų ir įjungtų į Ostlandą (Lietuva buvo viena iš Ostlando generalinių sričių) teritorijų geležinkelių valdymas buvo koncentruotas karinės geležinkelių administracijos centro, veikusio Rygoje, rankose.

Vokiečių okupacinė valdžia siekė, kad Lietuvos geležinkelio specialistai aktyviai dirbtų karo fronto reikalams. Trūkstant darbuotojų Rusijos bei Baltarusijos geležinkelių stotyse, Lietuvos geležinkelininkai buvo siunčiami į ilgalaikes komandiruotes, už kurių vengimą, atsisakymą grėsė susidorojimai. 1942 m. buvo komandiruota daugiau kaip 2000 Lietuvos geležinkelininkų. Jie dirbo Pskove, Velikije Lukuose, Minske, Maladečinoje, Dno, Rygoje, Jelgavoje ir kitur.

Pokario atstatymo darbai. Lietuvos geležinkeliai tarybiniais metais

Antrasis pasaulinis karas, pokario suirutė suniokojo geležinkelio ūkį, skaudžiai palietė geležinkelyje dirbusių žmonių likimus.

Jau traukiantis hitlerinės Vokietijos kariuomenei, prie pat fronto dirbusios karinės atstatymo darbų valdybos geležinkelininkai atstatinėjo kelius, perkalinėjo bėgius į Rusijos geležinkelio vėžę, statė laikinus medinius tiltus bei vandens pralaidas.

Karo nusiaubtą geležinkelį paveldėjo TSRS valdžios suformuota pokario Geležinkelių valdyba.
Sudėtingas tuomet buvo Lietuvos geležinkelių ūkis: Vilniaus ir Klaipėdos eismo apygardos eksploatavo rusiškos vėžės kelius, Šiaulių eismo apygarda dirbo 1524 mm, 1435 mm, 600 mm keliuose, Panevėžio apygarda turėjo tik 750 mm kelius.

1946 m. Lietuvos geležinkelių valdybai priklausė 2091,8 km kelių, tarp jų 536,6 km dvivėžio.
1944 – 1945 m. laikotarpyje didžioji dalis karo suniokoto Lietuvos geležinkelio buvo atstatyta. Skubių darbų nebelikus, buvo tvarkomi stočių keleivių namai, kiti objektai.

Nuo 1953 m. iki Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo Lietuvos geležinkeliai, kaip ir Latvijos, Estijos buvo valdomi Baltijos (vėliau Pabaltijo) geležinkelio valdybos, įsikūrusios Rygoje. Tik 1956 – 1963 m. laikotarpyje, supratus neigiamas mechaninio Baltijos šalių geležinkelių sujungimo pasekmes, buvo atkurti atskiras valdymo struktūras turėję Lietuvos, Latvijos, Estijos geležinkeliai.
Tarybinio meto geležinkelis sprendė visos TSRS globalius uždavinius. Vienas reikšmingiausių to meto darbų vystant Lietuvos geležinkelius buvo Naujosios Vilnios – Kauno bei Lentvario – Trakų kelio elektrifikavimas. 1975m. gruodžio 29d. pajudėjo pirmasis elektrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną, o nuo 1976m. sausio 20d. pradėtas ir nuolatinis jų eismas.

Kitas nemažas jungtinio Pabaltijo geležinkelio nuopelnas – 1979 m. pasibaigęs garvežių pakeitimas šilumvežiais. Be to, Pabaltijo geležinkelyje neliko eismo reguliavimo krivule, buvo pereita prie pusiau automatinės blokuotės, pakeista nemažai bėgių, linijose kloti 50 – 65 kg/m bėgiai.

Tačiau, kaip ir visame socialistiniame liaudies ūkyje, taip ir geležinkeliuose, ne.paisant raportų apie pasiekimus, gyvenimas lėtai judėjo į priekį: nebaigtas reikšmingas Švenčionėlių – Panevėžio kelio praplatinimo projektas, visiškai užmiršti dar Antrojo pasaulinio karo išvakarėse pradėti Kazlų Rūdos – Šakių – Jurbarko kelio sujungimo su Pagėgių – Viduklės linija darbai ir kt. Nors krovinių srautai per Lietuvą, ypač pastačius Klaipėda – Mukranas perkėlą, augo, mūsų šalies geležinkeliai, valdomi iš Rygos, ne visada sulaukdavo adekvačių investicijų intensyviai eksploatuojamiems keliams. Dėl šios priežasties, 1990 m. atkūrus Lietuvos nepriklausomybę ir Vyriausybei nutarus įsteigti geležinkelių valdybą, Lietuvos geležinkelių infrastruktūros ir riedmenų būklė buvo gerokai prastesnė nei kaimyninės Latvijos.

Nepriklausomybę atkūrus

1991 m. lapkričio 20 d. Lietuvos Respublikos Ministras Pirmininkas G. Vagnorius, po sudėtingų Lietuvos susisiekimo ministerijos sudarytos komisijos derybų su TSRS susisiekimo ministerija, pasirašė potvarkį dėl valstybinės įmonės “Lietuvos geležinkeliai” įsteigimo. TSRS susisiekimo ministerijai teliko pripažinti įvykusį faktą ir 1992m. sausio 1d. likviduoti Pabaltijo geležinkelį. Lietuvos geležinkeliai tapo nepriklausomi, administruojami tik Lietuvos valdžios paskirtos administracijos. Susisiekimo ministras J.Biržiškis pirmuoju Lietuvos geležinkelių valdybos viršininku paskyrė Algirdą Alfonsą Kliorę, Vilniaus apygardos vyriausiąjį inžinierių.

Naujai įsteigtai valstybinei įmonei “Lietuvos geležinkeliai” iškilę uždaviniai nebuvo lengvi: reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės struktūrą bei finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis. Be to, dėl devintą dešmtmetį šalį apėmusio ekonominio nuosmukio buvo sumažėjusios gamybos apimtys, pablogėję įmonių tarpusavio ryšiai, pakitusi prekių ir paslaugų rinka. Tai neigiamai įtakojo geležinkelių transportą nuo 1990 m. iki 1995 metų krovinių vežimas sumažėjo 2,6 karto.

Nuo nepriklausomybės atkūrimo pradžios Lietuvos geležinkelių bendrovė, įvertindama integracijos į bendrą Europos transporto tinklą svarbą, siekė atkurti santykius su tarptautinėmis geležinkelių organizacijomis, palaikyti dalykiškus ryšius su Vakarų ir Rytų Europos šalių geležinkeliais. Jau 1992 m. birželio mėn. Lietuvos geležinkeliai įstojo į Tarptautinę geležinkelių bendradarbiavimo organizaciją (OSŽD) bei atkūrė savo narystę Tarptautinėje geležinkelių sąjungoje (UIC), mūsų bendrovei pradėjo vertis tarptautinių finansinių institucijų bei fondų durys. Integracija į Europos transporto tinklą bei tranzito paslaugų rinką – kaip vienas svarbiausių Lietuvos geležinkelių uždavinių buvo numatytas 1994 metais Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintoje Nacionalinėje transporto plėtros iki 2010 m. programoje. Tam palankios prielaidos atsirado tais pačiais 1994 m. Europos transporto ministrų konferencijai numačius prioritetinę 9 Rytų Europos transporto koridorių plėtrą, tarp jų per Lietuvą einančių – I – ojo (Helsinkis – Talinas – Ryga – Kaunas – Varšuva), IXB, D (Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda bei Kaišiadorys – Kaunas – Kaliningradas). Lietuvos geležinkeliai pradėjo orientuotis į tarptautinius tranzitinius vežimus.

Jei pirmus penkerius Lietuvos nepriklausomybės metus geležinkeliais vežamų krovinių mastai drastiškai smuko (nuo 1992 metų iki 1995 metų krovinių apimtys sumažėjo net 54 proc.), tai paskutinius šešerius metus – svyravimai buvo gana nežymūs (pvz. 1996 m. – 29138 tūkst.t, 2000 m. – 30712 tūkst.t). Didžioji dalis krovinių vežimų – nuo 50 iki 60 proc. – tranzitiniai. Keleivių Lietuvos geležinkeliais kasmet pervežama vis mažiau: 1996 m. – 14,2 mln., tai 2000 m. – 8,9 mln.
Sudėtingesnė Lietuvos geležinkeliams buvo 1999 m. ir 2000 m. pradžia. Rusija panaikino mažinančius tarifų koeficientus į Klaipėdos uostą vežamiems kroviniams. Drauge su turėtomis tarifų nuolaidomis, išskirtine padėtimi, kuria negalėjo pasigirti Latvijos ir Estijos geležinkel.iai, Lietuva prarado ir žymią dalį krovinių keliavusių į Klaipėdos uostą. Dėl šios priežasties pasikeitė Lietuvos geležinkelių vežimų struktūra: sumažėjo krovinių į Klaipėdos, padaugėjo į Kaliningrado uostą. Praėjusiais metais suaktyvėjo vidinių krovinių pervežimai, jie išaugo 34 procentais, atsigauna ir tarptautiniai keleivių vežimai.

Siaurojo geležinkelio istorijos apžvalga

Siaurukas – šio žodžio dabartiniame lietuvių kalbos žodyne nėra. Taip meiliai vadinamas siaurasis 750mm pločio vėžės geležinkelis, 1999m. paminėjęs savo šimtmetį. 1996m. Lietuvos siaurasis geležinkelis – ilgiausias Europoje – įtrauktas į LR nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą.

Siaurasis geležinkelis Lietuvoje pradėtas tiesti XIX a. paskutiniajame dešimtmetyje. Jo paskirtis buvo aptarnauti platųjį geležinkelį – gabenti krovinius, pervežti keleivius. Siaurojo geležinkelio statyba buvo pigesnė, lengvesnės techninės sąlygos.

1895m. pirmoji 71km siaurojo geležinkelio atkarpa sujungė Švenčionėlius (Peterburgo-Varšuvos plačiojo geležinkelio stotį) su Postavų miesteliu, o ruožas Švenčionėliai-Panevėžys sujungė kitas plačiojo geležinkelio atšakas.

1916m. vokiečių kariuomenė nutiesė ruožus Gubernija-Pasvalys ir Joniškėlis-Žeimelis. 1921m. ruožas pratęstas nuo Gubernijos iki Šiaulių. 1937-1938m. nutiestas ruožas Panevėžys-Joniškėlis. Atkarpa Pasvalys-Biržai buvo nutiesta pirmojo Lietuvos finansų ministro Martyno Yčo iniciatyva.

Anykščių siauruko pradžia laikomi 1899m. Tų metų rugsėjo 28d. pro Anykščius pravažiavo pirmasis traukinys, kurį traukė garu varomas garvežys. 1901m. pradėta eksploatuoti Anykščių geležinkelio stotis. Intensyviausiai siaurukas buvo naudojamas Lietuvos Respublikos metais. 1918-1940m. LR Susisiekimo ministerija plėtė nebrangų siauruko tinklą: buvo nupirkta 10 galingų čekiškų garvežių, keliai sutvirtinti stipresniais ir stambesniais bėgiais. Kaune buvo gaminami vagonai ir pabėgiai.

Kaip rodo senieji tarpukario žemėlapiai, iki Antrojo pasaulinio karo siauruko ilgis Lietuvoje buvo 450km. siauruko geležinkelio paskirtis tuomet buvo aptarnauti privažiavimus prie pagrindinių strateginių transporto mazgų, vežti krovinius. Iš Saldutiškio miškų veždavo rąstus į Anykščius, iš čia juos plukdydavo iki Nemuno, o juo – į Klaipėdą. Taip pat buvo išvežama miško medžiaga, kvarcinis smėlis, gyvuliai, linai, runkeliai, maisto produktai.

Keleiviniai siauruko reisai buvo populiari vietos gyventojų susisiekimo priemonė. Traukinys važiuodavo iki 50km/h greičiu, o automotrisės – 40km/h greičiu.

1929-1940m. traukiniai per Anykščius važiuodavo keletą kartų per dieną. 1935m. siauruko centru tapo Panevėžys.

Pokario metais iš Anykščių stoties siaurukas veždavo vyno fabriko, „Spartako“ veltinių fabriko gaminius, javus į Berlyną, kvarcinį smėlį į Panevėžio gamyklas. Per mėnesį būdavo išvežama apie 200 000 tonų smėlio. Į Anykščius irgi atkeliaudavo įvairiausių gaminių. Stoties darbas buvo intensyviausias nuo 1950m. iki 1980m.

Nuo 6-ojo dešimtmečio garvežiai buvo pradėti keisti į šilumvežius. 1957m. spalio 1d. anykštėnai bėgo į stotį žiūrėti raudono šilumvežio, niekuo nesiskyrusių nuo vagonų.

1970-1988m. iš Anykščių geležinkelio stoties buvo išvežama kasmet iki 93 tūkst. tonų ir čia atvežama iki 110 tūkst. tonų įvairių krovinių, per metus išvykdavo apie 17 tūkst. keleivių. Siauruką žmonės mėgo: juo važiuodavo į darbą, vaikai į mokyklą, savaitgaliais pilnas traukinukas būdavo uogautojų, grybautojų, žiemą – slidininkų. Tačiau kasmet keleivių vis mažėjo, siaurukas darėsi nuostolingas.

1972m. buvo nutrauktas traukinių eismas siaurojo geležinkelio ruožu Anykščiai-Utena-Švenčionėliai, demontuota kelio atkarpa nuo Utenos iki Rubikių. Krovinių, keleivių vežimui bei turizmo reikmėms naudota 68,4km atkarpa Panevėžys-Anykščiai-Rubikiai.

1987m. buvo kilęs gražus sumanymas atkarpą Anykščiai-Rubikiai paversti vaikų geležinkeliu, kurį aptarnautų moksleiviai. Liepos 11d. piešiniais išpuoštas traukinys „Nykštukas“ išvyko į pirmąjį reisą. Dėja., po kelių reisų traukinukas sustojo.

Nuo 1999 m. rudens siauruku jau nebevežamas kvarcinis smėlis, o 2001 m. kovo 25 d. nutraukti ir reguliarūs keleiviniai reisai. Dabar siaurojo geležinkelio traukinys išvyksta tik į išanksto užsakytas keliones.

Lietuvos geležinkelių tiltų istorija

Seni tiltai, pastatyti užpraeito šimtmečio pabaigoje – praeito pradžioje dažniausiai esti su metalinėmis kniedytomis perdangomis ir akmeninėmis atramomis. Nuo XIX a. vidurio metalinėse konstrukcijose imta plačiai naudoti virintą metalą. Šio metalo gamyba leido naudoti ekonomiškesnius profilius. Tačiau efektyviausias metalinių konstrukcijų vystymosi etapas prasidėjo tik XIX a. pabaigoje, t.y. tuomet, kai atsirado efektyvesni lieto plieno gavimo būdai.

Nuo praėjusio šimtmečio pradžios metalinėms konstrukcijoms imtas plačiai naudoti žemos legiracijos plienas, o nuo 40-ųjų metų – lengvi aliumininiai lydiniai.

Nuo XIX a. vidurio plieninių konstrukcijų elementų sujungimui imta naudoti kniedes, o dar vėliau (XX a.) elementai pradėti jungti naudojant suvirinimą elektra (tai suteikė elementams daugiau standumo). Paskutiniu metu jungtyse dažniausiai naudojami stiprieji varžtai.

Gelžbetoninės konstrukcijos tiltų statyboje pradėtos naudoti jau 1890 metais. 1908 metais Rusijoje buvo patvirtintos pirmosios normos gelžbetoniniams tiltams. Tačiau gelžbetoninių tiltų buvo statoma nedaug. Plačiau naudoti gelžbetoninių tiltų statybą buvo pradėta apie 1930 metus. Nuo 1948 metų geležinkelio tiltams buvo pradėtos naudoti įtempto gelžbetonio perdangos.

Daugumos tiltų atramos yra eksploatuojamos iki šiol. Atramos, kurios tiltų eksploatacijos metu buvo pakeistos, daugeliu atvejų buvo susprogdintos II-ojo Pasaulinio karo metu.

Tiltai, pastatyti įvairiais metais, atspindi mokslo vystymosi eigą ir lygį. Tiltų statybos vystymasis paskutiniais 100 metų buvo charakterizuojamas ne tik konstruktyvinių formų kūrimu, skaičiavimo metodų tobulinimo, statybinių medžiagų charakteristikų gerinimu, bet ir nepertraukiamu skaičiuojamosios apkrovos didinimu.

Pirmoji privaloma skaičiuojamoji apkrova geležinkelio tiltams buvo įvesta 1875 metais. 1884 metais skaičiuojamoji apkrova buvo padidinta. Vėliau, 1896 metais, apkrova vėl buvo padidinta. Dėl atsirandančių galingesnių ir sunkesnių riedmenų skaičiuojamoji apkrova buvo pakeista ir 1907 metais. Nuo 1907m iki 1931 m skaičiuojamoji apkrova keitėsi dar tris kartus (1921 m., 1923 m. ir 1925 m.). 1931 metais įvesta skaičiuojamoji apkrova buvo naudojama iki 1962 metų. Šiais metais įvesta apkrova naudojama iki šių dienų.

Lietuvoje geležinkelių tiltai pradėti statyti, atstatinėti, pradėtos tiesti naujos geležinkelio atšakos 1918 m., kai Lietuva buvo paskelbta nepriklausoma valstybe.Tuo metu dideli tiltai pastatyti per Ventą (70 m. ilgio), Virvytę (90 m. ilgio), o didžiausias to laikotarpio tiltas – per Salantos upės slėnį (102 m. ilgio, 26 m. aukščio), pastatytas 1930 – 31 m. Tuo metu naujų tiltų statybos bei sugriautų tiltų atstatymo projektus dažniausiai atlikdavo samdytos užsienio šalių projektinės organizacijos. Per Pirmąjį bei Antrąjį pasaulinius karus didelė dalis didžiųjų Lietuvos tiltų buvo sugriauta. Didžiausias Lietuvos tiltas (ne tik tarp geležinkelių, bet ir tarp automobilių tiltų) – Lyduvėnų tiltas per Dubysos slėnį Radviliškio – Pagėgių geležinkelio ruože. Šio tilto yra 599 m. ilgio bei 42 m. aukščio. Medinė estakada dabartinio tilto vietoje buvo pastatyta 1916 m. vokiečių kariuomenės.

DABARTINĖ SITUACIJA

Šiuolaikinė situacija Lietuvoje

Geležinkeliai sudaro 50% visų pagrindinių geležinkelio ūkio priemonių vertės. Pagrindinė geležinkelio ūkio dalis yra pats geležinkelis.

Šiuo metu eksploatuojamų gekežinkelių linijų ilgis Lietuvoje yra 1774 km. Iš jų 1520 mm. vėžės pločio – 1752,2 km, 1435 mm. vėžės pločio – 21,8 km. Elektrifikuotų kelių ilgis – 122 km. Visame Lietuvos geležinkelių tinkle yra 519 tiltų ir viadukų, kurių bendras ilgis 12,1 km. ir įrengtos 163 įvairios paskirties ir įvairių kateg.orijų stotys.

Plačiųjų geležinkelių tinklas mūsų šalyje gana tankus – 31 km. 1000 km kv. Tai daugiau nei Suomijoje ( 18 km), Švedijoje (25 km), Estijoje (23 km), tačiau Latvijos gekežinkelių tinklas yra tankesnis (37 km) bei gerokai tankesnis tinklas Lenkijoje 85 km. geležinkelių 1000 km kv. Tačiau tinklo tankis ne visada rodo transporto kokybės rodiklį. Jeigu suomius ir švedus pilnai tenkina jų turimos geležinkelio linijos, Lietuvos geležinkelių tinklas nėra optimalus, trūksta dubliuojančių maršrutų, kai kurie miestai visai likę be geležinkelių.

Pagrindiniai bėgių kelio elementai yra šie: žemės sankasa, balastas, bėgiai, pabėgiai, tvirtinamosios bie jungiamosios detralės. Trumpai pasistengsiu aprašyti kiekvieną šį elementą ir palyginti su Vakarų Europos geležinkelių analogiškais elementais.

Bėgiai tai plieninės valcuotos dvitėjinio profilio sijos, kreipiančios ir laikančios riedmenis. Bėgiai gaminami iš specialaus tvirto plieno, turinčio daug anglies ir legiruojančio plieno. Svarbiausia jų charakteristika nusakanti jų tipą, yra 1 tiesinio metro masė. Lietuvos geležinkeliuose daugiausiai yra paklota bėgių, kurių 1 m. masė 50 – 65 kg. Kuo didesnė bėgių tiesinio metro masė, tuo bėgiai yra patikimesni ir didesnias apkrovas gali pakelti. Yra ir lengvesnio tipo bėgių, kurių 1 tiesinio metro masė – 43 kg ir mažiau, bet jie jau negali patenkinti šiuolaikinio geležinkelio, nors anksčiau buvo plačiai naudojami, jie beveik visi pakeisti į sunkesnio tipo bėgius. Šiuo metu šie bėgiai dar yra naudojami stotyse, nesvarbios paskirties privažiavimo keliuose ir aklakeliuose, kol bus pakeisti į sunkesnio tipo bėgius. Lietuvos geležinkelių sistemoje yra naudojami bėgiai, kurių 1 tiesinio metro masė – 75 kg. Bet šio tipo bėgiai taipat nėra labai paplite, nes mūsų šalies geležinkelius pilnai savo techninėmis charakteristikomis, tenkina 65 kg. vienam tiesiniam metre tipo bėgiai. Visi šie bėgių tipai pagaminti buvusioje Tarybų Sąjungoje arba dabartinėje Rusijoje.

Paskutiniu metu Lietuvos geležinkeliuose pradedama kloti UIC-60 tipo bėgiai. Tai bėgiai, atitinkantys europinius standartus, kurių dėka traukiniai galės važiuoti didesniu greičiu.

Šiuo metu Lietuvos geležinkeliuose dar labai daug medinių pabėgių, kurių eksploatacijos laikas yra 5 – 10 metų. Tokie pabėgiai stabdo geležinkelių tolimesnį vystymąsi, ypač greičio padidinimo srityje, todėl stengiamasi tobulinti pabėgius, t.y. mediniai masiškai keičiami į gelžbetoninius pabėgius. Jų tarnavimo laikas 35 – 40 metų (pabrėžtina, kad gelžbetoniniai pabėgiai tarnauja 2 – 2,5 karto ilgiau nei mediniai). Jie yra žymiai patvaresni nei mediniai, bet dauguma gelžbetoninių pabėgių yra užsilikusių iš buvusios Tarybų Sąjungos. Jų priežiūra reikalauja daug pastangų ir jie neatitinka europinių standartų, todėl dabar atliekant kapitalinį kelių remontą, klojami nauji europinio tipo gelžbetoniniai pabėgiai su nauja bėgių tvirtinimo sistema, kuri ateityje leis padidinti maksimalų traukinių greitį nuo 120 km/h iki 160 km/h ir daugiau. Šiuo metu maksimalus traukinių greitis Lietuvoje siekia 120 km/h, o tai konkurencijos sąlygomis jau netenkina keleivių poreikių.

Geležinkelį sudaro du metaliniai bėgiai, pakloti ant tvirto pagrindo – geležinkelio sankasos arba iškasos. Sankasos arba iškasos elementai yra įvairūs vandens nutekamieji įrenginiai – drenažas, griovos, latakai. Geležinkelio sankasos arba iškasos plotis priklauso nuo klojamų geležinkelio linijų skaičiaus. Minimalus jų dydis, klojant vieną liniją, yra 5,5 m, o klojant dvi linijas – 9,6 m. Siekiant apsaugoti geležinkelio sankasas arba iškasas nuo griūčių, taip pat tiesiant geležinkelio linijas sudėtingu reljefu yra statomi inžineriniai įrenghiniai – tiltai, viadukai, tuneliai, estakados ir pan. geležinkelio tiltai yra statomi, tiesiant geležinkelio linijas per upes. Sudėtinga ir brangi yra tunelių, tiesiamų per žemės arba kalnų masyvą, statyba. Tuneliai yra statomi tuo atveju, kai kliūtims aplenkti reikia didelių lėšų ir laiko.

Tiltai .labai sudėtingi statiniai, reikalaujantys ypatingos priežiūros. Prižiūrint tiltus susiduriama su eile problemų – priežiūros sistema, būklės vertinimu, darbų technologija ir kt. Tik išsprendę visas šias problemas, mes galime būti tikri dėl atliekamų priežiūros darbų kokybės, saugaus eismo ir tikėtis ilgos tiltų eksploatacijos.

Šiuo metu pagrindinė problema iškylanti eksploatuojant geležinkelio tiltus priežiūros ir remonto darbų finansavimas. Be abejo kaip ir kitoms tiltus eksploatuojančioms įmonėms, AB “Lietuvos geležinkeliai” trūksta lėšų vykdant priežiūros darbus. Tiltų priežiūros tikslas – užkirsti kelią pažaidoms ir avarinei būklei bei eismo trukdžiams, užtikrinti reikalaujamą tiltų techninę būklę ir naudojimo laiką, atitinkančius normatyvinių statybos techninių dokumentų reikalavimus. Priežiūra vykdoma nepertraukiamai ištisus metus ir susideda iš sistematinių statinių būklės stebėjimų, defektų atsiradimo priežasčių nagrinėjimu ir būtinų darbų vykdymu. Šiuo metu kelio statinių priežiūrą ir remontą atlieka 7 kelių ruožai (11 tiltų brigadų), o kapitalinį remontą – rangovinės tiltų remonto organizacijos. Tiltų priežiūros darbus apsunkina dar ir tai, jog dėl lėšų trūkumo, per paskutiniuosius 5-7 metus buvo skiriamas per mažas dėmesys aprūpinant tiltų remonto brigadas reikiama įranga, mechanizmais bei medžiagomis.

Tiltų priežiūrą apsunkina dar ir tai, jog nėra paruoštos statinių priežiūros instrukcijos. Šiuo metu Lietuvoje geležinkeliuose lietuviškos kelio statinių priežiūros instrukcijos tik rengiamos, todėl iki šiol yra vadovaujamasi sovietiniais laikai parengtomis instrukcijomis.

Siekiant pagerinti Lietuvos geležinkelio tiltų būklę juos rekonstruojant ir modernizuojant, 1999 metais buvo nuspręsta pateikti prašymą ISPA finansinei paramai gauti. Įgyvendinant šį sumanymą Centrinis finansavimo ir kontraktų skyrius prie Finansų ministerijos sudarė sutartį su Danijos inžinerinė konsultacinė kompanija COWI, pagal kurią minėta kompanija 2000 metais parengė tiltų, viadukų ir Kauno tunelio, esančių IX B ir IX D transporto koridoriuose rekonstrukcijos Galimybių studiją.

Rengdama šią studiją COWI atliko 35 tiltų (6 metalinių tiltų, 2 mūrinių arkinių, 4 mūrinių arkinių pralaidų ir 23 gelžbetoninių tiltų) ir Kauno tunelio Principines inspekcijas bei 23 tiltų (9 vnt. – A tipo, 14 vnt. – B tipo) Specialiosios inspekcijos. Principinių inspekcijų metu buvo vizualiai apžiūrėti minėti tiltai ir įvertinta jų būklė pagal Danijoje naudojamą tiltų būklės vertinimo metodiką. Specialiųjų inspekcijų metu buvo paimti mėginiai iš įvairių tiltų dalių ir atlikti tų mėginių laboratoriniai tyrimai.

Galutinę tiltų ir viadukų Galimybių studijos ataskaitą COWI pateikė rudenį.
Ataskaitoje yra pateikta tiltų, kuriems buvo atliktos inspekcijos bei Kauno tunelio, defektų aprašymas, Specialių inspekcijų metu paimtų mėginių laboratorinių tyrimų rezultatai, dviejų strategijų (nieko nedarant ir remontuojant) kaštų–naudos analizė, poveikio aplinkai analizė bei rekomendacijos.
Ir Lietuvoje kažkada bus panašių tiltų, tunelių bei traukinių

Šiuo metu ruošiamas prašymas ISPA techniniai pagalbai gauti. Tikimasi, jog COWI atlikta Galimybių studija padės gauti šią pagalbą bei finansavimą tiltų remontui.

Unikalus objektas

Kauno geležinkelio tunelis pagal inžinieriaus Stanislovo Kerbedžio projektą pastatytas 1862 metais. Istorinių šaltinių teigimu, darbininkai dirbo be poilsio dienų. Už 2-3 valandas darbo jie gaudavo auksinį rublį. Atlyginimai buvo išmokami kartą per mėnesį. Gavę pinigus, darbininkai kitą dieną dažniausiai nepasirodydavo darbe.

“Tuneliui buvo parinkta ideali vieta. Jame nėra dirbtinos ventiliacijos, tačiau per 10-15 minučių vėjas viską išpučia arba ištraukia. Iki 1944-ųjų metų nebuvo jokių kalbų apie tunelio remontą”, – sakė Č.Dapkus.

Per Antrąjį pasaulinį karą vokiečiai, traukdamiesi iš Kauno, šį strateginį objektą susprogdino. “Buvo panaudoti septyni vagonai trotilo. Didžiausias sprogimas įvyko tunelio viduryje. Jo banga pasi.ekė net žemės paviršių”, – pasakojo Kauno filialo viršininkas.

Sovietų kariai per 1,5 mėnesio viską sutvarkė. Specialistų teigimu, sprogimo banga pakeitė hidrologines sąlygas, todėl tunelis tapo neatsparus gamtos poveikiui, ypač vandeniui. 1949 metais buvo atliktas didesnis tunelio remontas, įrengta vandens nuvedimo sistema. 1964 metais tunelyje paliktas tik vienas kelias.

Paskutinis didesnis remontas atliktas prieš 29 metus, kai buvo sutvirtinta tunelio konstrukcija. Prieš keletą metų užsienio specialistai atliko net keletą Kauno tunelio studijų. Buvo nurodytos vietos, į kurias būtina atkreipti dėmesį. “Lietuvos geležinkelių Infrastruktūros Kauno filialo viršininko Č.Dabkaus teigimu, kapitalinio remonto projektas bus parengtas, kai šiems darbams bus numatyta skirti pinigų.

Daug pasiekta ir traukinių tobulinimo srityje, pavyzdžiui praeitų metų spalio pabaigoje pradėjęs kursuoti greitasis traukinys “Vilnius-Kaunas” važiuoja 120 kilometrų per valandą greičiu ir kelyje užtrukęs vos valandą keturiolika minučių signalu sveikina galutinę maršruto stotelę. Tiesa, minėtas greitis pasiekiamas tik atskiruose maršruto ruožuose. Galima būtų pasiekti ir didesnį greitį, tačiau geležinkeliai turėtų būti be sandūrų, juose neturi būti geležinkelio kilpų, taip pat turėtų būti patobulinta ir aibė kitų dalykų. Taigi, tikėsimės, kad tai ir kiti numatyti ir nenumatyti projektai būtų ateityje įgyvendinti.

ŠIUOLAIKINĖ SITUACIJA KITOSE ŠALYSE
Didžiosios Britanijos geležinkelių sistema

Pasistengsiu aptarti šiuolaikinę situaciją Didžiosios Britanijos geležinkelių sistemoje. Paradoksas, bet pastaruosius kelerius metus kaip tik geležinkelio gimtinės Didžiosios Britanijos geležinkeliai daug kritikuojami, šalies geležinkelių restruktūrizavimo pavyzdys laikomas nesektinu. Šiuo metu geležinkeliai yra privatizuoti, geležinkelių priežiūrą ir kelių kapitalinio remonto darbus atlieka bendrovė„Jarvis“. Ši įmonė turi didžiausią geležinkelių priežiūros mašinų parką, nuolat diegia tachnikos naujoves. Šios šalies geležinkelių tinklo ilgis – 17 tūkst. km; šalyje yra 2 500 geležinkelio stočių.

Greitasis susisiekimas Vokietijoje

Greitaeigių traukinių era Vokietijoje prasidėjo daugiau kaip prieš dešimtmetį, 1991 – ųjų birželio 2d., ėmus eksploatuoti ekspresą „IntercityExpress“ (sutrumpintai ICE). Greitaeigiai traukiniai, važiuodami naujai nutiestais ir rekonstruotais geležinkelių ruožais, vidutinių atstumų (350 km) kelionės laiką sutrumpino iki 2 – jų valandų. Greitaeigis susisiekimas po dešimties metų netapo mažiau patrauklus. Vykdant infrastruktūros plėtros programą „Tinklas – 21“ atliekami plataus masto esamo tinklo remonto darbai, taip pat stengiamasi sumažinti traukinių kursavimo laiką bei sutrumpinti optimalų jų eismo grafiką. Praėjo septyneri kruopštaus rengimo metai, kol buvo pradėti eksploatuoti pirmieji ICE traukiniai. Per šį laikotarpį sukurta greitaeigių traukinių, kursuojančių 280 km/val. greičiu, techninė koncepcija. Buvo sukurta kompleksinė sistema, jungianti tiek sukurtą ICE traukinių remonto bazę, tiek naujoves moderniuose kelio ruožuose bei stotyse.

ICE pirmosios kartos traukiniai buvo formuojami iš dviejų variklinių vagonų sąstato priekyje ir gale bei 12 – os prikabinamųjų vagonų; sąstato ilgis tada siekė 358 metrus. Tai beveik tiksliai atitiko ankstesnių IC traukinių formavimą; traukiniai buvo formuojami ta pačia vagonų klasių suskirstymo tvarka; 10 keleivinių vagonų taip pat traukė du lokomotyvai.

Pirmame greitaeigio susisiekimo plėtros etape vokiečių geležinkelininkai planavo paleisti 60 ICE sąstatų trimis linijomis, eksploatuojamomis kasvalandiniu režimu: Hamburgas – Viurcburgas – Miunchenas, Hamburgas – Frankfurtas – Bazelis, Hamburgas – Frankfurtas – Miunchenas.
ICE traukiniai tapo „Deutsche Bundesbahn“ ekonominės plėtros svertu. Vokietijai susivienijus, jie iškart pritaikyti naujiems poreikiams. 1993 m. visiškai elektrifikavus ruožą Braunšveigas – Magdeburgas – Berlynas, ICE traukiniai pradėjo kursuoti į Berlyną.. 1998 metų rudenį, ėmus eksploatuoti naują greitąją magistralę Hanoveris – Berlynas (254 km, iš kurių 170 km tenka greitajai linijai), kelionė gerokai sutrumpėja. Imti eksploatuoti jau 44 nauji ICE antrosios kartos traukiniai, kurių ilgis siekė 205 metrus.

2000 metais buvo pradėti eksploatuoti trečios kartos variklinių vagonų traukiniai ICE -3, kurių ilgis siekė 200 metrų. Prie pirmųjų 50 įsigytų traukinių prisidėjo dar 13 daugiasistemių traukinių.

Šiuo metu ICE traukiniai vaidina svarbų vaidmenį AB „Deutsche Bundesbahn“ tolimųjų vežimų rinkoje. Buvo prognozuojama, kad keleivių pagausės kitų transporto rūšių sąskaita. Tačiau paaiškėjo, jog ICE paslaugomis ėmė naudotis ir nemažas skaičius keleivių, anksčiau skridusių lėktuvais. Dabartinis ICE tinklas apima tik tris naujus kelio ruožus, skirtus greitajam susisiekimui. Bendras jų kelių ilgis siekia 653 km.

JAV geležinkeliai

Šalies lokomotyvų parkas yra labai gausus – apie 30 tūkst. mašinų, tad ir atnaujinant jį kasmet tenka nemažai lokomotyvų pakeisti.. JAV geležinkeliuose naudojamų lokomotyvų vienos ašies leistina apkrova yra iki 35 tonų. Rusijoje šis rodiklis – 25 tonos, Vakarų Europoje – 22,5 t. šioje šalyje taip pat naudojami supergreitieji traukiniai (ICE, TGV amerikietiški analogai, pagaminti naudojantis europietiška greitųjų traukinių konstravimo bei gamybos patirtimi). Beje, geležinkelių vėžės plotis Amerikoje toks pat, kaip ir Vakarų Europoje: 1435 mm.

Metodologinė reikšmė: geležinkelio taršos problemos ir jų sprendimo būdai, t.y. situacijos gerinimas

Kai kalbama apie geležinkelį, daugelio žmonių vaizduotėje susiformuoja toks reginys: juodas garvežys, toks pat kelias, daug naftos bei nešvarumų. Pasigirsta balsų, kad geležinkelio transportas jau pasenęs, atgyvenęs, morališkai netinkamas naudoti. Ar iš tikrųjų taip yra? Kiek šiuose teiginiuose tiesos?

Specialios paskirties akcinės bendrovės “Lietuvos geležinkeliai” technikos ir eksploatavimo direktorius Valdemaras Vizbaras yra kitokios nuomonės, kurią jis pagrindžia tokiu pavyzdžiu. Į Klaipėdos uostą atplaukė nedidelis laivas ir atgabeno 50 jūrinių konteinerių. Kiekvieną jų pakrovus ant atskiros platformos susidarys 50 vagonų sąstatas, arba vienas ešelonas. Traukinį aptarnauja du žmonės. Trijų tūkstančių arklio jėgų lokomotyvas traukia ešeloną. Šilumvežis degina kurą, iš kamino rūkstantys dūmai teršia aplinką. Kai jis važiuoja per Lietuvą, vargu ar kas jį pastebi bei įsidėmi. Lietuvos geležinkeliais per dieną pravažiuoja 30-40 tokių ešelonų. Pabandykime perkrauti tuos konteinerius į sunkvežimius ir leiskime jiems važiuoti Klaipėdos-Vilniaus autostrada. Nesunku įsivaizduoti 50 mašinų karavaną, nusidriekusį kelis kilometrus. Kiekvienas sunkvežimis turi 300 arklio jėgų variklį. Visų jų galia sudarys 15 tūkst. arklio jėgų. Sunkvežimius vairuoja 50 vairuotojų. Sunkvežimiai degina kurą, leidžia dūmus, teršia aplinką. Nesunku įsivaizduoti, kuri iš šių krovinių gabenimo priemonių daro didesnį neigiamą poveikį aplinkai. Akivaizdi ir ekonominė nauda bei darbo jėgos sąnaudos. Geležinkelių transportas turi ir daugiau privalumų. Tarp transporto priemonių jis mažiausiai sunaudoja kuro – tik 62 tūkst. tonų. Oro tarša tarp kitų transporto priemonių sudaro 1,3 procento. Visa Lietuvos geležinkelių sistema per metus suvartoja tiek vandens, kiek Vilniaus miestas per savaitę. Tarp kitų transporto priemonių geležinkelių transportas sudaro daugiau kaip 60 proc. krovinių gabenimo sausuma rinkos.

Pagrindiniai geležinkeliu gabenami kroviniai yra metalai, mediena ir nafta bei jos produktai. Pastarieji sudaro bene didžiausią krovinių dalį. Iš kiekvieno sąstato į gruntą patenka naftos bei jos produktų ir tas kiekis nėra toks mažas. Ekologine prasme šis teršimas yra gana svarbus. Tačiau geležinkelio tarša yra pavojinga ne tik aplinkai, bet ir pačiam geležinkeliui. Bitumas ar nafta, patekę ant skaldos, ją sukietina. Skalda nebetenka tų savo savybių, dėl kurių ji buvo paskleista. Iš filtracinės medžiagos ir balasto, kuris laiko p.abėgius, ji atlieka priešingą funkciją. Atsiradę skaldos dalelių sukibimai gali tapti traukinių avarijų priežastimi. Vienokie ar kitokie nesklandumai trukdo traukinių eismą.

Technikos ir eksploatavimo direktorius V.Vizbaras papasakojo apie gerą suomių patirtį. Visi naftą bei jos produktus iš kitų šalių vežantys traukiniai atidžiai tikrinami pasienyje. Ir visos cisternos, kurios bent truputį, kad ir mažais lašeliais praleidžia naftą ar jos produktus, yra grąžinamos atgal. Logika paprasta: net ir maži lašeliai, ištekantys iš gabenamos naftos, nuo kiekvienos tonos sudaro tūkstančius lašelių, iš kurių susidaro įspūdingi skaičiai. Jeigu lašelis sveria bent gramą, tai iš vieno ešelono jau susidarys šimtai kilogramų. Pasak V.Vizbaro, Lietuva dar jauna valstybė, dar tik stojasi ant kojų, jai būtina, kad mūsų geležinkeliais riedėtų kuo didesnis krovinių, tarp jų ir naftos, srautas. Todėl sekti suomių pavyzdžiu dar neketinama. Ir Rusijoje, ir Baltarusijoje geležinkelininkai griežtina reikalavimus naftininkams, tačiau, pasak technikos ir eksploatavimo direktoriaus, iš šių valstybių dar atvažiuoja prastos kokybės riedmenys.

Dažniausiai problemos iškyla gabenant mazutą ar žalią naftą. Ypač pavasarį, kai saulė pradeda labiau šildyti. Atvėsęs mazutas nevarva. Jis atkeliauja iš tolimų Rusijos platybių užšalęs. Pastovėjusios kurioje nors stotelėje cisternos įšyla, mazutas arba nafta nuo šilumos suskystėja ir pradeda sunktis, lašėti pro nesandariai arba blogai uždarytas cisternų sklendes.

Didžiausia blogybė – dar pasitaikančios avarijos. Jų vis mažėja. Lyginant su automobilių transporto avarijomis, galima teigti, jog geležinkelių transporte jų beveik išvengiama. Bet geležinkelyje kita problema. Čia ir viena avarija gali turėti sunkių pasekmių. Įvykusios Vaidotuose avarijos metu iš cisternų išsiliejo 120 t dyzelinio kuro. Avarijos pasekmės tebešalinamos iki šiol. Šį darbą atliko UAB “Biocentras”. Jis gruntą valė biologiniu būdu. Apie 20 vagonų užteršto grunto buvo nugabenta į “Biocentro” bazę V.Graičiūno gatvėje ir ten valoma. Dyzelinis kuras turi savybę greitai skverbtis į gruntą. Jo išsiurbimui iš gilesnių sluoksnių (3-4 m) vakuuminiu būdu talkino UAB “Grota”. Buvo naudotos ir kitos vandens apsaugos priemonės.

“Lietuvos geležinkelių” technikos ir eksploatavimo vadovas V.Vizbaras nurodė du pagrindinius geležinkelio punktus, kur formuojami ešelonai ir kur jie ilgiausiai stovi. Vienas jų yra Vaidotuose, netoli Vilniaus. Vaidotų stotyje daugiausia formuojami iš Rusijos atvykstantys ešelonai. Šioje stotyje galima ir didžiausia tarša. Pagal sutartį su UAB “Biocentras” grunto tarša čia nuolat stebima.
Kitas punktas yra netoli Klaipėdos. Tai Pauosčio geležinkelio stotis. Iš jos siunčiami traukiniai į Klaipėdos naftos terminalą. Pauosčio geležinkelio stotyje gruntas labiausiai užterštas. Ilgą laiką grunto valymo problemoms trūko dėmesio. Todėl paviršiniame sluoksnyje yra susikaupę daug teršalų. Tai patvirtina mokslininkų atlikti tyrimai. Teršalams pašalinti yra sudaryta programa. Ji įgyvendinama. Taikoma šiuolaikiška technologija. Iš pradžių nuimamas visas užterštas grunto sluoksnis. Pagal sudarytą sutartį su viešąja įstaiga “Grunto valymo technologijos” gruntas išvežamas į netoli esantį ekologinį centrą. Vietoj užteršto grunto pilamas švarus, prieš tai nukasto grunto apačioje 50-70 cm gylyje paklojus izoliacinę plėvelę, kurios paskirtis – neleisti užterštam vandeniui skverbtis į gilesnius grunto sluoksnius. Surinktas lietaus vanduo nukreipiamas į valymo įrenginius. Su tokiomis apsaugos priemonėmis jau įrengti du šios stoties keliai. Dar trys remontuojami ir spalio mėnesį jais vėl dundės traukiniai. Likę 4 keliai dar bus remontuojami.
V.Vizbaras paminėjo dar vieną geležinkelio stotį, kuri šios sistemos vadovams yra lyg krislas akyje. Netoli Mažeikių yra Bugenių geležinkelio stotis, skirta naftos produktais pakrautoms cisternoms aptarnauti. Čia formuojami ešelonai, pakrauti “Mažeikių naftos” produkcija. Technikos ir eksploatacijos direkto.rius V.Vizbaras įsitikinęs, kad ši stotis turėtų priklausyti “Mažeikių naftos” įmonei, būtų jos dalis. Mat visus darbus čia atlieka įmonės darbuotojai. Geležinkelininkų funkcijos labai nedidelės – tik priimti ir išleisti sąstatus, todėl atsirandančias aplinkosaugos problemas turėtų spręsti naftininkai.

Koks kelio ruožas labiausiai apkrautas nafta bei jos produktais? Pagal V.Vizbarą toks geležinkelio ruožas yra nuo Kužių geležinkelio stoties iki Klaipėdos. Šiuo ruožu gabenama visa nafta bei jos produktai, atvykstantys iš Rusijos ir iš “Mažeikių naftos”. Šioje zonoje ir didžiausias potencialus avarijų pavojus. Tačiau jo išvengti padeda gerai įrengtas šio kelio ruožas: pagal europinį standartą pakloti pabėgiai, nutiesti geri bėgiai.

Stotyse avarijų tikimybė labai nedidelė. Per jas traukiniai važiuoja nedideliu greičiu. Kai maži greičiai, tai ir atsitikus nelaimei sklendės neatsidaro, turinys neišsipila. Atsitikus nelaimei, skubiai informuojamos visos reikiamos tarnybos: gaisrininkai, civilinės saugos tarnyba, gamtosaugos darbuotojai. Nemažai technikos turi ir geležinkelininkai. Tai specialūs įrenginiai cisternoms pakelti, nuo bėgių nuriedėjusiems vagonams pastatyti ant bėgių, keliui greitai suremontuoti. Paprastai šis darbas trunka keletą valandų, po kurių eismas vėl atgyja.

Yra traukiniai ypač dideliems gaisrams gesinti. Į avarijos vietą geležinkelininkai su savo technika gali visada atvažiuoti, nors dažniausiai avarijos įvyksta tose vietose, kur jų nesitikima. Tai gali atsitikti ir pelkėtose vietovėse, vidury girios ar tankaus miško. Pasiekti avarijos vietą galima ir iš vienos, ir iš kitos pusės. Priešais save galima atstatyti kelią, jeigu jis apgadintas. Turima galinga technika gali pati nulipti nuo pylimo bet kurioje vietoje.

Geležinkelį teršia ne tik nafta ir jos produktais pripildytos cisternos. Šilumvežiai irgi ne pirmos jaunystės. Jie taip pagaminti, kad iš jų nuolat varva įvairūs tepalai. Tamsios dėmės stotelėse matomos tose vietose, kurios skirtos šilumvežiams sustoti.

Yra ir daugiau tepalais užterštų vietų. Tai galima pamatyti depuose, kur remontuojami šilumvežiai. Be tepalų čia neapsieinama. Tepaluotos čia ne tik remontuojamos detalės, bet ir įrengimai, darbininkai. Geležinkelio sistemoje yra ir naftos bazių, kurios neatitinka standartų. Jos nedidelės, po kelis tūkstančius tonų talpos, bet jos teršia gruntą. Dabar geležinkelio vadovai numato nagrinėti ir šią problemą. Pirmiausia numatoma įvertinti teritorijas ir tik gautus duomenis aptarus imtis konkrečių veiksmų.

“Lietuvos geležinkelių” vadovams rūpi gamtosauga. Štai rekonstruojant Pauosčio geležinkelio stotį grunto valymui vien šiemet skirta daugiau kaip 5 mln. litų. Tokių, tik mažesnių apimčių, vietų yra ir daugiau. Rekonstruoti valymo įrenginiai Skersabalių vagonų plovykloje šiemet gerai valo nuotekas. Gerai veikia Utenos ir kiti valymo įrenginiai. Ypač didelė pažanga padaryta Vilniaus lokomotyvų depe.

Kai kuriuose depuose numatoma diegti pažangias technologijas. Kartu su danais yra parengti projektai dėl konsultacijų ekologiniais klausimais teikimo.

Svarbus žingsnis taršos mažinimo kryptimi – geležinkelio elektrifikavimas. Tai labai svarbu saugant gamtą, einant į Europos Sąjungą. Jau dabar, gelbstint Europos valstybių investicijoms, tvarkoma signalizacija, telekomunikacijos sistema. Kitas žingsnis bus elektrifikacija. Šis darbas jau numatytas. Dabar elektrifikuotas tik 122 km geležinkelio ruožas. Kitas nusitęs iki Šiaulių. Pagerės ne tik gamtosauga. Elektrifikavimas išspręstų sanitarijos, vagonų išlaikymo klausimus..ATEITIES PLANAI
Prancūzija rengiasi realizuoti vieną iš ambicingiausių šio dešimtmečio statybos projektų: kartu su Italija nutiesti naują geležinkelį per Alpes. Jis sujungtų du miestus: Lioną ir Turiną. Prancūzijos spauda jau pavadino šį geležinkelį, kurį tiesiant teks įrengti du tunelius, amžiaus statyba. Sunkiausia projekto dalis yra 52,7 km ilgio tunelis po Alpių kalnais, kurių aukštis šiame regione siekia 3 tūkst. metrų. Kai geležinkelis bus nutiestas, traukiniai iš Liono į Turiną galės nuvykti per 1,5 valandos. Eismas naujuoju geležinkeliu turėtų prasidėti 2012 metais.

Traukiniai su magnetine pagalve

Artimiausiais mėnesiais Japonijoje ir Vokietijoje turėtų būti apsispręsta dėl traukinių su magnetine pagalve ateities. Magnetinės levitacijos (pakilimo) arba “Maglev” sistema naudoja magnetines traukos ir atostūmio jėgas. Padėkite ant lygaus paviršiaus du magnetus taip, kad jų poliai stumtų vienas kitą. Tuomet, vieną magnetą tvirtai laikan, kitas nuslys į šoną. Maždaug taip juda ir “Maglev ” sistemą naudojantis traukinys. Laikant vieną magnetą virš kito (abiejų poliai ir toliau atstumia vienas kitą), galima apytikriai įsivaizduoti, kodėl magnetinis traukinys kybo ore. Pirmasis “Maglev” traukinys 11 metų važinėjo Birmingemo (Anglija) oro uoste. Bet jis pasirodė nepakankamai patikimas ir galiausiai buvo pakeistas paprastu autobusu. Bet šios sistemos tyrimams pasaulyje ir toliau buvo skiriami milijardai dolerių.
Vokiečių inžinierių pagamintas “Maglev” traukinio prototipas išvystė 450 km/h greitį, o japonų – net 550 km/h. Vokietijoje yra planuojama paleisti “Maglev” traukinius maršrutu iš Hamburgo į Berlyną, bet tam priešinasi žalieji, tvirtinantys, kad betoninės atramos sugadins gamtovaizdį.
Šie protestai atrodo gana keisti, nes aplinkosaugos požiūriu “Maglev ” traukiniai turėtų būti ypač patrauklūs. Jie neturi variklių – todėl nekels triukšmo, nenaudoja kuro – todėl neterš oro.

Amerikos erdvės tyrimų agentūra NASA irgi bando “Maglev” sistemą, tik ne traukiniams, o raketų paleidimui. NASA planuoja 5 km ilgio magnetinę levitaciją naudojančioje trasoje įgreitinti 20 tonų sveriantį kosminį laivą iki 1000 km/h, o tik po to įjungti raketinius variklius. Tikimasi, kad šitaip pavyks sutaupyti milijardus dolerių, išleidžiamų keliant į orbitą palydovus.”Maglev” pakeistų pirmąsias raketų pakopas, kurios sudaro apie du trečdalius visos palydovo paleidimo kainos.

Lietuvos ateities planai

Lietuvvos geležinkelių pagrindiniai ateities planai – integracija į Europos geležinkelių tinklą. Planuojama trasoje Varšuva – Kaunas atlikti didelius pakeitimus, nes ši trasa yra palyginus labai tiesi. Pagal atliktus tyrimus, šioje trasoje galėtų būti pasiektas 160 km/h greitis. Planuojama dabartines geležinkelių vėžes pakeisti europietiškomis. Tačiau tai – dar didelis klausimas, reikalaujantis ilgų svarstymų. Planuojama nauja trasa turėtų kirsti visas Baltijos šalis ir Lenkiją. Taip pat būtina nepamiršti rasti geriausią variantą naująją trasą sujungti su Vokietijos greitųjų geležinkelių tinklu, nes tik tuo atveju ji teiks realią naudą. Tuo tikslu siekiama gauti iš ES 40 mln. Lt vien techniniam projektui parengti. Tačiau nežinia, ar šis planas bnt derinsis su Baltijos šalių transporto ministrų ir vyriausybių bendra pozicija, kuri, kaip atrodytų iš pasitarimo rezultatų, yra kitokia. Vadinasi, vieningo požiūrio, kaip reikėtų Baltijos valstybių ir Lenkijos geležinkelius integruoti į bendrą Europos tinklą, kol kas nėra.

Pasak G.Rainio, jei būtų orientuojamasi į mitinį greitąjį geležinkelį, kuriame norima pasiekti keleivinių traukinių greitį iki 300 km/h, o prekinių traukinių – iki 250 km/h, tas siekis nesiderintų su realiais poreikiais ir galimybėmis. Keleiviniai traukiniai, jei tai būtų ekonomiškai naudinga, galbūt ir galėtų kursuoti tokiu greičiu. Bet prekiniai traukiniai ir ateityje važinės daug lėčiau. Jų greitis ribojamas tarptautinių susitarimų, vadinamųjų AGC, AGTC ir kitų – dėl krovinių multimodalinių vežimų, dėl keleivinio transporto. Pagal tuo.s susitarimus maksimalus tam tikrų specialių prekinių sąstatų (kurių vienos ašies apkrova neviršija 20t, sakysim, refrižeratorinių) greitis neturi būti didesnis negu 120 km/h. Paprastų vagonų (iki 22,5t, o ateityje – iki 25t ašies apkrovos) sąstatai galės važiuoti iki 100 km/h greičiu.

Šiuo metu esamo geležinkelio remontui beveik neskiriama lėšų, nes tikimasi, jog bus tiesiamas naujas geležinkelis. Todėl jo būklė vis prastėja ir greitis ribojamas (prekinių traukinių – vidutiniškai iki 60 km/h, keleivinių iki 80 km/h).

Kad būtų galima saugiai vežti krovinius I transporto koridoriumi, tereikia tinkamai suremontuoti jau esamus mūsų geležinkelių ruožus. Atlikus remonto darbus ir dalinę rekonstrukciją pagal esamo geležinkelio geometriją galima būtų pasiekti prekinių traukinių greitį iki 100 km/h, o įprastinių keleivinių – iki 120 km/h. Naudojant specialius „Pendolino“ tipo riedmenis su automatiškai pasvyrančiu kėbulu ir įtaisytais automatiškai keičiamo vėžės pločio aširačiais, greitis padidėtų iki 160 km/h.

Suomių pavyzdžiu sekant, greičiau pavyktų integruotis į bendrą Europos geležinkelių tinklą, negu tiesti naują geležinkelį. O tolesnėje ateityje, jei atsirastų bendras suinteresuotų valstybių poreikis, visu I transporto koridoriumi būtų galima nutiesti ir modernią greitąją trasą.

IŠVADOS

Geografinė padėtis sąlygoja Lietuvos kaip tranzito šalies patrauklumą. Taigi “Lietuvos geležinkelių” užduotis – stiprinti savo padėtį transportavimo bei logistinėje sistemoje tiek šalyje, tiek Rytų-Vakarų krovinių gabenimo koridoriuje. Sėkmingai “Lietuvos geležinkelių” veiklai bei tobulėjimui yra visos sąlygos. Itin svarbų vaidmenį čia vaidina gerai išvystytas geležinkelio kelių tinklas bei Klaipėdos uostas. Lietuvos teritorija eina keli svarbūs Europos transporto koridoriai: I (Helsinkis- Talinas-Ryga-Kaunas-Varšuva), IXB (Kijevas-Minskas-Vilnius-Klaipėda) ir IXD (Kaišiadorys-Kaunas-Kaliningradas).

Ateityje “Lietuvos geležinkeliai” labiausiai sieks orientuotis į tarptautinius ir, svarbiausia, tranzitinius pervežimus. Kad toks požiūris pagrįstas, įrodo ir pastarųjų metų krovinių augimo dinamika Labai svarbu, kad visos krovinių gabenimo koridoriaus grandys – uostai, jūrų kompanijos, ekspedicinės firmos ir geležinkelis – sinchroniškai vystytų ir tobulintų savo veiklą.

Šiuo metu menkai yra išnaudojama keltų-geležinkelių linija Klaipėda- Mukranas (Vokietija), kuri yra trumpiausias kelias iš Vakarų Europos į Rytus. Vakarų ir Centrinėje Europoje greitkelių apkrovimas didėja, todėl vis geresnę perspektyvą įgyja krovinių gabenimas geležinkelio konteineriais. 1998 metais Klaipėdos uoste buvo atidarytas konteinerių terminalas, kuris gali aptarnauti 80 tūkstančių konteinerių. Deja, iki šiol šis terminalas dar nedirba visu pajėgumu. Ypač svarbi Lietuvai yra ir Kaliningrado kryptis. Daug dirbama, kad krovinių srautai šia kryptimi neišsektų.

Nacionalinė Lietuvos transporto vystymo programa numato, kad viena pagrindinių “Lietuvos geležinkelių” veiklos krypčių yra integracija į bendrą Europos transporto tinklą bei paslaugų rinką. Tenka pripažinti, kad technologiniu ir organizaciniu požiūriu mūsų įmonė vis dar atsilieka nuo šiuolaikiškų, efektyviai tarpusavyje bendradarbiaujančių Europos geležinkelių sistemų. Patrauklios klientams, šiuolaikiškos techniniu ir juridiniu aspektu įmonės sukūrimas reikalauja didelių investicijų ir radikalių permainų. Šia kryptimi intensyviai dirbama. “Lietuvos geležinkeliai” dalyvauja Europos Sąjungos programoje TINA, kurios tikslas – geležinkelių remontas ir rekonstrukcija, signalizacijos sistemų modernizavimas, telekomunikacijų tobulinimas, paskirstymo stočių Vaidotuose ir Radviliškyje, pasienio stočių Kenoje, Kybartuose ir Mockave, taip pat geležinkelio mazgo Klaipėdos uoste rekonstrukcija.

Geležinkelių sektoriaus reformos tikslas – sukurti konkurencingą šalies geležinkelių transportą, atitinkantį Europos Sąjungos reikalavimus. Didelis dėmesys skiriamas geležinkelio transporto teisinių ir ekonominių sąl.ygų reformai bei užterštumo mažinimo įvairioms programoms.

NAUDOTA LITERATŪRA

Rimgauda Minalga Krovinių transporto sistema, Vilniaus universiteto leidykla 1998, 138 psl.;
Rimgaudas Minalga Krovinių gabenimas tarptautiniais maršrutais. Tarptautinė logistika, Vilnius: „Pačiolis“, 1997m.;
V.Pocius Petro Vileišio techninės veiklos pėdsakai// Technikos mokslų raida Lietuvoje, Vilnius „Technika“ 1996m.;
L.P.Lingaitis Elektrinių riedmenų priežiūra ir patikimumas, Vilnius „Technika“ 2001, 232psl.;
A.Baublys Transporto sistema, Vilnius „Technika“ 1996, 188psl.;
A.Baublys Keleivių ir krovinių vežimei kelių transportu, Vilnius „Technika“ 1994, 172psl.;
Algimantas Nakas, Valdas Prunskus Petras Vileišis/ inžinierius, kultūrininkas, verslininkas, Vilnius „Technika“ 2001, 143psl.;
AB „Lietuvos geležinkeliai“ leidinys Geležinkelininkas (panaudota apie 20 numerių);
AB „Lietuvos geležinkeliai“ žurnalas Lietuvos geležinkeliai (panaudoti 2 numeriai).

Leave a Comment