Transporto ekonomikos konspektas

3872 0

TRANSPORTO EKONOMIKOS

EGZAMINŲ KLAUSIMAI IR ATSAKYMAI

1. Lietuvos makroekonominės plėtros tendencijos. 2

2. Lietuvos ūkio plėtros strategija Bendrajame programavimo dokumente, struktūrinių fondų panaudojimo Lietuvos transporto sektoriuje strategija. 3

3. Bendroji Lietuvos transporto sistemos charakteristika, krovinių ir keleivių vežimo tendencijos. 5

4. Geležinkelių transporto veiklos charakteristika. 6

5. Automobilių kelių infrastruktūra, vežimų paslaugos kelių transporte, eismo saugos problemos. 7

6. Lietuvos geležinkelių infrastruktūra ir jos modernizavimo programinės nuostatos. 9

7. Jūrų ir vidaus vandenų transporto veikla. 10

8. Civilinės aviacijos infrastruktūros objektų ir aviakompanijų veikla. 12

9. Transporto sektoriaus SSGG analizė. 13

10. Svarbiausios nacionalinės transporto politikos nuostatos. 15

11. Automobilių kelių tinklo plėtojimo strategija. 16

12. Vandens transporto plėtra. 17

13. 13. Civilinės aviacijos plėtros prioritetai. 18

14. Infrastruktūros apibrėžimas. Transporto infrastruktūros esmė. 19

15. Investicijų į infrastruktūrą ekonominis ir finansinis rentabilumas, jo nustatymo problemos. Valstybės investicijų politika. 20

16. Valstybinio transporto veiklos reguliavimo esmė. Valstybės vaidmuo įtakojant konkurenciją. 22

17. Transporto įmonės turto esmė, jo klasifikavimas. 23

18. Vežimų savikaina, sąnaudų struktūra kelių transporte. Pajamos ir pelnas. 32

19. Finansinė atskaitomybė, finansinių rodiklių grupavimas. 34

20. Vežimų paslaugų ir riedmenų darbo planavimas geležinkelių transporte. 36

21. Lokomotyvų, krovininių ir keleivinių riedmenų panaudojimo rodikliai. 38

22. Geležinkelių turto (infrastruktūros ir riedmenų) struktūra, plėtojimo efektyvumo kryptys. 41

23. Išlaidos geležinkelių transporte, savikainos nustatymas. 43

24. Išlaidos ir savikaina jūrų transporte, frachto samprata. 44

25. Jūrų transporto veiklos organizavimas. Multimodalinio transporto esmė. 46

Multimodalinis transportavimas 46

26. Bendrųjų jūrų transporto išlaidų grupavimas. 47

27. Mokesčių už naudojimąsi jūūrų uostais struktūra. 48

28. Civilinės aviacijos bruožai, aviakompanijų ir oro uostų pajamų – išlaidų šaltiniai. 49

Oro transporto išlaidos ir pajamos 49

29. Rinkliavų struktūra civilinėje aviacijoje, papildomos (neaviacinės) veiklos ypatumai oro uostuose. 51

30. Pagrindiniai kainodaros transporto sektoriuje bruožai, transporto tarifų nustatymo metodai. 53

31. Valstybinio kainų reguliavimo esmė ir principai. 55

32. Bendrovės (AB ir UA

AB) esmė, pagrindiniai bruožai. 56

33. Bendrovių steigimo, reorganizavimo ir likvidavimo ypatybės. 57

34. Įstatymiškai reglamentuojamos svarbiausios bendrovės teisės, akcininkų turtinės ir neturtinės teisės. 59

35. Bendrovės valdymo principai. Bendrovės valdybos veikla. 61

36. Įstatinio kapitalo struktūra. 63

37. Akcijų rūšys, jų cirkuliacija. Akcijų emisija. 64

38. Įstatinio kapitalo didinimas ir mažinimas. 65

39. Bendrovės finansai ir pelno pasiskirstymas. 66

40. Susisiekimo sistemos įmonių pagrindiniai veiklos rezultatai 2001-2004 m., valstybės investicijos į transporto sektorių. 67

41. ES paramos fondų panaudojimo transporto sektoriuje apžvalga. 69

42. Bendrosios transporto politikos įgyvendinimas besiplečiančios ES kontekste. 70

43. Svarbiausios Baltojoje knygoje apibrėžtos ES transporto politikos priemonės. 711. Lietuvos makroekonominės plėtros tendencijos.

Makroekonominė politika yra susijusi su tam tikro ekonominės veiklos lygio palaikymu, su kainų stabilumu ir išbalansuota mokėjimų pusiausvyra. Tokią politiką, paprastai vadinamą fiskaline ir monetarine, faktiškai vykdo šalies Finansų ministerija ir Centrinis bankas. Su transporto investicijomis bei infrastruktūros priežiūra ją sieja nacionalinis biudžetas. Tačiau čia atsiranda problema: idealiu atveju makroekonominė politika reeikalauja naudoti tokias priemones, kurios yra lanksčios ir pasiduodančios greitoms korekcijoms, tuo tarpu infrastruktūrinė politika pagal savo pobūdį yra ilgalaikė, reikalaujanti tam tikro laiko planavimui bei įdiegimui bei ilgalaikių įsipareigojimų. Makroekonominės politikos administravimo ir valstybės biudžeto sudarymo menas didele dalimi susideda iš mokėjimo spręsti pagrindines transporto investicijų ir infrastruktūros plėtros problemas.

Praėjęs ekonominių reformų dešimtmetis Lietuvoje buvo rezultatyvus makroekonomine prasme – dabar Lietuvoje galutinai įsitvirtino rinkos ekonomika ir stabili makroekonominė aplinka, kuriai būdingas spartus BVP didėjimas, maža infliacija ir pažanga sprendžiant nedarbo pr

roblemą. Tačiau ekonominė transformacija visose srityse dar nebaigta, todėl Lietuvos ekonominei politikai buvo suformuluoti papildomi tikslai, netaikomi šalims, kuriose rinkos ekonomika įsivyravo anksčiau. Lietuvos ekonominės programos tikslai nukreipti į tai, kad šalis pasirengtų stoti į ES 2004 metais ir vykdytų įsipareigojimus, numatytus ES acquis.

Pagrindinis ekonominis tikslas pasirengimo narystei laikotarpiu – įvykdyti stojimo į ES ekonominius kriterijus (Kopenhagos kriterijus) ir pasirengti narystei Ekonominėje ir pinigų sąjungoje. Visa reformų programa orientuota į sąlygų šiam tikslui įgyvendinti per vidutinės trukmės laikotarpį sudarymą. Šios sąlygos – tai:

1. Sparti ir tolygi ekonominė plėtra ir stabili makroekonominė aplinka.

2. Palankios sąlygos verslui ir sėkmingas struktūrinių reformų įgyvendinimas.

3. Skaidrus valstybės valdymas ir politinis susitarimas dėl būsimų reformų.

4. Stabili teisinė aplinka.

5. Gili ekonominė integracija į ES.

Lietuva ketina įgyvendinti ekonominę politiką, orientuotą į makroekonominio stabilumo palaikymą ir ekonominio konkurencingumo stiprinimą. Šie tikslai labai svarbūs norint pasiekti ekonominę konvergenciją su kitomis ES valstybėmis narėmis. Jie bus įgyvendinti vykdant struktūrinę ir ekonominę reformą, visų pirma didinant valstybės išlaidų efektyvumą, įgyvendinant mokesčių reformą, liberalizuojant telekomunikacijų ir energijos rinkas, privatizuojant numatytas infrastruktūros įmones, atliekant tolesnes darbo rinkos reformas ir kitas socialinio draudimo sistemos reformas.

Norint pasiekti svarbiausius Lietuvos ekonominius tikslus, būtina:

1) stabili pinigų politika išlaikant fiksuotą lito ir euro keitimo kursą;

2) griežta biudžeto politika siekiant sumažinti biudžeto deficitą ir turėti cikliškai subalansuotą biudžetą;

3) investicijų ir verslo skatinimo politika, palanki ek
konominei plėtrai ir verslininkystei;

4) aktyvi darbo rinkos politika, kuria siekiama kurti naujas darbo vietas ir didinti darbo rinkos lankstumą;

Biudžeto politika vidutinės trukmės laikotarpiu bus siekiama įgyvendinti šiuos makro¬ekonominės politikos prioritetus:

1. Įgyvendinant minėtąjį ciklą įveikiančią biudžeto politiką, užtikrinti makroekonomi¬nį stabilumą.

2. Sukurti palankias sąlygas didinti darbo našumą, tęsti energetikos ir žemės ūkio sektorių struktūrines reformas, toliau tobulinti mokesčių sistemą ir įgyvendinti biudžeto valdymo reformas.

3. Užtikrinti, kad biudžeto politika atitiktų socialinės politikos prioritetus.2. Lietuvos ūkio plėtros strategija Bendrajame programavimo dokumente, struktūrinių fondų panaudojimo Lietuvos transporto sektoriuje strategija.

BPD pateikto plėtros plano tikslas yra susijęs su bendromis Lietuvos ir ES didelės apimties investicijomis. Jos padės sukurti būtinąsias – pagrindines augimo sąlygas, kurios Lietuvai suteiks galimybę realizuoti savo potencialą ir padės įgyvendinti ankstesnėje dalyje apibūdintą ilgalaikę viziją.

Pagrindinis 2004–2006 m. BPD tikslas yra:

Sustiprinti nacionalinio ūkio ilgalaikio konkurencingumo plėtotės prielaidas, paspartinti perėjimą prie žinių ekonomikos, kuriai būdingas didėjantis BVP ir aukštas gyventojų užimtumo rodiklis, stiprinti žinių ekonomikos plėtrą, kuri lemia aukštesnį gyvenimo lygį ir visų Lietuvos gyventojų gerovę.

Pagrindinis nacionalinės ūkio plėtros prioritetas – pasiekti aukštus BVP augimo rodiklius. Ekonomikos augimas ilguoju laikotarpiu sudarys sąlygas didinti užimtumą ir realiąsias pajamas.

Toliau pateikiami specifiniai BPD tikslai:

plėtoti naują ir gerinti esamą fizinę infrastruktūrą siekiant paskatinti ūkio augimą ir pagreitinti laisvą prekių, paslaugų ir žmonių judėjimą;

užtikrinti, kad BPD priemonėmis skatinamas au
ugimas būtų suderintas su darnaus vystimosi principu;

gerinti Lietuvos darbo jėgos įgūdžius ir užtikrinti, kad darbo jėga būtų lanksti ir mokėtų prisitaikyti. Kitas svarbus tikslas – tobulinti socialiai nuskriaustų grupių, tokių kaip bedarbiai ir jaunimas, įgūdžius ir kvalifikaciją, užtikrinti, kad kompetencija ir įgūdžiai, kurių mokoma, atitiktų darbo rinkos poreikius;

stiprinti ekonominį konkurencingumą sudarant būtinas augimo sąlygas, skatinat palankios verslo aplinkos formavimąsi ir investicinį klimatą, palankų esamų ir įsteigtų naujų įmonių plėtrai;

aktyvinti ekonomikos restruktūrizavimo procesus, kurie šiuo metu jau vyksta Lietuvoje.

Investicijos į fizinę infrastruktūrą – svarbi plėtros plano dalis. Investicijos į esamos infrastruktūros gerinimą ir naujos infrastruktūros kūrimą turėtų sudaryti tvirtą Lietuvos ekonomikos ilgalaikio augimo pagrindą, kuris valstybei leistų pasinaudoti palankia tranzito šalies bei prekybos kelio tarp Rytų ir Vakarų geografine padėtimi. Minėtos investicijos – tai esminis pasirengimas platesnei socialinei ekonominei plėtrai; jas papildys didelės investicijos į žmogiškųjų išteklių plėtrą. Investicijos į infrastruktūrą turės atitikti darnaus vystimosi (atsižvelgiant į aplinkos apsaugą) principą.

Investicijomis transporto infrastruktūros srityje bus siekiama sudaryti kuo palankesnes ekonomikos augimo sąlygas, pagrįstas šiais pagrindiniais principais:

kompleksiškumu. Į transporto sistemos plėtojimą bus investuojama atsižvelgiant į investicijų poveikį (ne tik technologinio, ekonominio, bet ir socialinio, ekologinio ir kitokio pobūdžio) ne tik transporto sektoriui, bet ir kitiems ekonomikos sektoriams;

efektyvumo didinimu. Siekiant didinti transporto sistemos efektyvumą bus moderni¬zuo¬jama transporto infrastruktūra ir tobulinamas transporto sistemos valdymas atsižvelgiant į Lietuvos bendrą ūkio plėtrą ir subalansuotą atskirų rajonų socialinį ekonominį plėtojimą;

transporto rūšių plėtros pusiausvyra. Investicijų paskirstymas tarp transporto rūšių bus balansuojamas, daugiausia dėmesio skiriant kombinuotajam vežimui skatinti;

prieinamumu. Bus gerinamas regionų prieinamumas prie tarptautinės reikšmės koridorių ir tobulinama transporto sistema – jis bus pritaikoma visiems paslaugų vartotojams.

Pagal savo reikšmę ir teritorinius principus skiriami 3 Lietuvos transporto sektoriaus plėtojimo lygiai. Lokaliniu lygiu (miesto ir priemiesčio transportas) siekiama diegti priemo¬nes, kurios mažintų transporto koncentruoto naudojimo poreikį subalansuojant darbo ir gyve¬na¬mą¬sias vietas, formuojant polifunkcines zonas, didinant viešojo transporto vaidmenį miesto ir rajono susisiekimo sistemoje, plėtojant ekologiškas viešojo transporto rūšis, eliminuojant tranzitinį sunkųjį transportą iš miestų teritorijos, pritaikant miestų susisiekimo sistemas neįgaliesiems ir t.t.

Pagrindiniai nacionalinio lygio (tarpmiestinis transportas) tikslai – sukurti bendrą in¬teg¬ruo.tą Lietuvos susisiekimo sistemą, tobulinti šalies transporto tinklą ir plėtoti subalansuotą transporto sistemą, maksimaliai panaudoti turimą atskirų transporto rūšių infrastruktūrą, mažinti neigiamą poveikį aplinkai ir didinti vežimo greitį, operatyvumą, gerinti kitus vežimo kokybinius rodiklius.

Europinio lygio (tarptautinis transportas) tikslai – subalansuotos transporto infrastruk¬tūros modernizavimas integruojant svarbiausias magistrales į transeuropinius tinklus ir plėtojant regioninės reikšmės transporto infrastruktūros jungtis su pagrindinėmis magistralė¬mis, multimodalinio transporto plėtra ir integravimas į ES multimodalinio transporto tinklą bei paslaugų rinką, logistikos centrų sukūrimas ir jų integracija į Baltijos jūros regiono ir Europos transporto logistikos centrų tinklą, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto modernizavimas siekiant sudaryti kuo palankesnes sąlygas turizmo plėtrai, keleivių terminalų modernizavimas ir paslaugų kokybės gerinimas.

Visi šie lygiai yra susieti, nes tik tinkama jų sinergija gali užtikrinti ūkio plėtros poreikius atitinkančią transporto sektoriaus plėtrą.

Subalansuotos aplinkos apsaugos klausimas, yra vienas iš reikšmingiausių plėtros plano aspektų. BPD strategija, kaip ir 2000 m. aplinkos apsaugos sektoriaus ISPA strategija ir Nacionalinė darnaus vystimosi strategija, kuri šiuo metu yra rengiama, derinama su Valstybine aplinkos apsaugos strategija, kuri taip pat buvo imta kaip pagrindas kuriant Aplinkos apsaugos sektoriaus finansavimo strategiją. Pastarojoje pateikiami keli svarbiausi darnaus vystimosi tikslai, kuriuos galima išmatuoti atsižvelgiant į kiekybinių rodiklių – ekonomikos augimo, socialinės plėtros, išteklių naudojimo efektyvumo ir kitų – rinkinį. Strategijoje keliami keli kiekybiškai apibrėžti tikslai: iki 2020 m. Lietuvos aplinkos užterštumo rodikliai turi pasiekti esamą ES vidurkį, Lietuva turi įvykdyti reikalavimus, kuriuos nustato tarptautinė konvencija dėl užterštumo mažinimo, ir prisidėti prie pasaulio klimato pokyčių problemos sprendimo. Siekdama įgyvendinti šiuos aplinkos apsaugos tikslus, Lietuva ieškos būdų, kaip išvengti kai kurių aplinkos apsaugos problemų, kurias patyrė daugelis išsivysčiusių šalių.

Šiuo atžvilgiu investicijos į aplinkos apsaugos srities fizinę infrastruktūrą gali būti vertinamos kaip naudinga atsvara kai kuriems labiau neigiamiems aplinkos apsaugos poveikiams, kurie gali atsirasti sparčiai plėtojantis ekonomikai, padidėjus prekių ir žmonių srautams. Svarbiausi aplinkos apsaugos srities darnaus vystimosi prioritetai yra šie:

efektyvesnis gamtinių išteklių naudojimas ir atliekų tvarkymas;

pavojų sveikatai mažinimas;

pasaulio klimato pokyčių ir jų poveikio mažinimas;

efektyvesnė biologinės ir kraštovaizdžio įvairovės apsauga.

Atsižvelgiant į tvariosios ekonominės plėtros perspektyvą, investicijos į trečiąjį fizinės infrastruktūros aspektą – energetikos infrastruktūrą – taip pat turi didelę reikšmę: investicijos į šią sritį pirmiausia turėtų padėti įveikti SWOT analizės metu nustatytą silpnąją pusę, t.y. priklausomybę nuo vienintelio energijos tiekimo šaltinio. Antra, efektyvesnis esamų energijos šaltinių naudojimas teigiamai veiktų aplinką – padėtų sumažinti oro užterštumą. Šiuo atžvilgiu BPD strategija iš esmės grindžiama svarbiausiomis nuostatomis dėl valstybės energetikos sektoriaus pertvarkymo ir plėtros, suformuluotomis Nacionalinėje energetikos strategijoje

BPD taip pat numato investicijas į socialinę integraciją, daugiausia dėmesio skiria neatidėliotinam skurdžių kaimo ir miesto rajonų pertvarkymui ir kovai su socialine atskirtimi. Bendrosios aprėpties memorandumas nurodo pagrindinius klausimus, kuriuos Lietuva turės išspręsti per artimiausius 12 metų: įveikti didelį skurdą ir gerokai sumažinti skurdo ir socialinės atskirties laipsnį. Memorandumas pripažįsta būtinybę imtis prioritetinių veiksmų, siekiant:

didinti pažeidžiamų grupių galimybes gauti darbą ir mokytis bei spręsti regioninių ir geografinių nedarbo centrų problemą;

.

skatinti profesinį mokymą, konsultacijas ir mokymąsi visą gyvenimą;

suderinti darbą ir šeiminį gyvenimą;

skatinti socialinę ekonomiką;

pasinaudoti galimybėmis, kurias teikia informacinės visuomenės plėtra;

skatinti lyčių lygybę įveikiant skurdą ir socialinę atskirtį.3. Bendroji Lietuvos transporto sistemos charakteristika, krovinių ir keleivių vežimo tendencijos.

Pagrindiniai teiginiai

Lietuvos kelius reikia modernizuoti, kad jie atitiktų didėjančius eismo poreikius. Dabartinės pastangos modernizuoti esamą ir statyti naują kelių infrastruktūrą turi paspartėti, kitaip saugumas keliuose blogės, didės laiko nuostoliai ir transporto kamščiai.

Minėtos tendencijos iš dalies lemia tai, kad Lietuvoje eismo avarijose žūva beveik 1,7 karto daugiau žmonių nei vidutiniškai ES.

Kadangi nėra geros kokybės fizinės infrastruktūros, Lietuva, kaip jūrinė valstybė, kurią kerta du pagrindiniai tarptautiniai europinės reikšmės transporto koridoriai, panaudoja ne visą turimą tranzito ir turizmo potencialą.

Lietuvos geležinkelių tinklo tankumas leidžia gabenti beveik dvigubai daugiau krovinių per metus, nei šiuo metu gabenama. Tačiau esama geležinkelių infrastruktūros būklė ir pasenęs riedmenų parkas neleidžia pasiekti šių rodiklių.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto infrastruktūra nepritaikyta aptarnauti keleiviams, ir tai stabdo jūrų turizmo plėtrą. Didinant šio uosto potencialą, būtinos investicijos į infrastruktūrą.

Transportas yra svarbi Lietuvos Respublikos ekonominės ir socialinės infrastruktūros dalis. Jo vaidmuo – tenkinti keliaujančių asmenų ir įmonių poreikius gabenant krovinius ir keleivius. Nuo 1996 m. transporto sektoriaus sukuriama BVP dalis didėja ir 2002 m. siekė 9 % BVP. Transporto sektoriuje šiuo metu dirba 75000 žmonių, arba 5 % visų Lietuvos dirbančių asmenų. Transporto sektorius per tarptautinę bei vietos prekybą ir turizmą turi tiesioginę įtaką Lietuvos ekonominei plėtrai, prisideda prie verslui palankių sąlygų kūrimo. Modernios, efektyvios ir integruotos transporto sistemos plėtra atspindi pagrindinius bendrosios Europos rinkos principus – laisvą prekių bei paslaugų judėjimą.

Šalies ūkio augimas, keliantis gyvenimo lygį, ir naujų darbo vietų kūrimas būtų neįmanomi be efektyvios transporto sistemos ir reikiamos transporto infrastruktūros, suteikiančios galimybes geriau panaudoti vietos ir tarptautinės rinkos potencialą.

Lietuvos transporto infrastruktūros tinklo tankumas pakankamas, tačiau techniniai parametrai netenkina didėjančių transporto srautų poreikių ir neatitinka ES transporto infrastruktūros išsivystymo lygio. Šalies teritoriją kerta tarptautiniai multimodaliniai transeuropiniai transporto tinklo koridoriai, patvirtinti antrojoje ir trečiojoje Europos transporto konferencijose (įvykusiose atitinkamai Kretoje ir Helsinkyje). Šiais koridoriais gabenami dideli krovinių srautai:

I Šiaurės – Pietų koridorius („Via Baltica“ greitkelis ir geležinkelis Talinas – Ryga – Kaunas – Varšuva).

IX Rytų – Vakarų koridoriaus atšakos: IXB (Kijevas – Minskas – Vilnius – Kaunas – Klaipėda) ir IXD (Kaunas – Kaliningradas).

Geležinkelio mazgas Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste, tarptautiniai Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai, vidaus vandenų kelias Kaunas – Klaipėda yra neatsiejami multimodalinių transporto koridorių komponentai, sudarantys TINA tinklą .

Plėtojant Lietuvoje multimodalinį transportą, labai svarbus elementas yra logistikos centrų steigimas ir jų įtraukimas į šiuo metu Europoje kuriamą logistikos centrų tinklą, apimantį ir Baltijos jūros regioną. Administraciniuose-pramoniniuose centruose planuojama steigti logistikos centrus panaudojant I bei IX koridorių ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto galimybes ES transporto paslaugų rinkoje.

Kuriant multimodalinio transporto sistemas, svarbus ir modalinio transporto plėtros aspektas.4. Geležinkelių transporto veiklos charakteristika.

Geležinkeliai yra viena iš sausumos transporto šakų, galinti sėkmingai vežti didelius krovinių srautus dideliais nuotoliais. Taip pat ji yra ekonomiška, saugi ir ekologiškai švari transporto šaka. Geležinkelio transportu galima vežti labai įvairaus spektro krovinius: nuo smulkių supakuotų prekių, sukrautų ant padėklų arba konteineriuose iki suverstinių ir birių krovinių vežimo krovininiais vagonais arba skystųjų krovinių – cisternomis. Specialiai pagal krovinių fizines ir chemines savybes pritaikytos transporto priemonės užtikrina krovinių saugumą ir prekinės būklės išlaikymą vežimo, krovos ir su ja susijusių procedūrų metu. Visi šie privalumai geležinkelių transportą daro prioritetiniu gabenant krovinius sausuma daugelyje pasaulio regionų.

Pagrindinė geležinkelių transporto problema – lankstumo, galimybės aprūpinti klientus „nuo durų iki durų“ stoka. Šiuo atveju yra nusileidžiama kelių transportui5. Automobilių kelių infrastruktūra, vežimų paslaugos kelių transporte, eismo saugos problemos.

Bendras Lietuvos kelių ilgis (įskaitant miestų gatves) – 76,6 tūkst. km. Pagal Lietuvos Respublikos kelių įstatymą (1995 m. gegužės 11 d. Nr. I-891) keliai skirstomi į valstybinius (21,3 tūkst. km) ir vietinės reikšmės kelius.

Lietuvos valstybinių kelių tinklo struktūra (2003 m. sausio 1 d. duomenys)

Dangos tipas Ilgis (km) Iš viso

magistraliniai krašto rajoniniai

Cementbetonis 84,55 – 1,2 85,75

Bituminis betonas + asfaltas 1648,77 4809,58 5693,1 12151,45

Akmenų grindinys 0,2 – 19,17 19,37

Žvyras – 67,28 9011,52 9078,8

Iš viso 1733,52 4876,86 14724,99 21335,37

2003 m. pradžioje valstybinių kelių tankis buvo 6,15 km 1000 gyventojų ir 326,4 km/1000 kv. km. Patobulintos dangos (asfaltbetonio) kelių tankumas – 3,46 km 1000 gyventojų ir 185 km/1000 kv. km. Lietuvos kelių tinklas išsidėstęs gana tolygiai, nėra apskričių, kuriose kelių ilgis būtų nepakankamas, tačiau patobulintos dangos keliai išsidėstę netolygiai.

Jungtinių Tautų Europos ekonominės komisijos Vidaus transporto komitetas kai kuriuos svarbiausius Lietuvos kelius patvirtino kaip E kategorijos. Tačiau dauguma jų per pastarąjį dešimtmetį nebuvo remontuoti, todėl dažnai jų techninės kategorijos vertinamos kaip žemos. 2001 m. šalies E kategorijos keliuose buvo 228 km ruožų (arba 14 %), neatitinkančių šiems keliams keliamų reikalavimų.

2001 m. pabaigoje buvo įregistruota beveik 1,3 mln. transporto priemonių, iš kurių 1,1 mln. asmeninių automobilių (nuo 1996 m. jų pagausėjo 1,5 karto), 110 tūkst. krovininių automobilių ir 15 tūkst. autobusų. 704-iems vežėjams buvo išduotos licencijos gabenti keleivius tolimais ir tarptautiniais maršrutais, 3341-am vežėjui – licencijos gabenti krovinius tarptautiniais maršrutais (2003 m. pabaigos duomenys).

Transporto priemonių skaičius Lietuvoje (tūkst.)

Metai Asmeniniai automobiliai Autobusai Krovininiai automobiliai Iš viso transporto priemonių

1997 882,1 14,9 93,7 1024,9

1998 981 15,2 99,5 1129,8

1999 1089,3 15,6 96,6 1233,6

2000 1172,4 15,1 98,6 1317,7

2001 1133,5 15,2 100,4 1280,1

Kelių transportu gabenamų keleivių ir bendro keleivių skaičiaus santykis per pastaruosius 5 metus buvo stabilus – 97 %, o kelių transportu gabenamų krovinių sumažėjo nuo 60 % 1998 m. iki 50,1 % – 2002 m. Apytikriai 80 % krovinių 2002 m. buvo gabenama tarptautiniais transporto koridoriais. Labai padidėjo (1,6 karto) krovinių srautai tarptautiniu greitkeliu „Via Baltica“: nuo 6,29 mln. t 1998 m. iki 9,86 t – 2002 m.

Gausėjant automobilių, eismas intensyvėjo. 2002 m., palyginti su 1997 m., pagrindiniuose Lietuvos keliuose jis padidėjo 15,2 %, o kai kuriose kelių atkarpose pasiekė 15000 automobilių per parą. Padidėjo ir eismo greitis, automobilių masė, jų ašių apkrovos. Atsirado rimtų problemų dėl transporto kamščių, kuriuos sukėlė asmeninių automobilių pagausėjimas ir padidėjusios vežimo apimtys. Daugelio magistralinių ir krašto kelių dangos neatlaiko padidėjusių apkrovų, todėl atsiranda plyšių, bangų, provėžų ir kitų defektų, keliančių pavojų eismo saugumui, ypač esant šlapiai dangai.

Vidutinio eismo intensyvumo magistraliniuose ir krašto keliuose didėjimas

Metai 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Eismo intensyvumas, % 100 107,2 105,8 102,2 106,7 115,2

Tyrimo rezultatai rodo, kad Lietuvos kelių tinklo ilgis pakankamas, tačiau jo techninė būklė didėjančių eismo poreikių netenkina. Atsižvelgdamos į Europos transporto koridorių svarbą, ES ir tarptautinės finansinės įstaigos teikia pirmenybę strateginių transeuropinių koridorių plėtrai ir šiuo tikslu teikia paskolas bei subsidijas. Tačiau dėl lėšų stokos per pastarąjį dešimtmetį didžioji magistralinių, krašto ir rajoninių kelių dalis nebuvo rekonstruota.

Regioninės infrastruktūros plėtra yra svarbi paskata plėtoti Lietuvos regionų turizmą. Viena iš svarbiausių krypčių yra žvyrkelių asfaltavimas, eismo sąlygų gerinimas ir aplinkos apsaugos priemonių diegimas. Šiomis priemonėmis siekiama pagerinti rajonų gyventojų susisiekimą su apskričių centrais, taip pat su žemės ūkio, ve.rslo, industriniais ir administraci¬niais centrais bei su kitais gyventojais.

2000 m. buvo užbaigta vykdyti trimetė žvyrkelių asfaltavimo programa. Išasfaltuota beveik 1000 km žvyrkelių, ir jų dalis valstybiniuose keliuose sumažėjo nuo 49 iki 45 %. 2001 m. pradėta nauja žvyrkelių programa – numatyta išasfaltuoti apie 630 žvyrkelių, tačiau dėl lėšų stokos programa vykdoma nepatenkinamai.

2002 m. duomenimis, Lietuvoje yra 1547 tiltai ir viadukai. Vertinant tiltų techninę būklę metais, vienas iš pagrindinių rodiklių yra tilto eksploatavimo trukmė po pastatymo ar remonto. Daugiausia tiltų (68 %) pastatyta 1960–1990 m. laikotarpiu. Dabartiniais duomenimis, 43 % tiltų nebuvo remontuoti 25 metus ir ilgiau.

Analizuojant eismo įvykių ir aukų skaičių, galima pastebėti, kad 2002 m. autoavarijų skaičius, palyginti su 1998 m., sumažėjo 5,5 %. Įgyvendinant greitkelių ir „Via Baltica“ projektus, finansuojamus tarptautinių finansinių institucijų ir Eismo saugos fondo lėšomis, 1997 m. buvo įgyvendinta Saugaus eismo programa. Programos tikslas – šalies keliuose panaikinti „juodąsias dėmes“. Šios investicijos turėjo didelę įtaką mažinant autoavarijų ir jose žuvusiųjų skaičių 2000 m. Tačiau per pastaruosius 2 metus šie skaičiai vėl padidėjo. Dėl didesnio leistino greičio valstybinės reikšmės keliuose autoavarijų padariniai šiuose keliuose yra skaudesni: 1998–2002 m. valstybinės reikšmės keliuose įvyko tik 25 % visų eismo įvykių, tačiau juose žuvo daugiau nei 60 % visų autoavarijose žuvusių žmonių.

1 lentelė. Autoavarijų, jose žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičius, vnt.

Metai 1998 1999 2000 2001 2002

Autoavarijos 6445 6356 5807 5971 6090

Žuvo žmonių 829 748 640 704 697

Sužeista žmonių 7667 7696 6960 7103 7491

Vertinant eismo saugą būsimos išsiplėtusios Europos kontekste, Lietuvos būklė išlieka nepatenkinama. Tačiau reikia pabrėžti, kad anksčiau minėtos tendencijos, faktai ir skaičiai Lietuvą leidžia laikyti viena iš tinkamiausių tarptautiniam tranzitui šalių.6. Lietuvos geležinkelių infrastruktūra ir jos modernizavimo programinės nuostatos.

Bendras Lietuvos geležinkelių tinklo ilgis – 1695,8 km, iš jų 648,3 km (38,1 %) dvikelių geležinkelių. 98,7 % geležinkelių yra Rusijos standarto (1520 mm pločio vėžė), o 1,3 % (21,8 km) atšaka nuo Lenkijos sienos iki Šeštokų – Europos standarto (1435 mm pločio vėžė). Lietuvos geležinkelių sistema apima 461 tiltą, kurių bendras ilgis – 12,2 km, ir vieną 1,3 km ilgio tunelį. Lietuvos geležinkelių tankumas – apytikriai 26 km/1000 kv. km. Yra 2 elektrifikuotos linijos (Naujoji Vilnia – Vilnius – Kaunas ir Vilnius – Trakai), kurių bendras ilgis – 122 km ir kurios naudojamos tik keleiviams vežti elektriniais traukiniais vietoje.

Svarbiausios Lietuvos geležinkelio linijos Šiaurės – Pietų ir Rytų – Vakarų kryptimis įtrauktos į transeuropinį geležinkelių tinklą. Bendras IX multimodalinio transporto koridoriaus ilgis Lietuvos teritorijoje – 539,4 km, iš jų 418,8 km IXB koridoriuje Šumskas – Vilnius – Klaipėda ir 120,6 km IX D koridoriuje Kaišiadorys – Kaunas – Kybartai. Bendras I multimodalinio transporto koridoriaus Varšuva – Kaunas – Ryga – Talinas – Helsinkis ilgis Lietuvos teritorijoje – 334 km, kurio 193 km – vienkelio ir 141,2 km – dvikelio geležinkelio. Atšaka Gaižiūnai – Šiauliai (122,9 km) priklauso IXB ir I koridoriams. Tai viena iš pagrindinių geležinkelio linijų.

Dabartinis Lietuvos geležinkelio transporto sektorius, kaip ir daugelyje kitų Vidurio ir Rytų Europos šalių, palyginti su moderniomis ir tarpusavyje susijusiomis ES valstybių narių geležinkelio transporto sistemomis, gerokai atsilikęs techniniu, ekonominiu, technologiniu ir organizaciniu požiūriu. Keleivinių traukinių projektinis greitis pagrindinėse Lietuvos linijose–120 km/h, krovininių traukinių – 100 km/h. Tačiau dėl blogos infrastruktūros būklės (vėluojantis kapitalinis geležinkelių, telekomunikacijų, signalizavimo ir elektros įrangos, naudojamos jau 30 metų, remontas) kai kuriose atkarpose greitis ribojamas iki 40 km/val.

Pagrindiniai tranzito srautai Rytų – Vakarų kryptimi yra tarp Klaipėdos, Kaliningrado ir Rusijos bei kitų NVS šalių uostų. Keleivių gabenimo geležinkeliais srautai ir su jais susiję veiklos rodikliai mažėja jau kelerius metus. Keleivių sumažėjo nuo 12,2 mln. 1998 m. iki 7,2 mln. – 2002 m. (1998 m. – 12,2 mln., 1999 m. – 11,5 mln., 2000 m. – 8,9 mln., 2001 m. – 7,7 mln.).

Gamybos veiklos sumažėjimas, sukeltas Vidurio ir Rytų Europos šalių ekonominių reformų, paveikė ir Lietuvos geležinkelius. Tačiau vėlesniais metais, kaip ir daugelyje Europos šalių, Lietuvos geležinkeliais gabenamų krovinių kiekiai padidėjo ir 2002 m. gabenta 36,7 mln. t krovinių, iš kurių 56,7 % tranzito krovinių, 25,6 % – eksporto ir importo krovinių; likusi dalis (17,7 %) – vidaus rinkai suteiktos paslaugos. Dabartinis geležinkelių tinklo tankumas, t.y. 26 km/1000 kv. km, leistų gabenti iki 50 mln. t krovinių per metus, tačiau šio masto negalima pasiekti dėl nepatenkinamos geležinkelių infrastruktūros būklės: būtina remontuoti bėgius, modernizuoti signalizavimo ir telekomunikacijų sistemas.

Plėtojant geležinkelių infrastruktūrą, bus siekiama užtikrinti Lietuvos geležinkelių tinklų techninę atitiktį Europos standartams, pasiekti didesnius traukinių važiavimo greičius bei maksimalią eismo saugą, pertvarkyti Lietuvos geležinkelių transporto sektorių, stiprinti geležinkelių rinkos reguliavimo instituciją. Numatoma:

• dalyvauti rengiant transeuropinio geležinkelio sistemos techninės sąveikos specifikacijas – rengti siūlymus dėl susisiekimo geležinkelių transportu gerinimo tarp OSŽD (Geležinkelių bendradarbiavimo organizacija) šalių narių ir ES šalių;

• tęsti anksčiau pradėtus įgyvendinti TEN-T geležinkelių tinklo projektus bei pradėti naujus investicinius projektus modernizuojant pagrindines geležinkelio linijas;

• parengti ir pradėti įgyvendinti I transporto koridoriaus Varšuva- Kaunas- Ryga-Talinas (Rail Baltica) projektą;

• toliau vykdyti Lietuvos geležinkelių transporto sektoriaus reformą.7. Jūrų ir vidaus vandenų transporto veikla.

Labiausiai į šiaurę nutolęs neužšąlantis uostas rytinėje Baltijos pakrantėje – Klaipėdos valstybinis jūrų uostas – yra svarbus IXB transporto koridoriaus mazgas, jungiantis Rytų – Vakarų krypties kelius ir jūrų maršrutus. Uostas gali priimti iki 245 m ilgio laivus, kurių gramzda – iki 10,5 m. Pastaruoju metu pastebima tendencija aptarnauti didesnio tonažo laivus.

Duomenys apie laivus, atplaukiančius į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą ir Būtingės terminalą

Metai 1998 1999 2000 2001 2002

Iš viso laivų, vnt. 8155 6917 7253 7323 7356

Iš jų krovininių, vnt. 4761 4052 4748 4487 4390

Bendras krovininių laivų tonažas, tūkst. t 34825,5 31711 36531 33450,4 37544,5

Klaipėdos valstybinis uostas aktyviai konkuruoja su kitais Baltijos jūros uostais ir yra ketvirtas Baltijos rytinėje pakrantėje pagal perkrautų krovinių kiekį (2002 m. duomenimis, – apie 11 % viso krovinių kiekio); jį lenkia Ventspilio, Sankt Peterburgo ir Talino uostai. Palyginti su 1998 m. (15 mln. t), 2002 m. krovinių kiekis padidėjo iki 19,7 mln. t (neįskaitant Būtingės terminalo). Apytikriai 44 % (8,67 mln. t) visų krovinių – tranzitiniai. Į laivus buvo pakrauta iš viso 6,8 mln. t krovinių, iškrauta 1,87 mln. t. Apytikriai 70 % visų krovinių gabenama geležinkeliu, 30 % – kelių transportu.

Klaipėdos uosto krovos duomenys, tūkst. t

Per pastaruosius 8 metus Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste vyko intensyvūs modernizavimo darbai, tačiau dalis infrastruktūros dar neatitinka šiuolaikinių reikalavimų. Pagrindiniai infrastruktūros tobulinimo darbai – tai krantinių rekonstravimas ir statyba, uosto geležinkelio rekonstravimas ir plėtra, uosto dugno gilinimas. 2002 m. buvo užbaigtas Klaipėdos valstybinio jūrų uosto vartų rekonstrukcijos projektas, kurio pagrindinis tikslas – užtikrinti saugų ir efektyvų krovinių gabenimą per šį uostą. Projekto įgyvendinimo metu įplauka į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą buvo pagilinta iki 14 m (išorinis įplaukos kanalas pagilintas iki 14,5 m). Buvo pašalinta 1400 t laivų liekanų, esančių prie šiaurinio molo.

Klaipėdos uosto akvatorija toliau gilinama, o krantinės rekonstruojamos, kad būtų galima priimti PANAMAX tipo laivus (iki 60 – 70 tūkst. t).

Modernizuojant uosto infrastruktūrą, būtina gerinti jo sąveiką su kitų rūšių transportu (kelių ir geležinkelių tinklais) investuojant į įrenginius, leidžiančius krovinius į uostą gabenti dviem pagrindinėmis Klaipėdos miesto apylankomis (šiaurine ir pietine), kurios nekerta miesto centro, ir trimis naujais privažiuojamaisiais keliais (šiauriniu, centriniu ir pietiniu).

Klaipėdos valstybinis jūrų uostas naudojamas ir turizmo reikmėms. 2002 m. 107,7 tūkst. keleivių atvyko į Lietuvą ar išvyko iš jos jūrų keltais ir jūrų laivybos linijomis, t.y. 1,4 karto daugiau nei 1998 m. (1998 m. – 76,1 tūkst. keleivių, 1999 m. – 78,1 tūkst., 2000 m. – 105,7 tūkst., 2001 m. – 101,2 tūkst.). Sparčiau didėti keleivių srautui trukdo nepakankama paslaugų kokybė, mažas keleivinių linijų skaičius ir tai, kad paslaugos nepritaikytos neįgaliųjų poreikiams. Siekiant aptarnauti keleivius ir plėtoti jūrų turizmą, Klaipėdos valstybinio uosto infrastruktūra modernizuojama.

Bendras Lietuvos vidaus vandens kelių ilgis – 843,3 km. 435,7 km naudojami gabenti keleiviams ir kroviniams. Nemuno upės atkarpa Kaunas – Jurbarkas – Klaipėda ir Kauno upinis uostas įtraukti į tarptautinės reikšmės Europos prioritetinį vidaus vandens kelių tinklą (TEN-T). Be to, vidaus vandenų kelias Kaunas – Klaipėda ir Kuršių marių vandens kelias yra Jungtinių Tautų vidaus vandenų kelių maršrutai E41 ir E70, kurie Kauną per Klaipėdos valstybinį jūrų uostą jungia su tarptautiniais laivybos maršrutais, o per Kaliningrado sritį – su Vakarų Europos vidaus vandens kelių sistema. Pagrindiniai krovinių ir keleivių srautai aptarnaujami perkėlose tarp Klaipėdos ir Neringos.

Krovinių ir keleivių gabenimas Lietuvos vidaus vandenų keliais

Metai 1998 1999 2000 2001 2002

Gabenta krovinių, tūkst. t 1338,3 796,7 852,4 543,3 515

Gabenta keleivių, tūks.t. žmonių 1563,6 1728,3 1299,9 1323,6 2890,2

Lietuvos vidaus vandenys bendroje transporto sistemoje nėra labai svarbūs dėl šių priežasčių: trumpo navigacijos laikotarpio, mažo gylio, sezoninių vandens lygio pokyčių, riboto navigacijos kelių skaičiaus, pasenusių laivų, nepritaikytų gabenti įvairių rūšių kroviniams ir keleiviams, šiuolaikinės infrastruktūros stokos.

Viena iš prioritetinių vidaus vandens kelių perspektyvų yra turizmo plėtojimas. Šiuo metu apie 30 privačių turistinių laivų aptarnauja keleivius Kuršių mariose ir atkarpoje tarp Nemuno upės žiočių ir Tilžės. Atnaujinamos keleivinės laivybos linijos Kuršių mariose, Druskininkų ir Trakų ežeruose. Tačiau turizmo potencialą turinčios vietos – Kauno žiemos uostas, Kauno keleivių prieplauka, Kauno marių keleivių prieplauka, Nidos ir Uostadvario prieplaukos – neatitinka šiuolaikinių reikalavimų, jų infrastruktūra neišplėtota, nėra privažiuojamųjų kelių, automobilių stovėjimo aikštelių, kitų infrastruktūros elementų.

Vidaus vandenų transporto infrastruktūros plėtra pareikalaus sukurti bendrą vandens kelių sistemą nuo Kauno iki Klaipėdos, užtikrinančią 150–170 cm vidutinį navigacijos gylį ir 50 m plotį. Tai sudarys sąlygas plėtoti keleivinę laivybą per visą Nemuno upę. Visa tai prisidės prie kaimo turizmo plėtojimo, skatins prekybą ir pagerins susisiekimą.8. Civilinės aviacijos infrastruktūros objektų ir aviakompanijų veikla.

Lietuvoje yra 4 tarptautiniai oro uostai. Trys iš jų (Vilniaus, Kauno ir Palangos) įtraukti į TEN-T tinklą.

Vilniaus oro uostas yra moderniausias ir didžiausias Lietuvos oro uostas, esantis už 6 km nuo miesto centro. Tačiau jis, palyginti su Vakarų Europos regioniniais oro uostais, yra vidutinio dydžio. Oro uosto pakilimo ir nusileidimo takas – 2500 m ilgio ir 50 m pločio. Per valandą jis gali priimti 32 lėktuvus ir 700 keleivių. Šiam oro uostui tenka didžioji Lietuvos tarptautinių skrydžių dalis, jis pats didžiausias pagal keleivių gabenimo apimtis. 2002 m. bendras aptarnautų atvykstančių ir išvykstančių orlaivių skaičius siekė 17124. Vilniaus oro uoste buvo aptarnauta 635000 keleivių ir pergabenta 5100 t krovinių.

Kauno oro uostas yra 13,8 km į šiaurės rytus nuo Kauno. Jo pakilimo ir nusileidimo tako ilgis – 3250 m, plotis – 45 m. Per valandą oro uostas gali priimti 6 lėktuvus ir 200 keleivių. Daugiausia skrydžių, vykdomų į Kauno oro uostą, sudaro krovininiai skrydžiai. Daugiausia krovinių – tranzitiniai. 2002 m. bendras aptarnautų atvykstančių ir išvykstančių orlaivių skaičius buvo 3957, aptarnauta 19891 keleivis, pergabenta 8500 t krovinių (58,9 % krovinių, gabentų Lietuvos Respublikos oro transportu). Oro uosto perspektyvos susijusios su užsakomaisiais skrydžiais ir Kauno laisvosios ekonominės zonos veikla.

Palangos oro uostas yra už 7 km nuo Palangos ir 28 km į šiaurę nuo Klaipėdos. Bendras pakilimo ir nusileidimo tako ilgis – 2000 m, plotis – 40 m. Per valandą oro uostas gali priimti 6 lėktuvus ir 200 keleivių. 2002 m. Palangos oro uostas priėmė 4730 lėktuvų ir 45971 keleivį (nuo 1998 m. šie skaičiai padidėjo 1,42 karto). Palangos oro uosto veikla sutelkta į keleivių aptarnavimą, kurorto paslaugų ir turizmo plėtojimą, sparčiai besivystančio Klaipėdos regiono poreikių tenkinimą.

2 lentelė. Tarptautinių oro uostų veiklos rodikliai

Metai 1998 1999 2000 2001 2002

Vilniaus oro uostas

Priimtų ir išleistų lėktuvų skaičius, vnt. 16711 18185 17277 18362 17124

Atvykusių ir išvykusių keleivių skaičius, tūkst. 462 480,8 521,5 584,2 635

Pakrauta ir iškrauta krovinių, tūkst. t 5,26 4,96 5,6 4,94 5,08

Kauno oro uostas

Priimtų ir išleistų lėktuvų skaičius, vnt. 5090 5592 4190 4409 3957

Atvykusių ir išvykusių keleivių skaičius, tūkst. 27,3 26,4 19,2 20,1 19,9

Pakrauta ir iškrauta krovinių, tūkst. t 3,96 4,61 7,12 9,52 8,48

Palangos oro uostas

Priimtų ir išleistų lėktuvų skaičius, vnt. 4904 5306 4722 4562 4730

Atvykusių ir išvykusių keleivių skaičius, tūkst. 38,3 37,6 39,3 45,7 46

Pakrauta ir iškrauta krovinių, tūkst. t 0,26 – 0,06 0,28 0,09

Lietuvos oro uostų infrastruktūra ir oro erdvės kontrolės sistemos gana gerai išplėtotos, tačiau esami pajėgumai nevisiškai išnaudojami. Būtina tobulinti oro uostų saugos ir saugumo įrangą, pritaikyti jų infrastruktūrą prie ICAO reikalavimų.9. Transporto sektoriaus SSGG analizė.

Akivaizdu, kad tiek prognozuojamas, tiek faktiškas ženklus vežimų apimčių didėjimas sąlygoja iš naujo įvertinti Lietuvos transporto sistemos stiprybes, silpnybes, galimybes ir grėsmes, t.y. atlikti SSGG analizę, o jos pagrindu – numatyti tolesnės šios sistemos plėtotės tikslus ir priemones, siekiant, kad Lietuvos transporto sektorius būtų konkurencingas tenkinant augančius poreikius, tiek Lietuvos vidaus, tiek išsiplėtusios ES bendroje transporto paslaugų rinkoje.

Stiprybės:

– palanki tranzitui geografinė šalies padėtis (šalies teritoriją kerta du pripažinti kontinentinės svarbos transporto koridoriai);

– turintis palankias hidrometeorologines sąlygas neužšąlantis Klaipėdos jūrų uostas, turintis modernų konteinerių terminalą bei šiaurinėje dalyje rekonstruotas iki 14 m gylio krantines;

– išplėtotas automobilių kelių tinklas ir aukštos kokybės jų priežiūros ir remonto sistema;

– geri politiniai ir ekonominiai santykiai su kaimyninėmis šalimis;

– iš esmės baigtas transporto sektoriaus komercinių struktūrų privatizavimas;

– kvalifikuotas transporto sektoriaus mokslinis potencialas (Lietuvos mokslininkai vis dažniau kviečiami dalyvauti rengiant tarptautines programas ir projektus);

– aukštas automobilizacijos lygis;

– išplėtota transporto specialistų rengimo sistema;

– laivybinės Ro-Ro linijos leidžia plėtoti trumpą jūrinę laivybą, jūrų greitkelius ir intermodalinius vežimus bei organizuoti multimodalinius vežimus;

– palyginti didelis turizmo potencialas (kurį sudaro ežerai, upės – Nemuno upės slėnio zona, Kuršių marios ir kt.).

Silpnybės:

– fiziškai susidėvėjusi geležinkelio infrastruktūra;

– pasenęs geležinkelio riedmenų parkas;

– nepakankamai išplėtotas elektrifikuotų geležinkelio linijų tinklas;

– geležinkelio transporto priklausomybė nuo Rusijos krovinių tranzito politikos;

– Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūra nepritaikyta keleiviams aptarnauti;

– prastas susisiekimas automobilių keliais ir geležinkeliais per Lenkiją su kitomis ES šalimis;

– susidėvėjęs miestų ir priemiesčių autobusų parkas;

– ne visi didieji šalies miestai turi apvažiuojamuosius kelius;

– miestų gatvės nepritaikytos intensyviam transporto eismui;

– tarptautinių oro uostų terminalai neatitinka Šengeno reikalavimų;

– pasenusios tūpimo pagal prietaisus sistemos ir šviesos įrenginių sistemos tarptautiniuose oro uostuose;

– nesukurti teisiniai ir organizaciniai pagrindai intermodaliniam transportui plėtoti;

– neparengta teisinė bazė, reglamentuojanti transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtotės mechanizmą, taikant privataus–viešojo kapitalo partnerystės principus;

– nesukurtas mechanizmas keleivinio transporto intermodalinėms (kombinuotoms) paslaugoms organizuoti, koordinuoti bei plėtoti;

– didelis kelių transporto, ypač lengvųjų automobilių, avaringumo lygis;

– žalingas transporto (ypač automobilių) poveikis aplinkai;

– per silpnai išplėtota tarpusavio sąveika tarp atskirų keleivinio transporto rūšių;

– Klaipėdos jūrų uoste nepakankamos konteinerių terminalų galimybės (negalima priimti 3–4 kartos konteinerių vežimo laivų);

– Klaipėdos uosto akvatorijos gylis mažesnis nei konkuruojančiuose uostuose;

– nepakankamai veiksminga Klaipėdos jūrų uosto ir Lietuvos geležinkelių tinklo sąveika bei nepakankamai išplėtotas geležinkelių tinklas uoste;

– nepakankamai išvystyti privažiuojamieji automobilių keliai į Klaipėdos jūrų uostą;

– netobula Klaipėdos jūrų uosto informacinė sistema;

– nepakankamai subalansuota Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūros plėtros programa, dėl to neužtikrinamas efektyvus investicijų naudojimas;

– neišplėtotas vidaus vandenų transportas: neišvystyti vidaus vandenų uostai, pasenę laivai.

Galimybės

– pritaikyti ES teisines normas ir panaudoti ES finansinę paramą Lietuvos transporto sektoriaus plėtotei ir modernizavimui;

– sukurti Kauno, Klaipėdos, Panevėžio, Vilniaus ir poreikiams esant kituose regionuose modernius viešus logistikos centrus ir juos integruoti į Baltijos jūros regiono transporto. logistikos centrų tinklą;

– taikyti privataus ir visuomeninio (valstybinio) kapitalo partnerystės principus finansuojant transporto infrastruktūrą;

– svarbiausioms Lietuvos transporto magistralėms pasiekti transeuropinių tinklų statusą;

– išvysčius oro uostų infrastruktūrą plėtoti keleivių ir krovinių tranzitą;

– panaudoti bendrąją aviaciją oro taksi ir turizmo tikslams;

– efektyviai įsitvirtinti kontinentinės Europos transporto paslaugų rinkoje;

– plėtoti jūrų greitkelius ir su jais susijusias sausumos transporto sistemas;

– pritaikyti Klaipėdos jūrų uostą tarnauti tiek Lietuvos, tiek išsiplėtusios ES, tiek ir tranzito iš trečiųjų šalių poreikiams;

– didinti krovinių srautus vakarų – rytų kryptimi Klaipėdos uoste, pritaikant jį ir Lietuvos ir išplėtos ES ekonominiams interesams;

– plėtoti vidaus vandenų transporto galimybes gabenti ir keleivius, ir krovinius;

– modernizuoti keleivinį maršrutinį transportą, atnaujinant jį techniškai, derinant atskirų rūšių transporto paslaugas bei diegiant naują bilietų sistemą (taip pat ir „vieno bilieto“ sistemą);

– modernizuoti eismo valdymo ir kontrolės sistemas, užtikrinant eismo saugą ir padidinant gatvių ir kelių pralaidumą;

– suformuoti modernią šiaurės–pietų transporto ašį.

Grėsmės

– nepakankamai efektyvus veiksmų koordinavimas su kaimyninėmis šalimis, plėtojant transeuropinius tinklus;

– transporto kamščiai didžiausiuose šalies miestuose bei viešojo keleivinio transporto gilėjanti krizė dėl keleivinio transporto pavėluotos adaptacijos prie persitvarkiusio gamybinių jėgų išsidėstymo ir pakitusios miestų ir gyvenviečių planinės situacijos;

– ambicingi nacionaliniai kaimyninių valstybių (ypatingai Rusijos) planai ir programos plėtojant jūrų transportą (uostus, logistikos centrus, jūrų greitkelius), nesutampantys su Lietuvos interesais;

– ribotos oro bendrovių galimybės konkuruoti liberalizuotoje oro transporto rinkoje ir su „pigaus bilieto“ sistemos vežėjais;

– nesubalansuota su kaimyninėmis šalimis geležinkelio tarifų politika.10. Svarbiausios nacionalinės transporto politikos nuostatos.

Ekonominiu požiūriu narystė ES reiškia, kad bus pašalinti laisvo prekių, paslaugų, darbo jėgos ir kapitalo judėjimo tarp ES valstybių narių ir 2004 m. įstojusių valstybių barjerai. Tai teikia tolesnes galimybes pasinaudoti esamu prekybos ir investicijų potencialu ir kitomis ekonominio bendradarbiavimo formomis. ES acquis priėmimas – būtinoji narystės ES sąlyga – atnešė reikšmingų reguliavimo aplinkos pokyčių. Pagrindiniai produktų standartai ir gamybos reikalavimai suderinti su ES normomis. Reguliavimo pokyčių procesas bus naudingas ir netiesiogiai, kadangi visoje ES galiojantys standartai ir savitarpio pripažinimo principo įgyvendinimas ekonominę veiklą Europoje daro skaidresnę.

Lietuvos įmonės ir valstybė patiria ir artimiausiu bei vidutinės trukmės laikotarpiu patirs sąnaudų, susijusių su naujų teisės aktų priėmimu, įgyvendinimu ir vykdymo priežiūra. Derybų dėl narystės metu buvo susitarta dėl kelių neilgų pereinamųjų laikotarpių tose srityse, dėl kurių besiderančios šalys sutarė, kad nedelsiamo ES teisės aktų taikymo sąnaudos bus neproporcingai didelės, palyginti su gaunama nauda.

Greta reguliuojančio pobūdžio reikalavimų, kuriuos kelia acquis priėmimas, pripažįstama, kad reikia siekti sumažinti administracinę naštą ekonomikai – tai būtina užtikrinti ekonominei ir socialinei plėtrai. Lietuvos Respublikos Vyriausybė (Vyriausybė; LRV) įsipareigojo ateityje sumažinti kapitalo ir darbo jėgos apmokestinimą. Paprastai tai daroma vis labiau mažinant mokesčių tarifus. Manoma, kad daugelyje Europos valstybių bendrasis kapitalo apmokestinimo lygis mažesnis. 2002 m. juridinių asmenų pelno mokesčio tarifas buvo sumažintas nuo 24 iki 15 %. Be to, stengiamasi nuolat tobulinti mokesčių inspektorių įgūdžius ir daugiau naudotis informacinių technologijų teikiamomis galimybėmis siekiant didinti mokesčių sistemos efektyvumą, mažinti didelį mažų ir vidutinių įmonių (MVĮ) tikrinimų skaičių ir atsisakyti kitų galinčių pakenkti mokestinių priemonių.

Pasak kai kurių tarptautinių stebėtojų – pvz., Europos Komisijos (Komisija; EK) ir Tarptautinio valiutos fondo (TVF), – įmonių steigimo ir registravimo procesas Lietuvoje vis dar per ilgas, o sudėtingos administracinės procedūros stabdo MVĮ kūrimąsi ir plėtrą. Vyksta šios srities administracinių procedūrų paprastinimo procesas, trumpinamas laikas, kurio reikia įmonei įregistruoti (tikslas – ne daugiau kaip 10 dienų). Pastangų supaprastinti administracinę reguliavimo aplinką pavyzdys – bendro Juridinių asmenų registro, kuris iki 2004 m. pakeis kelis galiojančius registrus, skirtus įvairių rūšių įmonėms registruoti, įkūrimas. Be to, vykdomas verslo sąlygų gerinimo priemonių statybų reguliavimo ir žemės įsigijimo srityse įgyvendinimo grafikas, patvirtintas Vyriausybės 2002 m. balandžio 22 d. nutarimu Nr. 557: supaprastinamos procedūros ir tobulinama žemės kainos nustatymo metodika, lengvinanti teritorinio planavimo dokumentų rengimą, apibrėžianti žemės užstatymo reikalavimus ir nustatanti aiškesnę kompensavimo tvarką.

Naujausiu Europos Komisijos vertinimu, bankroto ir restruktūrizavimo įstatymų įgyvendinimas, atrodo, buvo sėkmingas. Jis sukūrė pakankamą reguliavimo bazę toliau restruktūrizuoti Lietuvos ekonomiką. Kapitalo prieinamumo požiūriu teigiamą įtaką investicijoms turėjo bankininkystės sektoriaus stiprinimas ir su tuo susijusi didesnė galimybė gauti ilgalaikį kreditą (2001 m. paskolų įmonėms portfelis padidėjo 20 %). Vis dėlto mažesnės įmonės vis dar skundžiasi, kad sunku gauti paskolų iš bankų. Galimybė gauti finansavimą MVĮ tam tikru laipsniu pagerėjo komerciniams bankams nustačius specialius kredito limitus ir Vyriausybei 2001 m. įsteigus uždarąją akcinę bendrovę „Investicijų ir verslo garantijos“ (INVEGA), kurios paskirtis – teikti garantijas bankų teikiamoms paskoloms MVĮ.

Profesinės kvalifikacijos savitarpio pripažinimo srityje Lietuva pasiekė palyginti aukštą suderinimo su acquis lygį, ir tai turėtų leisti Lietuvai pasinaudoti visais laisvo darbo jėgos judėjimo teikiamais pranašumais.. ES piliečiams ir jų šeimos nariams, norintiems dirbti Lietuvoje, nebereikia gauti leidimo dirbti. Kita vertus, aktyviai siekiama įgyvendinti Komisijos rekomendaciją, kad Lietuva įgyvendintų priemones, sudarančias sąlygas specialistams įvykdyti stojimo į ES direktyvų reikalavimus.11. Automobilių kelių tinklo plėtojimo strategija.

Kelių ir kelių transporto srityje ypatingai didelis dėmesys bus skiriamas saugiam eismui ir Europos saugaus eismo programos įgyvendinimui – iki 2010 m. per pusę sumažinti žuvusiųjų keliuose skaičių, socialinių teisės aktų įgyvendinimui, darbo ir poilsio režimo kontrolei (skaitmeninių tachografų įdiegimas).

Siekiant integruoti Lietuvos kelių tinklą į Europos kelių sistemą, vystyti regioninės reikšmės kelių infrastruktūrą ir jos jungtis su pagrindinėmis magistralėmis, sudarant saugias ir patogias susisiekimo sąlygas numatoma:

• modernizuoti Lietuvą kertančius transporto koridorius, pagrindines magistrales bei krašto kelius;

• plėtoti krašto ir rajoninių kelių tinklą, asfaltuoti žvyrkelius;

• gerinti Lietuvos valstybinės reikšmės kelių priežiūrą, diegti saugaus eismo ir aplinkosaugines priemones;

• stiprinti kelių transporto veiklos priežiūrą ir kontrolę;

• pasirengti profesionalių vairuotojų pirminio mokymo ir periodinio kvalifikacijos kėlimo Lietuvoje sistemos sukūrimui ir įdiegimui pagal ES teisės reikalavimus.12. Vandens transporto plėtra.

Vandens transporto plėtros pagrindiniai prioritetai – didinti Lietuvos tranzito galimybes bei Klaipėdos valstybinio jūrų uosto konkurencingumą, pralaidumą bei saugumą, sukurti vieningą vidaus vandenų transporto sistemą keleivių ir krovinių gabenimui bei turistinei laivybai, užtikrinti saugią laivybą bei efektyvų, saugų ir patogų vidaus vandenų transporto naudojimą, tęsti Klaipėdos uosto modernizavimą. Šiems tikslams numatoma:

• pasirengti aptarnauti didesnio tonažo laivus įvairiose Klaipėdos uosto dalyse;

• pastatyti keleivių – krovinių terminalą;

• plėtoti trumpųjų nuotolių laivybą, parengti Baltijos jūros greitkelių koncepciją;

• sudaryti palankias sąlygas vidaus vandenų transporto infrastruktūros modernizavimui ir plėtrai.

Didelis dėmesys bus skiriamas saugios laivybos stiprinimui, jūrų greitkelių ir trumpųjų nuotolių laivybos skatinimui, taršos iš laivų prevencijai, Klaipėdos jūrų uosto konkurencingumo tarptautinėje rinkoje stiprinimui, Lietuvos jūrų laivyno atnaujinimui. jūrininkų kvalifikacijos kėlimui, laivų ir uostų saugumo reikalavimų įgyvendinimui.

13. 13. Civilinės aviacijos plėtros prioritetai.

Civilinės aviacijos srityje įgyvendinant ES civilinės aviacijos politiką planuojama ir toliau stiprinti aviacinį saugumą, griežtinti skrydžių saugos reikalavimų vykdymą, įgyvendinti aplinkosaugos reikalavimus, nustatyti minimalius reikalavimus dėl civilinės atsakomybės draudimo aviakompanijoms, įgyvendinti taisykles dėl kompensavimo už atsisakymą vežti keleivius oro transportu, peržiūrėti tarptautines dvišales sutartis su trečiosiomis šalims. Pagrindinės plėtros kryptys – modernizuoti oro uostų infrastruktūrą pagal ICAO, Šengeno reikalavimus, diegti šiuolaikišką saugos ir saugumo įrangą, gerinti keleivių aptarnavimo kokybę. Tuo tikslu numatoma:

• parengti ir pradėti įgyvendinti integruotą Lietuvos oro transporto sistemos infrastruktūros plėtros programą;

• gerinti orlaivių priežiūros ir keleivių aptarnavimo infrastruktūrą;

• modernizuoti Vilniaus regioninio skrydžių valdymo centro sistemą;

• įstoti į Europos saugios oro navigacijos organizaciją EUROCONTROL;

• pakeisti naujomis tūpimo sistemas (ILS) Palangos ir Vilniaus oro uostuose;

• rekonstruoti Palangos oro uosto kilimo-tūpimo taką;

• užtikrinti keleivių ir krovinių tranzitines paslaugas oro uostuose.14. Infrastruktūros apibrėžimas. Transporto infrastruktūros esmė.

Infrastruktūra – tai gamybinių ir negamybinių ūkio šakų, dalyvaujančių reprodukcijos procese ir sudarančių sąlygas šiam procesui vykti, kompleksas. Infrastruktūrą sudaro keliai, ryšiai, terminalai ir pan.

Į ekonominę infrastruktūros sąvoką įeina šie elementai:

• Komunalinis ūkis – energetika, ryšiai, vandens tiekimas, kanalizacija, kietųjų atliekų šalinimas ir rinkimas, valymo įrenginiai ir kt.

• Inžineriniai įrenginiai – svarbios užtvankos, vamzdynai, irigacijos ir drenažo sistemos;

• Transporto infrastruktūra – automobilių keliai, miestų gatvės, geležinkelis, miestų elektrinis ir bėginis transportas, uostai, vandens keliai, oro uostai, dujotiekiai, naftotiekiai.

• Terminalai ir uostai15. Investicijų į infrastruktūrą ekonominis ir finansinis rentabilumas, jo nustatymo problemos. Valstybės investicijų politika.

Infrastruktūros investicijų parinkimas, t.y. geriausios technikos ir optimalaus įgyvendinimo laiko parinkimas, turi priklausyti valstybei. Kad racionalizuotų savo sprendimus, valstybė laiko ekonominio skaičiavimo metodus.

Sprendimas investuoti į transporto infrastruktūrą (kelių, geležinkelio linijų tiesimas, aerouostų statyba ir t.t.) daromas, remiantis ekonominio arba finansinio rentabilumo apskaičiavimais.

Transporto sektoriuje taikomi du rentabilumo kriterijai – ekonominis ir finansinis, priklausomai nuo infrastruktūros valdymo tipo. Infrastruktūrą gali valdyti įmonė arba valstybė.

Finansinis rentabilumas ir valstybės valdymas. Tai tas atvejis, kai infrastruktūrą valdo įmonė, kuri privalo subalansuoti savo ūkinės veiklos sąskaitas. Pavyzdžiui geležinkelyje, kai siekiant ekonominio rentabilumo turi būti įgyvendinamas infrastruktūros projektas, net jeigu jo neužtikrintas finansinis rentabilumas reikalautų įtraukti apribojimus, nesuderinamus su valdytojo pagrindiniais tikslais, kurie yra ne kas kita, kaip siekimas investuoto kapitalo rentabilumo arba bent ūkinės veiklos sąskaitų subalansavimas. Didelis tokių apribojimų skaičius suteikia įmonei fiktyvų valdymo pobūdį ir prarandami savarankiškos įmonės, lengvai kontroliuojančios savo tikslus, vadovavimo ekonomikos sektoriui privalumai.

Tačiau svarbu suteikti prioritetą teisėtiems valstybės tikslams, kai įmonė priima sprendimus, remdamasi finansinio rentabilumo kriterijais. Žinoma valstybė gali nustatyti privalomus reikalavimus arba atmesti kai kurių projektų realizavimą. Siekiant saugumo garantijų, gamtos išsaugojimo, aplinkos užterštumo mažinimo, gali būti nustatomos normos ir įvedami reikalavimai, keliami naujiems projektams. Tuo atveju, kai siekiama ne drausti, o suartinti įmonės ir valstybės tikslus, koncesininkui gali būti išmokėta investicinė subsidija, leidžianti užtikrinti koncesininkui liekančios investicijos dalies pakankamą rentabilumą.

Ekonominis rentabilumas ir valstybinis valdymas. Ekonominis rentabilumas gali būti kliūtis tokiems transporto privalumams, kaip laiko taupymas, komfortas, saugumas. Valstybė, skirdama mažai dėmesio jiems plėtoti, gali sulaukti didelės kritikos, kuri būtų teisinga tik tada, jei valstybinė valdžia tiesiogiai valdytų ir finansuotų infrastruktūrą. Praktiškai yra sunku kontroliuoti rentabilumo apskaičiavimo kontrolę. Už projekto realizavimą atsakingos valstybinės institucijos gali būti verčiamos, spaudžiant būsimiems pelno gavėjams, pervertinti projekto rentabilumą, siekdamos greičiau jį realizuoti. Tokių kliūčių nebūtų tuo atveju, kai finansinis rentabilumas skaičiuojamas įmonės valdymo atveju. Žemas įvykdytos operacijos rentabilumas ateityje sulėtintų progresą ir apsunkintų infrastruktūrai vadovaujančios įmonės ūkinę veiklą. Taigi ji turi tikslą siekti tinkamo numatyto rentabilumo augimo ir realizuoti tiktai būtinus projektus.

Rentabilumui skaičiuoti trukdo pelno skaičiavimo netikslumai, tam tikri transporto infrastruktūros svyravimai bei būsimųjų pertvarkymų pelno skaičiavimo netikslumai. Pelno apskaičiavimo netikslumai ypač susiję su nekomercinio (socialinio) pelno skaičiavimu, t.y. laiko, komforto, žmogaus gyvybės vertės. Dar pažymėtini veiksniai, susiję su perskirstymo pasekmėmis, teritorijos sutvarkymo tikslais ir žala aplinkai.

Valstybės investicijų politika. Lietuvos valstybės investicijų strategija, siekiant vidutiniško ekonominio augimo, pagrįsto dviem pagrindiniais elementais:

a. Didinti valstybės investicijų finansavimo bendrą apimtį ir racionaliai pertvarkyti investicijų finansavimo struktūrą bei nuosavas įmonių lėšas;

b. Atrinkti finansavimui projektus, kurie:

• Atitinka nacionalinius ir visų sektorių prioritetus;

• Duoda didžiausią socialinį ir ekonominį efektą.

Valstybės investicijų srityje numatoma orientuotis į tas ekonomikos sritis, kurios palengvina privataus verslo plėtojimą, taip pat teikia bendrojo naudojimo produktus ir paslaugas. Dažniausiai tai susiję su energetikos objektų ir tinklų, ryšių,. transporto, kelių ir socialinėmis sritimis, tokiomis kaip: aplinkos apsauga, švietimas, sveikatos apsaugos sistemos tobulinimas ir reikiamos būklės užtikrinimas. Tuo tarpu savarankiškos, pelno siekiančios pramonės, statybos, žemės ūkio įmonės turėtų būti restruktūrizuojamos, dažniausiai naudojant jų pačių lėšas bei komercinių bankų paskolas, taip pat pritraukiant privatųjį kapitalą.

Vyriausybė apibrėžia prioritetinius sektorius, kuriems labiausiai reikalingos valstybės investicijos. Tai svarbiausi infrastruktūros sektoriai – energetika ir transportas, taip pat aplinkos apsauga.

Valstybės investicijų politiką vykdyti numatoma tokiomis kryptimis:

• Gerinti investicijų projektų analizę ir efektyvių projektų atranką. Nustatant projektus, kuriems finansuoti numatomos užsienio paskolos, reikia vadovautis atsiperkamumo kriterijais. Skatinti privataus kapitalo dalyvavimą, investicijoms finansuoti plačiau naudojant įmonių akcijas ar obligacijas;

• Iš esmės patobulinti projektų kaštų valstybinės ekspertizės sistemą, taikant operatyvius kaštų vertinimo metodus bei specialiosios paskirties duomenų bazes. Projektų kaštams viršijus nustatytą dydį, nepriimti siūlymų juos įtraukti į valstybės investicijų programas, kol šių projektų kaštų neapdoros valstybinė ekspertizė.

• Biudžeto lėšas daugiausia naudoti investicijoms socialinėje srityje finansuoti, kartu ribojant biudžetinį finansavimą, lėšas, skiriamas energetikos, transporto, ryšių sistemos ir tam tikra dalimi aplinkos apsaugos srityse kuriamų projektų. Komercinio pobūdžio projektams, išskyrus retas išimtis, biudžeto lėšos neturi būti naudojamos.

• Pagrindinį dėmesį koncentruoti energetikos ir transporto objektams, infrastruktūros turimiems pajėgumams atstatyti, modernizuoti ir taip pat plėsti;

• Geriau koordinuoti įvairių, projekte dalyvaujančių institucijų, finansavimą, kad kiekviena dalyvaujanti šalis iš anksto prisiimtų konkrečius finansavimo įsipareigojimus;

• Pagerinti investicijoms naudojamų valstybės lėšų kontrolę, nustatant, kaip efektyviai jos bus naudojamos ir kokie pasiekti rezultatai.

Kadangi finansavimas yra pagrindinis veiksnys, investicijų programoms finansavimo racionalizavimas vadina lemiamą vaidmenį. Svarbiausi valstybės investicijų finansavimo šaltiniai šiuo metu yra trys:

1. nacionalinis biudžetas;

2. užsienio paskolos (įskaitant negražinamas, taip pat garantuotas Vyriausybės);

3. nuosavos (įmonių) lėšos (įskaitant pačių įmonių skolintas lėšas, nedalyvaujant valstybei).16. Valstybinio transporto veiklos reguliavimo esmė. Valstybės vaidmuo įtakojant konkurenciją.

Laisva konkurencija nėra absoliučiai spontaniška, visiškai nevaržomos politikos rezultatas. Ji kuriama, valstybei nustatant griežtas taisykles.

Pirmasis pavojus, kuris tyko nevaldomos rinkos, yra dominuojančias pozicijas išsikovojusių įmonių susikūrimas. Transporto specifika didina tokių įmonių susikūrimo galimybes. Pirmiausiai dėl labai stipriai kapitalizuojamos veiklos: labai didelių investicijų poreikis, ribota konkurencija dėl didelio finansinių lėšų poreikio, norint patekti į rinką. Infrastruktūrų kūrimas, o kartais ir jų eksploatavimas, yra veikla, turinti dideles fiksuotas išlaidas ir lėtai augančias pajamas. Ekonomikos teorija rodo, kad šiuo atveju netgi normaliai funkcionuojant rinkai įmonė be valstybės įsikišimo negali pasiekti optimalaus efekto. Profesionalūs kelių transporto darbuotojai reikalauja įstatymų, apsaugančių nuo privatininkų, pasiryžusių nustatyti pernelyg žemus tarifus, kurie sumažina atlyginimą už darbą ir neužtikrina transporto priemonių amortizaciją.

Valstybė taip pat reglamentuoja infrastruktūros objektų statybą. Ji reguliuoja socialines taisykles, ypač privačiame sektoriuje, nes darbo laiko viršijimas neužtikrina saugumo. Valstybė transportininkams nustato paslaugų apribojimus, tačiau kartais suteikia ir tam tikrą pagalbą, suteikdama kai kurias privilegijas. Ekonomikos teorija pateisina tokį valstybės įsikišimą, kai dėl rinkos neatsižvelgimam į pašalinį (išorinį) poveikį. Transporto sektoriaus išorinis poveikis yra: triukšmas, atmosferos užteršimas, vietovės, gamtovaizdžio nuniokojimas, keliuose sužeisti ar žuvę žmonės. Vartotojui nustatytas tarifas pagal rinkos mechanizmo taisykles padengtų tik tiesiogines eksploatavimo išlaidas. Taigi reikia arba padidinti tarifą, padengiantį nacionaliniu mastu patirtus nuostolius arba išleisti tam tikras užterštumo, triukšmo saugumo garantijų normas. Valstybė turi taikyti vienodas sąlygas įvairiems ekonominiams subjektams, pasiruošusiems prisitaikyti prie tų reikalavimų.

Valstybė dotuoja transportą, dažniausiai dalyvaudama infrastruktūrų statyboje ir atliekant jų priežiūros darbus. Ji kompensuoja finansinėmis išmokomis jos pačios nustatytus visuomeninių paslaugų apribojimus, ypač visuomeniniam keleivių transportui. Reglamentuojant transportą reikia atsižvelgti į šios veiklos pobūdį ir siekimą užtikrinti vienodą įmonių ir privačių asmenų traktavimą esant valstybės intervencijai.

Bendri įstatymai saugo įmones tiek nuo per didelės vidaus, tiek ir nuo tarptautinės konkurencijos, nes transporto sektorius nėra kitais įstatymais apsaugotas nuo tarptautinės konkurencijos. Tarptautinėje rinkoje ypač aštri yra keleiviniame kelių transporte, krovininiame kelių ir geležinkelio transporte. Vakarų šalyse augantis vidaus oro transporto populiarumas, aštrina geležinkelio ir oro transporto konkurenciją, užkariaujant rinką.

Valstybė skatina tam tikrą transporto rūšies konkurenciją, siekdama užtikrinti realias, tikras kainas. Taigi transporto įmonės, ypač kurioms skiriamos valstybės investicijos, susiduria su vis aštresne konkurencija bei rinkos realybe, ir siekdama didinti konkurencingumą, privalo efektyviai paskirstyti resursus.

Padėdama įmonėms prisitaikyti prie technologijos ir ekonomikos laimėjimų, valstybė skatina gerai veikiančius sektorius ir stengiasi užtikrinti atliekančiųjų prisitaikymą prie naujų sąlygų.

Pagrindinis valstybės vaidmuo – užtikrinti jai priklausančios transporto sektoriaus efektyvų valdymą. Tokios įmonės yra transporto infrastruktūros valstybės įmonės ir visuomenines paslaugas teikiančios privačios įmonės. Valstybė siekia sukurti perspektyvų infrastruktūrų tinklą skirdama reikalingą finansavimą panaudodama ir kitų įmonių lėšas bei palaikydama nuo valstybės priklausomų įmonių konkurencingumą. Tarp valstybės ir įmonių (geležinkelio ar oro transporto) pasirašomose sutartyse numatomos šių įmonių produktyvumas. Didėjantys komfortabilumo reikalavimai didėjančios finansinių operacijų išlaidos rodo kad valstybinės transporto įmonės išgyvena sunkes.nius nei praeityje laikus nes vis sunkiau sekasi mažinti kainas ir išsaugoti dominuojantį vaidmenį ekonomikoje.

Skatinimo politika. Valstybė siekia skatinti daugelį sričių siekdama pritaikyti transporto sektorių prie naujų ekonominių sąlygų ir panaudoti jame naujausius technikos laimėjimus taikyti modernius vadovavimo būdus. Kurdama naujas transporto rūšis valstybė dalyvauja tyrimų procese pvz., automobilių pramonėje iš dalies finansuodama energiją taupančių automobilių kūrimą.

Upių transporto srityje valstybės premijuoja upeivius, nurašančius susidėvėjusius laivus į metalo laužą, skatindama šios transporto rūšies nykimą.

Rinkos sąlygomis transporto paslaugas teikiančias įmones lengviau valdyti decentralizuotai, nes netinkamas investicijų parinkimas tuoj pat pasireiškia ūkinėje veikloje.

Nustatydama tarifus, transporto įmonė turi atsižvelgti į valdžios reikalavimus, stabdančius įmonės konkurencingumą.17. Transporto įmonės turto esmė, jo klasifikavimas.

Kelių transporto turto ekonominė esmė, struktūra ir ypatumai

Įmonės veiklai visada reikalingi tam tikri ištekliai. Ekonominiais ištekliais laikoma visatai, kas naudojama įmonės ūkinėje veikloje.

Turtu laikomi ekonominiai ištekliai, kurie turi savininką ir kuriais disponuodama įmonė tikisi gauti tam tikrą naudą ateityje.

Įmonės disponuoja turtu, kuris yra ilgalaikis ir trumpalaikis.

Ilgalaikiu turtu vadinamas tas turtas, kurio naudingo eksploata¬vimo laikas yra ilgesnis už vieną ataskaitinį laikotarpi per kurį įmonė, disponuodama šiuo turtu, tikisi gauti pajamas.

Ataskaitinį laikotarpį nustato valdžios organai, kuriam pasibaigus, apskaičiuojami įmonės ūkininkavimo rezultatai (pelnas ar nuostolis).

Ilgalaikis įmonės turtas skirstomas į:

1) ilgalaikį materialųjį turtą

2) nematerialųjį turtą (nematerialieji aktyvai);

3) ilgalaikes finansines investicijas.

Ilgalaikį materialųjį turtą sudaro pagrindinis turtas (pagrindinės priemonės). Pagrindiniam turtui priskiriami objektai, kurie daugelį kartų dalyvauja gamybos ir aptarnavimo procese ir, išsaugodami savo natūrinę formą, nusidėvi naudojami ilgiau nei vienerius metus.

Kelių transporto įmonės pagrindinis turtas skirstomas į tokias grupes: transporto priemonės, pastatai bei statiniai ir įrengimai, žemė, jėgainės ir gamybinė įranga, įrankiai, gamybinis ir ūkinis inventorius.

Gana specifiška ilgalaikio (neapyvartinio) turto rūšis, egzistuojan¬ti laisvosios rinkos sąlygomis, yra nematerialusis turtas. Jis neturi materialaus pavidalo ir dažniausiai išreiškia įmonės teises naudotis tam tikra informacija (intelektualine produkcija) arba turtu. Šios teises turi svarbią reikšmę įmonės veiklai ir jos pelnui. Nematerialiajam turtui priklauso įgyti patentai, licencijos, mokslo tiriamųjų darbų ataskaitos bei kita dokumentacija, teisės naudotis žeme, vandeniu ir kitais gamtiniais ištekliais, pastatais, įrenginiais ir kt. Šios vertybės yra pajamuojamos pagal joms įsigyti skirtų lėšų dydį arba sąlyginę vertę.

Įmonės neapyvartinio turto dalį sudaro ilgalaikės finansinės investicijos. Tai ilgesniam laikui, daugiau nei vieneriems metams, į kitas įmones įdėtos lėšos. Investicijų laikotarpiu šios lėšos nedaly¬vauja įmonės apyvartoje. Ilgalaikės investicijos susidaro, įsigyjant kitų įmonių akcijų, obligacijų, suteikiant kitoms įmonėms ilgalaikes pasko¬las arba įdedant lėšas kitokia forma. Nurodytos lėšos priklauso savai įmonei ir gali būti grąžintos į apyvartą (pavyzdžiui, kitoms įmonėms išpirkus akcijas, obligacijas, grąžinus paskolas ir pan.). Todėl tokios lėšos pagrįstai priskiriamos įmonės turtui.

Didelę įmonės išteklių dalį sudaro trumpalaikis turtas (apyvarti¬niai aktyvai). Tai ištekliai, kurie panaudoti ūkinei veiklai, greitai kinta, pereina iš vienos formos į kitą arba visai praranda materialią išraišką. Ši grupė skirstoma:

1) materialinės atsargos;

2) piniginės lėšos;

3) debitorinis įsiskolinimas.

Materialinėms atsargoms priskiriama:

1) nebaigtoji gamyba;

2) žaliavos ir pagrindinės medžiagos.

Pinigines lėšas sudaro:

1) pinigai įmonės kasoje;

2) lėšos bankų sąskaitose;

3) vertybiniai popieriai;

4) avansinės išlaidos;

5) rezervai.

Pinigai įmonės kasoje ir bankų sąskaitose – tai lėšos kasoje ir bankuose, naudotinos einamiesiems mokėjimams. Jas sudaro bankno¬tai, valiuta, banko čekiai, depozitai ir kt.

Vertybiniai popieriai – tai:

1) ilgalaikiai valstybės ir kitų firmų įsipareigojimai sumokėti skolas (valstybės ar korporacijų obligacijos);

2) vertybiniai popieriai, suteikiantys nuosavybės teisę (akcijos).

Avansinės išlaidos apima iš anksto sumokėtus draudimo įnašus ir rentinius mokėjimus.

Rinkos sąlygomis nėra visiškos garantijos, kad bus apmokėtos visos sąskaitos. Todėl įmonės rezervuoja dalį lėšų (sudaro rezervus) galimiems kitų firmų neatsiskaitymams laiku padengti.

Debitorinis įsiskolinimas – tai kitų įmonių, organizacijų, įstaigų ar atskirų asmenų įsiskolinimas įmonei. Čia nurodomos sumos, kurias kelių transporto įmonė turės gauti iš savo užsakovų. Dažniausiai .debitorinis įsiskolinimas atsiranda tada, kai pirkėjas (vartotojas) įsigyja prekes ar paslaugas kreditan.

Debitorinis įsiskolinimas skiriasi nuo kito apyvartinio turto tuo, kad jis neturi materialaus pavidalo ir išreiškia ne konkrečias vertybes, kuriomis galima naudotis, o laikinai kitur esančias lėšas. Tačiau debitorinis įsiskolinimas greitai virsta pinigais ir todėl įskaitomas į turto sudėtį.

Kelių transporto turto struktūroje didžiausią dalį (apie 90-95 %) sudaro ilgalaikis turtas, o apyvartinis turtas – tik nedidelę dalį (apie 5-10%). Tai lemia kelių transporto specifika, jo produkcijos, kurią sudaro pats vežimo procesas, pobūdis.

Kelių transporto ilgalaikis materialusis turtas sąlyginai skirstomas į 2 grupes: gamybinės paskirties ir negamybinės paskirties.

Prie gamybinės paskirties materialiojo turto priskiriamas tas turtas, kuris naudojamas vežimo procesui paruošti ir jam atlikti. Tai vežimo priemonės, gamybiniai ir administraciniai pastatai, statiniai ir įrenginiai, jėgainės ir jėgos perdavimo įtaisai, darbo mašinos ir įrengimai, inventorius ir įrankiai. Gamybinės paskirties materialusis turtas sudaro apie 95-98 % įmonės ilgalaikio materialiojo turto.

13 pav. Įmonių klasifikavimas

2 lentelė. Kelių transporto turto sudėtis ir struktūra

Kelių transporto įmonės turtas

Ilgalaikis (neapyvartinis) turtas Materialusis turtas

Transporto priemonės

Pastatai

Žemė

Statiniai ir įrenginiai

Jėgainės ir jėgos perdavimo įtaisai

Darbo mašinos ir įrenginiai

Inventorius ir įrankiai

Nematerialus turtas

Įmonės prestižas

Patentai

Licenzijos

Ilgalaikės finansinės investicijos

Akcijos

Obligacijos

Suteiktos ilgalaikės paskolos

Trumpalaikis (apyvartinis) turtas Materialinės atsargos

Nebaigta gamyba

Žaliavos ir pagrindinės medžiagos

Piniginės lėšos

Pinigai įmonės kasoje

Lėšos bankuose

Vertybiniai popieriai

Avansinės išlaidos

Rezervai

Debitorininis įsiskolinimas

Kelių transporto turto ypatumai nurodyti 3 lentelėje.

Prie negamybinės paskirties materialiojo turto priskiriami gyve¬namieji ir komunalinio ūkio pastatai ir statiniai, taip pat kulturinės – buitinės paskirties pastatai ir statiniai. Ši turto grupė kelių transporte sudaro apie 2-5 % ilgalaikio materialiojo turto.

3 lentelė. Kelių transporto turto ypatumai

Turtas

Ilgalaikis (neapyvartinis) Trumpalaikis (apyvartinis)

Viso gamybos proceso metu išlaiko savo pirminę formą ir technines – eksploatacines savybes Kečia arba visiškai netenka savo pirminės formos gamybos proceso metu

Dalyvauja daugelyje gamybos ciklų Visiškai panaudojami viename gamybos cikle

Perkelia savo vertę į gaminamą produkciją dalimis, bėgant laikui Visiškai perkelia savo vertę į pagamintą produktą, paslaugą

Ilgalaikis kelių transporto turtas

Ilgalaikio turto apskaita ir įkainojimas. Kelių transporto ilgalai¬kio turto apskaita vedama natūriniais ir vertiniais rodikliais. Remiantis natūriniais ilgalaikio turto apskaitos rodikliais, sprendžiama apie įmonės gamybinį pajėgumą bei jos galimybes, apie transporto priemo¬nių naudojimo laiką, pagrindinių priemonių techninę būklę.

Ilgalaikio turto apskaitai, be natūrinių rodiklių, plačiai naudojami ir vertiniai rodikliai. Įmonės ilgalaikio turto vertė, išreikšta pinigais, vadinama pagrindinėmis lėšomis.

Ilgalaikis turtas, atsižvelgiant į skirtingąjo naudojimo trukmę, jo susidėvėjimo lygį, įkainojamas keliais būdais:

a) Pagal pradinę ilgalaikio turto vertę, t. y. faktinio įsigijimo kainas, įskaitant visą atiduoto eksploatuoti objekto vertę arba įsigyjamų mašinų, įrenginių kainą, taip pat išlaidas, susijusias su šių priemonių gabenimu, montavimu, bei kitas išlaidas, susijusias su šių priemonių atidavimu eksploatuoti.

Pradinę ilgalaikio turto vertę (Fp) galima apskaičiuoti pagal šią formulę:

Fp = Iį + Itr + Im +. Ikt ,

kurioje Iį – įsigytų pagrindinių priemonių vertė, Lt;

Itr – vežimo išlaidos, Lt;

Im – montavimo išlaidos, Lt;

Ikt – kitos išlaidos, Lt.

Remiantis pradine ilgalaikio turto verte, skaičiuojama nusidėvėji¬mas, techniniai – ekonominiai rodikliai, iš kurių sprendžiama apie įmonės gamybinę veiklą bei ilgalaikio turto panaudojimo efektyvumą.

b) Atstatomoji ilgalaikio turto vertė yra ilgalaikio turto vertė tam tikru momentu, atsižvelgiant į jo reprodukcijos išlaidas. Ši vertė gali būti aukštesnė ar žemesnė už pradinę ilgalaikio turto vertę. Atstatomoji vertė nustatoma ilgalaikio turto perkainojimo būdu. Jis

perkainojamas periodiškai, dažniausiai, kai gerokai pasikeičia didme¬ninės kainos.

c) Likutine verte ilgalaikis turtas įkainojamas, iš pradinės arba atstatomosios jo vertės atėmus nusidėvėjimo vertę. Šio įkainojimo ekonominė reikšmė yra ta, kad apskaičiuojama reali ilgalaikio turto vertė ir kartu nustatomas turto nusidėvėjimo lygis.

Likutinė ilgalaikio turto vertė Fl apskaičiuojama pagal formulę:

,

Kurioje: F – ilgalaikio turto pradinė vertė, Lt;

In – ilgalaikio turto nusidėvėjimo vertė, Lt;

Na – ilgalaikio turto nusidėvėjimo metinė norma, %;

Te – laikas, per kurį buvo eksploatuojamas ilgalaikis turtas, metais.

Ilgalaikio turto likutinė vertė rodo, kokia jo vertės dalis liko dabartiniame ilgalaikiame turte.

Ilgalaikio turto techninę būklę apibūdina tokie koeficientai: nusidėvėjimo, tinkamumo, atnaujinimo, likvidavimo.

Nusidėvėjimo koeficientas (Kn) rodo, kokia ilgalaikio turto

vertės dalis jau perkelta į sukurtą produkciją. Be to, jis rodo ir ilgalaikio turto nusidėvėjimo laipsnį:

Kn = In / Fp.

Tinkamumo koeficientas (Ktink) apibūdina ilgalaikio turto tech¬ninę būklę. Jis nustatomas kaip likutinės nenusidėvėjusios ilgalaikio turto vertės (F/) santykis su pradine jo verte ataskaitinių metų pabaigoje :

.

Ilgalaikio turto atnaujinimo koeficientas (Katn) leidžia spręsti apie naujų gamybinių pajėgumų atidavimo eksploatuoti intensyvumą. Šis koeficientas apskaičiuojamas atiduodamo eksploatuoti naujo ilgalaikio turto vertę (Fatd) dalijant iš pradinės viso ilgalaikio turto vertės nagrinėjamo laikotarpio pabaigoje , įvertinus ilgalaikio turto nusidėvėjimo vertę, t. y.:

.

Likvidavimo koeficientas (Klik) apibudina ilgalaikio turto likvi¬davimo intensyvumą. Jis nustatomas kaip likvidacinės ilgalaikio turto vertės (Klikv) santykis su pradine esamo ilgalaikio turto verte nagrinėjamo laikotarpio (metų) pradžioje , t. y.:

.

Likvidacinę vertę nustato pati įmonė, tačiau objekto likvidacinė vertė neturi viršyti 10 % jo pradinės vertės.

Ilgalaikio turto nusidėvėjimas. Nusidėvėjimas – tai ilgalaikio tur¬to vertės laipsniškas perkėlimas į gaminamos produkcijos savikainą. Naudojamo ilgalaikio turto vertė perkeliama atskaitant nusidėvėjimą, kuris įskaitomas į produkcijos savikainą.

Realizavus produkciją, įplaukų dalis, lygi nusidėvėjimo atskai¬tymams, kaip piniginis rezervas kaupiamas įmonės sąskaitoje banke. Atsižvelgiant į ilgalaikio turto reprodukcijos specifiką, viena šio rezervo dalis skiriama ilgalaikio turto visiškam atkūrimui (renova¬cijai), t. y. naujoms pagrindinėms priemonėms įsigyti, kai susidėvi esamos gamybos priemonės (automobiliai, įrenginiai, pastatai ir kt); kita rezervo dalis skiriama ilgalaikio turto daliniam atkūrimui, t. y. kapitaliniam remontui ir modernizavimui. Prireikus įmonė gali kurti remonto fondą.

Ilgalaikio turto apyvarta parodyta 14 pav.

14 pav. Ilgalaikio turto apyvarta

Nusidėvėjimas skaičiuojamas Lietuvos Respublikos valstybinių įmonių, valstybinių akcinių įmonių, akcinių bendrovių bei kitų subjek¬tų, kurių veiklą reglamentuoja įmonių įstatymas, ilgalaikiam turtui.

Kaip jau minėjome, materialiajam ilgalaikiam turtui (pagrindi¬nėms priemonėms) priskiriami objektai, kurie daugelį kartų dalyvauj.a gamybos ir aptarnavimo procese ir, išsaugodami savo natūrinę formą, nusidėvi naudojami ilgiau nei vienerius metus. Žemės nusidėvėjimas neskaičiuojamas.

Nematerialiajam ilgalaikiam turtui priskiriama įsigytos teisės į išradimus (patentai, licencijos ir kt.), įmonių ženklai, informacijos apdorojimo programos ir pan.

Nuo 1994 m. vasario 1 d. valstybinės ir valstybinės akcinės įmo¬nės pačios nustato turimo ilgalaikio turto (materialaus ir nemateria¬laus) nusidėvėjimo normatyvus, atsižvelgdamos į šio turto efektyvumo realų kitimą ir į nustatytus minimalius ir maksimalius ekonominius normatyvus (metais). Visų kitų rūšių įmonės pačios nustato turimo ilgalaikio turto (materialaus ir nematerialaus) nusidėvėjimo normaty¬vus, neviršydamos Ūkio ir Finansų ministerijų nustatytų maksimalių normatyvų (metais).

Ilgalaikio turto nusidėvėjimo maksimalūs ekonominiai normaty¬vai nustato minimalų laiką, per kurį skaičiuojamas maksimalus nusi¬dėvėjimas. Nusidėvėjimo sumos priskaičiuojamos kasmet, paskirstant šias sumas tolygiai mėnesiais ir kas mėnesį įskaitant į gamybos ir produkcijos (darbų, paslaugų) savikainą.

Jeigu įmonė (organizacija) faktiškai eksploatuoja nebaigtus arba priėmimo aktais neįformintus kapitalinės statybos objektus, tų objektų nusidėvėjimas skaičiuojamas bendra tvarka.

Materialaus ilgalaikio turto nusidėvėjimo skaičiavimo metodą įmonės pasirenka pačios.

Kiekvieno materialaus ilgalaikio turto objekto nusidėvėjimo per visą jų naudojimo laikotarpį suma apskaičiuojama iš jo pradinės vertės atėmus numatomą likvidacinę vertę.

Materialaus ilgalaikio turto nusidėvėjimo skaičiavimo metodai yra šie:

1) tiesiogiai proporcingas;

2) produkcijos metodas;

3) metų skaičiaus metodas;

4) dvigubas – mažėjančios vertės metodas.

Paskutinieji du metodai vadinami „pagreitinto“ nusidėvėjimo skaičiavimo metodais.

Ilgalaikio materialaus turto aktyviajai daliai, t. y. mašinoms, įrenginiams, transporto priemonėms, instrumentams, įsigytiems ir pradėtiems eksploatuoti iki 1994 m. sausio 1 d., pagreitinto nusidėvė¬jimo atskaitymų normatyvus galima taikyti likusiam naudingo naudo¬jimo laikotarpiui. Ilgalaikio materialaus turto pasyviajai daliai (pasta¬tams, statiniams ir kt.) pagreitinto skaičiavimo metodai netaikomi.

Pagal pastovumo principo reikalavimus įmonė nusidėvėjimo metodus gali keisti, bet tik vieną kartą per visą ilgalaikio turto eksploatavimo laiką ir tik iš pagreitinto į tiesioginį.

Nematerialiam ilgalaikiam turtui likvidacinė vertė nenustatoma ir nusidėvėjimas skaičiuojamas tik tiesiogiai proporcingu metodu.

Materialaus ilgalaikio turto nusidėvėjimas skaičiuojamas pradė¬tiems eksploatuoti objektams ir nebeskaičiuojamas, kai visa ilgalaikio turto vertė (atėmus likvidacinę vertę) perkeliama į gamybos ir produkcijos (darbų, paslaugų) savikainą.

Įmonė, nustačiusi turimo ilgalaikio turto (materialaus ir nemate¬rialaus) nusidėvėjimo normatyvus, pateikia juos miestų ir rajonų valstybinėms mokesčių inspekcijoms. Taikant pagreitintus ilgalaikio turto nusidėvėjimo skaičiavimo metodus, nusidėvėjimo normatyvai gali viršyti maksimalius normatyvus, tačiau negali būti didesni nei 40 % turto vertės.

Jeigu įmonės savo turimą ilgalaikį turtą nurašo greičiau negu leidžia normatyvai, tai išlaidos, viršijančios patvirtintas normatyvuose, padengiamos iš pelno, esančio įmonės žinioje.

Ilgalaikio turto naudojimo efektyvumo rodikliai. Kelių transpor¬te ilgalaikio turto naudojimo efektyvumui nustatyti taikomi tokie apibendrinantys rodikliai:

1) Ilgalaikio turto naudojimo efektyvumo rodiklis, nustatomas pagal formulę:

Pajamos

Ilgalaikis turtas

Šis rodiklis, primenantis Lietuvoje anksčiau taikytą fondogrąžos rodiklį, rodo, kiek įmonė per metus ar kitą laikotarpį gauna pajamų iš kiekvieno vidutinio metinio ilgalaikio turto piniginio vieneto.

Kiekvienos įmonės tikslas yra siekti, kad minėtasis efektyvumo rodiklis didėtų.

Analogiški rodikliai taikomi ir atskirų ilgalaikio turto .elementų efektyvumui vertinti.

2) Ilgalaikio turto pelningumo (rentabilumo) rodiklis skaičiuoja¬mas taip:

Grynasis pelnas

Ilgalaikis turtas + trumpalaikis turtas

Šis rodiklis rodo, ar efektyviai įmonė naudoja savo turtą. Užsienio šalyse turto pelningumo (rentabilumo) rodiklis paprastai yra lygina¬mas su palūkanų normomis ir, jei rodiklis yra mažesnis, ieškoma išeities padėčiai gerinti.

Trumpalaikis kelių transporto turtas

Apyvartinių lėšų esmė, sudėtis ir struktūra. Apyvartinis (trumpa¬laikis) turtas, kaip žinome, yra turto dalis, kuri visiškai suvartojama gamybos cikle, pakeičia savo natūrinę daiktinę formą ir visą savo vertę perkelia į pagamintą produktą. Apyvartinis turtas atstatomas po kiekvieno gamybos ciklo.

Lėšos, sudarančios apyvartinį (trumpalaikį) įmonės turtą, vadina¬mos apyvartinėmis lėšomis.

Kelių transporto apyvartinių lėšų struktūra parodyta 15 paveiksle.

Kelių transporto apyvartinių gamybinių lėšų struktūroje didžiau¬sią dalį sudaro gamybines atsargos: degalai, tepalai, valymo medžia¬gos, kuras ūkiniams poreikiams, remontui skirtos statybinės medžia¬gos, automobilių atsarginės dalys ir padangos, agregatai, mažavertis ir greitai susidėvintis inventorius, specialūs drabužiai, gamybiniai blan¬kai ir kanceliarinės priemonės bei kitos vertybės.

Nebaigtąją gamybą kelių transporte sudaro tik remonto darbai, kurie užtrunka daugiau kaip vieną dieną. Tai nedidelė dalis (0,5 %) kelių transporto įmonės gamybos. Ją sudaro atsarginės dalys, kurias gamina ir restauruoja įmonės dirbtuvės savo automobiliams remon¬tuoti.

Avansinės išlaidos – tai išlaidos, kurios susidaro nagrinėjamuoju laikotarpiu, tačiau jos priskiriamos tik prie kito laikotarpio vežimų savikainos. Prie jų priskiriamos išlaidos, susijusios su naujos techni¬kos diegimu, mokslinio tyrinėjimo darbais, patalpų nuoma, leidinių prenumeravimu, taip pat jos apima iš anksto sumokėtus draudimo įnašus ir rentinius mokėjimus.

Kelių transporto apyvartines lėšas cirkuliacijos srityje daugiausia sudaro piniginės lėšos. Tai lėšos, esančios bankų sąskaitose už veži¬mus, krovimo darbus, ekspedijavimo paslaugas bei kitas transporto paslaugas ir užsakovų debitorinis įsiskolinimas. Nedidelis lėšų kiekis laikomas įmonės kasoje smulkioms išlaidoms.

15 pav. kelių transporto apyvartinių lėšų struktūra

Apyvartinės lėšos pagal jų sudarymo šaltinius skiriamos į nuosa¬vas ir skolintas. Kelių transporte didesnę apyvartinių lėšų dalį sudaro nuosavos apyvartinės lėšos, naudojamos degalams, medžiagoms, atsarginėms dalims ir kitoms materialinėms vertybėms, taip pat, atsiskaitymams nustatytais terminais atlikti.

Skolintos lėšos – tai bankų paskolos, tikslingai išduotos įmonei nustatytam laikotarpiui.

Apyvartinių lėšų kiekis, reikalingas įmonei, yra skirtingas, prik¬lausomai nuo metų laikų, jų reikės daugiau, kai sudaromos sezoninės atsargos (pvz., kaupiamas kuras ūkiniams poreikiams).

Pagal sudarymo būdą apyvartinės lėšos skiriamos į normuojamas ir nenormuojamas.

Nuosavų apyvartinių lėšų normatyvu vadinamas lėšų kiekis, kurio pakanka sudaryti nuolatinėms minimalioms atsargoms, reikalingoms gamybinei veiklai plėtoti, taip pat nebaigtajai gamybai ir avansinėms išlaidoms.

Normuojamas tas apyvartinis turtas, kuris yra gamyboje. Jo normavimas – tai normų nustatymas pagal materialinių vertybių rūšis. Šios normos išreiškiamos dienomis, procentais bei kitais rodikliais.

Apyvartinio turto normatyvai nustatomi pinigine išraiška. Šis turtas normuojamas dviem etapais. Pirmiausia nustatomos atsargų normos, vėliau patys normatyvai.

Apyvartinių lėšų normos nustatomos, remiantis konkrečiomis kiekvienos kelių transporto įmonės darbo sąlygomis: nuotoliu iki tiekėjo, tiekimo sąlygomis, siuntų dydžiu, jų periodiškumu, siuntų pristatymo tolygumu, greičiu, transporto darbo sąlygomis, medžiagų priėmimo į sandėlį ir sandėliavimo tvarka ir pan.

Apyvartinių lėšų normos (dienomis) sudaromos .atsižvelgiant į laiką: medžiagoms vežti; krovimo darbams, sandėliavimui ir medžia¬gų paruošimui gamybai; medžiagų ir jų atsargų laikymui.

Medžiagų gamybines atsargas sandėlyje sudaro einamosios ir rezervinės atsargos.

Einamosios atsargos naudojamos gamybos procese ir yra regu¬liariai papildomos. Einamųjų atsargų kiekis apskaičiuojamas, remian¬tis sunaudojimo per dieną normomis ir laiko trukme tarp dviejų siuntų:

;

kurioje: Aein – tam tikrų medžiagų einamosios atsargos;

a – vidutinis medžiagų sunaudojimas per parą;

Td – vidutinė laiko trukmė tarp gretimų siuntų, dienomis.

Rezervinės medžiagų atsargos naudojamos tuo atveju, kai sunau¬dotos einamosios, pavėluotai pristačius kitą medžiagų siuntą arba padidėjus medžiagų sunaudojimo poreikiams. Rekomenduojama, kad rezervines atsargas sudarytų 50 % einamųjų atsargų.

Be einamųjų ir rezervinių atsargų, įmonėje dar gali būti sudarytos sezoninės atsargos tam laikotarpiui, kai dėl klimatinių sąlygų gali sutrikti medžiagų pristatymas.

Nenormuojamoms apyvartinėms lėšoms priskiriamos nemateria¬laus pobūdžio priemonės: piniginės lėšos (grynieji pinigai kasoje, lėšos banko atsiskaitomojoje sąskaitoje, specialiose ir akredityvo sąskaitose ir pan.), debitorinis užsakovų įsiskolinimas.

Apyvartinių lėšų efektyvus naudojimas ir apyvartumo rodikliai. Kelių transporte labai svarbu, kad efektyviai būtų naudojamos apyvar¬tinės lėšos. Paspartėjus apyvartumui gamybos procese reikia mažesnio jų kiekio arba su tomis pačiomis apyvartinėmis lėšomis galima pagaminti daugiau produkcijos.

Kelių transporte apyvartinių lėšų apyvartumą spartina:

• degalams, medžiagoms, automobilių padangoms, atsarginėms dalims, spec. Drabužiams, mažaverčiam ir greitai susidėvinčiam inventoriui skirtų išlaidų (vienam transportinės produkcijos vienetui) suma¬žinimas;

• materialinio – techninio apsirūpinimo gerinimas;

• nereikalingų ir viršnormatyvinių išteklių likvidavimas;

• vežimų proceso ir remonto darbų organizavimo tobulinimas;

• įmonės judamojo sąstato prastovų sumažinimas;

• atsiskaitymo dokumentų apyvartos tobulinimas ir finansinių mokėjimų tvarkos griežtas laikymasis;

• efektyvesnių atsiskaitymo su užsakovais formų ir metodų taikymas ir kt.

Apyvartinių lėšų apyvartumą nusako apyvartumo rodikliai, ku¬riuos logiškiau yra vadinti finansinio valdymo rodikliais, nes apyvar¬tos trukmė geriausiai apibūdina įmonės gebėjimą sumaniai valdyti apyvartines nuosavas ir skolintas lėšas.

Pažymėtina, kad finansinio valdymo rodiklių yra labai daug. Tačiau taikyti daug rodiklių ne visada patogu ir būtina. Dabartiniu metu manoma, kad kelių transporte pakaktų trijų tipiškiausių rodiklių:

1) vidutinės materialinių atsargų apyvartos trukmės dienomis;

2) vidutinės debitorinio įsiskolinimo padengimo (išieškojimo trukmės dienomis;

3) vidutinės kreditorinio įsiskolinimo sugrąžinimo trukmės die¬nomis.

2. Vidutinė materialinių atsargų apyvartos trukmė dienomis yra nustatoma pagal šią formulę:

Ta = (Materialinės atsargos x 365)/Pajamos .

Šis rodiklis rodo, per kiek dienų įvyksta viena materialinių atsar¬gų apyvarta, t. y. kiek dienų reikia materialinėms atsargoms atsinau¬jinti. Jei šis rodiklis yra nedidelis, tai kelių transporto produkcija (vežimai) turi gerą paklausą, o jei jis pradeda didėti – tai yra signalas susirūpinti, ar ne per daug atsargų susikaupė.

3. Labai panašiai yra nustatoma vidutinė debitorinio įsiskolinimo trukmė dienomis:

TD = (Debitorinis įsiskolinimas x 365)/Pajamos .

Šis rodiklis rodo, per kiek dienų vidutiniškai gaunamas debitorinis įsiskolinimas iš klientų, t. y. per kiek dienų užsakovai perveda lėšas kelių transporto įmonei. Debitorinio įsiskolinimo padengimo trukmė labiausiai priklauso nuo įmonės operacijų cikliškumo. Nedi¬delė debitorinio įsiskolinimo padengimo trukmė rodo:

• sparčią įmonių apyvartą;

• gerą komercinių kreditų naudojimą.

4. Kreditorinio įsiskolinimo (sugrąžinimo) trukmė dienomis nustatoma pagal šią formulę:

Tkr .= (Kreditorinis įsiskolinimas x 365)/ Išlaidos .

Pagal šią formulę nustatoma, per kiek dienų vidutiniškai yra sugrąžinamas įsiskolinimas tiekėjams.

Be šių rodiklių, dar plačiai taikomi ir trys analogiški apyvartumo rodikliai, kurie rodo, kiek kartų per metus atsinaujina materialinės atsargos, sugrąžinami arba gaunami įsiskolinimai.

Apyvartumo rodikliai yra nustatomi taip pat labai paprastai: metų dienas dalijant iš vienos apyvartos (atsargų arba debitorinio, arba kreditorinio įsiskolinimo) trukmės. Atitinkamai:

1) NA=365/TA ;

2) ND=365/TD ;

3) Nkr= 365/Tkr .

Trumpalaikio turto valdymas ir finansavimas. Trumpalaikio tur¬to valdymas apima ir trumpalaikio turto finansavimą, kurio reikia šiam turtui įsigyti. Trumpalaikio turto – pinigų, vertybinių popierių, užsa¬kovų įsiskolinimo, taip pat įsiskolinimo tiekėjams ir kito trumpalaikio finansavimo valdymas yra tiesioginė įmonės finansininko atsakomy¬bė. Kadangi investuojama į trumpalaikį turtą, tikintis akcininkų turto vertės padidėjimo, svarbiausios trumpalaikio turto valdymo problemos yra šios:

• optimalaus investicijų į trumpalaikį turtą lygio nustatymas,

• tinkamo trumpalaikio ir ilgalaikio finansavimo, reikalingo

turto investicijoms, parinkimas.

Šiems sprendimams svarbios įtakos turi pelningumas ir rizika. Mažinant investicijų į trumpalaikį turtą lygį ir išlaikant nemažėjančią vežimų apimtį, galima padidinti viso turto pelningumą. Dažniausiai trumpalaikio finansavimo kaštai (išlaidos) būna mažesni už ilgalaikio finansavimo kaštus, o kuo didesnę trumpalaikio finansavimo dalį sudaro skolos, tuo aukštesnis pelningumas. Darant šias prielaidas optimalus sprendimas turėtų būti toks: siekti mažos dalies trumpalai¬kio turto ir didelės dalies trumpalaikio finansavimo. Taip absoliutizuo¬jant nuosavo trumpalaikio turto (trumpalaikis turtas minus trumpalai¬kis įsiskolinimas) suma gali turėti neigiamą ženklą. Pelningumui tai daro teigiamą poveikį (pelningumo santykyje mažėja vardiklis), tačiau toks neigiamas nuosavas trumpalaikis turtas labai padidina riziką. Taigi, jeigu įmonė ryžtasi iki tokio lygio sumažinti savo trumpalaikį turtą, tai padidėja rizika, kad

• nebus galimybės laiku grąžinti skolų,

• bus sunku išlaikyti tinkamą vežimų apimtį.

Norint sužinoti optimalią trumpalaikio turto apimtį, reikia išanalizuoti pelningumo ir rizikos santykį.

Viena trumpalaikio turto dalis – tai turtas, reikalingas nuolat tenkinti minimalius poreikius, o kita dalis – laikinai padidėjęs trumpa¬laikis turtas. Laikinai padidėjęs trumpalaikis turtas dažnai yra susijęs su gamybos ar veiklos sezoniškumu. O nuolat įmonės veiklai reika¬lingas trumpalaikis turtas reikalauja ilgalaikio finansavimo. Nuo ilga¬laikio šis trumpalaikis turtas skiriasi tik tuo, kad jo forma nuolat kinta.

Trumpalaikis turtas yra finansuojamas einamųjų įsiskolinimų (įsi¬skolinimų tiekėjams, algų įsiskolinimų, mokesčių) forma. Tai savaimi¬nis finansavimas, priklausantis nuo esamos atsiskaitymų tvarkos. Šis finansavimas svyruoja priklausomai nuo atliekamų vežimų apimties.

Turto „apsaugos“ metodas – tai finansavimo būdas, kai kiekvie¬nam trumpalaikio turto elementui yra numatomas konkretus finansinis instrumentas, kurio trukmė atitinka finansuojamo turto trukmę. Tai¬kant šį metodą, sezoniniai turto svyravimai yra padengiami trumpalai¬kėmis paskolomis, o nuolatiniai trumpalaikio turo elementai – ilgalai¬kėmis paskolomis arba savininkų nuosavybe.

Laikinam trumpalaikiam turtui nereikalingas ilgalaikis finansavi¬mas, nes, paėmus ilgalaikes paskolas, tektų mokėti palūkanas ir tuo metu, kai paskolos yra nereikalingos. Trumpalaikis papildomas finan¬savimas reikalingas tada, kai padidėja vežimų apimtys. Padidėjus vežimų apimtims, padidėja ir užsakovų įsiskolinimas, o renkant pinigus iš užsakovų, yra grąžinamos ir trumpalaikės paskolos.

Jeigu paimamas papildomas finansavimas, tikintis jį grąžinti užsakovų skolų grąžintais pinigais, tai įmonė rizikuoja, nes jos skolų grąžinimas priklauso nuo užsakovų skolų grąžinimo. Taigi. kyla klausimas – kur yra saugumo riba, grąžins įmonė paskolas ar ne?

Apskritai, kuo trumpesnis yra skolų grąžinimo terminas, tuo didesnė rizika, kad skolos nebus grąžintos. Kita vertus, kuo ilgiau nereikia grąžinti skolos, tuo daugiau laiko įmonė turi skoloms grąžinti ir palūkanoms sumokėti.

Kita problema – palūkanų kaštai. Ilgalaikio finansavimo kaštai yra iš anksto gerai žinomi. Gavus trumpalaikį finansavimą, iš anksto nebūna aišku, kokie bus palūkanų kaštai (trumpalaikių paskolų palūkanų tarifai svyruoja labiau nei ilgalaikių). Žinoma, jeigu tai yra infliacijos metas, kai kyla tarifai, tai trumpalaikių palūkanų kaštai bus didesni už ilgalaikių.

Riziką tarp trumpalaikio ir ilgalaikio finansavimo subalansuoja palūkanų kaštai. Paprastai ilgalaikio finansavimo kaštai yra didesni už trumpalaikio. Dabar reikia pasirinkti: ar trumpalaikis finansavimas su mažesniais kaštais ir didesne rizika, ar ilgalaikis finansavimas su didesniais kaštais ir mažesne rizika. Saugumo riba priklauso nuo to kokią riziką pasirenka vadybininkai. Jie nustato, kokią dalį trumpa¬laikio turto sudarys einamasis įsiskolinimas, o kokią dalį – ilgalaikės paskolos.18. Vežimų savikaina, sąnaudų struktūra kelių transporte. Pajamos ir pelnas.

Kelių transporte savikainos struktūra skiriasi nuo kitų ūkio šakų gaminamos produkcijos savikainos struktūros. Vežimo savikaina priklauso nuo transporto priemonių tipo, vežimų organizavimo, kelių transporto įmonės dydžio, mechanizacijos lygio įmonėje, valdymo organizavimo ir kitų veiksnių.

Vežimų savikainos analizė atliekama pagal atskirus sąnaudų straipsnius.

Vežimų savikainos struktūra

Sąnaudų straipsniai Sąnaudų lyginamasis svoris (%)

Darbo apmokėjimas 20

Degalai ir eksploatacinės medžiagos 25

Padangų remontas ir atstatymas 3

Automobilių ir priekabų techninė priežiūra ir einamasis remontas 10

Draudimas, licencijos ir kt. vežimų dokumentai 12

Pridėtinės sąnaudos 20

Automobilių ir priekabų nusidėvėjimo atskaitymai 10

Vairuotojų darbo apmokėjimas. Vežimų savikainos lyginamasis svoris kartu su priskaitymais socialiniam draudimui sudaro apie 20 %. Vairuotojų darbo užmokesčiui priskiriamas vienetinis ir laikinis darbo apmokėjimas, priemokos už darbą poilsio ir švenčių dienomis, darbą naktį bei po darbo valandų, už krovinio ekspedijavimą, vadovavimą brigadai, už prastovas ne dėl vairuotojo kaltės, priedai už klimatines ir sunkias darbo sąlygas.

Sąnaudos degalams. Degalų sąnaudos vežimų savikainoje sudaro apie 20 % visų sąnaudų. Nustatant degalų sunaudojimo normas, be ridos, dar atsižvelgiama į krovinių apyvartą, kelių ir klimatines sąlygas, automobilių techninę būklę ir kitus veiksnius.

Pagrindinės lėšos gaunamos kelių transporte už visų rūšių vežimus, darbus ir paslaugas pagal nustatytas kainas (tarifus), sudaro pajamas:

IN = K * Q

Čia: K- kaina; Q- realizuojamos produkcijos ar paslaugos kiekis.

Didžiausia dalis pajamų kelių transporte gauna iš krovinių ir keleivių vežimų. Tam tikra pajamų dalis gaunama iš ekspedicinių paslaugų, krovimo darbų, krovinių ir bagažo saugojimo, bilietų pardavimo ir pan. Be to, pajamos gali būti gaunamos iš nekilnojamo turto ar žemės nuomos, licencijų ir kito nematerialaus turto pardavimo.

Į pajamas neįskaitomos baudos už viršnormatyvines prastovas, atliekant krovimo darbus, prastovas, laukiant užsakovų atstovo arba delspinigiai. Šios lėšos įskaitomos į faktiškai gautą pelną.

Pajamų dydis priklauso nuo:

• Kainos;

• Realizuotos produkcijos (paslaugų) kiekio.

Norint gauti daugiau pajamų, reikia daugiau arba brangiau parduoti produkciją ar atlikti paslaugas. Tai galima pasiekti, kai prekė ar paslauga pagal savo savybes (vartojimo, pateikimo vartotojui) atitinka aukščiausius standartus.

Kelių transporte pajamos yra svarbus ekonominis rodiklis. Jis prognozuojamas ir už jį atsiskaitoma. Prognozuojamos pajamos numatomos, remiantis praėjusių metų finansinių rezultatų analize.

Kelių transporte pajamos už vežimus dažniausiai prognozuojamos tiesiogiai skaičiuojant numatomas vežimų apimtis, remiantis tuo metu esančiomis rinkos kainomis. Paprastai prognozuojant dar nėra krovinių vežimo sutarčių, nežinoma, kokie bus krovinių vežimo nuotoliai, ir kitų duomenų, reikalingų tiesioginiam skaičiavimui.

Todėl, būsimas pajamas skaičiuojant visos kelių transporto įmonės mastu, dažniausiai taikomas vidutinis pajamingumo rodiklis:

d = ;

čia: IN – pajamos, gautos už vežimus; Q- transporto produkcijos kiekis.

Čia į pajamas, gautas už vežimus (IN), įskaitomos visų vežimų pajamos pagal visas vežimų rūšis, taip pat papildomos pajamos, susijusios su kita kelių transporto veikla (ekspedijavimu, krovimu, sandėliavimu ir kt.).

Bendra išnaudotų lėšų suma visų rūšių pervežimams, darbams ir paslaugoms atlikti vadinama įmonės sąnaudomis.

Skirtumas tarp lėšų sumos (įplaukų) už realizuotą produkciją (paslaugas) ir šios produkcijos visos savikainos sudaro pelną arba nuostolius, skaičiuojant pagal realizuotą produkciją. Pelno suma kelių transporte numatoma, kaip pajamų, gautų iš vežimų ir paslaugų, skirtumas, apskaičiuotas pagal veikiančius tarifus, ir vežimų bei teikiamų paslaugų savikainos.

P = IN – C;

Čia: P- pelnas; IN – pajamos; C- išlaidos.

Bendras kelių transporto įmonės pelnas (nuos.tolis) – tai pelno suma, gauta kaip įmonės veiklos rezultatas, įskaitant pagalbinę ir kitą ūkinę veiklą, kuri yra įmonės balanse. Šis pelnas nustatomas kaip pelno (nuostolio) suma:

a) Už vežimus (pajamų, gautų už vežimus, ir vežimų sąnaudų sumos skirtumas);

b) Už transporto – ekspedicines paslaugas, krovimo operacijas ir kitus darbus bei paslaugas;

c) Kitos planuojamos pajamos ir sąnaudos, išskyrus gyvenamojo ir komunalinio ūkio nuostolius, kurie padengiami paskirstant pelną.

Lemiamą reikšmę bendram pelnui didėti turi 4 pagrindiniai veiksniai:

1. kainos (tarifai), kuriomis įmonė parduoda produkciją (vežimų kainos);

2. vežimų savikaina;

3. transporto darbo ir paslaugų apimtys;

4. pelno mokesčiai valstybei.

Be pagrindinės gamybinės veiklos, kelių transporte gali būti plėtojama ir kita veikla, nesusijusi su pagrindine, taip pat finansinė ir investicinė veikla. Šios veiklos duodamas pelnas kartu su bendruoju kelių transporto pelnu sudaro visos veiklos bendrąjį pelną, kurio norma yra 15-25 % visų pajamų. Nuo bendrojo veiklos pelno yra mokami pelno mokesčiai (29%) į valstybės biudžetą. Valstybinės įmonės dar moka palūkanas už valstybinio kapitalo naudojimą, kurios atskaitomos iš įmonės pelno, likusio sumokėjus mokesčius į biudžetą.

Po apmokestinimo likęs pelnas vadinamas grynuoju pelnu. Grynasis pelnas – tai pelnas, likęs įmonei. Jis skirstomas į 2 dalis:

• vartojimo;

• kaupimo.

Paskirsčius grynąjį pelną turi būti apskaičiuotas nepaskirstytasis rezultatas (pelnas ar nuostolis), kuris perkeliamas į kitus ūkinius metus.19. Finansinė atskaitomybė, finansinių rodiklių grupavimas.

Finansinės ataskaitos yra svarbiausias informacijos apie įmonę šaltinis. Todėl finansinės ataskaitas analizuoja pačios įmonės vadovybė ir išoriniai informacijos vartotojai. Įmonės vadovai finansinėmis ataskaitomis naudojasi atlikdami finansinius sprendimus.

Įmonės finansinės veiklos analizė pagrįsta jos buhalterine atskaitomybe, apimančia šiuos dokumentus:

• balansą;

• Pelno (nuostolio) ataskaitą su pelno (nuostolio) paskirstymo ataskaita;

• Pinigų srautų ataskaitą;

• Aiškinamąjį raštą.

Balansas. Svarbiausias finansinės atskaitomybės dokumentas yra balansas – detalus įmonės turto, įsipareigojimų ir nuosavo kapitalo komponentų tam tikru metu įvardijimas.

Turtas = Skolos (skolininkų nuosavybė) + Savininkų (akcininkų) nuosavybė.

Kairėje lygybės pusėje yra išvardijamas visas turtas – kaip buvo panaudoti savininkų pinigai. Dešinė pusė rodo, iš ko buvo gauti pinigai, kas yra jų savininkai.

Balanso aktyvai – tai turtas pagal vertinę išraišką, kuriuo įmonė disponuoja tam tikrą laiką.

Skolintojų nuosavybė – tai skolos, kurias ši įmonė privalės sumokėti ateityje. Tai jos finansinis įsipareigojimas, garantuojamas turtu.

Skolintojų nuosavybė – tai trumpalaikės ir ilgalaikės skolos.

Trumpalaikės skolos – tai visos skolos, kurias reikia sumokėti per vienerius metus. Ilgalaikes skolas sudaro tik tokios skolos, kurių trukmė ilgesnė negu vieneri metai.

Savininkų nuosavybė – tai akcinės bendrovės savininkų finansinė teisė į kompanijos turtą.

Pelno (nuostolio) ataskaita. Tai tokia finansinė ataskaita, kuri parodo tam tikro laikotarpio įmonės pajams ir sąnaudas už atliktas paslaugas ir darbus. Ji parengiama tokiu principu:

Pajamos – Sąnaudos = Pelnas (nuostolis)

Pelno (nuostolio) ataskaitos rodikliai apibūdina ataskaitinio laikotarpio gamybinės veiklos rezultatus. Ši ataskaita yra metinė ir jei reikia, mėnesinė. Pelno ataskaita gali būti ir savaitinė.

Pajamos – tai įmonės finansiniai rezultatai, dažniausiai pasireiškiantys jos turto padidėjimu (gautos pajamos) arba skolų padidėjimu (dar negautos pajamos).

Sąnaudos – tai ta produkcijos gamybos ar paslaugų suteikimo išlaidų dalis, kuri tenka parduotai produkcijai ar suteiktoms paslaugoms per ataskaitinį laikotarpį.

Pelno ataskaitoj svarbiausi yra pagrindinės įmonės veiklos rodiklių grupė. Remiantis šia informacija prognozuojama įmonės ateitis, skaičiuojami būsimi pinigų srautai.

Pardavimų ir paslaugų rodiklis rodo gautas pajams, pardavus įmonės tipinės veiklos prekes, ar už paslaugas.

Parduotų prekių ir atliktų paslaugų savikainos rodiklis rodo sunaudotas medžiagas, kitas tiesiogines ir netiesiogines gamybos sąnaudas.

Pelno (nuostolio) paskirstymo ataskaita. Pelno ataskaitą ir balansą siejančioje pelno (nuostolio) paskirstymo atskaitoje nurodomas paskirstytinas pelnas ar nuostolis, taip pat pervedimai iš rezervų. Joje nurodomi akcininkų įnašai nuostoliams padengti, pervedimai į rezervus ir kitas pelno paskirstymas.

Pinigų srautų ataskaita. Pinigų srautų ataskaita rodo visus įmonės gautus ir išmokėtus pinigus per tam tikrą laikotarpį. Pinigų gavimai ir išmokėjimai yra suskirstyti į keturias veiklos sritis: įmonės gamybinė, investicinė, finansinė ir ypatingoji veikla.

Kelių transporto įmonės veiklos finansiniai rodikliai.

Pagrindinių santykinių rodiklių grupės yra šios:

1. Pelningumo (rentabilumo) rodikliai;

2. Likvidumo rodikliai;

3. Veiklos efektyvumo rodikliai;

4. Struktūriniai rodikliai.

Pelningumo rodikliai apibūdina įmonės rezultatus ir pagal šiuos rodiklius yra sprendžiama apie tai, kokią realią naudą gaus akcininkai ir investitoriai, rizikuodami investuoti savo kapitalą.

Likvidumo rodikliai apibūdina įmonės finansinį patikimumą kuris rodo jos gebėjimą laiku vykdyti finansinius įsipareigojimus (trumpalaikius ir ilgalaikius).

Veiklos efektyvumo rodikliai padeda įmonės vadovams nustatyti, ar efektyviai naudojamas įmonės turtas.

Struktūriniai rodikliai leidžia nagrinėti įmonės veiklos finansavimo struktūrą.

RODIKLIS APSKAIČIAVIMAS ANALIZĖ.S TIKSLAS

Pelningumo (rentabilumo) rodikliai

Ribinio pelno Grynasis pelnas/ pajamos už vežimus Parodyti, kokią pajamų už vežimus dalį sudaro grynasis pelnas.

Turto Grynasis pelnas/ turto suma, iš viso Nustatyti, kokią pajamų už vežimus dalį sudaro grynasis pelnas

Nuosavybės Grynasis pelnas/ savininkų nuosavybė Nustatyti savininkų investicijų pelningumą

Likvidumo rodikliai:

Skolų likvidumo Trumpalaikis turtas/ trumpalaikiai įsiskolinimai Ištirti, ar pakanka trumpalaikio turto trumpalaikėms skoloms grąžinti.

Greito skolų likvidumo Trumpalaikis turtas – gamybinės atsargos/ trumpalaikiai įsiskolinimai Nustatyti, ar pakanka pinigų bei jų ekvivalentų trumpalaikėms skoloms grąžinti

Veiklos efektyvumo rodikliai:

Gamybinių atsargų apyvartumas Pajamos už vežimus/ gamybinės atsargos Ištirti, ar gerai valdomos gamybos atsargų investicijos.

Vidutinis pinigų gavimo laikas Klientų įsiskolinimas *365 / pajamos už vežimus Parodyti, per kiek laiko yra gaunami pinigai už vežimus

Ilgalaikio turto apyvartumas Pajamos už vežimus/ ilgalaikio turto suma, iš viso; Nustatyti, ar efektyviai yra naudojamas ilgalaikis turtas.

Viso turto apyvartumas Pajamos už vežimus/ turto suma, iš viso Nustatyti, ar efektyviai yra naudojamas visas įmonės turtas;

Struktūriniai rodikliai

Skolų ir nuosavybės santykis Skolų suma iš viso/ savininkų nuosavybė, iš viso Parodyti, kokią turto dalį finansuoja kreditoriai ir kokią savininkai

Skolų ir turto santykis Skolų suma iš viso/ turto suma, iš viso Ištirti, kokią pinigų dalį įmonė įsigijo iš kreditorių20. Vežimų paslaugų ir riedmenų darbo planavimas geležinkelių transporte.

Krovinių vežimų apimtis apibūdinama šiais rodikliais: išleidimų skaičius, išsiųstos, atvežtos ir vežtos tonos, krovinių apyvarta. Išsiuntimas – tai krovinio partija, priimta vežimui pagal vieną vežimo dokumentą iš konkretaus siuntėjo konkrečiam gavėjui. Išsiųstos tonos – tai kroviniai priimti iš siuntėjų stotyse, pravažiavimo keliuose, vandens ir kelių transporto vežimui geležinkeliu pagal bendrą vežimo dokumentą, iš užsienio kelių tolesniam vežimui. Atvežtos tonos – tai kroviniai, kurių vežimas įvykdytas per ataskaitinį laikotarpį paskirties stotyse. Rodiklis vežtos tonos naudojamas geležinkelių darbo praktikoje tranzitiniu vežimu apimties apskaitai. Vežtos tonos – tai išsiųstų tonų ir iš kaimyninių kelių priimtu tonu kiekių suma.

Krovinio masės judėjimas apibūdinamas krovinių apyvarta, skaičiuojama grynaisiais tarifiniais tonkilometriais (tarifiniai tonkilometriai – tai kiekvieno išsiuntimo masės ir vežimo atstumo, pagal kelionės žiniaraščius, sandauga).

Geležinkelyje vežimų apimtis ir krovinių apyvarta skaičiuojama tiesioginiam ir vietiniam susisiekimui.

Tiesioginis vežimas – tai vežimas dviem ir daugiau kelių, o vietinis – tai vežimas vienu keliu. Tiesioginis susisiekimas dar skirstomas į įvežimą, išvežimą ir tranzitą. Įvežimas – tai krovinių vežimas į duoto kelio stotį iš kitų kelių. Išvežimas -tai krovinių vežimas iš duotos kelio stoties į kitus kelius. Tranzitas – tai toks vežimo atvejis, kai išleidimo ir paskirties stotys yra už duoto kelio ribų, o krovinys juo važiuoja tranzitu.

Vežimų apimtis ir krovinių apyvarta priklauso nuo daugelio faktorių. Didžiausią įtaką jiems turi pramonės ir žemės ūkio produkcijos apimtis ir struktūra, gamybos jėgų pasiskirstymas ir tarprajoniniai ryšiai, produkcijos tiekimo ir realizavimo organizavimas ir specializacija, vežimų planavimo kokybė, susisiekimo kelių vystymas ir krovinių paskirstymas pagal transporto rūšis.

Kroviniu vežimų struktūra charakterizuoja vieno arba kito krovinio vietą bendrame vežtų krovinių kiekyje ir krovinių apyvartoje. Geležinkelių transportui krovinių apyvartos struktūra turi svarbią reikšmę, nes nuo jos priklauso vagonų parko sudėtis ir keliamoji galia, traukinio masė, krovimo darbų mechanizavimo priemonės, įtaisų kroviniams stotyse talpinti konstrukcija ir kt. Krovinių vežimo sąlygos ir savikaina bei pajamos būna įvairios. Krovinių vežimams būdinga krypčių ir laiko netolygumas.

Krypčių netolygumas egzistuoja beveik visuose geležinkelių ruožuose. Viena kryptimi krovinių srautas yra didesnis, negu kita, todėl yra išskiriamos pakrautos ir tuščios kryptys. Vežimų netolygumo krypčių atžvilgiu rodiklis yra grįžtamumo koeficientas, kuris nustatomas tuščia kryptimi vežamų krovinių kiekio santykiu su krauta kryptimi vežamų krovinių kiekiu. Tinkle jis apytiksliai lygus 0,60. Tačiau yra ruožų, kur grįžtamumo koeficientas sudaro 0,25 – 0,30.

Vežimų netolygumas laiko atžvilgiu būna metų ketvirčiais, mėnesiais, mėnesio dienomis ir paros metu. Vežimų netolygumui metų ketvirčiais ir mėnesiais didelės įtakos turi kai kurių rūšių produkcijos gamybos ir vartojimo sezoniškumas, upių ir jūrų transporto darbo sezoniškumas. Maksimaliu vežimų, geležinkelių transportu, mėnesiais laikomi: kovas, balandis, gegužė, spalis, gruodis, o minimaliu – sausis, vasaris.

Vežimų netolygumo laiko atžvilgiu rodiklis yra netolygumo koeficientas, kuris nustatomas maksimaliai vežtų krovinių per mėnesį santykiu su vidutiniu mėnesiniu vežimo dydžiu per metus. Šis koeficientas vidutiniškai visiems kroviniams sudaro 1,05, o tokiems, kaip duona, statybinės medžiagos, daržovės, vaisiai, cukriniai runkeliai ir kt. kroviniai -jis yra žymiai didesnis.

Vežimų netolygumas verčia geležinkeliuose turėti praleidžiamumo rezervų galimybę lokomotyvų ir vagonų atsargą išlaikyti papildomus darbuotojus, kurie visiškai išnaudojami tik vežimų maksimumo mėnesiais. Vežimų maksimumo mėnesiais atskiruose ruožuose ir kryptyse atsiranda žinomi sunkumai dėl traukinių praleidžiamumo.

Geležinkeliuose pastebimas žymus ne.tolygumas per mėnesį. Pirmosiomis išeiginėmis mėnesio bei švenčių dienomis darbo su kroviniais būna mažiau. Mėnesinis netolygumas didžia dalimi yra susijęs su neritmingu įmonių bei geležinkelių darbu.

Planuojant krovinių vežimus, būtina užtikrinti visišką ir savalaikį šalies ūkio poreikių patenkinimą, minimalias išlaidas transportavimui, teisingą vežimų paskirstymą įvairioms transporto rūšims, neracionalių vežimų mažinimą ir likvidavimą, racionalų tuščių krypčių apkrovimą, efektyvų techninių priemonių panaudojimą.

Įvairių krovinių srautai mazguose yra sumuojami ir gaunami visų krovinių srautai. Suminį krovinio srautą abiem kryptimis padauginus iš ruožo ilgio, gaunama ruožo krovinių apyvarta tonkilometriais, o sudėjus ruožų krovinių apyvartas gaunama kelio (kelio ruožo) krovinių apyvarta.

Dar yra išskiriama vežimų apimtis pagal susisiekimo rūšis: įvežimas, išvežimas, tranzitas, vietinis vežimas. Tiesioginio ir vietinio susisiekimo suma – tai bendras vežtų krovinių kiekis, vietinio susisiekimo ir išvežimo suma – tai išvežimas, vietinio susisiekimo ir įvežimo suma – tai atvežimas, įvežimo ir tranzito suma – tai priėmimas, išvežimo ir tranzito suma – tai krovinio perdavimas kaimyniniams keliams.

Keleivių vežimų augimas yra svarbus šalies ekonominio ir kultūrinio vystimosi rodiklis. Keleivių vežimų plėtra skatina gamybinių jėgų augimą.

Didžiausią įtaką keleivių vežimų apimčiai ir struktūrai turi gyventojų skaičius, ekonomikos vystimasis, žmonių gyvenimo materialinis ir kultūrinis lygis, miestų, sanatorijų ir kurortų tinklo bei turizmo augimas, keleivių aptarnavimo kultūra, tarifai bei kiti faktoriai.

Tam tikru atžvilgiu apie keleivių vežimų vystymą galima spręsti ir pagal gyventojų judėjimo koeficientą, kurį galima rasti padalinus vežtų keleivių skaičių arba keleivių – kilometrų skaičių iš vidutinio metinio gyventojų skaičiaus. Keleivių vežimai pagal susisiekimo rūšis skirstomi į tiesioginius, vietinius ir

priemiestinius. Tiesioginiai vežimai tarp dviejų ir daugiau miestų, vietiniai -vežimai vienu keliu, priemiestiniai – tai vežimai miestų zonose, kuriuose taikomi priemiestiniai tarifai. Tiesioginio ir vietinio susisiekimo vežimai kartu sudaro tolimuosius vežimus. Vežimų suskirstymas į tiesioginius, vietinius ir priemiestinius yra sąlyginis.

Svarbus keleivių vežimą nusakantis rodiklis yra vidutinis keleivių važiavimo atstumas. Keleivių vežimo geografijai didžiausią įtaką turi stambių ekonominių ir kultūros centru bei transporto tinklo išsidėstymas, istoriškai susiklostę ryšiai tarp šalies rajonų gyventojų, pagrindinių kurortų, sanatorijų, turistinių bazių išsidėstymo. Kadangi keleivių vežimai šalies rajonuose nėra vienodi, tai geležinkelių apkrovimas keleivių vežimais taip pat nėra vienodas.

Išvažiavusių keleivių skaičius neapibūdina kelių darbo, vežant keleivius. Kai kuriais keliais, išsiunčiama labai nedaug keleiviu, tačiau, tranzitu vežama labai daug. Todėl būtina atsižvelgti ne tik į išleistų keleivių skaičių, bet ir į keleivių apyvartą.

Vežimai taip pat priklauso ir nuo laiko; tiesioginis ir vietinis – nuo ketvirčių, mėnesių ir dienų, priemiestinis dar ir nuo paros laiko. Mažiausiai keleivių yra vežama 1 ketvirtyje. Mėnesinio vežimo netolygumo koeficientas (maksimalių vežimų skaičiaus per mėnesį santykis su vidutiniu mėnesiniu vežimų skaičiumi) liepos mėnesį keleiviais yra 1,18 – 1,20, o keleiviu -kilometrais – 1,45 – 1,50. Priemiestiniame susisiekime išeiginėmis ir prieš išeigines dienas keleiviu vežama 30 – 60 % daugiau, negu paprastomis dienomis. Labai smarkiai skiriasi vežimai ir paros valandomis. Keleivių srautai Lietuvos geležinkelių tinkle taip pat pasiskirsto netolygiai. Gana intensyvūs keleivių srautai yra ruožuose Gudotai – Naujoji Vilnia – Vilnius -Kaunas – Kazlų Rūda; Kaišiadorys – Šiauliai – Joniškis; Vilnius – Turmantas. Šiais ruožais vežama ne tik daug keleivių vietiniais bei tarptautinio susisiekimo su kitomis valstybėmis maršrutais, bet vykdomi ir tranzitiniai vežimai. Likusiuose geležinkelių tinklo. ruožuose vežama mažiau keleivių.

Keleivių vežimų planavimas yra skirtas patenkinti gyventojų vežimo poreikius. Plane numatomas geležinkelių, kelių ruožų, stočių darbas su keleiviais.

Keleivių vežimų planavimui nėra griežto atskaičiavimo. Geležinkeliai negauna jokių paraiškų keleivių vežimui. Gyventoju kelionių priežastys būna pačios įvairiausios:

• Dalykinės kelionės valstybės ir visuomeninių organizacijų lėšomis.

• Kraustimasis gyventi į kitą vietą, aukštųjų ir vidurinių specializacijų mokyklų dieninių, vakarinių ir neakivaizdinių skyrių studentų kelionės į mokymosi vietas, laikyti egzaminus, praktikai, atostogoms; čia dalį kelionės išlaidų apmoka organizacijos arba mokymo įstaigos.

• Kelionės į sanatorijas, poilsio namus, turistines bazes bei kitas poilsio vietas; už keliones dažniausiai moka patys dirbantieji.

• Kelionės, susijusios su darbuotojų kultūriniais – buitiniais poreikiais; apmoka gyventojai.

Priemiestinės darbuotojų, studentų ir moksleivių kelionės, kai jie gyvena priemiestyje, o dirba ir mokosi mieste ir atvirkščiai.21. Lokomotyvų, krovininių ir keleivinių riedmenų panaudojimo rodikliai.

Vagono užpildymas keleiviais – tai vidutinis keleivių skaičius, tenkantis vagonui, vežančiam keleivius. Šis rodiklis apskaičiuojamas padalijus keleivių apyvartą (keleivių kilometrus) Σal iš vagonų ridos (vagonų kilometrų) Σulkel :

Skaičiuojant vagonų užpildymą, atsižvelgiama į keleivinių vagonų parko (be pašto, bagažo ir pan.) vagonų kilometrus ir krovininių vagonų parko vagonus, kurie veža keleivius su bilietais.

Vagono užpildymui įtakos turi vagonų parko struktūra ir faktinis įvairių tipų vagonų vietų panaudojimas. Kuo sąstate daugiau minkštųjų ir kupė vagonų, tuo mažesnis vidutinis užpildymas, ir atvirkščiai, kuo sąstate daugiau plackartinių ir bendrųjų vagonų, tuo didesnis vidutinis vagono užpildymas.

Kuo didesnis užpildymas, tuo mažiau reikia vagonų, elektrinių ir dyzelinių traukinių bei lokomotyvų keleiviams vežti, tuo mažesnė vežimų savikaina, aukštesnis darbuotojų, aptarnaujančių keleivių vežimus, darbo našumas.

Faktinis talpumo panaudojimas apibūdinamas talpos išnaudojimo koeficientu:

k= Σal / Σavl,

Čia Σavl – keleivių – vietų – km.

Vidutiniškai geležinkelių tinkle k = 0,65-0,67. Blogesni yra minkštųjų vagonų su dvivietėmis kupė talpumo panaudojimo rodikliai.

Paros vidutinė traukinių rida skaičiuojama, padalijus keleivinių traukinių ridą iš traukinių apyvartos laiko (traukinių parų skaičiaus). Traukinio apyvarta mažėja, didėjant eismo greičiui ir trumpėjant stovėjimo pakelės stotyse laikui. Taip pat svarbią reikšmę turi traukinių parengimo greitinimas registravimo ir aptarnavimo stotyse.

Lokomotyvų panaudojimo rodikliai.

Vienas iš rodiklių, nusakančių naudingą lokomotyvo traukos apkrovimą ir formuojamų bei judančių traukinių pajėgumų išnaudojimą, yra traukinio svoris.

Traukinio svorį galima didinti, naudojant naujus, galingesnius lokomotyvus, sunkiasvorius vagonus, ilginant priėmimo ir išsiuntimo bėgių kelyną stotyse.

Skiriami bruto ir neto traukinio svoriai. Vidutinis traukinio bruto svoris skaičiuojamas, padalijus bruto apyvartą (bruto tonų kilometrus) Σplbr iš traukinio ridos (traukinio kilometrų) ΣNl, o vidutinis traukinio neto svoris – padalijus neto apyvartos tonų kilometrus iš traukinio ridos kilometrų:

= Σplbr / ΣNl;

= Σpln / ΣNl.

Traukinio svorio didinimas yra vienas plačiausiai taikomų ir efektyviausių būdų, vis didėjančiam vežimų poreikiui tenkinti. Didinant traukinio svorį, tos pačios apimties krovinių galima vežti, atliekant mažesnį traukinio ir lokomotyvo ridą. taip pat mažėja ir lokomotyvo brigadų poreikis, mažėja sąnaudos lokomotyvų išlaikymui, remontui ir atnaujinimui, kurui ir elektros energijai, manevriniam darbui, mažėja lokomotyvų poreikis, o priklausomai nuo eismo apimčių, grafikuose atsiranda laisvos vietos papildomiems traukiniams. Tuo pačiu metu dėl traukinio svorio didinimo gali atsirasti papildomų išlaidų, susijusių su vagonų prastovėtu laiku dėl pakrovimo. Todėl reikia palyginti ekonominį efektą, gaunamą didinant traukinio svorį, su papildomomis išlaidomis dėl vagonų prastovų. Daugeliu atvejų reikia taip pat įvertinti ir papildomas investicijas, skiriamas lokomotyvams keisti galingesniais, stočių kelynams pailginti, stūmimo punktams įrengti, paruošimo įrenginiams pailginti, lokomotyvams aprūpinti kuru ir t.t.

Techninis traukinio eismo greitis rodo, kokį vidutinį atstumą nuvažiuoja traukinys ruože per 1 val. grynojo eismo, neatsižvelgiant į sustojimus tarpinėse stotyse (bet atsižvelgiant į laiką skirtą įsibėgėti ir stabdyti). Jis nustatomas dalijant traukinio ridą iš traukinio buvimo tarpustotėse laiko Σ Nhjud :

Vt = ΣNl / Σ Nhjud

Pagrindiniai techninio greičio didinimo būdai:

• Traukos priemonių galingumo didinimas ir lokomotyvų įsigijimas;

• Kelio sustiprinimas, klojant sunkius bėgius, skaldos balastą ir gelžbetoninius pabėgius;

• Kelio geometrijos derinimas ir profilio švelninimas, nuolaidžių iešmų įrengimas;

• Vagonų ir lokomotyvų pasipriešinimo judėjimui mažinimas;

• Stumiančio lokomotyvo panaudojimas, siekiant palaikyti didelį traukinio greitį i.šilgai sudėtingo profilio tarpustotėse;

• Stabdžių veikimo efektyvumo ir eismo greičio nuokalnėse didinimas;

• Sumanus ir racionalus traukinio valdymas.

Greitis ruože – tai vidutinis atstumas, kurį traukinys nuvažiuoja per 1 val. įskaitant stovėjimą tarpinėse stotyse laiką. Jis nustatomas traukinio ridą padalijus iš traukinio buvimo tarpinėse bei ruožo tarpinėse stotyse laiko ΣNht.st.

Vr = ΣNl / (Σ Nhjud + ΣNht.st. )

Pagrindiniai greičio ruože ir techninio greičio didinimo būdai – tai sustojimų tarpinėse stotyse skaičiaus mažinimas bei stovėjimo laiko trumpinimas kokybiškai sudarant traukinių eismo grafikus, gerinant traukinių eismo organizavimą, įrengiant automatines priemones, statant antrus kelius bei dvikelius intarpus ir pan.

Vidutinis traukinio sąstatas nustatomas padalijus vagonų kilometrus Σul iš traukinio kilometrų atskirai krovinių ar keleivių vežimui:

mvid = Σul / ΣNl .

Vagonų skaičiaus traukinio sąstate didinimas reiškia krovininių traukinių svorio ar keleivinių traukinių talpumo didėjimą.

Vidutinė lokomotyvo paros rida – tai vidutinis kilometrų skaičius per parą, kuriuos nuvažiuoja eksploatuojamo parko lokomotyvas. Vidutinė paros rida nustatoma atskirai krovininiam ir keleiviniam transportui, padalijus lokomotyvo kilometrus jam važiuojant traukinio priekyje ΣMlpr ; antrųjų lokomotyvų, dirbančių kelių vienetų sistema, rida ΣMlk.v ; dviguba trauka ΣMld.v ir pavieniu važiavimu ΣMlv , iš eksploatuojamo parko lokomotyvo parų (be stūmikų) ΣMle :

= (ΣMlpr + ΣMlk.v + ΣMld.v + ΣMlv) / ΣMle

Didėjant vidutinei paros ridai, mažėja eksploatuojamo parko lokomotyvų skaičius arba atsiranda galimybė viršplaniniams vežimams; mažėja sąnaudos lokomotyvų brigadoms išlaikyti, lokomotyvų mazgų remontui, priklausančiam nuo laiko, išlaidos kurui, elektros energijai ir lokomotyvams atnaujinti.

Eksploatuojamo parko lokomotyvo našumas – tai bruto tonų kilometrų skaičius, vidutiniškai per parą tenkantis vienam eksploatuojamo parko lokomotyvui. Lokomotyvų našumas skaičiuojamas tik krovininiams vežimams, padalijus paros bruto tonų kilometrus iš eksploatuojamo parko lokomotyvų parų:

WL = Σplbr / ΣMhe .

Augant lokomotyvų našumui, mažėja lokomotyvų, lokomotyvų brigadų poreikis, mažėja išlaidos lokomotyvų brigadoms išlaikyti, kurui ir elektros energijai, suvartojamai traukiniams traukti, lokomotyvams išlaikyti, jų remontui ir amortizacijai.

Prekinių vagonų ir konteinerių naudojimo rodikliai.

Statinė apkrova rodo, koks krovinio kiekis tenka vidutiniškai pakrautam vagonui. Jis nustatomas padalinus pakrautų krovinių tonų skaičių P iš pakrautų vagonų skaičiaus U:

qst.v = Σ Pkr / Σ Ukr

Statinė apkrova priklauso nuo krovinių apyvartos ir vagonų parko struktūros, vagonų parko reguliavimo kokybės, techninių apkrovos normų vykdymo, pažangių talpaus vagonų krovimo metodų taikymo ir kt.

Dinaminė pakrauto vagono apkrova rodo, kiek tonų krovinio vidutiniškai tenka pakrautam vagonui per visą kelionę. Ji nustatoma padalinus neto eksploatacinius tonkilometrius Σ pl iš pakrautų vagonų kilometrų Σ ulkr : qd.v = Σ pl / Σ ulkr .

Dinaminė pakrauto vagono apkrova, be rodiklių, rodančių statinę apkrovą, priklauso ir nuo įvairių rūšių krovinio vežimo atstumų santykio. Kadangi sunkiasvoriai kroviniai važiuoja toliau, negu lengvasvoriai, tai dinaminė pakrauto vagono apkrova bus didesnė, negu statinė apkrova, jei atvirkščiai, bus mažesnė. Vidutiniškai statinė pakrauto vagono apkrova tinkle būna 14 % aukštesnė už dinaminę.

Eksploatuojamo parko vagono dinaminė apkrova qd.p rodo, kiek krovinio tenka eksploatuojamo parko kroviniam vagonui per visą kelionę. Šis rodiklis nustatomas padalinus eksploatacinius neto tonkilometrius Σ p iš pakrautų vagonų kilometrų sumos Σ ulkr ir tuščių vagonų kilometrų sumos.

Tuščiosios vagono ridos procento rodiklis rodo tuščiosios vagono ridos dalį pakrautų vagonų ridoje arba bendroje jų ridoje. Jis nustatomas dalijant tuščiuosius vagonų kilometrus Σ ult iš pakrautų vagonų kilometrų Σ. ulkr ir dalijant tuščiuosius vagonų kilometrus Σ ult iš pakrautų ir tuščiųjų vagonų kilometrų Σulb :

= (Σ ult / Σ ulkr) 100

= (Σ ult / Σulb) 100

Pilnas vagono reisas – tai atstumas kilometrais, kurį vagonas nuvažiuoja nuo vieno pakrovimo iki kito. Pilnas vagono reisas susideda iš pakrauto z ir tuščiojo z reisų.

Čia U – vagonų skaičius ruože.

Pakrautas reisas yra tiesiog proporcingas vidutiniam krovinių vežimo atstumui ir priklauso nuo tų pačių veiksnių kaip ir vežimų atstumas. Tuščio vagono reisas nusakomas atstumu, kurį vagonas nuvažiuoja nuo iškrovimo iki pakrovimo punkto.

Vagono apyvartos laikas yra vienas iš svarbiausių vagonų parko naudojimą apibendrinančių kokybinių rodiklių. Jis nustatomas, dalijant vagonų eksploatuojamo parko laiko sąnaudas iš vagonų darbo parų:

Vagono darbo laikas visame tinkle – tai laikas nuo vieno iškrovimo iki kito, todėl formulės vardiklyje bus pakrautų vagonų skaičius. Geležinkelio ir jo ruožų apyvartos laikas rodo vidutinį vagono buvimą kelio ribose arba ruože laiką.

Vidutinė vagonų paros rida – tai atstumas kilometrais, kurį per parą nuvažiavo tušti ir pakrauti vagonai. Vidutinė paros rida gali būti apskaičiuojama, dalijant bendrą vagonų ridą iš eksploatuojamo vagonų parko – parų, arba dalijant visą vagono reisą iš vagono apyvartos:

arba

Pagal vagono kiekvienos paros ridą galima apytikriai spręsti apie krovinių pristatymo greitį.22. Geležinkelių turto (infrastruktūros ir riedmenų) struktūra, plėtojimo efektyvumo kryptys.

• Geležinkelių tinklo plėtojimo ekonominis efektyvumas. Naujų geležinkelio linijų tiesimo ekonominis efektas priklauso nuo jiems skiriamų užduočių pobūdžio. Geležinkelio statyba turi būti vykdoma neatsiejamai nuo geležinkelių tinklo plėtros, numatant tolimą perspektyvą, bei turi būti koordinuojama su kitų transporto šakų plėtra.

• Geležinkelių elektrifikavimo ir šilumvežių traukos ekonominis efektyvumas. Dabartinėmis sąlygomis elektrifikavimas yra viena iš pagrindinių darbo našumo didinimo, geležinkelių darbo kokybės, geležinkeliečių darbo ir buities sąlygų gerinimo priemonių.

Vykdant elektrifikavimą transporto technologijos, organizavimo ir valdymo darbuose vyksta esminiai pokyčiai, pagreitėja krovinių bei keleivių vežimas, keičiasi paslaugų kokybė, gerėja aptarnaujančių darbuotojų darbo sąlygos. Jis apima visas geležinkelių ūkio šakas, turi esminės reikšmės įdiegiant gamybos procesų kompleksinį mechanizavimą ir automatizavimą, panaudojant srauto ir konvejerių linijas riedmenų remontui, optimizuoja transporto sunaudojimo kuro ir energijos balansą.

• Vagonų ūkio plėtojimas. Vagonų ūkis yra viena iš svarbiausių geležinkelių transporto materialinės – techninės bazės dalių.

Didžiausia pagrindinių vagonų ūkio fondų dalis – tai prekinių ir keleivinių vagonų, konteinerių parkas. Kitą pagrindinių fondų dalį sudaro remonto bazė. Jai priklauso: vagonų depai, vagonų paruošimo krauti punktai, vagonų techninės priežiūros punktai, cisternų valymo, prapūtimo ir paruošimo pildymui stotys.

Vagonų ūkio plėtojimo ekonominį efektyvumą didžia dalimi lemia, toks vagonų parko struktūros pasirinkimas, kuris optimaliai atitiktų krovinius, galimus vežti tik vieno ar kito tipo vagonais. Nuo teisingo vagonų parko struktūros pasirinkimo ateityje priklauso vagonų krovumo išnaudojimo bei geležinkelių praleidžiamojo pajėgumo laipsnis, taip pat vežamų krovinių saugumas.

• Kelių ūkio plėtojimas. Tai neatskiriama geležinkelių rekonstrukcijos darbų sudėtinė dalis. Kelių ūkiui tenka 50 % pagrindinių geležinkelių fondų vertės, 20,5 % išlaidų tenka vežimams ir 17 % aptarnaujančiam personalui.

Pagrindinės šio ūkio plėtros kryptys – tai kelio paviršinio sluoksnio stiprinimas, kompleksinis kelio priežiūros ir kelio remonto procesų mechanizavimas.

Pagrindiniai rodikliai, nusakantys paviršinės kelio konstrukcijos atsparumą, yra vidutinis bėgių svoris, pabėgių skaičius 1 km, kelio ir balasto tipas.

Sunkiojo tipo bėgių naudojimas duoda didelį ekonominį efektą. Jų tarnavimo laikas yra daug ilgesnis. Kelias, nuklotas sunkiojo tipo bėgiais, reikalauja mažesnių išlaidų išlaikymui bei planiniam – palaikomajam remontui. Taip pat atsiveria plačios galimybės didinti traukinių svorį ir eismo greitį, didėja eismo saugumas. Keleiviniai vagonai yra mažiau supami, todėl didėja keleivių vežimo komfortabilumas.

• Eismo ūkio plėtojimas. Eismo ūkiui priskiriama daugiau stočių, išskyrus specialiąsias keleivines. Eismo ūkyje dirba daugiau kaip 10 % vežimuose dalyvaujančių darbuotojų, šio ūkio išlaidos sudaro apie 6 % geležinkelių eksploatacinių išlaidų.

Pagrindinės stočių kryptys – tai jų kelių plėtojimas, koncentravimas prie geriausiai technika aprūpintų stočių, taip pat visų stoties procesų, priimant, išsiunčiant bei rūšiuojant traukinius, mechanizavimas ir automatizavimas.

Kelių plėtojimas – tai naujų stoties kelių tiesimas, jau esamų ilginimas, racionalus kelių ir privažiavimo prie stoties išdėstymas. Svarbiausias techninis – ekonominis rodiklis, nusakantis kelių plėtojimą, tai stoties kelių ilgio ir naudojimo geležinkelių ilgio santykis. Kuo didesnis šis rodiklis, tuo didesnis stoties paslaugų pajėgumas ir technologinis manevringumas.

Plėtojant stočių kelius, mažėja su traukinių ir lokomotyvų prastovomis susijusios išlaidos, pagreitėja manevrinis darbas, krovinių krovimas, didėja darbo našumas.

• Vežimų konteineriuose ir komercinio darbo plėtojimas. Vežimų konteineriuose ir komercinio darbo ūkis – tai krovimo kiemai, sandėliai, miestų prekinės stotys, rūšiavimo. ir konteinerių aikštelės didelių matmenų krovinių aptarnavimui, mechanizuotos krovimo darbų distancijos, komercinės traukinių ir vagonų apžiūros punktai, svarstyklės, šaldymo įrenginiai, dezinfekavimo stotys bei punktai, gyvulių girdymo įtaisai, informaciniai punktai apie krovinių atvykimą. Šio ūkio darbuotojai užtikrina būtinas vežimo sąlygas, nagrinėja klientų skundus, prižiūri važiavimo kelius, krovinių paketavimą važiavimo keliuose. Vežimų konteinerių ir komercinio darbo ūkyje dalyvauja 6 % aptarnaujančio personalo, išlaidos sudaro apie 3 % visų vežimų sąnaudų.

Vežimų konteineriuose plėtojimas duoda didelę ekonomiją, statant ir išlaikant pramonės įmonių bei stočių sandėlių statinius

• Keleivių stočių plėtojimas. Gerinat keleivių aptarnavimą yra plėtojamas keleivių vežimų ūkis, rekonstruojamos stotys. Geležinkelių paslaugos keleiviams prasideda ir pasibaigia geležinkelio stotimi. Todėl šiam infrastruktūros elementui skiriamas ypatingas dėmesys.

Keleivių stočių įrengimas priklauso nuo miesto dydžio ir teikiamų paslaugų apimčių. Paslaugos skirstomos pagal vežimų rūšį: priemiestinis, tarpmiestinis ir tarptautinis eismas.

Stotyse sparčiai automatizuojamos ir mechanizuojamos rankinio bagažo saugojimo ir bagažo aptarnavimo operacijos. Saugojimo kamerų bagažo patalpose įrengiami transporteriai, rolgangai, naudojami konteineriai, padėklai, vežimėliai su akumuliatoriais, elektriniai vežimėliai. Keleivių laukimo salėse įrengiamos automatinės rankinio bagažo saugojimo kameros.

Gerinamas informacinis aptarnavimas. Informacijos biuruose įrengiami televizijos aparatai, dvipusio radijo ryšys, stotyse statomi automatiniai ir pusiau automatiniai informacijos stendai bei rodyklės, elektroninė informacijos apie traukinių eismą perdavimo aparatūra ir t.t.

• Automatikos, telemechanikos bei ryšių plėtojimas. Automatikos, telemechanikos bei ryšių ūkis labai svarbus užtikrinant saugų ir tikslų traukinių eismą, didinat greitį bei kelių pralaidumą, nenutrūkstamą ryšį tarp geležinkelių transporto padalinių, laiku teikiamą informaciją bei nurodymų perdavimą. Nuo automatikos, telemechanikos bei ryšių plėtojimo priklauso vežimų kultūra ir efektyvus transporto priemonių ir kitų transporto šakų nuotolinių įrenginių naudojimas.23. Išlaidos geležinkelių transporte, savikainos nustatymas.

Geležinkelių transporte skaičiuojama: 10 tarifinių t km savikaina (kelių ruožams 10 eksploatacijos t km), 10 keleivinių km savikaina, 10 pateiktų t km savikaina.

Vežimų savikaina nustatoma vertinant geležinkelių eksploatacinės veiklos kokybę, nustatant keleivių ir krovinių vežimo tarifus, lyginant įvairių techninių sprendimų variantus, nustatant ekonominį naujos technikos įdiegimo efektyvumą, pažangių darbo metodų taikymą ir t.t.

Savikainos mažinimas – tai svarbiausia gamybos efektyvumo didinimo sąlyga.

Eksploatacinių išlaidų planas sudaromas, remiantis vežimų planu, transporto priemonių darbo planu bei kitais geležinkeliu eksploatavimo skyriais. Jame numatomas užplanuotos apimties vežimų aprūpinimas reikiamu darbo užmokesčio fondu, piniginėmis lėšomis medžiagoms, kurui, elektros energijai bei kitoms išlaidoms, remiantis darbo našumo didinimo bei vežimu savikainos mažinimo užduotimis.

Geležinkeliu eksploatacines išlaidas sudaro šie sąnaudų elementai: darbo užmokestis, atskaitymai socialiniam draudimui, išlaidos kurui, elektros energijai, medžiagoms, nusidėvėjimo atskaitymai bei kitos išlaidos.

Yra skiriamos pagrindinės ir bendra ūkinės, tiesioginės ir netiesioginės, nuo eismo apimčių priklausančios ir nepriklausančios eksploatacines išlaidos.

Pagrindinės – tai išlaidos, tiesiogiai susijusios su vežimų (gamybos) procesu. Bendra ūkinės – tai išlaidos gamybos aptarnavimui ir ūkio valdymui.

Pagrindinės išlaidos savo ruožtu skirstomos į išlaidas, specifines kiekvienai ūkio šakai, ir išlaidas, bendras visoms ūkio šakoms. Pavyzdžiui, specifinės pagrindinės vagonų ūkio išlaidos -tai sąnaudos einamajam ir depo keleivinių ir krovininių vagonų remontui ir t.t.

Pagrindinėms išlaidoms, bendroms, visoms geležinkelių ūkio šakoms, priskiriama: papildomas gamybinio personalo darbo užmokestis, t.y. darbo užmokestis už neišdirbtą, bet pagal įstatymą apmokamą laiką, atostogų apmokėjimas, išeitinių pašalpų išmokėjimas (atleidžiant), atskaitymai gamybinio personalo socialiniam draudimui ir kt.

Vidutiniškai geležinkeliuose pagrindines išlaidos sudaro maždaug 91%, o bendra ūkinės -9%, iš jų bendra ūkinės išlaidos valdymo aparatui išlaikyti – 2% visu vežimų išlaidų.

Tiesioginės – tai išlaidos, priskiriamos kelių rūšių produkcijai ir paskirstomos pagal produkcijos rūšis arba darbus papildomais apskaičiavimais. Pavyzdžiui, kelio ūkio išlaidu negalima priskirti tik keleiviniams arba tik krovininiams vežimams, nes kelių ūkis aptarnauja ir keleivinį ir krovininį eismą. Šio ūkio išlaidos paskirstomos keleivių ir krovinių vežimams proporcingai pagal atitinkamus rodiklius.24. Išlaidos ir savikaina jūrų transporte, frachto samprata.

Kad būtų galima apibrėžti kai kuriuos jūrų transporto išlaidoms turinčius įtakos veiksnius, reikia taikyti išlaidų apibrėžimus. Reikia ištirti bendrąsias išlaidas, vidutines bendrąsias išlaidas, periodines ir kintamąsias išlaidas bei ribines išlaidas. Tai padeda laivo savininkui įvertinti savo ekonominę padėtį, nustatyti frachto įkainius.

Bendrosios išlaidos – tai visos sąnaudos tam tikram produkcijos kiekiui pagaminti. Joms galima priskirti išlaidas darbo užmokesčiui, reikalingoms žaliavoms ir medžiagoms, įrangos naudojimo išlaidas, išlaidas kurui ir kitai energijai, bendragamybines išlaidas. Sudėję šiuos išlaidų elementus, gausime bendrąsias išlaidas.

Vidutinės bendrosios išlaidos – tai išlaidos, nustatomos produkto vienetui, padalinus visas gamybos išlaidas iš gaminių kiekio.

Išlaidos gali būti nustatytos skirtingiems matavimo vienetams:

• Krovinio vienos tonos vežimo tam tikru atstumu išlaidos;

• Laivo dedveito vienos tonos išlaidos;

• Vienos tonos mylios išlaidos;

• Vienos laivo darbo dienos išlaidos;

• Vieno laivo kelionės išlaidos.

Išlaidas galima suskirstyti į dvi pagrindines kategorijas: pastoviąsias ir kintamas.

Pastovios išlaidos – tai išlaidos, kurios nekinta ilgą laikotarpį ir beveik nepriklauso nuo gamybos apimties.

Kintamos išlaidos – tai išlaidos, kurios kinta tiesiog proporcingai gamybos (vežimo) apimtims.

Ribinės išlaidos – tai išlaidos papildomam produkcijos vienetui pagaminti.

Frachtas – tai transportavimo kaina, kuri nustatoma pagal sutartį su transporto priemonės savininko (vežėjo) pateikėju ir jo paslaugų pirkėju (frachtuotoju). Krovinio savininkas susieja mokamą laivo savininkui frachtą su jūrų transporto išlaidomis. Į šias išlaidas įeina išlaidos, kurios laivo savininkui susidaro dėl krovinių laikymo, laivo eksploatavimo, įskaitant pridėtines išlaidas, nusidėvėjimą, laivo savininko pelną bei komisinius mokesčius, mokamus brokeriams ir agentams. Taip pat krovinio savininkas gali turėti ir kitų išlaidų, pavyzdžiui, dėl krovinių sandėliavimo uostuose.

Laivo savininkai krovinio, kelionės ir eksploatacines išlaidas, pridėtines išlaidas ir nusidėvėjimą traktuoja kaip jų transporto išlaidas. Komisiniai mokesčiai ir pelnas į jų transporto išlaidas neįeina.

Frachto išlaidos = Jūrų transportavimo išlaidos užsakovui.

Transportavimo savikaina

Laivininkystės specialistai išlaidas grupuoja įvairiai, todėl pateikiama populiariausia jūrų transporto išlaidų klasifikacija:

• Įmonės pridėtinės išlaidos (įeina išlaidos susijusios su vietinių įstaigų ar agentūrų veikla, bankų operacijų ir apskaitos išlaidos, tyrinėjimų, plėtros ir t.t). Tai išlaidos, kurių negalima priskirti atskiram laivui. Linijinių vežimų išlaidos – tai išlaidos, skirtos reikalingoms infrastruktūroms išlaikyti: agentų, sandėlių, garažų ir kt., t.y. įmonės pridėtinės išlaidos.

• Eksploatacinės išlaidos ( įeina išlaidos, susijusios su laivų aptarnavimu ir išlaikymu. Įeina laivo įgulos darbo užmokestis, laivo aptarnavimas ir remontas, laivo draudimas).

• Vežimo išlaidos tai išlaidos susijusios su laivo eksploatavimu normaliomis laivybos sąlygomis. (kuro išlaidos, uosto mokesčiai).

• Su kroviniu susijusios išlaidos – tai laivo krovimo darbų bei krovinio saugojimo išlaidos. Į jas įeina premijos, baudos, krovos operacijų ir draudimo išlaidos.

Laivo savininko išlaidas galima skirstyti į pastoviąsias ir kintamąsias.

Pastoviosios išlaidos – įmonės pridėtinės išlaidos ir amortizaciniai atskaitymai, nes šios išlaidos nepriklauso nuo pervežimų apimties.

Kintamosios išlaidos – su krovinio vežimu susijusios išlaidos. Šių išlaidų kiekis proporcingas transportavimo paslaugų apimčiai. O kai laivas stovi uoste, šių išlaidų nėra.

Laivo eksploatacinės išlaidos – tai išlaidos, reikalingos palaikyti gerai laivo būklei ir užtikrinti efektyvų krovinių transportavimą. Jos nesikeičia pagal tai, ar krovinys yra vežamas, ar ne. Kadangi šios išlaidos nepriklauso nuo krovinių vežimo apimčių, tai jos gali būti traktuojamos kaip pastoviosios išlaid.os.

Jūrų transporto savikaina

Didžiausias produktyvumas užtikrina mažiausią transportavimo savikainą. Produktyvumą galima apibūdinti kaip pagamintos produkcijos kiekį per laiko vienetą. Laivininkystės produkcija – tai veikla, suteikianti transportavimo paslaugas. Tam naudojami visi laivininkystės resursai: laivo įgulos ir uosto darbuotojų darbas, investicijos į laivus, uostus, draudimas, sandėliai, taip pat uosto žemė. Visos struktūros eksploatavimas reikalauja išlaidų.

Jūrų transporto savikaina gali būti matuojama:

• Vienos tonos krovinio transportavimo savikaina;

• Vienos laivo dedveito tonos savikaina;

• Vienos tonos mylios savikaina;

• Vienos laivo darbo dienos savikaina;

• Vienos laivo kelionės savikaina;

• Nuo durų iki durų transportavimo savikaina.

Reikia pabrėžti, kad transportavimo savikainai didelę įtaką turi greičio ir kuro sunaudojimo santykis, kada laivas plaukia. Santykį galima apibūdinti kaip eksponentinį, t.y. padidėjus greičiui tam tikru procentu, kuro sunaudojimas padidės daug didesniu procentu. Taigi ekonominiu atžvilgiu, esant aukštom kuro kainoms, laivas turės santykinai mažinti greitį, ir atvirkščiai. Jai kaip kriterijus yra taikomas transporto išlaidų mažinimas, tai optimalų greitį parodys ne vien tik greičio ir kuro sunaudojimo faktoriai, bet taip pat krovinio vertė ir galimas marketingo poveikis krovinio pristatymo greičiui.25. Jūrų transporto veiklos organizavimas. Multimodalinio transporto esmė.

Be frachto apmokėjimo, krovinio savininkas patiria pridėtines išlaidas veždamas prekes nuo siuntimo punkto iki gavimo punkto. Čia įeitų tokios išlaidos:

• Paketavimo išlaidos

• Keliu transporto ir geležinkelio išlaidos

• Uosto padalinių išlaidos

• Kapitalinės prekių išlaidos transportavimo laikotarpiu

Jūrų transportą pagal funkcinius požymius galima suskirstyti į dvi veiklos formas: čarterinė laivininkystė ir linijinė laivininkystė.

Čarteris – tai yra laivo frachtavimo sutartis, kurioje nurodomos abi šalys, frachto suma, laivas. krovinys, pakrovimo ir paskyrimo uostas. Čarterinės paslaugos yra taikomos tokioms prekėms, kaip grūdai, anglis, trasos, nafta, cementas, metalas, mediena, cukrus ir t.t. Yra keletas čarterių rūšių:

• Kelionės Čarteris – frachtų įkainiai atspindi kelionės nuotolį, krovinio tipą, numatomas transporto išlaidas, atitinkamų laivų tinkamumą t.y. rinkos sąlygas. Frachto suma yra apmokama, kada transportas atvyksta į paskirties uostą.

• Taim Čarteris – frachtų įkainiai atspindi laivo naudojimo trukmę. Paprastai frachto suma apmokama pagal dedveitą, pavyzdžiui, per mėnesį arba fiksuota suma apmokama pagal sutartas dienas.

Linijinių vežimų paslaugas siūlo laivai, kurie(dera pagal iš anksto sudarytus plaukiojimo tvarkaraščius, kurie sudaromi ne mažiau kaip ketvirčiui. Kiekvienas vartotojas moka įkainį, sudarytą pagal krovinio apimtis, svorį ar vertę. Linijiniai laivai veža daugiausiai vertingas prekes: arbatą kavą kakavą, tabaką, medvilnę mašinas ir įrenginius, pramonines prekes ir t.t. Jei liniją aptarnauja kelių šalių laivai, tai ta linija vadinama konferencine linija. l linijinių vežimų frachto išlaidas įeis kroviniu pakrovimo-iškrovimo bei sandėliavimo išlaidos. Krovinio savininkas gali patirti tokias išlaidas:

• Paketavimas

• Krovinio pakrovimas į vietinį transportą

• Vežimas į terminalą

• Iškrovimas iš vietinio transporto į terminalą

• Perkėlimas į terminalo angarą ir sukrovimas

• Saugojimas terminale

• Ekspedijavimas ir naudojimasis tvarkymo agentų paslaugomis. Visos šios išlaidos turi būti įtrauktos į frachto įkainius.Multimodalinis transportavimas

Multimodalinis transportavimas yra atliekamas su vienu krovinio dokumentu, tai reiškia, kad vežėjų atsakomybė už išlaidas prasideda prieš pasiekiant laivui uosto krantinę. 0 tradiciškai pervežant krovinį laivo savininkas yra atsakingas tik už transportavimą. Multimodalinis transportas yra pranašesnis, kai kroviniai vežami sausakrūviais laivais ir, kai kroviniai yra sujungti. Multimodaliniame transporte dominuoja konteineriai.26. Bendrųjų jūrų transporto išlaidų grupavimas.

Jūrų transporto išlaidas galima apibrėžti kaip laivo frachtuotojo išlaidas. Frachto savikaina užsakovams susideda iš jūrų transporto išlaidų, brokerių komisinių rinkliavų ir laivo savininko pelno.

Transporto išlaidų analizė yra labai svarbi, norint įvertinti frachto įkainius ar tarifus. Taip pat negali būti įvertintas pelnas ir komisinė rinkliava, neištyrus jūrų transporto išlaidų straipsnių.

Jūrų transporto išlaidos laivininkystėje susideda iš penkių išlaidų grupių pagal nustatytą išlaidų grupavimą.

Laivo savininkai gali taip pat turėti su konteineriais susijusių išlaidų. Jos yra priskiriamos prie krovinių išlaidų.

Pirmosios trys grupės yra priskiriamos nuolatinių išlaidų grupei. Nuolatinės išlaidos susidaro, nepriklausomai nuo to ar laivas yra reise, ar stovi uoste. Laivininkystės pridėtinės išlaidos ne visada gali būti įtrauktos į pastovių išlaidų grupę, jei jos bus apibrėžtos kaip kintamosios išlaidos pagal laivininkystės turimų laivų skaičių. Pastoviosios išlaidos nesikeičia, nepriklausomai nuo to, ar dirba 10, ar 11 laivų.

Jūrų transporto išlaidos yra skaičiuojamos pagal skirtingų laiko skalių rezultatų analizę. Išlaidų apskaita yra atliekama kasmet. Norint įvertinti linijinio laivo kelionės į abi puses savikainą, būtina išnagrinėti kelionės išlaidas. Tuo tikslu pastoviosios išlaidos per metus yra padalijamos iš 365 ir gaunama pastovių išlaidų per dieną suma. Norint įvertinti tam tikros kelionės savikainą, pastovios išlaidos per dieną padauginamos iš kelionės trukmės dienomis.

Po reiso yra tikslinga susumuoti atskirų reisų rezultatus – parengti kelionės ataskaitą. Visos laivo kelionių ataskaitos per metus pridedamos prie metinės ataskaitos. Atskira kelionė gali būti paskirstyta dviem ataskaitiniam laikotarpiams tik iš vieno periodo ją nukėlus į kitą.

Laivininkystėse nėra bendrų išlaidų dydžių standartų. Skirtingos įmonės turi skirtingas pridėtines išlaidas, o eksploatacinės išlaidos priklauso nuo laivo tipo ir laivo šalies vėliavos, nusidėvėjimo išlaidos priklauso nuo laivo vertės ir naudojamos amortizacinių atskaitymų metodikos, kelionės išlaidos priklauso nuo greičio, variklio tipo ir t.t., krovinio transportavimo išlaidos priklauso nuo krovinio tipo ir uostų sąlygų. Reikia pridurti, kad įvairios įmonės gali naudoti skirtingus išlaidų klasifikavimo būdus.27. Mokesčių už naudojimąsi jūrų uostais struktūra.

Uostų kainos, nepaisant didelių skirtumų, skirstomos į dvi kategorijas: vartotojų kainas ir paslaugų kainas. Vartotojo kainos apima: mokesčius, imamus iš laivų už kiekvieną įplaukimą, kurie kinta, priklausomai nuo vienos ar kelių laivo dimensijų, ir kurie nekinta, priklausomai nuo stovėjimo laiko; gamtos apsaugos mokesčius; mokesčius už krovinį (pvz., uosto mokestis), imama priklausomai nuo vežamų krovinių skaičiaus; sandėliavimo mokesčius už naudojimąsi sandėliais. Paslaugų kainos apima: darbo ir pagalbinės įrangos naudojimo kainas, kintančias pagal paslaugų, kurių prireikė vežant krovinį, skaičių; kranų naudojimosi kainas; švartavimosi ir nakvynės kainas; locmano paslaugų kainas, kintančias priklausomai nuo laivo dimensijų; buksyravimo kainas.

Mokesčiai (tarifai) už uostų naudojimąsi gali būti kompleksiniai, t.y. sudaryti iš fiksuotų mokėjimų ir iš kintamų mokėjimų, priklausančių nuo naudojamų paslaugų apimties. Juos sudėtinga taikyti įprastiniams laivams, nes, nustatant fiksuotas išlaidas, sunku išvengti pašalinių efektų. Kompleksiniai tarifai geriausiai tinka nacionalinėms kompanijoms priklausantiems laivams.

Tarkim, kad uosto išlaidas sudaro 5-10 % frachto kainos, esant ilgiems transportavimo atstumams, o esant įprastiems pervežimams – apie 25 %. Konteinerių laivų maršrutuose, kur yra intensyvus eismas, krovinio išlaidų dalis yra aukštesnė ir uosto išlaidos gali sudaryti 60 % transportavimo kainos.

Jei uosto naudojimo kainą norima nustatyti tiksliai, krovinio siuntėjo mokamos sumos turi būti priskirtos prie laivo išlaidų ir prie kelionės kainos, nes jie sudaro dalį bendrosios prekių transportavimo kainos. Jei transportavimo kainos padidėjimas užkraunamas prekės siuntėjui, šis siuntėjas uostui moka atskirai, išauga bendrosios transportavimo išlaidos. Todėl manome, kad uosto mokesčius laivas (krovinio siuntėjas) ir prekių siuntėjas turi mokėti lygiomis dalimis. Tada, kai laivininkystės kompanija užkrauna visas padidėjusias uosto kainas siuntėjui, uoste kainos padidėja 10 %, o bendrų prekių siuntėjo transporto kainos padidėja nuo 2 iki 3 %.

Uostuose daugiausia rinkliavų surenkama iš įplaukimo į uostą mokesčius bei stovėjimo vietų nuomos. Pagrindas yra bendras registruotas laivo tonažas (NRT – net registered tonnage). Be laivų NRT gali kisti dėl nedidelės laivo įrangos pokyčių ir tonažo, neveikdamas laivo aptarnavimo uoste kainos. Populiari alternatyva yra visas didžiausio (gross) svorio tonažas. Dėl bendro naudingo laivo tūrio (GRT) pasitaiko mažiau piktnaudžiavimų negu NRT, bet kainos ir krovinio vežimo pajėgumų santykis nėra geras.

Laivo pakrovimas gali būti pakankamai priimtinas ir veiksmingas uosto mokesčių ir stovėjimo vietos nuomos kriterijus, bet dėl matavimo problemų, krovinio matmenys gali būti skirtingi.

Daugeliu atvejų uostų rinkliavos priklauso nuo laivo charakteristikų. Laivo charakteristika (ilgis, tūris, krovumas), geriausiai rodanti uosto rinkliavų dydį, lemiamą skirtingų laivų ir turi būti pasirinkta nustatant rinkliavas. Stovėjimo vietos pasirinkimas nuomai gali būti analizuojamas tais pačiais principais.

Patogių stovėjimo vietų kaina turi skirtis uoste skirtingai įkainojant stovėjimo vietas. Kai laivas pasiruošęs siūlyti didesnę stovėjimo uoste kainą negu kitas, ar viena laivas bus pasiruošęs papirkti kitą, kad leistų pasinaudoti ypatinga stovėjimo vieta, uostas turi įteisinti šį papildomą pelną, jei gali tai padaryti, neviršydamas iš anksto nustatytų kainų.

Jei uostas nėra konkurencingas, jis gali padidinti kai kuriuos savo mokesčius ir viršyti ribines kainas, neatsisakydamas laivų. Šiuo atveju jis turi fiksuoti tų mokesčių dydį, kurių laivai negali išvengti, jei nori iš viso įplaukti į uostą; kitais žodžiais tariant, uostas turi vengti bet kokios savo resursų panaudojimo sutrikimo. Tada uostas gali nuspręsti rinkti šiuos nustatytus mokesčius pagal laivų charakteristikomis ar su jų maršrutų ilgiu. Laivai transportuojantys didelius krovinių kiekius, konkuruos labiau, nei maži laivai. Jei ek.onominė politika skatina laivų konkurenciją, skatinant šalies prekybą, žemesni mokesčiai turi būti renkami už stovėjimo vietas, tinkamas didelius kiekius transportuojantiems laivams, o ne už standartinių laivų stovėjimo vietas.

Krovinio aptarnavimo mokesčių rinkimo pagrindas yra krovinio vienetas, pvz., tonos. Mokesčiai, paremti tonažu, kartais derinami su baudomis už lėtą krovinių judėjimą. Bet darbo mokesčiai uosto tarnybų darbuotojams paremti vien laiko dimensija. Uosto transporto vadybininkai sutinka, kad tarifai turi būti nustatyti tokie, kad į uostą pritrauktų tam tikro tipo laivus, ypač laivus, kuriuose užtikrinti greiti krovinio krovimo darbai. Uosto ir stovėjimo vietų mokesčiai turi skatinti greitą apyvartą.28. Civilinės aviacijos bruožai, aviakompanijų ir oro uostų pajamų – išlaidų šaltiniai.

Oro transportas, civilinė aviacija yra jauniausia ir sparčiai besiplečianti transporto šaka. Lietuvos transporto krovinių ir keleivių vežama 13,9%, o krovinių 0,1%. Kaip ir kitos transporto rūšys, oro transportas turi savo tam tikrus ekonominius privalumus, kurie sudaro galimybę oro transportui būti nepakeičiamu transportinio darbo sferose.

Pagrindiniai oro transporto privalumai:

• Didelis techninis ir komercinis greitis – jis yra daug didesnis negu bet kurios kitos transporto rūšies. Orlaiviai skrenda pagal greičiausius maršrutus.

• Kelio trumpinimas – laiko ekonomika, naudojant oro transportą sukuriama ne tik dėl didelio techninio orlaivių greičio, bet ir dėl kelio tiesumo, kas ir sutrumpina kelią, lyginant su kitomis transporto rūšimis.

• Nepriklausomybė nuo topografinių sąlygų bei užnugario infrastruktūros – oro transportas skirtingai nuo kitų transporto rūšių gali atlikti nenutrūkstamus skrydžius ilgais nuotoliais. Skrendant 10 km ir didesniame aukštyje, orlaiviais galima įveikti bet kokias kliūtis, susijusias su geografinėmis vietovės sąlygomis, kurios kitoms transporto rūšims dažnai tampa neįveikiamomis kliūtimis.

• Greita oro transporto ryšių organizacija – maža priklausomybė nuo vietovės geografinių sąlygų suteikia galimybę užtikrinti gana greitą oro linijų organizavimą. Be to, oro transportas pasižymi dideliu manevringumu ir galimybe greitai prisitaikyti prie staigaus vežimo apimčių pokyčio. Atliekant oro transportu krovininius vežimus, išskiriami dar du privalumai: daug paprastesnis įpakavimas, negu vežant kita transporto rūšimi, bei reikalingos daug mažesnės išlaidos atsargoms, kadangi kroviniai vežami greičiau ir daug saugesne transporto rūšimi. Aišku, oro transportas turi ir trūkumų:

• Didelė vežimų savikaina;

• Dideli tarifai;

• Užsilaikymų galimybė dėl blogo oro ar kt.;

• Ribojimai k

. . .

. Pelno paskirstymas

1. Bendrovės pelnas turi būti paskirstytas ne vėliau kaip per 3 mėnesius po ūkinių metų pabaigos, prieš tai patvirtinus metinę finansinę atskaitomybę. Nutarime dėl pelno paskirstymo turi būti nurodyta:

1) pelnas;

2) privalomi mokėjimai iš pelno;

3) dividendas;

4) atskaitymai į privalomąjį atsargos ir pelno rezervo fondus;

5) metiniai išmokėjimai (tantjemos) valdybos ir stebėtojų tarybos nariams;

6) pelno panaudojimas darbuotojų premijoms ir kitiems tikslams;

7) pelno likutis.

2. Visuotinis akcininkų susirinkimas, skirstydamas pelną, turi teisę prie jo pridėti dalį pelno rezervo ar kapitalo rezervo fondų.

3. Metiniams išmokėjimams (tantjemoms) valdybos ir stebėtojų tarybos nariams, darbuotojų premijoms ir kitiems tikslams (šio straipsnio pirmosios dalies 5 ir 6 punktai) gali būti skirta ne daugiau kaip 1/5 grynojo pelno.

4. Premijos darbuotojams iš pelno gali būti išmokamos avansu kiekvieną ketvirtį, jei remiantis einamaisiais ūkinės veiklos rezultatais numatoma gauti pakankamai pelno. Tantjemas stebėtojų tarybos ir valdybos nariams mokėti avansu draudžiama.

5. Jei privalomojo atsargos fondo ir kapitalo rezervo fondo dydžių suma yra mažesnė kaip 1/10 įstatinio kapitalo, tai atskaitymai į privalomąjį atsargos fondą yra privalomi ir negali būti mažesni kaip 1/20 grynojo pelno.

6. Mokėti dividendus, metinius išmokėjimus (tantjemas) valdybos ir stebėtojų tarybos nariams, darbuotojams premijas bei kitaip skirstyti ir naudoti pelną draudžiama, jeigu per nustatytus terminus neatsiskaityta su žemės ūkio gamintojais už parduotą produkciją.40. Susisiekimo sistemos įmonių pagrindiniai veiklos rezultatai 2001-2004 m., valstybės investicijos į transporto sektorių.

2003 m. transporto sektoriuje buvo pasiekti rekordiniai rezultatai per visą Nepriklausomybės laikotarpį:

– vežimas geležinkeliais – 43,4 mln. t krovinių (2001 m. 22,9 mln. t, išaugo 48,9 %);

– perkrautų krovinių kiekis Klaipėdos jūrų uoste išaugo iki 21,2 mln. t (2001 m. – 17,3 mln. t, išaugo 22,5%);

– perkrautų konteinerių skaičius iki 118,4 tūkst. TEU (2001 m. 51,7 tūkst. TEU, išaugo 2,3 karto ir tai sparčiausias augimas lyginant su Baltijos jūros rytinės pakrantės uostais);

– Būtingės naftos terminale perkrauta 10,7 tūkst. t (2001 m. -5,1 tūkst. t, išaugo 2, 1 karto;

– oro uostuose aptarnauta 792,6 tūkst. keleivių (2002 m. buvo 702 tūkst. kel. išaugo 21,8 %);

– kelių transportu vežta 52,2 mln. t krovinių (15,8% daugiau negu 2001 m. – 45,1 mln. t).

Tikimasi, kad šie rodikliai 2004 m. bus dar geresni.

Krovinių ir keleivių vežimo apimtys 2001-2004 m.

Rodikliai

Mato

vienetai 2001 m.

2002 m.

2003 m.

2004 m.

prognozė 2004/2003

proc. (+,-) 2004/2001

proc. (+,-)

1. Krovinių vežimas, iš viso tūkst. t 79,501.2 87,024.1 100,927.7 103,004 2.1% 29.6%

geležinkelių transportu tūkst. t 29,173.7 36,649.8 43,447.3 45,300 4.3% 1.6 k.

kelių transportu tūkst. t 45,074.7 45,046.7 52,180.2 52,200 0.0% 15.8%

vidaus vandenų transportu tūkst. t 543.3 515.0 645.5 650 0.7% 19.6%

jūrų transportu tūkst. t 4,706.2 4,809.2 4,651.0 4,850 4.3% 3.1%

oro transportu tūkst. t 3.3 3.4 3.7 4.1 10.2% 24.2%

2. Keleivių vežimas, iš viso tūkst. kel. 355,874.4 358,324.8 373,563.7 384,195 2.8% 8.0%

geležinkelių transportu tūkst. kel. 7,718.1 7,217.2 7,004.6 7.010 0.1% -9.2%

kelių transportu tūkst. kel. 346,400.8 347,782.7 364,068.6 374,500 2.9% 8.1%

vidaus vandenų transportu tūkst. kel. 1,323.6 2,890.2 1,993.6 2,000 0.3% 1.5 k.

jūrų transportu tūkst. kel. 68.8 58.4 98.9 135 36.5% 2 k.

oro transportu tūkst. kel. 363.1 376.3 398.0 550 38.2% 1.5 k.

3. Atvykusių ir išvykusių keleivių skaičius oro uostuose

tūkst. kel.

650.8 701.6

792.6

1,045.0

31.8%

1.6 k.

4. Krovinių krova į jūrų laivus ir iš jų Klaipėdos uoste ir Būtingės terminale tūkst. t 22,358.8 25,816.4 31,908.3 32,000 0.3 % 43.1%

Klaipėdos uoste tūkst. t 17,297.0 19,742.6 21,192.8 22,000 3.8 % 27.2%

iš jų: konteinerių TEU 51,675.0 71,609.0 118,366.0 155,000.0 30.9% 3 k.

Investicijos

Minėtų rezultatų nebūtų įmanoma pasiekti be Susisiekimo ministerijos įgyvendinamos aiškios politikos plėtojant transporto infrastruktūrą. 2003 m. modernizuojant valstybinę transporto infrastruktūrą buvo investuota beveik 770 mln. Lt., (tai yra 2,1 karto daugiau nei 2001 m. ir 33% daugiau negu 2002 m.), neįskaitant lėšų, kurias savivaldybės gauna tiesiogiai iš Kelių priežiūros ir plėtros programos (apie 170 mln. Lt kasmet). 2004 m. į valstybinę transporto infrastruktūrą planuojama investuoti apie 970 mln. Lt . Iš viso 2001-2004 m. numatoma investuoti apie 2,684 mlrd. Lt, o su savivaldybėm – 3,346 mlrd.42. Bendrosios transporto politikos įgyvendinimas besiplečiančios ES kontekste.

43. Svarbiausios Baltojoje knygoje apibrėžtos ES transporto politikos priemonės.

Baltojoje knygoje Bendrijos lygiu siūloma taikyti 60 konkrečių priemonių transporto politikai vykdyti. Viena galimybių yra pratęsti veiklos programą iki 210 m. bei išskirti pagrindinius jos įgyvendinimo etapus, ypatingą dėmesį skiriant priežiūrai, kaip programa įgyvendinama, ir iki 2005 m. „programos vidurio etapo“ peržiūrai, siekiant patikrinti ar konkretūs tikslai (pvz., rūšių perskirstymas ar saugumas keliuose) yra pasiekiami ir ar būtini keisti programą.

Išsamius pasiūlymus, kuriuos turės patvirtinti Komisija, ketinama pagrįsti tokiais principais:

• geležinkelio atgaivinimas. Geležinkelio transportas yra strateginis sektorius, nuo kurio priklauso balanso, ypatingai gabenimo srityje, perkėlimo sėkmė. Turėtų būti imamasi priemonių, skirtų skatinti bendrovių restruktūrizaciją ir atkreipti dėmesį į socialinius aspektus bei darbo sąlygas. Pirmenybė būtų teikiama rinkų atvėrimui ne tik tarptautinių paslaugų, kaip buvo nuspręsta 2000 m. gruodžio mėn., bet ir kabotažo valstybinėse rinkose (kad traukiniai nevažiuotų tušti) bei tarptautinių keleivių gabenimo paslaugų srityse.

Geležinkelio tinklas palaipsniui turėtų būti skirtas išimtinai krovinių gabenimui, kad geležinkelio bendrovės komerciškai vienodai dėmesį skirtų tiek kroviniams, tiek keleiviams.

• Kelių transporto sektoriaus kokybės gerinimas

Didžiausias kelių transporto privalumas yra galimybė ypatingai lanksčiai ir žemomis kainomis gabenti krovinius visoje Europoje. Šis sektorius nepakeičiamas, tačiau jo ekonominė padėtis yra labiau pašlijusi, nei atrodo iš pirmo žvilgsnio. Dėl žymaus jo pasidalinimo ir krovinių siuntėjų bei pramoninkų mėginimo įtakoti kainas, kelių transporto sektoriuje pelno ribos yra siauros. Tai skatina kai kurias krovinių gabenimo bendroves, norinčias įveikti šį trūkumą, taikyti kainų dempingą ir „apeiti“ socialinės apsaugos ir saugumo įstatymus.

Komisija siūlys priimti įstatymus, leidžiančius suvienodinti konkrečias sutartyse numatomas nuostatas ir tokiu būdu apsaugoti vežėjus nuo užsakovų spaudimo bei suteikti jiems galimybę, staigiai pakilus kuro kainoms, peržiūrėti nustatytus tarifus.

• Skatinimas naudotis jūrų ir vidaus vandenų transportu

Trumpoms kelionėms jūra ir vidaus vandens keliais skirtas transportas – tai dvi transporto rūšys, galinčios padėti įveikti perkrovas konkrečioje kelių infrastruktūroje ir geležinkelio infrastruktūros trūkumą. Abi šios transporto rūšys pilnai nepanaudojamos.

Vienas būdų, kaip atgaivinti trumpus gabenimus jūra yra sukurti žymiai geresnes jūrų magistrales. Tai galėtų būti atliekama įgyvendinant generalinį planą, skirtą transeuropinio tinklo kūrimui. Norint atgaivinti minėtą transporto rūšį, prireiks geresnių ryšių tarp uostų ir geležinkelio ir vidaus vandenų tinklo bei geresnės uosto teikiamų paslaugų kokybės. Kai kurios laivybos linijos (ypatingai tos, kuriomis keliaujant galima išvengti kamščių – Alpių, Pirėnų, Beneliukso šalių šiandien, ir sienos Vokietijos – Lenkijos sienos rytoj), kaip ir keliai ir geležinkeliai, taps transeuropinio tinklo dalimi.

Europos Sąjunga turi įdiegti griežtesnes navigacinės saugos taisykles, kuriose būtų daugiau apribojimų, nei tose, kurios buvo pasiūlytos po Erikos katastrofos. Siekdama veiksmingiau kovoti su tokiu reiškiniu, kaip naudingesni uostai ir vėliavos, Komisija kartu su Tarptautine jūrų organizacija (IMO) bei Tarptautine darbo organizacija (ILO) ketina siūlyti įvesti minimalias socialinės apsaugos taisykles, kurių būtų privalu laikytis patikrinimų metu, bei sukurti patikimą Europos jūrų transporto eismo valdymo sistemą. Tuo pat metu, skatindama įregistruoti kuo daugiau laivų Bendrijos registruose, kad jie plaukiotų su Bendrijos vėliava, Komisija numato siūlyti direktyvą dėl tonažo pagrindu taikomos apmokestinimo sistemos, sukurtos remiantis kai kuriose valstybėse narėse kuriamais įstatymais.

Norint sustiprinti vidaus vandenų transporto, kuris savaime yra tarprūšinis, padėtį, turi būti sukurtos „vandens magistralės“ bei įdiegta galimybė naudotis ta.rprūšiniu gabenimo būdu, taip suteikiant galimybę naudotis transporto paslaugomis visus metus. Vidaus vandens kelių laivams taikomų reikalavimų, kapitonų pažymėjimų bei įgulos socialinių darbo sąlygų glaudesnis ir išsamesnis harmonizavimas taip pat suteiktų daugiau dinamikos šiame sektoriuje.

• Oro transporto augimo ir aplinkos apsaugos aspektų pusiausvyra

Šiandien, bendrosios rinkos ir bendrosios valiutos amžiuje, Europa vis dar neturi „bendro dangaus“. Europos Sąjunga kenčia nuo pernelyg didelės atskirų oro transporto valdymo sistemų gausos. Taip atsiranda vis daugiau atidedamų skrydžių, švaistomas kuras, o Europos oro linijos konkurencinėje kovoje susiduria su kliūtimis. Dėl šių priežasčių būtina iki 2004 metų įgyvendinti konkrečių pasiūlymų seriją, sukuriant Bendrijos įstatymus dėl oro transporto, bei pradedant efektyviai bendradarbiauti tiek su karinėmis institucijomis, tiek su Eurokontrole.

Toks Europos oro erdvės reorganizavimas turėtų būti vykdomas kartu su politika, užtikrinančia, kad neišvengiamas, iš dalies su plėtra susijęs oro uostų pajėgumų augimas liktų griežtai reglamentuojamas naujosiomis taisyklėmis, tokiu būdu sumažinant lėktuvų keliamą triukšmą ir taršą.

• Tarprūšinio transporto naudojimas tampa tikrove

Tarprūšinio transporto naudojimas yra ypatingai svarbus, norint sukurti konkurencingas alternatyvas kelių transportui. Neskaitant kelių pagrindinių uostų, lengvai pasiekiamų geležinkeliu ir kanalais, jau pasiektos kelios akivaizdžios pergalės. Todėl būtina imtis veiksmų ir užtikrinti nuoseklesnę transporto rūšių integraciją, suteikiant galimybę pasinaudoti potencialiu transporto pajėgumu kaip sąsaja efektyviai valdomoje transporto grandinėje, jungiančioje atskiras paslaugas. Pirmenybę derėtų teikti sistemų, ypatingai – konteinerių gabenimo, techniniam harmonizavimui ir sąveikumui (interoperabilumui). Be to, šiuolaikiškas iniciatyvas, ypatingai – jūrų magistralių kūrimo srityje, skatinti skirta naująja Bendrijos teikiamos paramos programa („Marco Polo“) bus siekiama tarprūšinio transporto naudojimą paversti ne tik šūkiu, bet konkurencinga, ekonomiškai gyvybinga tikrove.

• Transeuropinio tinklo kūrimas

Atsižvelgiant į didelius transporto srautus konkrečiose pagrindinėse transporto arterijose ir nuolatinę oro taršą, Europos Sąjungoje būtina įgyvendinti jau patvirtintus transeuropinius projektus. Dėl to Komisija ketina siūlyti peržiūrėti Tarybos ir Europos Parlamento patvirtintas veiklos gaires, kurios liks ribotos tol, kol nebus užtikrintos lėšos dabartiniams projektams įgyvendinti. Atitinkamai pagal Giotegurbo Europos Tarybos patvirtintas išvadas, Komisija numato didžiausią dėmesį peržiūrint Bendrijos veiklos gaires skirti kamščių pašalinimui geležinkelio tinkle, kelių, kurie pirmiausia pajus plėtros sukeltus transporto srautus, ypatingai pasienio regionuose, užbaigimui bei susisiekimui su nuošalesnėmis vietovėmis gerinimui.

Atsižvelgiant į tai, turi būti papildytas Eseno Europos Tarybos patvirtintas ir 1996 m. į Europos Parlamento ir Tarybos sprendimą dėl transeuropinio transporto tinklo gairių įtrauktas 14-os pagrindinių prioritetinių projektų sąrašas. Keli didelio masto projekto jau įgyvendinti, o šeši ar pan. nauji projektai turėtų būti įtraukti (pvz. Galileo ar didelio pralaidumo geležinkelio ruožas per Pirėnus).

Siekiant užtikrinti sėkmingą transeuropinio tinklo plėtrą, tuo pat metu bus teikiamas pasiūlymas papildyti finansavimo taisykles, kad Bendrijai būtų leista skirti maksimalią dalį – iki 20% visų sąnaudų – sienos kirtimo geležinkelio projektams, kertantiems natūralias kliūtis, tačiau galintiems ribotai prisidėti prie iki matomos transeuropinės pridėtosios vertės, kaip pvz. linija Lionas-Turinas, kuriai Eseno Europos Taryba nesenai suteikė prioritetinio projekto statusą. Projektai, skirti kovoti su grūstimis, vis dar susidarančiomis prie sienų su valstybėmis kandidatėmis, galėtų pretenduoti į visus 20%.

2004 m. Komisija numato pateikti išsamesnę transeuropinio tinklo. apžvalgą, kurios vienas tikslų būtų pristatyti sąvoką „jūrų magistralės“, vystyti oro uosto pajėgumą, sukurti efektyvesnį susisiekimą su nuošalesniais Europos žemyno regionais ir sujungti valstybių kandidačių tinklus su ES valstybių tinklais.

Žinant, kad valstybės iš savo biudžetų gali skirti nedaug lėšų, o valstybinių/privačių bendrovių galimybės yra ribotos, būtina ieškoti šiuolaikiško problemos sprendimo būdo, kurio pagrindas būtų iš infrastruktūroje surenkamų mokesčių gaunamo pelno kaupimas. Norint finansuoti naują infrastruktūrą, kol ji taps pelninga, būtina turėti galimybę skirti valstybines ar regionines lėšas, surinktas kaip mokesčius ar vartojimo rinkliavas visoje teritorijoje ar konkuruojančiuose keliuose. Bendrijos taisyklės bus papildytos, tokiu būdu suteikiant galimybę skirti dalį pelno, gautą iš vartojimo rinkliavų, ypatingai ekologiškai nekenksmingos infrastruktūros kūrimui. Geležinkelio infrastruktūros Alpėse finansavimas iš lėšų, surinktų apmokestinus sunkiuosius sunkvežimius, yra tipinis tokio požiūrio pavyzdys, kaip ir Šveicarijoje pradėti taikyti mokesčiai (ypatingai – Bendrijos sunkiesiems sunkvežimiams), kurie buvo skirti pagrindiniams geležinkelio projektams finansuoti.

• Saugos keliuose didinimas

Nors transportas laikomas būtina visuomenės bei kiekvieno individo gerovės dalimi, taip augdamas jis netrukus taps potencialiu pavojumi. Dvidešimtojo amžiaus pabaigoje įvyko daug dramatiškų geležinkelio katastrofų, sudužo Konkordas ir nuskendo Erika – visa tai liks žmonių atmintyje. Tačiau saugos trūkumo suvokimo lygį ne visuomet galima pagrįsti logiškai. Kaip kitaip galima paaiškinti abejingumą nelaimingiems atsitikimams keliuose, kai kasmet žūna 41 000 žmonių. Nužudyti tokį skaičių žmonių lygu ištrinti nuo žemėlapio vidutinio dydžio miestą. Kiekvieną dieną Europos keliuose žūna beveik tiek pat žmonių, kaip ir vidutinio dydžio lėktuvo katastrofoje. Nelaimingų atsitikimų keliuose aukos, tiek mirtys, tiek ir sužalojimai, kainuoja visuomenei milijardus eurų. Tačiau žmonių netektys pinigais neišmatuojamos.

Dėl šios priežasties, Europos Sąjunga turėtų užsibrėžti tikslą iki 2010 metų sumažinti aukų skaičių dvigubai. Kelių saugumas miestuose yra būtina sąlyga, pavyzdžiui, skatinant naudotis dviračiais kaip transporto priemone.

Derėtų pabrėžti, kad valstybės narės priešinasi veiksmams Bendrijos lygiu, ar tai būtų saugos diržų vaikams ar autobusuose įvedimas, ar didžiausio leidžiamo alkoholio lygio kraujyje suvienodinimas (šį klausimą jie nagrinėjo 12 metų). Iki 2005 metų Komisija ketina suteikti pirmenybę pasikeitimui patirtimi, tačiau pasilieka sau teisę siūlyti įstatymus, jei nelaimingų atsitikimų skaičius nesumažės, tuo labiau, kad šie rodikliai valstybėse kandidatėse vis dar dideli.

Artimoje ateityje Komisija numato teikti tik du pasiūlymus transeuropinio tinklo srityje. Pirmasis – tai kelio ženklų suvienodinimas ypatingai pavojinguose kelio ruožuose. Antrasis – taisyklių, apibrėžiančių tarptautinio komercinio transporto patikrinimus ir baudas, susijusias su greičio viršijimu ir vairavimu išgėrus, suvienodinimas.

• Veiksmingų mokesčių už transportą politikos adaptavimas

Visi žino, kad ne visuomet ir ne visur atskiros transporto rūšys kompensuoja tas sąnaudas, kurias sukelia. Įvairiose valstybėse narėse padėtis skiriasi kaip diena ir naktis. Tai sukelia vidaus rinkos neveiksnumą ir konkurencijos transporto rinkoje iškraipymą, o galiausiai – netenkama paskatų naudoti „švariausias“ transporto rūšis ar mažiausiai apkrautus tinklus.

Baltojoje knygoje apibrėžiami tokie pagrindiniai veiklos principai:

– komerciniams tikslams, ypatingai – kelių transporto srityje, naudojamo kuro apmokestinimo suvienodinimas.

– pagrindo, kuriuo remiantis nustatomi mokesčiai už infrastruktūros naudojimą, suvienodinimas; išorinių kaštų integravimas taip pat turėtų paskatinti naudoti tokias transporto rūšis, kurios mažiau kenkia aplinkai ir, naudojant proceso metu gautą pelną, suteiktų galimybę investuo.ti į naujos infrastruktūros kūrimą, kaip tai siūlo Europos Parlamentas Kosta ataskaitoje. Todėl būtina pakeisti šiuo metu galiojančias Bendrijos direktyvas, pavyzdžiui, Direktyvą Nr. 62/99 dėl „Eurovinječių“, šiuolaikiška teisine aplinka, reglamentuojančia mokėjimo už „infrastruktūros naudojimą“ sistemas, tokiu būdu skatinant užtikrinti sąžiningą konkurenciją tarp transporto rūšių, efektyviau taikyti mokesčius ir išlaikyti teikiamų paslaugų kokybę.

Vykdant tokias reformas būtina suteikti operatoriams vienodas teises ir taikyti vienodas sąlygas įvairioms transporto rūšims. Ar tai būtų oro uostas, uostas, kelias, geležinkelis ar vandens kelias, mokestis už infrastruktūros naudojimą turėtų būti nustatomas taikant tokius pačius kriterijus, tokius kaip naudojamos infrastruktūros kategorija, paros metas, nuotolis, automobilio gabaritai ir svoris, bei kitus faktorius, kurie įtakoja kelių apkrovimą, yra žalingi infrastruktūrai ar aplinkai.

Daugeliu atveju, atsižvelgus į išorinius kaštus, gaunama daugiau pelno, nei jo reikia norint padengti infrastruktūros naudojimo sąnaudas. Siekiant didžiausios naudos transporto sektoriui, gautą pelną būtina pervesti į specialius valstybinius ar regioninius fondus, iš kurių bus finansuojamos išorinių kaštų mažinimo ar panaikinimo priemonės (dviguba nauda). Pirmenybė turėtų būti teikiama statybos infrastruktūrai, kuri skatina naudoti tarprūšinį transportą, ypatingai – geležinkelį, ir suteikia mažiau žalojančią aplinką alternatyvą.

Kai kuriais specifiniais atvejais infrastruktūra gali negauti pakankamai pelno, pavyzdžiui, tokia infrastruktūra, kuri buvo sukurta abipus natūralių kliūčių. Todėl naujajai infrastruktūrai turėtų būti suteikta galimybė gauti „pajamas“ dar prieš tai, kai ji gaus pirmąjį pelną iš savo veiklos. Kitaip tariant, visoje vietovėje turėtų būti nustatyti mokesčiai ir rinkliavos, kurių pagalba būtų finansuojama būsima infrastruktūra.

Paskutinė pastaba, į kurią derėtų atkreipti dėmesį, yra ta, kad kuras, kurį naudoja skirtingos transporto rūšys, pvz., geležinkelio ir oro transportas, yra skirtingai apmokestintas ir tai gali iškraipyti konkurenciją tuose maršrutuose, kuriuos gali aptarnauti tokios skirtingos transporto rūšys.

• Vartotojų teisių ir pareigų pripažinimas

Europos piliečių teisė gauti kokybiškas integruotas paslaugas prieinamomis kainomis turėtų būti atnaujinta. Pastaruosius kelis metus, kaip pastebima, mažėjantys tarifai neturi reikšti, kad pagrindinių teisių nesilaikoma. Patvirtindama oro transporto keleivių chartiją Komisija parodė pavyzdį, kurį derėtų pritaikyti ir kitose transporto srityse. Tokios oro transporto keleivių teisės kaip teisė gauti informaciją, kompensacija už atsisakymą įsodinti keleivį į lėktuvą dėl užsakymų pertekliaus ar kompensacija nelaimingo atsitikimo atveju, galėtų būti įgyvendinamos ir kitose transporto rūšyse. Oro transporto keleivių chartijos atveju, Bendrijos įstatymuose turėtų būti pateiktas teisinis pagrindas, kuriuo remdamiesi transporto vartotojai galėtų suprasti tokias teises ir jomis naudotis. Ir, žinoma, turėtų būti aiškiai apibrėžti keleivių įsipareigojimai laikytis saugumo taisyklių.

• Kokybiško miesto transporto plėtra

Atsakydama į bendrą Europos gyventojų, kenčiančių dėl augančio miestų ir miestelių apkrovimo, gyvenimo sąlygų pablogėjimą ir vadovaudamasi suderinamumo principu, Komisija siūlo skirti ypatingą dėmesį pasikeitimui patirtimi. Tokiu būdu būtų veiksmingiau panaudojamas viešasis transportas ir esama infrastruktūra. Vietinės valdžios institucijos turėtų daugiau dėmesio skirti viešųjų paslaugų modernizavimo ir racionalaus automobilių naudojimo suderinimui. Nuosekli plėtra gali būti pasiekta tokiais veiksmais, kurie, be abejo, yra vieni sunkiausiai įgyvendinamų. Tai yra kaina, kurią turime sumokėti, kad infrastruktūra atitiktų Kioto įsipareigojimus sumažinti CO2 išmetimą.

• Švariam ir veiksmingam transportui tarnaujantys tyrimai ir technologijos

Per pastaruosius kelis metus Bendrija labai daug. (per 1997-2000 metus – daugiau nei 1 mlrd. eurų) investavo į tyrimus ir technologijų vystymą tokiose srityse kaip tarprūšinis transportas, švarūs automobiliai ir telematikos diegimas transporto priemonėse. Dabar atėjo laikas ne tiek tvirtoms, kiek protingoms transporto sistemoms. Tokią veiklą derėtų tęsti ir ateityje bei jos pagalba siekti šioje Baltojoje knygoje numatytų tikslų. Europos tyrimų erdvė ir vienas pagrindinių jos instrumentų, naujoji tyrimų aplinkos programa 2002-2006 metams, suteikia galimybę pritaikyti šiuos principus ir palengvinti transporto sistemų tyrimo koordinavimą bei padidintų jo našumą.

Reikia imtis konkrečių veiksmų, kad kelių ir vandens transporto sistemos taptų švaresnės bei saugesnės, ir kad įvairiose transporto rūšyse būtų įdiegtos „protingos“ sistemos, padėsiančios efektyviau valdyti visą infrastruktūrą. Šiuo atžvilgiu Europos veiksmų plane valstybėms narėms ir Komisijai siūloma imtis tam tikrų priemonių, pavyzdžiui, novatoriškos informacijos paskirstymo, transeuropiniame tinkle, miestuose ir miesteliuose teikiamų paslaugų stebėjimo bei veiksmingų saugumo sistemų diegimo automobiliuose.

Remdamasi neseniai atliktų tyrimų rezultatais, Komisija ketina siūlyti direktyvą dėl mokėjimo už tam tikros infrastruktūros naudojimąsi būdų harmonizavimo (ypatingai – mokesčio už kelius) bei kitą direktyvą – dėl tunelių saugumo standartų.

Kalbant apie oro transportą, pirmenybė bus teikiama variklio keliamo triukšmo ir teršalų išmetimo į aplinką mažinimui – sine qua non (lot. privalomas) griežtesnių standartų patvirtinimas – bei saugumo ore didinimui ir lėktuvų sunaudojamo kuro mažinimui.

• Globalizavimo efekto valdymas

Ilgą laiką transporto reguliavimo problemos buvo sprendžiamos tarptautiniu lygiu. Tai yra viena priežasčių, kodėl kyla sunkumų ieškant vietos bendrajai transporto politikai tarp tarptautinių taisyklių kūrimo konkrečiose organizacijose, iš vienos pusės, ir dažnai protekcionistinių valstybės nuostatų, iš kitos pusės.

Kadangi pagrindinis tokių tarptautinių taisyklių tikslas yra skatinti prekybą ir komerciją, jose tinkamai neatsižvelgiama į aplinkos apsaugą ar tiekimo saugumo klausimus. Todėl jau kelerius metus, tokios šalys kaip JAV, siekdamos apsaugoti konkrečius poreikius, taiko regionines transporto sutartis, ypatingai – vandens ir oro transporto sektoriuje. Norėdama apsisaugoti nuo katastrofų pasekmių jūroje ar panaikinti su tikrove nesuderinamas taisykles dėl lėktuvų keliamo triukšmo ar kompensacijų nemokėjimo keleiviams įvykus nelaimingam atsitikimui, Europos Sąjunga neatsilikdama sekė jų pėdomis.

Kai horizonte jau matyti plėtra, o transporto politika ir transeuropinis tinklas netrukus apims visą žemyną, Europa, norėdama toliau plėtoti transporto sistemą ir spręsti transporto srautų padidėjimo ir taršos problemas, turi iš naujo apmastyti savo tarptautinį vaidmenį. Kaip vieną derybinių klausimų Pasaulio prekybos organizacijoje (PPO), Europos Sąjunga toliau skatins atverti rinkas įvairioms transporto rūšims, tuo pat metu išlaikant transporto paslaugų kokybę ir vartotojų saugumo reikalavimus. Siekdama apsaugoti Europos interesus pasauliniu lygiu, Komisija ketina siūlyti atnaujinti Bendrijos poziciją tarptautinėse organizacijose, ypatingai – Tarptautinėje jūrų organizacijoje, Tarptautinėje civilinės aviacijos organizacijoje bei Dunojaus komisijoje. Išaugusi Sąjunga turi sugebėti valdyti globalizacijos efektą ir prisidėti tarptautiniu lygiu kovojant su, pavyzdžiui, „patogesnės“ vėliavos prisiėmimu ar socialiniu dempingu kelių transporto sektoriuje.

Keista, tačiau Europos Sąjunga, kurios ūkis yra vienas pirmaujančių visame pasaulyje ir kurios didžioji dalis sandorių vyksta už jos ribų, turi taip mažai įtakos priimant tarptautinius sprendimus, kuriais vadovaujamasi didesnėje transporto sektoriaus dalyje. Tokia padėtis susiklostė todėl, kad Sąjunga, kaipo tokia, nedalyvauja daugelyje tarpvyriausybinių organizacijų, kur jai skirtas tiks stebėtojos vaidmuo. Šią padėtį būtina kuo .skubiau keisti, priimant Sąjungą į tarpvyriausybines organizacijas, kurios valdo transporto sektorių ir suteikiant trisdešimčiai padidėjusios Sąjungos narių galimybę naudotis tik vienu balsu, bei įtakoti tokių organizacijų veiklą skatinant remti tarptautinio transporto sistemą, kurioje būtų atsižvelgiama į pagrindinius nuoseklios plėtros reikalavimus. Europos Sąjunga, pasinaudodama visomis savo galiomis, galėtų ne skatinti gamybą kitose vietovėse, o kontroliuoti, kad daugiau žaliavų būtų pagaminama tose vietovėse, kur jos bus toliau apdorojamos.

• Ilgalaikių ir vidutinės trukmės aplinkos apsaugos tikslų, kurių bus siekiama stabilioje transporto sistemoje, kūrimas

Norint pradėti procesą, kurį užbaigus turėsime stabilią transporto sistemą, būtina imtis daugelio veiksmų ir strateginių priemonių. Galutinį tikslą pasieksime tik po kurio laiko, o veiksmai, numatyti šiame dokumente, apima tik pirmąjį veiksmų etapą ir apibrėžia ilgesnio laikotarpio strategiją.

Tokia pastovi transporto sistema turi būti apibrėžta nurodant konkrečius veiksmų etapus, kad strategijos kūrėjai turėtų kuo remtis tęsdami savo darbą. Numatytieji tikslai, jei tik įmanoma, turėtų būti išreikšti skaičiais. Komisija planuoja 2002 metais pateikti dokumentą, kuriame būtų išdėstyti visi šie tikslai.

Pasinaudojant TERM (angl. Transport and Environment Reporting Mechanism – Transporto ir aplinkos apsaugos pranešimų mechanizmu) jau įdiegtos stebėjimo priemonės.

Join the Conversation

×
×