Supergreitųjų geležinkelių transporto plėtra pasaulyje ir jos perspektyvos Lietuvoje

Turinys

Įvadas 3
Supergreitųjų geležinkelių linijų plėtros pasaulyje analizė 3
Perspektyvinio bendro Europos supergreitųjų geležinkelių tinklo analizė 5
Supergreitųjų geležinkelių paslaugų dalies keleivių vežimuose nustatymas 5
Kelevių vežimų supergreitaisiais geležinkeliais rinkos dalis, palyginti su oro transportu 6
Supergreitųjų geležinkelių transporto ryšio su kitomis transporto rūšimis nustatymas 6
Supergreitųjų geležinkleių linijų tiesimo Europoje išlaidos 7
Supergreitųjų geležinkelių transporto perspektyvos Lietuvoje 7
Literatūra 9Įvadas
Geležinkelių transportas, konkuruodamas vežimų rinkoje su kelių bei oro transportu, sparčiai tobulėjo – didėjo važiavimo greitis, komfortiškumas, saugumas. Taip atsirado nauja geležinkelių rūšis – supergreitieji geležinkeliai, skirti keleiviams vežti. Iš pradžių traukiniai važiuodavo iki 160 km/h greičiu, tačiau tokie greičiai buuvo permaži konkurencinėje kovoje su kitomis transporto rūšimis, ypač su oro transportu. Tad teko greičius didinti ir šiuo metu supergreitųjų linijų traukiniai važiuoja 260 km/h ir didesniu greičiu.
Didžiausias greitis supergreitųjų traukinių linijoje pasiektas 1990 m. Gegužės 18 d. Prancūzijoje – 515,3 km/h.
Iš viso pasaulyje yra daugiau kaip 5 tūkst. naujų supergreitųjų geležinkelių linijų ir daugiau kaip 11 tūkst. km rekonstruotų į supergreituosius geležinkelius. Nuo 1964 m. iki 2001 m. jais pervežta daugiau kaip 6 mlrd. keleivių. Kiekvieną parą pasaulyje kursuoja daugiau kaip 1,2 tūkst. supergreitųjų traukinių.Supergreitųjų geležinkelių linijų plėtros pasaulyje analizė
Japonija. Dvi piirmosios supergreitųjų geležinkelių linijos pasaulyje atsirado Japonijoje – pirmoji linija tarp Tokijo ir Osakos atidaryta net prieš 42 metus, 1964 m. Supergreitieji geležinkeliai Japonijoje pavadinti šinkansen, vystėsi taip sparčiai, kad greitai tapo trečiuoju Tekančios saulės šalies simoboliu.

1998 m. gale Japonijoje supergreitųjų geležinkelių bendras ilgis bu

uvo net 1982,5 km – t.y. beveik tiep pat, kiek sudaro visų Lietuvos geležinkelių ilgis. Japonijoje yra net 7 didelės supergreitųjų geležinkelių linijos.
Pradžioje supergreitųjų traukinių greitis buvo 210 km/h. Įdiegus naujus traukinių standartus greitis padidėjo iki 300 km/h. Vien tik Tokaido šinkansen linija jau važiavo daugiau nei 3,3 bilijono keleivių. Kitomis linijomis dar važiavo 5,6 bilijono keleivių. Vien tik Tokaido linija per per parą pravažiuoja net 285 traukiniai. Iš tokijo dienos metu išvykta iki 12 traukinių (mažiausias intervalas tarp išvykimų 3,5 min). Tad šinkansen supergreitieji geležinkeliai tapo pagrindinėmis Japonijos transporto arterijomis ir davė postumį supergreitųjų geležinkelių plėtotei pasaulyje.
Reikia paminėti dar vieną svarbią šių geležinkelių savybę – kelionų saugumą – per 42 eksploatacijos metus nebuvo nė vienos didesnės šių traukinių avarijos, nei vienas keleivis nežuvo.
Šinkansen geležinkeliai garsėja ir punktualumu, pavyzdžiui, Tokaido linijoje 1998 m. vidutinis viieno traukinio nukrypimas nuo tvarkaraščio buvo tik 18s (ir tai įskaičius vėlavimus dėl tokių stichinių nelaimių, kaip žemės drebėjimai ar taifūnai).
Tobulinant supergreituosius geelžinkelius, 1990 m. parengtas „300X šinkansen“ plėtros projektas. Dididant greičiu kartu rūpinamasi ir traukinių patvarumu, važiavimo komfortiškumu, harmoningos geležinkelių aplinkos užtikrinimu. Šio traukinio talpa 1323 keleiviai ir bandymo metu pasiekė net 443 km/h.

Vokietija. 1991 m. Vokietijoje buvo atidarytos pirmosios supergreitųjų traukinių linijos Hanoveris – Viucburgas (327 km) ir Manheimas – Štutgartas (99 km), nuo to laiko ši transporto rūšis tobulėja itin sparčiai.
Vokietijoje supergreitieji traukiniai vadina IC

CE (InterCity Express – tarptautiniai ekspresai), bendras supergreitųjų geležinkelių ilgis yra net apie 2200 km (greitis daugelyje linijų – 250 km/h).
1988 m. bandymų metu ICE traukinys pirmasis pasaulyje viršijo 400 km/h ribą – pasiekė 406,9 km/h. ICE traukiniai netik išvysto didelį greitį – kelionė jais saugi ir komfortiška.
1997 m. ICE traukiniais Vokietijoje važiavo net 28,3 mln. keleivių, keleivių apyvarta sudarė 9,3 bilijona, 1998 m. vežimai ICE traukinais davė 1,7 bilijona DEM pajamų.

Prancūzija, Belgija ir Olandija. Pagal 1985 m. Prancūzijojs, Belgijos, Olandijos ir Vokietijos transporto ministrų pasirašytą susitarimą tiesiama supergreitųjų geležinkelių linija tarp Paryžiaus, Briuselio, Kelno ir Amsterdamo.

Prancūzija jau turi 1496 km ilgio supergreitųjų geležinkelių tinklą, jame kursuoja modernų TGV traukiniai.
1976 m. buvo parengtas pirmosios Prancūzijoje linijos Pietūs – Rytai tarp Paryžiaus ir Liono (410 km) projektas. Ši linija įrengta 1981 m. – tai kartu ir pirmoji supergreitųjų geležinkelių linija Europoje. Ja kursuoja ir Eurostar traukiniai. 1989 m. atidaryta antroji 280 km ilgio supergreitųjų geležinkelių linija Atlantique iš Paryžiaus į Atlanto pakrantę. Traukiniu greitis joje siekia net iki 350 km/h. Trečioji linija eina Šiaurė – Belgijos kryptimi, tunelio po Lamanšu link (332 km). Ketvirtoji linija – apvažiavimas apie Paryžių (102 km) sujungė į vieną tinklą Prancūzijos ir kitų šalių supergreitąsias geležinkelių linijas.
2001 m. baigtas 1-asis Viduržemio jūros linijos (250 km) nuo Valanso (piečiau Liono) iki Marselio statybos etapas. Taip bus sukurtas supergreitųjų geležinkelių koridorius nuo tunelio po Lamanšu iki Marselio. rengiamasi statyti šios li

inijos atšaką (45 km) iki Monpelje. Taip pat planuojama statyti pietinę supergreitųjų geležinkelių liniją iki sienos su Ispanija, sujungiant ją su statoma Madrido – Barselonos linija..
Olandijoje, kaip ir kitose išsivysčiusiose Europas šalyse, taip pat eksploatuojami patobulinti įprastiniai geležinkeliai, bei supergreitųjų geležinkelių tinklai. Pagal 1996 m. pabaigoje tarp Olandijos ir belgijos pasirašytą susitarimą tiesiama supergreitųjų geležinkelių linija tarp Roterdamo ir Antverpeno (maksimalus greitis iki 300 km/h). Į šią liniją įeina didžiausias Olandijos oro uostas Šipholis, esantis šalia sostinės Amsterdamo.
Pagal bendrą keturių šalių projektą Paryžiaus – Briuselio – Kelno – Amsterdamo linijoje nuo 1996 m. birželio 2 d. kursuoja „Thalys“ sistemos traukiniai. „Thalys“ sąstatas yra 200 m ilgio ir turi 377 vietas, iš kurių 120 – pirmosios ir 257 – antrosios ložės. Tačiau terminas „klasė“ šiuo atveju nėra labai tikslus, nes komforto skirtumai tarp klasių minimalūs, paliekamas tik pagrindinis – t.y. skirtumas tarp aptarnavimo lygio kelionės metu.

Italija. Italijoje pagrindinė geležinkelių (vadinamųjų pendolino) linija yra Roma – Florencija (236 km, atidaryta 1996 m., greitis 250 km/h). Tiesiant šią liniją, tose vietose, kur ji kerta geležinkelių linijas, buvo įrengtos estakados. Šio tipo geležinkelių mazgai Europoje buvo naujiena. Vėliau tokio tipo mazgus buvo pradėta įrenginėti visose supergreitųjų geležinkelių linijose.
Svarbus yra ir Romos – Milano koridorius. Tą rodo ir toks faktas, kad apie 40% tarpmiestinio transporto važiuoja Romos – Milano – Nepalio koridoriumi, vadinamuoju šiaurės – pietų koridoriumi. Juo kasdien keliauja apie 40

00 tūkst. keleivių, iš kurių 300 tūkst. renkasi kelių transportą, 85 tūkst. – geležinkelių ir 16 tūkst. – oro transportą.
Tad ir viena iš dviejų pagdindinių supergreitųjų geležinkelių sistemos formavimo krypčių Italijoje yra Milano – Bolonijos – Florencijos – Romos – Neapolio koridorius.
Antroji kryptis – tai Turino – Milano – Venecijos koridorius, kuriuo kasdien keliauja apie 260 tūkst. keleivių, iš jų apie 178 tūkst. renkasi kelių transportą, 80 tūkst. geležinkelius.

Ispanija. Ispanijoje 1992 m. baigta tiesti Madrido – Sevilijos linija (471 km, 250 km/h), statoma Madrido – Barselonos linija (606 km, iki 250 km/h) projektuojama Barselonos – sieno su Prancūzija linija (250 km).
Ispanijoje gaminami Talgo tipo traukiniai, turintys ratų pločio keitimo mechanizmą, nes šioje šalyje eksploatuojami dviejų pločių geležinkeliai.
1999 m. pagaminti naujo prototipo Talgo traukiniai, galintys pasiekti 300 km/h greitį. Madrido – Sevilijos linijoje 1991 m. kartu su prancūzų firmomis TGV Atraukinio pagrindu pagamintas supergreitasis traukinys AVE.

Kitos šalys. Australija rengiasi statyti 270 km ilgio supergreitųjų traukinių liniją tarp Sidnio ir Kanberos (350 km/h). Liniją rengiamasi įrengti koncesijų pagrindu.
Kinijoje pradėta statyti 300 km ilgio supergreitųjų geležinkelių liniją tarp Šanchajaus ir Nankini (300 km/h) tai pirmoji 1300 km ilgio linijos Pekinas – Šanchajus ruožas (bus įrengtas iki 2010 m.).
Pietų korėjoje statoma 412 km ilgio supergreitųjų geležinkelių linija tarp Seulo ir Pusano. Joje kursuos modifikuoti TGV A tipo traukiniai, pagaminti „Alstom“.Perspektyvinio bendro Europos supergreitųjų geležinkelių tinklo analizė
Vakarų Europoje po ilgų svarstymų tapo aišku, jog kontinento ekonomikos vystymasis neįmanomas be geležinklių transporto, o geležinkelių egzistavimas neįmanomas be didelių greičių.
Konkurencija gaivina rinką, taip pat ir transporto, ypač kai tai liečia keleivių vežimus. Tai puikiai rodo 90-ųjų metų besivienijančios Europos pavyzdys – pradėta įgyvendinti supergreitųjų linijų sistema. 1989 m. europos geležinkelių sąjunga (UIC) Europos ekonominės bendrijos Transporto komitetui pasiūlė sukurti bendrą Europos supergreitųjų geležinkelių tinklą. Planuojama, kad iki 2010 m. europos Bendrijoje bus 12500 km supergreitųjų geležinkelių linijų (V>250km/h), 1400 km modernizuotų linijų (V=160/200km/h) ir 2500 km jungiančiųjų linijų.
Įdiegusios supergreituosius geležinkelius šalys ne tik padidina savo ekonomikos efektyvumą kiekybiniu požiūriu,bet taip pat padeda pagrindus geležinkelių sistemai ateičiai, t.y. įsitraukti į pasaulinį ūkio procesą, konkuruojant dėl didesnio greičio, patikimumo ir komforto, o kartu – ir kelionės produktyvumo.
Europoje yra palankios sąlygos supergreitųjų geležinkelių plėtrai – joje yra dar didelių miestų ar net aglomeracijų, o atstumai tarp jų nėra dideli.
Supergreitieji geležinkeliai tiesiami pegrindiniuose koridoriuose pritraukiančiuose didelius keleivių srautus.

Bendras europos supergreitųjų geležinkelių projektas yra labai drąsus, ypač rytinėje Europos dalyje. Tačiau jis yra svarbus Bendrijos šalims derinant transporto plėtros planus ir užtikrinant Europos transportinės rinkos poreikių patenkinimą. Supergreitųjų geležinkelių tinklas bus svarbus Europos ekonominio ir socialinio vytymosi veiksnys.Supergreitųjų geležinkelių paslaugų dalies keleivių vežimuose nustatymas
Kiekvienam keleiviui patogiausia, kai jis atvežamas „nuo durų iki durų“. Kol kas tai geriausiai atlieka lengvasis automobilis. Tačiau labai išaugus automobilizmo lygiui, dalis automagistralių bei miesto gatvių, ypač piko valandomis yra perpildytos, todėl kelionė lengvuoju automobilių labai pailgėja.
Ekspertų išvados rodo, jog supergreitieji geležinkeliai nesutrugdys automobiliams išlaikyti lyderio poziciją keleivių vežimuose Europoje. Išplėtus supergreitųjų geležinkelių tinklą individualių lengvųjų automobilių rinkos dalis nuo 67% sumažės iki 61%. Vadinasi supergreitieji traukiniai iš lengvųjų automobilių perims 6% rinkos.
Kelionės oro transportu, kuris pasižymi dideliu techniniu greičiu (apie 800 km/h) turi ir daug trūkumų, iš kurių svarbiausi: didelis atstumas nuo oro uosto iki miesto centro, ilgas kelionės dokumentų įforminimo laikas, būtinybė anksčiau prieš reisą atvykti į oro uostą ir kt. Todėl supergreitieji geležinkeliai gali konkuruoti su oro transportu.
Vežimai tarp didelių miestų 300 – 500 km atstumais yra ideali rinka supergreitiesiems geležinkeliam. Nors pati kelionės trukmė supergreituoju traukiniu yra 2 h, tuo tarpu oro transportu tik 1 h, tačiau bendra kelionės trukmė „nuo durų iki durų“ abiem atvejais sudaro po 3 h.tačiau bilieto kaina supergreituoju geležinkeliu yra perpus mažesnė negu keliaujant oro transportu, todėl dauguma keleivių šiuo atveju renkasi supergreituosius traukinius.Kelevių vežimų supergreitaisiais geležinkeliais rinkos dalis, palyginti su oro transportu
Keleiviui, kuriam reikia pasirinkti transporto rūšį, rūpi bilieto kaina ir kelionės trukmė. Tad, rinkdamasis transproto rūšį, jis sieka minimalių asmeninių išlaidų, kurias sudaro kelionės kaina plius laiko, reikalingo kelionei, vertė.
Jeigu yra įrengta supergreitojo geležinkelio linija, tai kelionės oro transportu pradeda vyrauti, kelionių atstumams esant 1000km, jei yra tik paprastas geležinkelis, tai kelionės oro transportu pradeda vyrauti, pradedant 500 km atstumais.
Palyginus kelių transportą, supergreitųjų geležinkelių ir oro transportą, galima padaryti tokias išvadas:

• Važiuojant iki 300 km atstumu dominuoja kelių transportas;
• Kai atstumas didesnis kaip 1400 km, dominuoja oro transportas;
• Supergreitieji geležinkeliai dominuoja, kai atstumai svyruoja tarp 300 – 900 km;
• Supergreitieji geležinkeliai konkuruoja su oro transportu, kai atstumai svyruoja tarp 900 – 1400 km.

Supergreitieji geležinkeliai Europoje užtikrina konkurencingas kainas ir greitą susisiekimą tarp vidutinio dydžio miestų, kurie nėra tokie svarbūs, kad juose būtų tikslinga įrengti oro uostus.Supergreitųjų geležinkelių transporto ryšio su kitomis transporto rūšimis nustatymas
Atsiradus supergreitiesiems geležinkeliams, iškilo būtinybė derinti jų teikiamas paslaugas su oro transporto, taip pat su regioninio transporto teikiamomis paslaugomis.
Tarptautinėse kelionėse ypač svarbu suderinti oro ir supergreitųjų geležinkelių darbą. Tam atliekami tokie pagrindiniai darbai:

• Geležinkelio stotys įrengiamos pačiuose oro uostose;
• Suderinami geležinkelių bei oro transporto tvarkaraščiai;
• Užtikrinamas bagažo patikrinimas išvykimo ir atvykimo stotyse;
• Nustatomi atitinkami tarifai;
• Įdiegiamos kompiuterinės bilietų rezervavimo sistemos.

Tokio bendradarbiavimo pavyzdžiu gali būti „Liufthansos“ ir Vokietijos supergreitųjų geležinkelių bendradarbiavimas. Tyrimai parodė, jog 10proc. keleivių po vidutinio ar trumpo atsumo skrydžių persėda į traukinį. Panašų susitarimą sudarė aviakompanija „Air France“ ir supergreitųjų traukinių kompanija „Thalys“.
Praėjusį dešimtmetį supergreitųjų geležinkelių kompanijos bendradarbiavo su regiono transporto kompanijomis – keleiviai privežami iš vidutinių ar mažesnių miestų prie geležinkelio.Supergreitųjų geležinkleių linijų tiesimo Europoje išlaidos
Supergreitieji traukiniai Europoje važinėja naujomis linijomis, kurių dauguma sukonstruota taip, kad galima būtų išvystyti iki 330 km/h greitį, arba rekonstruotomis linijomis, kuriomis vaziuojama 200 km/h ir didesniu greičiu. Aišku, jog linijų rekonstravimas ir ypač naujų linijų tiesimas labai brangiai kainuoja. Manoma, jog iki 2010 m. supergreitųjų geležinkelių tinklo plėtra Europoje kainuos 240 bilijonų eurų, iš jų 207 bilijonai skiriami infrastruktūrai ir traukinių gamybai. Iki 1993 m. jau investuota 40 bilijonų eurų, 1994 – 1999 m. investuoti dar 88 bilijonai. Per 11 metų (iki 2010 m.) finansavimo poreikis yra apie 10,2 bilijono eurų per metus. Tai sudaro apie 0,19 proc. BVP (bendrojo vidaus produkto) šešiolikoje šalių, t.y. 38 eurų tenka kiekvienam iš šių šalių gyventojui.
Reikia pažymėti, jog ir JAV – labai automobilizuota ir su užpildyta oro erdve valstybė – taip pat peržiūrėjo savo transporto politiką ir diegia supergreituosius geležinkelius.
Kaip matyti, valstybės ryžtasi dideliems kapitaliniams įdėjiniams, tobulindamos savo geležinkelių sistemą. Ir taip yra išsivysčiusiose demokratinėse šalyse, kuriose visuomenės nuomonė daro didelę įtaką vyriausybės sprendimams. Tai rodo, kad ir pati visuomenė supranta transporto sistemos tobulumo svarbą.Supergreitųjų geležinkelių transporto perspektyvos Lietuvoje
Siekinant padidinti Lietuvos geležinkelių konkurencingumą integruojantis i Europos transporto paslaugų rinka, iškilo būtinybė pertvarkyti geležinkelius pagal Europos Sąjungos direktyvą, kurioje numatyti pagrindiniai geležinkelių pertvarkymo principai.
Lietuva turi palyginti gerai išplėtotą transporto sistemą, be to, jos geopolitinė padėtis yra patogi, todėl 1994 m. Kretos saloje (Graikija) vykusioje Europos transporto ministrų II konferencijoje patvirtinus devynis centrinės ir pietvakarių Europos multimodalinius koridorius (vadinamuosius Kretos koridoriais) prie jų prijungtos ir svarbiausios Lietuvos magistralės.
Du iš Kretos koridorių eina ir per Lietuvą: I koridorius ( Varšuva – Šeštokai – Kaunas – Šiauliai – Talinas – Helsinkis) su IA atšaka (Šiauliai – Pagėgiai – Tilžė – Karaliaučius) ir IX koridoriaus (vakarų – rytų kryptis) IXB atšaka (Klaipėda – Vilnius – Minskas – Kijevas) ir IXD atšaka (Kaišiadorys – Kaunas – Karaliaučius).
Tai, kad du Kretos koridoriai eina per mūsų šalį, sudaro palankias sąlygas Lietuvos geležinkeliams prisijungti prie Europos supergreitųjų geležinkelių transporto tinklo. Vienas iš pagrindinių prisijungimo būdų – europinės vėžės supergreitojo geležinkelio linijos statyba I Kretos koridoriuje.
Tam, kad geležinkelių transportas rinkoje sėkmingai konkuruotų su kitomis transporto rūšimis, neužtenka tik techninių ir ekonominių jo pranašumų, tam būtina:
– labai sutrumpinti kelionės trukmę;
– pasiūlyti keleiviams aukšto lygio aptarnavimą traukiniuose ir stotyse, aukštesnį komforto lygį;
– įgyvendinti apgalvotą, lanksčią kainų sistemą;
– padidinti keleivių vežimų saugumą ir kt.

Visus šiuos privalumus turi supergreitieji geležinkeliai. Jų įdiegimas Rytų Europoje bei Lietuvoje susijęs su šiais tegiamais pokyčiais:
– naujos linijos sujungs didelius miestus visoje Europoje;
– sutrumpės biznio ar poilsio kelionės laikas;
– palyginti su individualiais automobiliais, supergreitasis geležinkelis gali pasiūlyti malonią, be įtampos ar stresinių situacijų kelionę, o, palyginti su oro transportu, suteikia daugiau judėjimo laisvės ir didesnes bendravimo galimybes;
– sumažėjus kelionės trukmei padidėja keleivių apyvarta.

Galimos dvi supergreitojo geležinkelio įrengimo alternatyvos Lietuvoje. Plačiausiai paplitusi nuomonė, jog tikslingiausia tiesti supergreitąjį geležinkelį nuo valstybės sienos su Lenkija iki Kauno. Siūloma įrengti krovinių terminalą šalia Karmėlavos, tačiau šis varijantas nepriimtinas, nes supergreitojo geležinkelio liniją reiketų tiesti per Kauno hidroelektrinę (techniškai atlikti tai neįmanoma, nes nėra kur įrengti papildomų bėgių).
Reikėtų išsamiai išanalizuoti ir kitą alternatyvą – supergreitojo geležinkelio tiesimą nuo Šeštokų iki Vilniaus per Alytų ir Varėną. Juk didžiausi keleivių ir krovinių srautai visuomet suplaukia į sostinę. Šis varijantas vis plačiau minimas ir Europoje.
Be abejo, abu šie alternatyviniai varijantai turi būti išanalizuoti, atsižvelgiant į daugelį veiksnių, iš kurių svarbiausi būtų šie:
– projekto sėkmės rinkodaros požiūriu;
– projekto reikšmė Lietuvos strateginių saugumo tikslų požiūriu;
– projekto reikšmė ekonominiu ir verslo požiūriu;
– projekto finansavimas bei lėšų grįžimas.

1997 m. gegužės 23 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybė suteikė prioritetą europinio standarto geležinkelio linijos Lietuvos valstybės siena su Lenkija – Kaunas tiesimo projektui. Pradinis važiavimo greitis 160 km/h, statybos kaina Lietuvoje – daugiau kaip 200 mln. dolerių. Be abejo, ateityje šis greitis turi gerokai padidėti. Tačiau, kaip minėta, yra svarstytina ir supergreitojo geležinkelio linijos per Vilnių tiesimo alternatyva.
Supergreitasis geležinkelis I Kretos koridoriumi per Lietuvą neturi būti naudojamas tik keleiviams vežti. Lietuvoje gyventojų tankumas yra daug mažesnis negu Vakarų Europoje, be to, ir Lietuva nėra didelė, todėl nėra ir didelio gyventojų poreikio keliauti dideliais atstumais – taigi intensyvūs keleivių srautai, kurie lemtų šios linijos atsipirkimą,. nesusidarys. Tad reikia remtis Vokietijos ir Italijos pavyzdžiu, kur dalies naujų linijų atsiperkamumas garantuojamas tik tada, kai kartu įdiegiami ir tam tikros kategorijos krovininiai traukiniai, kurių greičiai siekia iki 160 km/h. Krovininių traukinių greičio padidinimas leidžia jiems išsikovoti tvirtą poziciją krovinių vežimo rinkoje. Remiantis šių užsienio šalių pavyzdžiu, supergreitojo geležinkelio liniją I Kretos koridoriumi reikia projektuoti mišrią, tai yra skirtą tiek keleivių, tiek ir krovinių eismui. Krovininiai traukiniai turi būti integruoti į keleivių vežimų supergreitaisiais traukiniais schemą, identifikuojant esamus ,,langus‘‘ eismo tvarkaraščiuose.
Viena Lietuva finansuoti tokio projekto įgyvendinimą tikrai nepajėgs, tad būtina pritraukti tiek užsienio, tiek privatų kapitalą. Vienas iš galimų variantų – koncesijų suteikimas užsienio partneriams.Literatūra
1. J. Butkevičius “Keleivių vežimai” monografija. 2002 m.
2. www.lt.wikipedia.lt
3. www.kelias.net

Leave a Comment