1851 m. carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl Sankt – Peterburgo – Varšuvos geležinkelio tiesimo. Šio geležinkelio atkarpa Daugpilis – Vilnius – Kaunas – Kybartai (Virbalis) buvo pradėta tiesti 1858 m., netoli Vilniaus atlikti pirmieji bandomieji darbai, žiūrėta, su kokiais netikėtumais teks susidurti tiesiant geležinkeli. 1862 m. kovo 15 d. buvo atidarytas traukinių eismas iš Peterburgo į Vilnių ir iš Vilniaus į Virbalį- tokia Lietuvos geležinkelio istorijos pradžia. Praėjus dešimtmečiui, 1873 m. geležinkelio linijos Peterburgas – Varšuva bei vėliau pradėta tiesti Lentvaris – Romnai (Ukraina) buvo susietos ir su tuometines Rusijos vieninteliu neužšalančiu Liepojos uostu. Klaipėdos uostas, priklausęs įtemptuose santykiuose su carine Rusija buvusiai Prūsijai, liko nuošalyje. Prūsija, turėdama interesų Rusijos imperijos Vakarų gubernijose, stengėsi ne tik nutiesti Klaipėdos krašte geležinkelius (Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse Klaipėdos krašte buvo 135 km valstybinių bei 120 km privačių 1000 mm siaurųjų geležinkeliu), bet ir sujungti juos su Rusijos pusėje buvusiais geležinkeliais. Carinė Rusija sutikimo nedavė. XIX amžiaus pabaigoje viešasis eismas atidarytas 96,4 km Jelgavos – Mažeikių kelyje bei, atsižvelgiant į carinės Rusijos kariškiu poreikius, nutiestas Poleses (kartais dar vadinamas Pagirio) geležinkelis. Dabartines Lietuvos teritorijoje Polesės geležinkelio išliko tik 50 km ruožo atkarpa nuo Vilniaus per Jasiūnus, Šalčininkus iki Valstybes sienos ir dideli Polesės geležinkelio direkcijos rūmai Vilniuje, Mindaugo g.12/14 (dabar AB “Lietuvos geležinkeliai” administracijos pastatas). Carines Rusijos platieji geležinkeliai stipriai įtakojo Lietuvos ir kitu šalių, per kuriuos jie buvo nutiesti, ekonominį gyvenimą, tačiau plačiojo geležinkelio statyba brangiai kainavo. Ieškant pigesniu būdų buvo pradėti tiesti 750 mm vėžės geležinkeliai. Vienas ilgiausiu šios vėžės geležinkeliu, gavęs Švenčioniu (dar kitaip Švenčionelių ar Panevėžio siauruko) vardą, ir buvo nutiestas Lietuvos – Baltarusijos sandūroje.
Kaizerinės okupacijos metai:Lietuva užėmusiai kaizerinei kariuomenei geležinkeliai buvo svarbiausias maisto ir amunicijos tiekėjas. Todėl karine vadovybe ėmė skubiai tvarkyti geležinkelius, perkalti plačiąją rusiškąją vėzę į 1435 mm pločio. Karo reikmėms vokiečiai nutiesė 74 km Bajoru – Pliekulės, 124,4 km Lauksargių – Šilenų, 92 km Šiaulių – Joniškio – Jelgavos kelius, Pabradės – Lentupio atkarpa, 25 km dvikeliu sujungė Palemoną su Gaižiūnais. Fronto reikalams kaizerinė Vokietija nutiese Lietuvoje nemažai ir 600 mm vėžės pločio geležinkelių: Gubernija – Pasvalys, Petrasiunai – Linkuva, Joniškis – Zeimelis, Jonava – Ukmergė, Kazlų Ruda – Pavilkija, Skapiškis – Suvainiškis, Juodbrąsta – Eglaine, Rokiškis – Aknistė, Altoniškiai – Rumkiai, Aleksotas – Aukštoji Panemunė. Kaizerinės Vokietijos metais tiesiant, tvarkant musų šalies teritorijoje esančius geležinkelius dirbo apie 21 tūkstančiai žmonių. Nepriklausomos Lietuvos geležinkeliai, jų veikla iki 1940 m:1918- aisiais metais Lietuvoje kūrėsi nepriklausoma valstybė. 1918 m. vasario16 d. buvo suformuota pirmoji A.Voldemaro vadovaujama Lietuvos Vyriausybė, kuri organizavo valdžios įstaigų, kariuomenės, milicijos, savivaldybių kūrimą. 1919 m. liepos 4 d. Lietuvos Vyriausybe, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkeliu tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Vadovaujantis šia sutartimi buvo perduoti ne tik geležinkelio ruožai, bet ir nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kt. Jau 1919-ujų pavasarį prasidėjo traukinių eismas siauruoju geležinkeliu Kaune tarp senamiesčio ir Panemunės, o 1919-ujų liepos 6 d. buvo paleistas pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį. Perduodamieji Lietuvos geležinkeliai buvo nualinti, be to, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo metų reikalavimus, nesaugūs. Vokiečiai, dar iki geležinkelio perdavimo pradžios, nusiaubė Kauno geležinkelio didžiąsias dirbtuves, o po 1919 m. lapkričio mėn. bermontininkų siautėjimo Lietuvoje, atgautieji iš Vokietijos geležinkelio ruožai atrodė apverktinai: telegrafo linijos sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Lietuvos geležinkeliams tuomet priklausė 943 km kelių, o riedmenų ūkį sudarė iš vokiečiu išnuomoti 6 garvežiai, 15 keleiviniu ir 57 prekiniai vagonai. Pirmaisiais pokario metais Lietuvos geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendra tinklą ir tik po to galvoti apie geležinkelio tobulinimą. Jau nuo 1919 m. buvo reorganizuota geležinkelių valdymo sistema bei atkurta prieškarine geležinkelių valdymo tvarka. Geležinkelių valdyboje buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuriai pirmininkavo geležinkelio direktorius. Lietuvos geležinkeliai tapo aktyviu Tarptautines geležinkelių sąjungos (UIC) nariu. 1923 m. Lietuvai susigražinus Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi, buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi.1926 m pavasarį buvo nutiestas Kuzių – Telšių geležinkelio ruožas, o1932 m. rudenį Telšių-Kretingos geležinkelis. Ši linija padėjo išplėsti eksportą ir pagerino šiaurės vakarų Lietuvos ekonominės raidos sąlygas. Tarpukario nepriklausomos Lietuvos atstatytas, valstybės pasididžiavimu tapęs geležinkelis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas. Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdžioje, neteko ekonominės reikšmes, prilygo atkampaus neturtingo krašto padėčiai, o tai ypač paliete to krašto geležinkelius. Siekiant prie Lietuvos geležinkelių tinklo prijungti Šeštokų – Alytaus ruožą 1924 m.buvo nutiesta Kazlų – Rudos geležinkelio linija. Antrojo pasaulinio karo išvakarės ir hitlerinės Vokietijos okupacijos metai1940-08-03 Lietuva inkorporavus į Tarybų Sąjungą, TSRS susisiekimo keliu liaudies komisaras pasirasė įsakymą “Apie Lietuvos geležinkeliu organizavimą”, kuriuo skelbė “Lietuvos geležinkelius kaip sudėtinę TSRS geležinkelių tinklo dali”. Geležinkelio darbas buvo pertvarkomas pagal TSRS galiojusią tvarką, o Pabaltijo šalių geležinkelio vadovams buvo pranešta, kad visos ankstesnės su užsienio šalimis pasirašytos sutartys netenka galios nuo “įstojimo” į TSRS dienos. Prasidėjus karui, TSRS valdžios sprendimu, dalis Lietuvos geležinkelių garvežių ir vagonų buvo išvaryti į Rytus, o visų hitlerinės Vokietijos okupuotų ir įjungtų į Ostlandą (Lietuva buvo viena iš Ostlando generaliniu sričių) teritorijų geležinkelių valdymas buvo koncentruotas karinės geležinkelių administracijos centro, veikusio Rygoje, rankose. Vokiečių okupacinė valdžia siekė, kad Lietuvos geležinkelio specialistai aktyviai dirbtų karo fronto reikalams. Trūkstant darbuotojų Rusijos bei Baltarusijos geležinkelių stotyse, Lietuvos geležinkelininkai buvo siunčiami į ilgalaikes komandiruotes, už kurių vengimą, atsisakymą grėsė susidorojimai. 1942 m. buvo komandiruota daugiau kaip 2000 Lietuvos geležinkelininkų. Jie dirbo Pskove, Velikije Lukuose, Minske, Maladecinoje, Dno, Rygoje, Jelgavoje ir kitur. Pokario atstatymo darbai. Lietuvos geležinkeliai tarybiniais metais:Antrasis pasaulinis karas, pokario suirutė suniokojo geležinkelio ūkį, skaudžiai palietė geležinkelyje dirbusių žmonių likimus. Jau traukiantis hitlerinės Vokietijos kariuomenei, prie pat fronto dirbusios karinės atstatymo darbų valdybos geležinkelininkai atstatinėjo kelius, perkalinėjo bėgius į Rusijos geležinkelio vėžę, statė laikinus medinius tiltus bei vandens pralaidas. Karo nusiaubta geležinkelį paveldėjo TSRS valdžios suformuota pokario Geležinkelių valdyba. Sudėtingas tuomet buvo Lietuvos geležinkelių ūkis: Vilniaus ir Klaipėdos eismo apygardos eksploatavo rusiškos vėžės kelius, Šiaulių eismo apygarda dirbo 1524 mm, 1435 mm, 600 mm keliuose, Panevėžio apygarda turėjo tik 750 mm kelius. 1946 m. Lietuvos geležinkelių valdybai priklausė 2091,8 km kelių, tarp jų 536,6 km dvivėžio. 1944 – 1945 m. laikotarpyje didžioji dalis karo suniokoto Lietuvos geležinkelio buvo atstatyta. Skubiu darbu nebelikus, buvo tvarkomi stočių keleivių namai, kiti objektai. Nuo 1953 m. iki Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo Lietuvos geležinkeliai, kaip ir Latvijos, Estijos buvo valdomi Baltijos (vėliau Pabaltijo) geležinkeliovaldybos, įsikūrusios Rygoje. Tik 1956 – 1963 m. laikotarpyje, supratus neigiamas mechaninio Baltijos šalių geležinkelių sujungimo pasėkmes, buvo atkurti atskiras valdymo struktūras turėję Lietuvos, Latvijos, Estijos geležinkeliai. Tarybinio meto geležinkelis sprendė visos TSRS globalius uždavinius. Vienas reikšmingiausių to meto darbų vystant Lietuvos geležinkelius buvo Naujosios Vilnios – Kauno bei Lentvario – Traku kelio elektrifikavimas. 1975-12-29 pajudėjo pirmasis elektrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną, o nuo 1976-01-20 pradėtas ir nuolatinis jų eismas. Kitas nemažas jungtinio Pabaltijo geležinkelio nuopelnas – 1979 m. pasibaigęs garvežių pakeitimas šilumvežiais. Be to, Pabaltijo geležinkelyje neliko eismo reguliavimo krivulė, buvo pereita prie pusiau automatines blokuotės, pakeista nemažai bėgių, linijose kloti 50 – 65 kg/m bėgiai. Tačiau, kaip ir visame socialistiniame liaudies ūkyje, taip ir geležinkeliuose, nepaisant raportų apie pasiekimus, gyvenimas lėtai judėjo į priekį: nebaigtas reikšmingas Švenčionelių – Panevėžio kelio praplatinimo projektas, visiškai užmiršti dar Antrojo pasaulinio karo išvakarėse pradėti Kazlų Rudos – Šakių – Jurbarko kelio sujungimo su Pagėgių – Viduklės linija darbai ir kt. Nors krovinių srautai per Lietuvą, ypač pastačius Klaipėda – Mukranas perkėlą, augo, musų šalies geležinkeliai, valdomi iš Rygos, ne visada sulaukdavo adekvačių investicijų intensyviai eksploatuojamiems keliams. Dėl šios priežasties, 1990 m. atkurus Lietuvos nepriklausomybę ir Vyriausybei nutarus įsteigti geležinkelių valdyba, Lietuvos geležinkelių infrastruktūros ir riedmenų būklę buvo gerokai prastesnė nei kaimyninės Latvijos. Nepriklausomybę atkurus: 1991 m. lapkričio 20 d. Lietuvos Respublikos Ministras Pirmininkas G. Vagnorius, po sudėtingų Lietuvos susisiekimo ministerijos sudarytos komisijos derybų su TSRS susisiekimo ministerija, pasirašė potvarkį dėl valstybinės įmonės “Lietuvos geležinkeliai” įsteigimo. TSRS susisiekimo ministerijai teliko pripažinti įvykusį faktą ir 1992-01-01 likviduoti Pabaltijo geležinkelį. Lietuvos geležinkeliai tapo nepriklausomi, administruojami tik Lietuvos valdžios paskirtos administracijos. Susisiekimo ministras J.Biržiškis pirmuoju Lietuvos geležinkelių valdybos viršininku paskyrė Algirdą Alfonsą Kliore, Vilniaus apygardos vyriausiąjį inžinierių. Naujai įsteigtai valstybinei įmonei “Lietuvos geležinkeliai” iškilę uždaviniai nebuvo lengvi: reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendroves struktūra bei finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai nauja bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis. Be to, dėl devinta dešimtmetį šalį apėmusio ekonominio nuosmukio buvo sumažėjusios gamybos apimtys, pablogėję įmonių tarpusavio ryšiai, pakitusi prekių ir paslaugų rinka. Tai neigiamai įtakojo geležinkelių transportą nuo 1990 m. iki 1995 metų krovinių vežimas sumažėjo 2,6 karto. Nuo nepriklausomybės atkūrimo pradžios Lietuvos geležinkelių bendrovė, įvertindama integracijos į bendra Europos transporto tinklą svarbą, siekė atkurti santykius su tarptautinėmis geležinkelių organizacijomis, palaikyti dalykiškus ryšius su Vakaru ir Rytu Europos šalių geležinkeliais. Jau 1992 m. birželio mėn. Lietuvos geležinkeliai įstojo į Tarptautinę geležinkelių bendradarbiavimo organizacija (OSZD) bei atkūrė savo narystę Tarptautinėje geležinkelių sąjungoje (UIC), musų bendrovei pradėjo vertis tarptautinių finansinių institucijų bei fondų durys. Integracija į Europos transporto tinklą bei tranzito paslaugų rinką – kaip vienas svarbiausių Lietuvos geležinkelio uždavinių buvo numatytas 1994 metais Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintoje Nacionalinėje transporto plėtros iki 2010 m. programoje. Tam palankios prielaidos atsirado tais pačiais 1994 m. Europos transporto ministrų konferencijai numačius prioritetinę 9 Rytų Europos transporto koridorių plėtrą, tarp jų per Lietuva einančių – I – ojo (Helsinkis – Talinas – Ryga – Kaunas – Varšuva), IXB, D (Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda bei Kaišiadorys – Kaunas – Kaliningradas). Lietuvos geležinkeliai pradėjo orientuotis į tarptautinius tranzitinius vežimus.Jau pirmus penkerius Lietuvos nepriklausomybės metus geležinkeliais vežamų krovinių mąstai drastiškai smuko (nuo 1992 metų iki 1995 metų krovinių apimtys sumažėjo net 54 proc.), tai paskutinius šešerius metus – svyravimai buvo gana nežymūs (pvz. 1996 m. – 29138 tūkst.t, 2000 m. – 30712 tūkst.t). Didžioji dalis krovinių vežimų – nuo 50 iki 60 proc. – tranzitiniai. Keleivių Lietuvos geležinkeliais kasmet pervežama vis mažiau: 1996 m. – 14,2 mln., tai 2000 m. – 8,9 mln.
Keleivių vežimas 1995-2001
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001Iš viso vežta keleivių,mln. 15.2 14.2 12.6 12.2 11.5 8.9 7.7Iš to skaičiaus:Vidaus vežimai 13.1 12.2 10.6 10.5 10.0 7.4 6.3Tarptautiniai vežimai 2.1 2.0 2.0 1.7 1.5 1.5 1.4Keleivių apyvarta,mln. keleivio km 1130.1 953.5 841.9 800.2 745.3 611.2 532.8Iš to skaičiaus:Vidaus vežimai 746.1 613.3 521.0 532.9 500.7 335.1 263.2Tarptautiniai vežimai 384.0 340.2 320.9 267.3 244.6 276.1 269.6Vidutinis vieno keleivio vežimo nuotolis, km 74.0 67.2 67.0 65.6 64.7 69.0 69.0Vidutiniškai vienam gyventojui tenkantis kelionių skaičius 4 4 3 3 3 2 2
Sudėtingesnė Lietuvos geležinkeliams buvo 1999 m. ir 2000 m. pradžia. Rusija panaikino mažinančius tarifų koeficientus į Klaipėdos uostą vežamiems kroviniams. Drauge su turėtomis tarifų nuolaidomis, išskirtine padėtimi, kurią negalėjo pasigirti Latvijos ir Estijos geležinkeliai, Lietuva prarado ir žymią dali krovinių keliavusių į Klaipėdos uostą. Dėl šios priežasties pasikeitė Lietuvos geležinkelių vežimų struktūra: sumažėjo krovinių į Klaipėdos, padaugėjo į Kaliningrado uosta. Praėjusiais metais suaktyvėjo vidinių krovinių pervežimai, jie išaugo 34 procentais, atsigauna ir tarptautiniai keleivių vežimai.
Krovinių vežimas 1995-2001 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001Iš viso vežta krovinių,tūkst.t 26003 29138 30498 30912 28347 30712 29173Iš to skaičiaus:Vidaus vežimai 3875 4092 4720 5977 4595 4664 6340Tarptautiniai vežimai 22128 25046 25778 24935 23752 26048 22833Iš jų:Įvežta 4796 4734 4581 4977 4317 3961 3410Išvežta 5033 5290 5495 6210 4359 4099 4273Tranzitas 12299 15022 15702 13748 15076 17988 15150Krovinių apyvarta mln. tarif. tkm 7220 8103 8622 8265 7849 8918 7741Vidutinis vienos tonos vežimo nuotolis, km 278 278 283 267 277 290 265Krovinių apyvarta,mln. eksploat. tkm 7686 8559 8933 8658 8169 9233 7917
Lietuvos Geležinkelių techniniai duomenys
Geležinkelių eksploatacinis ilgis: 1520 mm pločio vėžė 1905,4 km; iš jų elektrifikuoti 122,0 km; 1435 mm pločio vėžė 21,8 km; 750 mm pločio vėžė 71,0 km; stotys 126 vnt.
Riedmenų parkas (vnt.): Lokomotyvai 183 Dyzeliniai ir elektriniai traukiniai 63 Keleiviniai vagonai 245 Prekiniai vagonai 10117 Vagonų remonto depo 2 Lokomotyvų remontų depo 2 Kelių remonto stotys 2 Veža keleivių per metus iki 9-10 mln. kel. Veža krovinių per metus iki 30-31 mln. t. Darbuotojų skaičius 15400
Naudota medžiaga:
www.google.lt/www.transp.lt/http://www.litrail.lt/
-9-