Tarptautinių Logistinių sistemų efektyvumas ir rizikos ekonominėse operacijose

Praktinė verslo įmonių patirtis parodė, kad įmonės vis dažniau vertina logistiką kaip konkurencijos įrankį, nes logistika padeda pasiekti gerų daugialypės įmonių veiklos rezultatų. Įmonės medžiagų ir gaminių vidinių ir išorinių srautų organizavimas ir jų tobulinimas sąnaudų aprūpinimo paslaugų požiūriu vyksta įmonės struktūrose. Todėl iškyla būtinybė integruoti logistiką į strateginį įmonės planavimą. Strateginė įmonės koncepcija apima ir pagrindinę logistinę poziciją. Todėl labai dažnai logistiniai projektai įmonės ekonominėje politikoje būna dominuojantys.
Tarptautinė logistika sprendžia tas pačias problemas, kaip ir verslo logistika, tačiau svarbiausias skirtumas yrra tas, kad medžiagų, gatavos produkcijos bei paslaugų judėjimas vyksta globaliai. Tarptautinė logistika – tai stabilių makro logistinių sistemų, siejančių įvairių pasaulio šalių verslo struktūras, kūrimo strategija ir taktika, kuri paremta darbo pasidalijimo, partnerystės, susitarimų ir bendrų planų, palaikomų tarpvalstybiniu lygiu, pagrindu. Tarptautinė logistika atspindi savyje vystymosi tendenciją pasaulinėje ekonomikoje, kuri apibūdinama verslo veiklos judėjimu nuo jos specializacijos atskirose šalyse ir regionuose prie multiorganizuoto pasaulinio rinkos ūkio.
Pagreitintas ekonomikos augimas šiandien būdingas ne tik išsivysčiusioms šalims. Jis pastebimas ir daugelyje vadinamojo trečio paasaulio šalių. Aktyvūs mainai naujais technologiniais pasiekimais (know-how) , efektyvių mokslinių tyrimų rezultatais, išradimais lemia įvairių valstybių ekonominio lygio supanašėjimą, jų socialines ir ūkines integracijas. Daugumai yra žinomi sėkmingo makrologistinių regioninių struktūrų ir sistemų sudarymo pavyzdžiai Beneliukso, Europos Sąjungos (ES), Pietryčių Az

zijos, Šiaurės Amerikos šalyse. Jų patirtis akivaizdžiai parodo natūralų šalių regioninės integracijos siekimą. Tam turi įtakos gyventojų pragyvenimo lygio, politinių sistemų, tradicijų, papročių panašumas, naudojimosi bendrais energijos šaltiniais ir žaliavų ištekliais praktika, prekybinių ir muitinių barjerų (kliūčių) nebuvimas. Tačiau naujų augimo rezervų paieška ir konkurencijos paaštrėjimas daugeliui kompanijų ir firmų sukelia naujų realizavimo rinkų, pigių žaliavų šaltinių ir darbo išteklių paiešką už savo valstybių sienų ribų.
Tarptautinis darbo pasidalijimas ir kooperacija nulėmė didelio skaičiaus transnacionalinių kompanijų atsiradimą, kurios savo versle naudoja globalias logistines grandis ir kanalus. Jų plėtros perspektyvos susijusios visų pirma su galimu įdėto kapitalo padidėjimu, daug žemesnių logistinių tarpininkų tarifais kitose šalyse, geresnėmis finansavimo sąlygomis. Logistinių kanalų kūrimui turi įtakos stambios tarptautinės transportinės – ekspedicinės firmos, draudimo kompanijos, kurios naaudoja globalinius telekomunikacinius tinklus.
Esminę reikšmę tarptautinei logistikai realizuoti turi dereguliavimo procedūros, kurias vykdo daugelis šalių būtent tam, kad būtų pašalintos prekybos, muitų, transporto ir finansinės kliūtys kelyje. Šios procedūros palengvina kapitalo, prekių ir informacijos judėjimą per nacionalines sienas.
Ekonomikos plėtra Lietuvoje pereinamuoju laikotarpiu reikalauja naujų ekonominių reformų pagreitinimo kelių paieškos. Vienas iš būdų yra logistinių sistemų formavimas tiek vidaus, tiek ir makroekonomikos srityje. Kaip žinoma, logistinės sistemos leidžia pasiekti efektyvių sprendimų, pavyzdžiui, sumažinti gamybos ir produkcijos apyvartos sąnaudas, kai nustatytas va
artotojų aptarnavimo kokybės lygis. Tarptautinės logistinės sistemos – tai svarbi didelė deficitinių nacionalinių išteklių, t.y. materialinių, energetinių, finansinių, žaliavų bei darbo, ekonomijos priemonė. Būtent tarptautinės logistinės sistemos šiuolaikinėmis sąlygomis leidžia rasti produktyvesnių organizacinių prekių rinkų variantų ir formų.
Didelę įtaką tarptautinių logistinių sistemų plėtrai Lietuvoje turi tokie veiksniai, kaip restruktūrizacija ir specializacijos įdiegimas ekonomikoje. Subalansuota struktūrinė politika, aktyvus dalyvavimas tarptautiniame darbo pasidalijime, racionali muitinės, tarifų, mokesčių politika, veikla pagal licencijas ir sertifikatus reikalauja naujų sprendimų, kurie daugiausia yra susiję su tarptautinių logistinių sistemų formavimu.
Užsienio patirtis rodo, jog kartu su plačia logistikos integralinės koncepcijos ekspansija esant korporaciniam lygiui intensyviai formuojamos įvairios globalinės logistinės sistemos ( miesto, regioninės, tarpregioninės) prekyboje, komunaliniame ūkyje, transporte ir pan. Lietuvos ekonomikos plėtrai svarbi tarptautinių prekybinių, transportinių ir telekomunikacinių logistinių sistemų kūrimo patirtis, kuri įdiegiama ES šalyse pagal įvairias programas ir projektus, pavyzdžiui, “Collomodul”, “Hermes”, “Docimel”, “TEDIM”. Daugelio šių projektų galutinis tikslas yra efektyvumo ir aptarnavimo kokybės kėlimas, ekologinių sąlygų gerinimas, logistinių sąnaudų mažinimas remiantis šiais veiksniais: muitinės, tarifų, mokesčių ir kitų barjerų pašalinimas, krovininių srautų racionalizacija , logistikos pasiskirstymo centrų tinklo kūrimas, prekybos, transporto ir telekomunikacijų infrastruktūros formavimas.
Lietuvai tarptautinių prekybinių, transportinių ir informacinių logistinių sistemų formavimas ir plėtra yra ypač svarbi, nes leis pagreitinti mūsų šalies integraciją į pasaulinę ekonominę ir
r informacinę erdvę. Iš organizacinio – ekonominio pobūdžio prielaidų, lemiančių tarptautinių logistinių sistemų formavimą Lietuvoje, būtina išskirti privatizaciją; sustiprėjimą, iš vienos pusės – konkurencijos, iš kitos – integracinių procesų verslo organizacinių struktūrų; kiekio padidėjimas ir santykių pasikeitimas tarp produkcijos (paslaugos) gamintojų ir tarpininkų versle.
Po privatizacijos Lietuvoje atsirado daug privačių ir mišrių nuosavybės formų, vidutinio ir smulkaus verslo organizacijų, individualių įmonių, ir didesnė jų dalis funkcionuoja apyvartos sferoje. Dėl to sustiprėjo konkurencija prekyboje, transporte, bankų bei transporto ekspedicinėje veikloje, apskritai – paslaugų sferoje. Nuolat keičiasi konkurencijos pobūdis – nuo konkurencijos tarp pavienių firmų iki sąjungų, tarpininkų grupių distribucijoje ir tarpšakinės konkurencijos. Tarptautinių logistinių sistemų įdiegimas leis optimizuoti verslo partnerių pelną ir tarpšakinį efektą. Didelio skaičiaus komercinių-prekybinių , transporto, ekspedicinių, sandėliavimo, informacinių ir kitų firmų-tarpininkių atsiradimas sukėlė rinkos tarpusavio santykių sudėtingumą ir tarp jų, ir tarp gamintojų, tarp tarpininkų bei prekių ir paslaugų vartotojų. Tai, savo ruožtu, reikalauja naujų vadybos, marketingo, verslo partnerių santykių koordinacijos ir integracijos formų paieškos, tai sėkmingai gali būti realizuota skirtingo lygio tarptautinėse logistinėse sistemose. Dėl to aktualus yra racionalių ryšių tarp tarpininkų nustatymas, šių ryšių efektyvumo nustatymo metodų tyrimas, transakcinių operacijų ir jų logistinių sąnaudų mažinimas.
Kitas svarbus aspektas yra
Apibendrinant galima pasakyti, kad šiuolaikinių tarptautinių logistinių sistemų įdiegimas yra vienas iš strateginių Lietuvos ve
erslo organizacijų konkurencijos kėlimo būdų.

Įvadas
Ūkinė veikla rinkos sąlygomis (prekinė verslininkystė) neatsiejama nuo rizikos. Verslininkas organizuoja gamybinę komercinę veiklą savo sąskaita ir savo rizika. Didesnė ar mažesnė ekonominė rizika visad lydi verslininką bei verslą. Kodėl? Todėl, kad prekinėje verslininkystėje praktiškai negalima visko iš anksto detaliai numatyti. Efektyviai ūkinei veiklai gali pakenkti tiek verslo rizikos baimė, tiek ir visiškas nesiskaitymas su šia rizika. Kad išvengtume tokios verslo fobijos bei verslinio avantiūrizmo, turime suformuoti blaivų požiūrį į verslo riziką. Todėl aktuali teorinė bei praktinė problema – prekinės verslininkystės rizikos analizė.
Rizikuoti – reiškia daryti sprendimą tiksliai nežinant jo rezultatų bei pasekmių. Tai gi riziką lydi tiek teigiami, tiek neigiami rezultatai. O tai koks rezultatas bus gautas priklauso nuo verslo objekto pasirinkimo. Tinkamai pasirinkus verslo objektą galima gauti pelną, ir atvirkščiai, pasirinkus netinkamą verslo objektą gausime nuostolius. Todėl rizika priklauso nuo pasirinkimo rinkoje, alternatyvių galimybių įvertinimo sėkmingumo.
Atskiri žmonės skirtingai reaguoja į verslo riziką. Vieniems ji kelia baimę ir gali užkirsti žmogui kelią į prekinę verslininkystę. Kiti gana abejingi verslo rizikai, neteikia jai daug dėmesio. Pagaliau yra ir tokių, kuriuos prekinė verslininkystė patraukia tuo, kad ji yra rizikinga priemonė, jos rezultatai nenuspėjami iš anksto, kad joje yra atsitiktinumų, azarto elementai. Kad suformuotume blaivų požiūrį į verslo riziką, turime ją nagrinėti, analizuoti įvairias su ja susijusias situacijas.
Rizika yra neišvengiama ūkininkavimo sąlyga, neatskiriamas bet kurios žmogaus ūkinės veiklos elementas. Kadangi jos išvengti neįmanoma, būtina mokėti ją įvertinti ir minimizuoti. Ji veikia visas ūkio šakas ir visus ūkio subjektus, nepriklausomai nuo to, kokioje sferoje ir kokias veiklos rūšis jie vykdo. Taigi rizika neaplenkia ir krovinių vežimų.
Vežant krovinius būtina įvertinti rizikos faktorius, kad vežėjas galėtų atlikti jam pavestą darbą nerizikuodamas nei savo, nei įmonės pinigais nei prestižu ar bent jau kiek galima labiau minimizuodamas jam kylančią riziką, kadangi visiškai panaikinti rizikos neįmanoma. Žinoma, tam reikia išnagrinėti ir įvertinti rizikos faktorius, nes tik turint informaciją ir ja naudojantis galima minimizuoti rizikos sukeltas pasekmes. Todėl šio darbo tikslas – išnagrinėti rizikos faktorius ir apžvelgti galimus jų įvertinimo metodus, bei jų poveikį rizikos mažinimui, aptarti rizikos mažinimo būdus, ir jų panaudojimo galimybę.
Pirmoje dalyje aprašysiu, kas tai yra verslo rizika, kokie jos veiksniai ir formos. Taip pat krovinių rūšies priklausomybę nuo pasirinktos transporto rūšies bei transporto operacijų.
Antroje dalyje įvertinsiu krovinių vežimų riziką, apžvelgdama ir išnagrinėdama verslo rizikos nustatymo bei įvertinimo metodus bei galimus rizikos valdymo sprendimus.
Paskutinėje dalyje aptarsiu rizikos matavimo patikimumą, pasitelkusi įmonės finansinius duomenis atliksiu įmonės rizikos įvertinimą keliais būdais bei palyginamąja analizę su kitomis tos šakos įmonėmis.
Rizika priklauso ir nuo vadovavimo įmonei būdo, metodų ir nuo vadovaujančio personalo patirties bei kvalifikacijos. Be to rizikos laipsnis priklauso nuo įmonės vykdomos marketingo, finansinės ūkinės veiklos. Vienas iš apskaitinės informacijos panaudojimo galimybių yra finansinės – ūkinės veiklos įvertinimo sistema. Taikant šią sistemą, yra padaroma visapusiška įmonės analizė, kurios metu yra nustatomas esamas rizikos poveikis. Remiantis šiais duomenimis įmonės vadovybė gali priimti tolimesnius vadybinius sprendimus susijusius su įmonės veikla.
Kompleksiškas įmonės rizikos įvertinimo modulis padeda įmonės vadovybei suvokti įmonės esamą padėtį, bei pagrįsti tolimesnius savo valdymo sprendimus.
Kaip rodo tyrimai šiuo metu Lietuvoje įmonės prognozavimo metodų praktiškai nenaudoja. Dažniausiai apsiribojama tik esamos padėties analize ir jos metu išryškėjusių neigiamų veiksnių šalinimu. Tačiau prieš aptinkant šiuos neigiamus veiksnius, jie jau būna padarę tam tikrų nuostolių. Pradėjus naudoti prognozavimo metodus, atsiranda galimybė iš anksto numatyti, o po to neutralizuoti galimą rizikos veiksnių poveikį.
Kadangi šiuo metu Lietuvos įmonių finansinė būklė yra gana sunki (Statistikos departamento duomenimis įsiskolinimai tarp įmonių kasmet didėja), tai prognozavimo metodų taikymas jų veikloje yra būtinas, nes patirti nuostoliai (rizika) gali jų prastą finansinę būklę dar pabloginti.
Svarbu ne tik teisingai nustatyti riziką, bet ir mokėti ją valdyti, priimti reikiamus ir tikslius rizikos mažinimo sprendimus.
Rizikos vertinimo metodus pritaikyti yra sudėtinga dėl nesusiformavusios informacijos bazės Lietuvoje (pvz. finansinių ataskaitų kopijas galima gauti tik tų įmonių, kurios savo vertybinius popierius pardavinėja Vertybinių popierių biržoje, o tokių įmonių Lietuvoje mažai). Taigi kiekvienas rizikos valdymo vadybininkas turi ieškoti konkrečiai įmonei priimtinų rizikos vertinimo metodų, atsižvelgdamas į savo galimybes.
Efektyviai valdydama riziką, įmonė ne tik sumažina žalą, įvykus krizei, bet taip pat aktyviai išnaudoja visas galimybes savo strateginiams tikslams pasiekti. Tokiu būdu rizika nebėra vien tik įsipareigojimai, kurių reikėtų išvengti – tinkamai valdoma, rizika tampa konkurencinį pranašumą suteikiančiu turtu.
Šiuolaikinės firmos valdymas, didėjant rizikos rūšių įvairovei, verčia vis labiau valdyti ir riziką. Rizikos valdymas – specifinė mikroekonomikos sritis, reikalaujanti firmos teorijos, draudimo, ūkinės veiklos analizės žinių, matematinių metodų taikymo ekonominiuose sprendimuose.
ĮVADAS

Pastaraisiais metais daugelio pasaulio šalių prekių apyvartos sferoje įvyko esminiai pasikeitimai. Ūkinėje praktikoje naudojami nauji prekių pristatymo metodai ir technologijos, kurių pagrindas yra logistikos koncepcija.
Susidomėjimas logistikos vystymosi problemomis išsivysčiusiose šalyse yra susijęs su ekonominiais klausimais. Sąlygose, kai gamybos apimčių augimas bei tarptautinių ir mikroūkinių ryšių išplėtimas nulėmė apyvartos sferos sąnaudų padidėjimą, verslininkų dėmesys susikoncentravo ieškant naujų rinkos veiklos optimizavimo ir sąnaudų mažinimo formų.
Atsirado būtinybė sukurti naują valdymo sistemą. Tai liečia visus ekonomikos lygius – nuo transporto šakos iki atskiros transporto įmonės. Yra būtinas perėjimas prie valdymo principų, labiausiai atitinkančių šiuolaikines vystymo sąlygas, t.y. prie logistikos principų.
Didelę reikšmę logistikos koncepcija turi transporto paslaugų poreikių patenkinimo srityje. Logistinis požiūris į transporto įmonių valdymą reikalauja naujų metodų bei modelių valdymo sprendimų kūrimui bei priėmimui.
Lietuvoje logistika, kaip mokslas pradėjo vystytis palyginus neseniai, bet jau dabar galima kalbėti apie jos reikšmę įmonei. Sukurti logistikos skyriai apjungia jau turimas analitines, statistines tarnybas, muitinių padalinius ir pan. Bet nauda, atnešama įmonei tokiu skyriumi yra daug didesnė, negu atskiras darbas visų išvardintų skyrių. Nors logistikos galimybės daug platesnės, negu planavimas, analizė ir pan. iš esmės, logistikos skyrius turi būti ryšiančia grandimi visų įmonės tarnybų veikloje, kitaip sakant firmos koordinavimo centru.
Šios magistro tezės skirtos išnagrinėti pirkimų logistikos tikslus, uždavinius bei funkcionavimo mechanizmą.
Darbo tikslas – pasiūlyti transporto įmonių pirkimų logistikos formavimo metodiką.
Darbo aktualumas – tinkamai parinkta pirkimų logistikos strategija garantuoja sėkmę transporto paslaugų rinkoje.
Darbo tikslui pasiekti keliamas uždavinys yra apžvelgti kuo daugiau pirkimų logistikos formavimo konceptualių modelių ir remiantis moksline metodine literatūros apžvalga pasiūlyti išvestinę pirkimų logistikos formavimo metodiką.
Pirkimų logistika yra pirmoji logistikos posistemė. Tai yra medžiagų, žaliavų, komplektuojamųjų ir atsarginių dalių judėjimo procesas iš pirkimų rinkos iki įmonės sandėlių.
Tam, kad pirkimų logistika funkcionuotų efektyviai, yra būtina žinoti, kokių būtent medžiagų reikia produkto gamybai, sudaryti pirkimų planą, užtikrinantį visų skyrių ir atsakingų įmonės asmenų suderintą darbą, sprendžiant toliau nurodytus aprūpinimo uždavinius:
– poreikio analizė ir nustatymas, užsakomų medžiagų kiekio apskaičiavimas;
– pirkimų metodo nustatymas;
– kainos suderinimas ir sutarties sudarymas;
– stebėjimo mechanizmo nustatymas kiekiui, kokybei ir pristatymų laikui;
– prekių išdėstymo sandėlyje organizavimas.
Aprūpinimo logistikos kokybiškas planavimas ir aprūpinimas informacija taip pat išsprendžia ir nenutrūkstančio gamybos aprūpinimo bei atsargų sandėliuose mažinimo problemą.
Dabartiniam laikmečiui būdinga aukšta konkurencija, todėl rinkoje norintys išsilaikyti vežėjai turi tobulėti daugelyje sričių, tokių kaip marketingas, klientų biznio supratimas, kainos, derybų organizavimas, maršrutų ir tvarkaraščių sudarymas, tarnautojų santykiai ir t.t. Logistika turi būti vertinama kaip nepakeičiama pagalba kompanijai siekiant pelno.
Šiuo metu Lietuvoje transporto įmonių poreikio planavimo, prognozavimo funkcijos, taip pat gamybinių atsargų nustatymas dažnai realizuojamas ne visiškai ir neatitinka rinkos ekonomikos reikalavimų.
Daugelyje transporto įmonių tradicinis pirkimų planavimas turi būti peržiūrėtas, atkreipiant dėmesį į tai, kaip skirtingi įmonių sprendimai paveiktų firmos marketingą.
Mokslinis logistikos problemų sprendimas pastaraisiais dešimtmečiais Vakarų Europos šalims padeda pasiekti gerų verslo rezultatų, o teisingas ir racionalus logistikos uždavinių sprendimas gerokai sumažina verslo rizikos faktorių. Šiandien, kai produktų vartojimo laikas mažėja, keičiasi technologija, logistikos valdymas tapo konkurencinės kovos elementu.
Lietuvoje logistika dar nėra paplitusi, lyginant su stipriai ekonomiškai išsivysčiusiomis šalimis, tačiau yra firmų, kurios suprasdamos logistikos reikšmę šiuolaikinėje komercinėje veikloje, stengiasi įsisavinti logistikos idėjas ir bando efektyviai pritaikyti jas savo veikloje.
Gerai organizuota pirkimų logistika yra konkurencijos įrankis, nes padeda pasiekti gerų įmonės veiklos rezultatų. Todėl tikslinga įmonėje sukurti kuo efektyviausią pirkimų veiklą, kuri padėtų pasiekti didesnį tiekimo tikslumą, patikimumą bei greitumą.
Šio darbo nurodymai galėtų būti sėkmingai taikomi praktikoje organizuojant transporto įmonių veiklą.

1. TYRIMO OBJEKTAS

Šio darbo tikslas – atlikti tarptautinės logistikos ypatumų tyrimą bei pateikti logistikos, kaip mokslo šakos, tobulinimo priemones.
Todėl šio darbo tikslas – išnagrinėti rizikos faktorius ir apžvelgti galimus jų įvertinimo metodus, bei jų poveikį rizikos mažinimui, aptarti rizikos mažinimo būdus, ir jų panaudojimo galimybę.
Visuomeninės gamybos globalizacijos strategija tikriausiai neįmanoma be harmoningos tobulos tarptautinės krovinių vežimo sistemos. XXI amžiuje, žmonija ieško naujų tarptautinių vežimų metodų bei būdų, nes tarptautiniame darbo pasidalijime transportui skirtas svarbus vaidmuo: nuo jo darbo priklauso bet kurios šalies užsienio ekonominių ryšių efektyvumas, kokybė ir plėtra.
Augant gamybai ir plečiantis komerciniams ryšiams, kiekvienos šalies rinka pasidaro per ankšta, o patekti į užsienio arba pasaulinę rinką nėra paprasta. Šiuolaikinė tarptautinė rinka yra apibūdinama kaip pirkėjo rinka, kur prekių pasiūla kur kas didesnė už jų paklausą. Todėl , siekdami rasti rinkoje tam tikrą nišą savo produkcijai, verslininkai susiduria su įvairiomis problemomis. Viena iš jų gaminių transportavimas – pristatymas iš gamybos į vartojimo vietas. Pastaruoju metu pagyvėjęs rinkos internacionalizavimas tiesiogiai susijęs su prekių srauto tarp valstybių padidėjimu. Įvairiomis transporto priemonėmis prekės vežamos iš vienos firmos į kitą, iš vieno regiono į kitą ir pagaliau iš vienos šalies į kitą, kol pasiekia adresą. Racionalus produkcijos srauto planavimas ir geras jo organizavimas duoda didžiulę ekonominę naudą. Jau seniai žinomi tokie gamybos elementai, kaip žaliavų bei medžiagų tiekimas į jų perdirbimo vietas, pusgaminių arba gatavų dirbinių sandėliavimas ir pristatymas vartotojui. Racionalų šių procesų planavimą ir vykdymą sieja nauja sąvoka – logistika. Logistika sprendžia užduotis, susijusias su medžiagų arba produkcijos racionalių srautų organizavimu gamykloje arba visos šalies rinkoje, o tarptautinė logistika šiuos klausimus sprendžia globaliai. Tarptautinė logistika skiriasi dar ir tuo, kad problemos, kurias šiuo atveju sprendžia verslo įmonės, yra kompleksiškesnės ir įvairiapusiškesnės, taip pat joms reikia išsamesnės informacijos. Teisingas ir racionalus tarptautinės logistikos uždavinių sprendimas gerokai sumažina rizikos faktorių, su kuriuo, kaip žinoma, susiduriama, kai reikia pristatyti tolimais atstumais krovinius iš jų gamybos į vartojimo vietas.
Šiame darbe dėmesys yra skiriamas tarptautinei logistikai kaip materialių srautų organizavimo ir tobulinimo mokslui. Per pastaruosius 20 metų išsivysčiusiose kapitalistinėse šalyse didelis dėmesys skiriamas visuomeninės reprodukcijos efektyvumo kėlimui apyvartos sąnaudų mažinimo sąskaita. Tai susiję su transporto materialiuoju techniniu aprūpinimu, taip pat sandėliavimo ūkiu ir didmenine prekyba, nes dėl jų susidaro daugiausiai apyvartos sąnaudų ir sugaištama daug laiko. Vakarų Europos šalyse apie 98% prekės judėjimo laiko nuo žaliavų šaltinio iki galutinio vartotojo, įskaitant gamybą ir transportavimą, tenka prekės judėjimui įvairiais pasiskirstymo kanalais, o daugiausia – sandėliavimui. Iš esmės gamyba užima 2% viso bendro laiko, o transportavimas – 5% [13].
Taip pat yra apžvelgti tarptautinės logistikos tikslai bei uždaviniai. Dominuojantis tarptautinės logistikos veiklos tikslas – aprūpinimo patikimumas. Tai reiškia, kad reikiamos medžiagos turi būti laiku pristatomos net ir į tolimiausią vietą. Tarptautinė logistika svarbi ypač tada, kai įmonių neįmanoma aprūpinti vietinėmis medžiagomis, reikia jų ieškoti užsienio rinkoje.
Pagrindinė logistikos užduotis – tai maksimalaus prisitaikymo prie besikeičiančių rinkos sąlygų su minimaliomis sąnaudomis pasiekimas, savo dalies didinimas rinkoje ir pranašumų prieš konkurentus įgavimas. Dar viena logistikos svarbi užduotis – tai minimalių prekių atsargų sudarymas ir maksimalus krovinio saugojimo ir transportavimo laiko sumažinimas.
Tarptautinių prekių judėjimo logistinė sistema apima technologinių, organizacinių, teisinių, specialių ir kitų santykių visumą, atsirandančių dėl transporto, sandėliavimo, informacinio ir kito tarptautinių ryšių aprūpinimo. Tarptautinio prekių judėjimo logistinių sistemų koncepcija apima visą transporto sistemą, o ne atskiras transporto rūšis. Į ją dar įeina materialaus-techninio aprūpinimo problemos, kurios, savo ruožtu, apima visas veiklos rūšis, susijusias su materialinių vertybių srautais (vežimas, saugojimas, informacijos perdavimas ir gamyba).
Tokiu būdu kuriant tarptautinės logistines sistemas sprendžiami šie klausimai:
• laisvos rinkos vežimų sukūrimas, kai kliūčių nedaro jų talpa ir apkrova;
• “plaukiojančių” tarifų, kuriuos rekomendavo Bendrosios rinkos organai, priėmimas;
• taisyklių, galinčių apginti bendrą transporto rinką, sukūrimas;
• transportinių procedūrų liberalizavimas kroviniams pereinant Bendrosios rinkos valstybių-dalyvių sienas;
• magistralinio transporto pervežamosios galios ir geležinkelio bei sandėlių sistemų produktyvumo koordinavimas;
• logistinių paslaugų plėtojimas krovinių gabenimo sferoje, taip pat komisuojant, įpakuojant, ženklinant, saugant, įforminant užsakymus ir pan.
• visuomenės nariams privalomų taisyklių, formų ir standartų realizavimas nacionaliniu mastu.
Tarptautinės logistikos srityje vienos svarbiausių yra regioninio investicijų paskirstymo problemos.
Logistikai tarptautiniuose vežimuose realizuoti sukuriamos tarptautinės komunikacinės informacijos sistemos, skirtos perduoti informaciją apie materialius srautus ir kontroliuoti jų judėjimą.
Informacinė sistema “Hermis” krovinių srautų kontrolei tarptautiniais susitarimais susieja Didžiosios Britanijos, Danijos, Italijos, Olandijos, Šveicarijos, Belgijos, Prancūzijos ir Vokietijos sistemas. Kita tarptautinė sistema “Docimel”, siekianti tų pačių tikslų, labai papildo “Hermį” nedokumentine krovinių vežimo sistema.
Tiriant transporto koridorius, išaiškinamos galimybės padidinti transporto operacijų efektyvumą koridoriuje ir išnaudoti šalies natūralaus transporto potencialo pranašumus (įlankas, kabotažinį plaukiojimą, vidaus vandens kelius ir t.t.) bei nebrangias, bet efektyvias transporto rūšis. Nustatoma, kokios tiriamosios krypties transporto rūšys yra konkuruojančios, o kokios vaidina tiesioginį vaidmenį transporto koridoriuje ir patenkina tą vežimų paklausos dalį, kuri priklauso nuo jų techninių galimybių. Taip pat tiriamas ryšys tarp tarifų ir mokesčių lygmens ir tendencijos pakeisti transporto rūšį ar krovinio vežimo maršrutą. Sprendžiant šiuos sudėtingus uždavinius, pasitelkiamas visas tyrimų arsenalas, tarp jų skirtingi matematinių modelių tipai ir jų sistemos, žmonių intuicija, patyrusių ekspertų nuomonės ir t.t. Vadinasi, transporto koridorių tyrimas – sisteminės analizės objektas.
Darbe yra nagrinėjama krovininių transporto centrų (KTC) sukūrimo būtinybė, nes, suvienijus tarpusavyje susijusias paslaugas KTC, atsiranda galimybė teikti kokybiškai naują aptarnavimą. Šie centrai – specialios mazginės logistinės įmonės. KTC sukūrimas radikaliai keičia sandėlinį aptarnavimą ir tiekimo sistemą logistinės prekių judėjimo sistemoje. Pagrindinė KTC užduotis – teikti paslaugas, neatskiriamai susijusias su prekių srautų paskirstymu.
Tarptautinė krovinių pristatymo logistikos koncepcija apima tokius svarbius klausimus, kaip optimalaus aptarnavimo lygio parinkimas, materialaus – techninio aprūpinimo progresyvinės technologinės sistemos, optimalūs prekių atsargų dydžiai, sandėliavimo sistemos kūrimas, pasiskirstymo kanalų, transporto rūšies ir vežėjo parinkimas.
Pagrindinės prekių judėjimo sąnaudos sudaro transportavimo, tolesnio prekių sandėliavimo, materialių prekių atsargų laikymo, prekių iškrovimo ir įpakavimo išlaidos, taip pat administracinės ir užsakymų apdorojimo išlaidos. Šioms sąnaudoms priskiriamos informacinio ir finansinio prekių judėjimo aprūpinimo išlaidos, finansinių srautų valdymo realizuojant bazinę logistinę veiklą išlaidos.
Tarptautinių vežimų organizacinės struktūros tobulinimui būdingas transportavimo technologijų būdų keitimas. Šiuolaikinėms transportavimo technologijoms priskiriamos ne tik tradicinių gabenimo būdų, bet ir tradicinės krovinių fizinės būklės pakeitimas.
Šiuolaikinių transporto technologinių sistemų (TTS) įdiegimas numato materialinės visų transporto rūšių, įeinančių į nustatytą krovinio rūšies vežimų sistemą, bazės techninės plėtros lygių išlyginimą. Dėl to krovinių savininkų reikalavimai transporto priemonėms susiję ne tik su viena transporto rūšimi, bet tapo bendri visoms vežimų rūšims. Dėl mokslinių – techninių pasiekimų įvairiose mokslo ir gamybos srityse dabar kuriamos naujos transporto priemonės, geriau atitinkančios šiuolaikinius vežimo proceso reikalavimus. Darbe bus nagrinėjamos transporto priemonių tobulinimo tendencijos, taip pat pagrindiniai principai konstruojant naujas transporto priemones.
Sparti tarptautinės logistikos plėtra būtų neįmanomas be globalių telekomunikacijų, informacijos sistemų informacinių – kompiuterinių technologijų. Todėl darbe didelis dėmesys bus skirtas telekomunikacijoms ir aprūpinimui informacija logistinėse sistemose.
Toliau darbe pabandysiu plačiau apžvelgti tarptautinių logistikos sistemų sudarymo ir funkcionavimo problemas, transporto funkcijas užsienio ekonomikos veiklos sferoje, logistikos tarptautinių krovinių pristatymo koncepciją, tarptautinio logistikos verslo palaikymo klausimus, logistikos tarpininkų vaidmenį šiame procese ir tarptautinio transportavimo proceso naujoves.

1. TARPTAUTINIŲ EKONOMINIŲ OPERACIJŲ ESMĖ

Tarptautines ekonomines operacijas galima apibūdinti kaip tarptautinių ryšių realizavimo procesą. Pagrindinėms tarptautinių ryšių formoms priskiriama: prekyba, bendra ūkinė – komercinė veikla, paslaugų teikimas, bendradarbiavimas. Šios formos charakterizuojamos:
1. Prekyba. Šios formos pagalba vykdomas pirkimas pardavimas plataus vartojimo prekių, įrengimų, vykdomi prekių mainai ( barteris), pirkimas – pardavimas intelektualaus darbo produkcijos, Licencijų, „Know-how“.
2. Bendra ūkinė koercinė veikla. Šia tarptautinių ryšių forma apibūdinami investiciniai projektai į visas gamybines, mokslo, išsilavinimo, medicinos, kredito – finasines sferas.
3. Paslaugų teikimas. Daugiašaliame versle plačiai paplitusios tarpininkavimo, bankų, biržų, draudimo, turizmo, tarptautinio krovinių pervežimo paslaugos.Ypač sparčiai auga išsivysčiųsių šalių, turinčių kopiuterinius tinklus, paslaugos.
4. Bendradarbiavimas. Vis didesnę įtaką tarptautiniams ryšiams daro mokslinis, technologinis ir ekonominis bendradarbiavimas.

Tarptautinius ryšius iš esmės apibūdina tarptautinė ekonominė operacija, kuri apima rinkos dalyvių (pirkėjų – pardavėjų) , esančių skirtingose šalyse, eilę veiksmų, siekiančių įvykdyti prekybinius mainus.

Esant dideliam tarptautinių ryšių formų įvairumui, egzistuoja įvairios rūšis išorinių ekonominių operaracijų. Jų klasifikacija pateikta lentelėje:

1.1. Tarptautinių ekonominių operacijų klasifikacija

Nr. 1
Nr. Klasifikacijos požymis Operacijos rūšis
1 Pagal prekybos kryptį Eksporto, importo, reeksporto reimporto
2 Pagal prekių grupes Pirkimas – pardavimas mašinų ir įrengimų, žaliavų, maisto, nemaisto prekiu ir t.t
3 Pagal prekės paruošimo pardavimui lygį Pristatymas pagamintos produkcijos, mazgų ir detalių surinkimui, komplektuojamų įrengimų ir t.t.
4 Pagal prekių apsikeitimą „Grįžtamieji“ pirkimai, barteris ir t.t
5 Prekyba moksliniais tecnologininiais pasiekimais bei paslaugų teikimas Pirkimas – pardavimas licencijų, „Know-how“, faktoringas, nuoma, lizingas, turizmas, informacijos, krovinių pervežimas transportu ir t.t
6 Prekybos tarpininkų veikla Konsignaciniai, komisiniai, agentiniai brokeriniai
7 Prekyba varžybų principu Aukcionas, prekyba biržoje ir t.t.

Iš teisinės pusės tarptautinės ekonominės operacijos reguliuojamos atitinkamomis tarptautinėmis konvencijomis, susitarimais ir taisyklėmis, o taip pat ir naicionalinėmis teisinėmis normomis.

Bendroje situacijoje sutarimi pripažįstami visi juridinių ir fizinių asmenų veiksmai, kuriais nustatomos, keičiamos arba nutraukiamos pilietinės teisės bei įsipareigojimai. Sutartys gali būti vienašalės, dvišalės arba daugiašalės. Dvišaliai ir daugiašaliai sutarimai paprastai vadinami kontraktais.

Tarptautinė komercinė sutartis – tai visuma pilietinių ir teisinių normų, nustatančių sutarties tvarką ir įvykdymo formas, jų teisinį turinį, galiojimo sąlygas bei juridines pasekmes jos nevykdant. Sutartis, kito asmens vardu bei atstovaujant jo interesus, gali būti sudaryta ir įgalioto asmens, atitinkamai pagal galiojančias teisines normas ir taisykles įformintan sutartyje.

1.2 TARPTAUTINIŲ EKONOMINIŲ OPERACIJŲ EFEKTYVUMAS

Pagrindinė tarptautinės ekonominės operacijos vykdymo sąlyga yra jos efektyvumas. Naudingiausiai atlikti tarptautinę ekonominę operaciją galima tik detaliai išanalizavus situaciją su kvalifikuotais savo įmonės specialistais, esant būtinumui ir su specializuotos konsultacinės įmonės specialistais.

Sprendimas Vykdyti konkrečią Tarptautinę ekonominę operaciją gali būti priimtas tik tuo atveju jeigu ji visų pirma yra efektyvi, antra – saugi.

Įmonių vadovams ir specialistams, vykdantiems eksporto – importo operacijas, svarbu žinoti, kad dažniausiai netikėtos problemos iškyla su tomis tarptautinėmis ekonominėmis operacijomis, kurios buvo vykdomos detaliai neįvertinus jų efektyvumo. Remiantis tarptautine praktika, įmonės patiria didesnių nuostolių dėl nepakankamo tarptautinių operacijų efektyvumo techninio-ekonominio pagrindimo, rizikos neįvertinimo bei nepakankamo pačios operacijos vykdymo shemų optimizavimo.

Efektyvumas tarptautinių ekonominių operacijų siekiamas planavimo ir paruošimo vykdymui etape, o vertinamas – atlikus jų finansinę analizę. Atliekant finansinę analizę analizuojami šie tarpusavyje susiję procesai:
• Įdėti finansiniai resursai į tarptautinę ekonominę operaciją, kitaip tariant kaštai;
• Gautos pajamos atlikus operaciją.

Priklausomai nuo TEO rūšies bei masto, šie procesai gali veikti kartu arba iš eilės, skirtingu greičiu bei intensyvumu, taip formuodami sudėtingus finansinius mokėjimus.

Įmokų intensyvumas formuojamas kaip skirtumas tarp išlaidų (kaštų) intensyvumo ir pajamų intesyvumo kiekvienu laiko perriodu. Svarbu pažymėti kad išlaidas ir pajamas, paskirstytas laike, ypač vykdant dideles operacijas kaip investicijos, lizingas, būtina privesti prie konkretaus bazinio laiko momento. Tai gali būti tarptautinio kontrakto pasirašymo ir operacijos vykdymo data.

Analizuojant tarptautinių ekonominių operacijų efektyvumą galima taikyti ekonominių analizių praktikoje plačiai vartojimus projektų rezultatyvumo rodiklius. Atkreipiant dėmesį į tarptautinių ekonominių operacijų specifiką, tikslinga analizuoti šiuos rodiklius:
• Grynąjį pelną;
• kaštų efektyvumą;
• kaštų/naudos koeficientas;
• vidinės grąžos norma;
• atsipirkimo terminas.

Renkantis efektyvumo vertinimo matematinį paskaičiavimo metodą, daugelis autorių pripažįsta neapibrėžtą (Fuzzy – angl.) matematiką, kuri šiuo metu intensyviai vystoma.
Pagrindinis fuzzy technologijos privalumas – reali galimybė apskaičiuoti nenumatytas, objektyvias ir subjektyvias, rizikos situacijas, efektyvų darbą kai nėra aiškių pradinių duomenų, nesant statistikos unikalioje situacijoje, netgi tada kai išoriniai ir vidiniai rizikos faktoriai aprašyti tik kokybiškai-žodžiu.

Šis metodas rekomenduojamas siekiant padėti įvertini įmonei investicinius sprendimus, valdymą ir.t.t

2. TARPTAUTINĖ LOGISTIKA KAIP MATERIALINIŲ SRAUTŲ ORGANIZAVIMO IR TOBULINIMO MOKSLAS

Per pastaruosius 20 metų išsivysčiusiose šalyse didelis dėmesys skiriamas visuomeninės reprodukcijos efektyvumo kėlimui apyvartos sąnaudų mažinimo sąskaita. Tai susiję su transporto materialiuoju – techniniu aprūpinimu, tarp jų ir sandėliavimo ūkiu ir didmenine prekyba, nes dėl jų susidaro daugiausiai apyvartos sąnaudų ir sugaištama daug laiko. Vakarų Europos šalyse apie 98% prekės judėjimo laiko nuo žaliavų šaltinio iki galutinio vartotojo, įskaitant gamybą ir transportavimą, tenka prekės judėjimui įvairiais pasiskirstymo kanalais, o daugiausia – sandėliavimui. Iš esmės gamyba užima 2% viso bendro laiko, o transportavimas – 5% [13].
Išsivysčiusiose valstybėse materialaus – techninio aprūpinimo išlaidos visoms veiklos rūšims dabar yra apie 13% bendro nacionalinio produkto (BNP). Vakarų Europos šalyse visas prekės judėjimo procesas nuo gamintojo iki vartotojo vadinamas distribution planning, ir šis procesas yra pramoninio marketingo koncepcijos sudėtinė dalis. 90 – ųjų metų pradžioje JAV vidutinis materialinių išteklių atsargų dydis sudarydavo 15% valstybės BNP, o materialinio – techninio aprūpinimo organizavimo ir transporto sąnaudos – 10,8% ir 6,4% [13].
Šiuo metu Vakarų valstybėse išlaidos materialiniam – techniniam aprūpinimui ir krovinių transportavimui vidutiniškai sudaro 21% firmos sąlyginai grynos produkcijos, tarp jų 8,6% – transportavimui; 4,4% – saugojimui sandėliuose; 3,2% – administracinėms išlaidoms, susijusioms su šia veikla; 4,8% – materialinių vertybių atsargoms. Išvardintų sąnaudų struktūroje transportavimui atitenka 41%, prekių saugojimui – 21%, materialinėms atsargoms – 23% ir administracinėms išlaidoms – 15% [13]. Šios srities sąnaudų mažinimą galima būtų spręsti šiomis kryptimis:
• tiekimo, realizavimo ir prekių saugojimo valdymo bei organizavimo tobulinimas;
• marketingo veiklos gerinimas, tiekėjų, vartotojų ir tarpininkų bendradarbiavimas;
• materialinių srautų judėjimo technologijų pakeitimas.
Pastaruoju laiku daugybė patobulinimų pagrindinių ES valstybių apyvartos sferoje susijusi su naujų prekių pristatymo technologijų įdiegimu, su naujos technikos informatikos ir komunikacijų srityje plėtojimu. Racionalios integracijos koncepcija materialinėms vertybėms judant nuo gamintojo iki vartotojo pasinaudojant informacinėmis ir duomenų apsikeitimo sistemomis vadinama logistika. Tai vienas iš logistikos apibrėžimų.
Logistika traktuojama kaip tarptautinė, kai 1:
• firma eksportuoja dalį savo pagamintos produkcijos;
• firma importuoja žaliavas;
• gaminiai yra iš dalies surenkami vienoje valstybėje ir tada vežami į kitą valstybę, kur jie galutinai pabaigiami;
• produktai yra sukomplektuojami užsienio valstybėje distribucijos tikslais ir po to transportuojami į kitas valstybes;
• dėl šalies geografinės padėties jos vidaus prekybos keliai turi kirsti kitų valstybių sienas (labai retas atvejis). Pavyzdžiui, prekės, gabenamos tarp Detroito ir Bafalo ar tarp Aliaskos ir likusių 48 JAV valstijų per Kanadą, keliauja pagal sutartį, tai rodo, kad vežėjas yra teisiškai įsipareigojęs ir atsakingas už prekes, kad jos būtų nepajudintos ar neparduotos toje šalyje, per kurią vežamos. Tokios prekės paprastai yra neapmokestinamos šalies, per kurią keliauja, muito mokesčiais.
Taip pat tarptautinės logistikos sąvoka gali būti apibrėžiama funkciniu ir instituciniu požiūriu.
1. Funkcinis požiūris. Visi veiksmai ir procesai, turintys įtakos prekių judėjimui erdvėje ir laike tarp tiekimo ir priėmimo taškų. Greta laiko ir erdvės pokyčių svarbūs šie daliniai uždaviniai: kiekio pokyčiai, transporto perkrovimo ir sandėliavimo ypatumų pokyčiai, prekių logistinio determinuotumo pokyčiai. Tarptautinė logistika funkciniu požiūriu apibūdina tarptautiniu mastu veikiančių įmonių uždavinius ir procesus.
2. Institucinis požiūris. Visos techninės ir organizacinės įstaigos, sukurtos tarptautiniams logistikos procesams atlikti. Pagal agregacijos lygį skiriama ekonominės sistemos makrologistika ir atskirų sričių mikrologistinės sistemos.

2.1. Tarptautinės logistikos uždaviniai ir tikslai

Verslo įmonių veikla parodė, kad logistika yra vadybos priemonė, įmonei padedanti siekti gerų rezultatų. Antra vertus, logistika, traktuojama kaip prekės samprata, įgijo svarbią reikšmę ES vidaus rinkoje, kuri kelia naujų reikalavimų ir teikia naujų galimybių. Vykstant politiniams ir ekonominiams pokyčiams Rytų ir Vidurio Europoje, logistika įgyja vis didesnę svarbą, nes ji peržengia valstybių sienų ribas ir tampa lemiančiu veiksniu plečiant pramonės įmonės ir rinkos galimybes.
Kuriamus logistinių sistemų tikslus reikia susieti su laiku ir skirstyti pagal sistemų lygį. Logistikos tikslų sistemos paprastai turi tris tikslo struktūros lygius – strateginį, taktinį ir operatyvinį. Strateginis planavimas susijęs su rinkos pozicijos sukūrimu ir išlaikymu konkurencijos sąlygomis. Taktinis planavimas susijęs su strateginio plano išskaidymu į daugelį taktinių planų ir suskirstymu į atskiras funkcines veiklos sritis. Operatyvinis planavimas apima kasdienį įvairių problemų sprendimą.
Dominuojantis tarptautinės logistikos veiklos tikslas – aprūpinimo patikimumas. Tai reiškia, kad reikiamos medžiagos turi būti laiku pristatomos net ir į tolimiausią vietą. Tarptautinės logistikos reikia ypač tada, kai įmonių neįmanoma aprūpinti vietinėmis medžiagomis, reikia jų ieškoti užsienio rinkoje.
Tarptautinės logistikos tikslai:
• Aprūpinimo patikimumas. Aprūpinimo patikimumas reiškia, kad medžiagos bus gautos laiku ir visos.
• Rizikos panaikinimas. Aprūpinti medžiagomis gali būti sunku dėl to, kad nesilaikoma pristatymo terminų arba visiškai nevykdomi užsakymai. Taip atsitinka dėl streikų tiekėjo šalyje, politinių neramumų ir gamtinių nelaimių. Šiuo atveju riziką galima panaikinti suradus tarptautinių medžiagų tiekimo šaltinių.
• Lankstumas. Tarptautinės logistikos lankstumas turi du aspektus. Pirma, tai nepriklausymas nuo vietinių tiekėjų. Antra, sugebėjimas greitai prisitaikyti prie pakitusių rinkos sąlygų. Paklausos svyravimai ir sutrumpėję produkcijos gyvavimo ciklai reikalauja kokybės ir kiekybės manevringumo. Tam reikia lanksčių rinkos partnerių, kurių randama tik išplėtus rinkos lauką.
• Dislokavimo vietos rizikos faktorių panaikinimas. Tarptautinė logistika padeda suformuluoti lygiagrečius srautus – apsirūpinimo medžiagomis ir prekių realizavimo, leidžiančio išvengti rizikos, kuriai įtakos turi valiutų kursų svyravimai. Tai ypač akivaizdu, kai yra didelė priklausomybė nuo eksporto. Importo apribojimai gali gerokai sumažinti pirkimų apimtis. Todėl pramonei apsaugoti nuo tokių situacijų yra numatytas tikras nacionalinis dalyvavimas kuriant produkto vertę.

Pagrindinė logistikos užduotis – tai maksimalaus prisitaikymo prie besikeičiančių rinkos sąlygų su minimaliomis sąnaudomis pasiekimas, savo dalies didinimas rinkoje ir pranašumų prieš konkurentus įgavimas.
Dar viena logistikos užduotis tai minimalių prekių atsargų sudarymas ir maksimalus krovinio saugojimo bei transportavimo laiko sumažinimas.
Uždavinio sprendimo optimizacijos pavyzdys “krovinio partijos pristatymo minimizacija – pristatymo kaina – pristatymo greitis” gali būti Amerikos transporto – pašto kompanija “Federal Express”. 1990 m. Jos pajamos pasiekė 7 mlrd. dolerių, o grynasis pelnas – 117 mln. dolerių. Kompanijos lėktuvai kiekvienais metais pristato 1.250.000 pašto siuntinių į 127 pasaulio šalis. Tokio darbo sėkme buvo naujos paslaugos pasiūlymas, t.y. siuntinio arba banderolės pristatymas gavėjui “kitą rytą”. Pristatymo patikimumas sukėlė, savo ruožtu, pašto paslaugų kainų didinimą. Tačiau klientams svarbemis pasirodė vertybinių siuntų pristatymas verslo partneriams pagal schemą “tiksliai laiku” (“JIT”). Pasinaudojusi transporto tvarkaraščių nacionalinių sistemų tinklu , kompanija “JIT” tikslui pasiekti sumažino sukomplektuotų siuntų partijas, bet laimėjo pristatant siuntas laiku ir padidinusi paslaugų kainas. Aptarnavimo sferoje “Federal Express” tapo pirma JAV kompanija, kuri gavo nacionalinį kokybės apdovanojimą 13.
Bendra logistikos užduotis taip pat yra integruotos efektyvios materialiųjų bei informacinių srautų kontrolės ir reguliavimo sistemos kūrimas, užtikrinančios aukštos kokybės produkcijos tiekimą. Su šia užduotim susijęs šių problemų sprendimas 14:
• materialiųjų ir informacinių srautų atitikimas vienas kitą;
• materialaus srauto kontrolė ir duomenų apie jį perdavimas į centrą;
• fizinio prekių judėjimo strategijos ir technologijos parinkimas;
• valdymo metodų paruošimas prekių judėjimo operacijoms;
• pusfabrikačių ir įpakavimų standartų nustatymas;
• gamybos, transportavimo ir sandėliavimo apimčių nustatymas;
• išsiskyrimas norų ir galimybių gamyboje ir pirkime.
Sėkmingai funkcionuojančios logistinės grandys kompiuterizaciją laiko svarbiu logistikos potencialių galimybių realizavimo šaltiniu didinant pelną. Elektroninio duomenų apsikeitimo su vartotojais tinklai kelia rinkos procentinę dalį bei konkurencingumą
Kompanijos, laikančios informaciją vienu iš pelno gavimo šaltiniu, vis aktyviau pradėjo investuoti į informacines valdymo sistemas. Pavyzdžiui, investuojant lėšas į informacijos apdorojimo sistemos tobulinimą, jungiančios administraciją, logistikos ir tiekimo skyrius, kompanijos sumažina savo žaliavų atsargas iki 15 – 20 kartų.
Daugelis kompanijų savo lėšas skiria daugiamilijoninių transporto sąnaudų apskaitos ir kontrolės sekimo sistemoms paruošti ir įdiegti. Pasinaudojimas tokiomis sistemomis leidžia greičiau padengti sąnaudas, o sutaupytas lėšas nukreipti į programinės įrangos plėtojimą.
Organizuojant materialinių srautų valdymo mechanizmą, labai svarbus yra ir dėmesys žmogui, jo išsilavinimui. Įmonės, savo kvalifikuotus kadrus laikančios pačiu svarbiausiu resursu, turi efektyvaus logistinės sistemos funkcionavimo stabilią garantiją. Būtent dėl to įmonių vadovybė skiria daug dėmesio kadrų parinkimo klausimams, jų profesioniam mokymui ir paruošimui.
Tinkamos strategijos parinkimo įgyvendinimas glaudžiai bendradarbiaujant su kitomis firmomis -tai ir yra vienas iš logistikos tobulinimo principų. Dėl to, kompanijos pradeda glaudžiai bendrauti su savo partneriais prekių grandyse (tarp brokerių, tiekėjų, didmeninių firmų, vartotojų ir t.t.). Daug dėmesio yra skiriama firmos vidinių padalinių veiklos koordinacijai ( gamybos, pardavimo, pirkimo, marketingo skyriai ir kt.). Ypač didelių laimėjimų didinant pelną pasiekia firmos, turinčios stiprius ryšius su vidiniais ir užsienio komercinių santykių dalyviais. Tokie ryšiai ypač svarbūs esant “KANBAN” ir “JIT” technologijoms.

2.2. Tarptautinės logistikos tipai

Skiriami trys pagrindiniai tarptautinės logistikos tipai 1:
1. Nacionalinė gamyba – tarptautinis aprūpinimas.
Prekių apyvartoje tarp valstybių didėja brangesnių prekių (pusgaminių ir gatavų gaminių) kiekis. Kartu didėja reikalavimai logistinių paslaugų kokybei, dėl to neproporcingai išauga išlaidos. Dažnai naudojamasi savarankiškų tiekimo ir realizavimo tarpininkų paslaugomis, o logistinius uždavinius sprendžia logistikos firmos. Tai leidžia apriboti logistikos riziką, bet sumažėja galimybė veikti ir kontroliuoti aprūpinimo bei realizavimo kanalus. Tokia logistikos strategija taikoma tada, kai prekės juda tam tikra kryptimi. Šiuo atveju nepatartina naudotis nuosavu įmonės transportu, logistinės funkcijos perduodamos specialiai firmai. Kai prekių srautai nukreipiami pagal specialius gavėjo reikalavimus, logistinius procesus privalo atlikti pati įmonė.
2. Nacionalinė gamyba – galutinis montavimas užsienio rinkose.
Ši strategija pagrįsta tarptautiniu darbo pasidalijimu. Pagrindinės gaminio konstrukcijos kuriamos savo šalyje, o galutinai montuojama vienoje ar keliose užsienyje esančiose montavimo vietose. Šios strategijos laikosi automobilių gamintojai, kurie išnaudoja detalių gamybos potencialą centralizuotoje gamyboje ir vietos sąlygų pranašumus. Taip pat galioja užsienio rinkos mokesčių pranašumai, dotacijos ir pan.
Dominuoja vienos krypties medžiagų srautai iš savo šalies gamybos vietų į galutinio montavimo vietas užsienyje, iš ten toliau – į regionines realizavimo rinkas. Reikalavimai logistikai kompleksiškesni nei pirmuoju atveju, nes gamybos grandys turi būti susietos nenutrūkstamo medžiagų srauto tarp gamybos vietų. Nenutrūkstamam procesui valdyti reikia sudaryti informacijos, dispozicijos ir kontrolės sistemas. Fiziniam prekių srautui reikia kompleksiško informacijos srauto.
3. Tarptautinė produkcijos gamyba – multinacionalinis aprūpinimas.
Prekių, paslaugų rinkos tampa tarptautinės, esant multinacionalinei arba visuotinei vadybos strategijai. Logistikos procesai vyksta tarp daugybės pasaulyje esančių gamybos vietų, apsirūpinimo ir realizavimo punktų, taip pat pačioje tarptautinėje įmonėje. Papildomas transporto eismas per valstybines sienas didina logistikos uždavinių komplektiškumą. Tuo pačiu metu atliekamos ir savarankiškos prekių operacijos įvairiose šalyse (pavyzdžiui, eksportas į trečiąsias šalis, įmonės aprūpinimo ir realizavimo akcijos).
Nacionalinės įmonės iš dalies specializuojasi gaminti standartizuotus gaminius, kurie pateikiami tarptautinei įmonei, kad ši surinktų produkciją. Siekiant įgyvendinti multinacionalinę strategiją, būtina logiškai valdyti prekių (žaliavų, pusgaminių bei gatavos produkcijos) srautus tarp gamybos vietų. Medžiagų ir prekių srautų tarp valstybių reguliavimas erdvėje ir laike yra viena iš svarbiausių multinacionalinių visuotinių valdymo strategijos problemų.
2.3. Logistinės sistemos

Logistinėje grandinėje, t.y. grandinėje, kurioje juda materialieji ir informaciniai srautai nuo tiekėjo iki vartotojo, išskiriamos šios pagrindinės grandys:
• medžiagų, žaliavų ir pusfabrikačių tiekimas;
• prekių gamyba;
• produkcijos saugojimas pirkimo stadijoje;
• prekių pasiskirstymas ir išsiuntimas iš GP sandėlio didmenininkams ir tarpininkams.
Logistinė grandinė turi ir savų elementų, jie iš esmės ir sudaro logistikos sistemą (LS). Prie pagrindinių LS elementų priskiriamos: produkcijos ir žaliavų atsargos, transporto priemonės, sandėliai, ryšio ir valdymo priemonės. LS apima ir kadrus, t.y. tuos žmones, kurie vykdo nustatytas sistemos visas operacijas.
Praktikoje daugumai realiai funkcionuojančių LS būdingi sudėtingų (didelių) sistemų bruožai, leidžiantys jų analizei ir sintezei panaudoti sisteminį požiūrį, būtent:
• Sudėtingumas. LS sudėtingumas charakterizuojamas tokiais pagrindiniais požymiais: didelio kiekio elementų (grandžių) buvimas; sudėtinga tarpusavio sąveika tarp atskirų elementų; sistemos vykdomų funkcijų sudėtingumas; sudėtingai organizuotas valdymas; sistemą veikia didelis išorinės aplinkos stochastinių veiksnių kiekis.
• Hierarchiškumas, t.y. daug žemesnio lygio elementų pavaldumas aukštesnio lygio elementams esant linijiniam arba funkciniam logistiniam valdymui.
• Ištisumas, t.y. sistemos požymis vykdyti nustatytą tikslo funkciją, kuri realizuojama ne atskiromis jos grandimis ar posistemėmis, o bendromis LS .
• Struktūriškumas numato tam tikros LS organizacinės struktūros egzistavimą, susidedančios iš tarpusavyje susijusių valdymo objektų ir subjektų ir siekinčios užsibrėžto tikslo.

1-ame paveiksle (žr. 1 priedas) yra parodyta logistinių sistemų klasifikacija 5. Pagal šią klasifikaciją LS skirstomos į dvi dideles grupes: mikrologistinės ir makrologistinės sistemos.
Mikrologistinės sistemos priklauso tam tikram verslo organizavimui, pavyzdžiui, prekių firmos-gamintojai, ir skirtos materialiųjų ir su jų susijusių srautų (informacinių, finansinių) valdymui ir optimizacijai gamybos ir /arba tiekimo ir realizavimo procese. Atitinkamai, skiriamos vidinės (vidaus gamybos) , išorinės ir integruotos mikrologistinės sistemos.
Vidaus gamybos LS optimizuoja materialiųjų srautų valdymą produkcijos gamybos technologinio ciklo ribose. Jei yra parengta gatavos produkcijos (GP) išleidimo programa, tai vidaus gamybos LS pagrindiniai uždaviniai būtų: materialiųjų išteklių (MI) efektyvus panaudojimas; MI atsargų ir nebaigtos gamybos (NG) mažinimas; įmonės apyvartinio kapitalo apyvartumo pagreitinimas; pagrindinio gamybos laiko mažinimas; MI, NG ir GP atsargų lygių valdymas ir kontrolė firmos – gamintojos sandėliavimo sistemoje; technologinio (pramoninio) transporto darbo optimizavimas.
Išorinės LS sprendžia uždavinius, susijusius su materialiųjų ir lydinčių srautų nuo šaltinių iki paskyrimo vietų valdymu ir optimizavimu už gamybinio technologinio ciklo ribų. Tokiu būdu išorinių LS grandys yra tiekimo ir pasiskirstymo tinklų elementai, vykdantys logistines funkcijas nuo MI tiekėjų iki firmos – gamintojos gamybinių padalinių ir nuo jos GP sandėlių iki galutinių vartotojų.
Išorinių LS tipiški uždaviniai yra racionalus MI ir GP judėjimo prekių srautų tinklais organizavimas, sąnaudų, susijusių su logistinėmis operacijomis arba atskirų LS grandžių funkcijomis optimizavimas, MI ir GP pristatymo laiko, vartotojų užsakymų laiko sumažinimas, MI ir GP atsargų valdymas, aukštos kokybės aptarnavimo lygio užtikrinimas. Kompleksinių logistinių funkcijų išryškinimas lėmė fizinio pasiskirstymo, distribucijos, tiekimo ir kitų išorinių LS atsiradimą.
Verslo logistikos koncepcija galutinai buvo realizuota atsiradus integruotoms LS, kurių sintezė pagrįsta integraline logistikos paradigma 5. Remiantis šia paradigma integruotos mikrologistinės sistemos ribos nustatomos gamybiniu pasiskirstymo ciklu, kuriam priskiriami MI pirkimo ir tiekimo organizavimo procesai, vidaus gamybos logistinės funkcijos, logistiniai veiksmai distribucijos sistemoje, esant GP pardavimų organizavimui vartotojams ir posandėriniame aptarnavime. Šie procesai kartu su lydinčiais informaciniais ir finansiniais srautais sudaro operacinę funkcinę logistinę aplinką, kurioje integraliai sąveikauja didelis skaičius firmos vidinių LS grandžių ir logistinių tarpininkų.
Makrologistinės sistemos klasifikuojamos pagal kelis požymius. Pagal administracinio – teritorinio valstybės skirstymo požymį skiriamos rajoninės, tarprajoninės, miesto, srities, regioninės, tarpregioninės, respublikinės ir tarprespublikinės LS.
Pagal objektyvųjį – funkcinį požymį gali būti suformuotos vienos ar kelių šakų įmonių grupės makrologistinės sistemos: žinybinės, šakinės, tarpžinybinės (tarpšakinės), prekybinės, karinės, transporto ir kt.
Prie globalių makrologistinių sistemų priskiriamos valstybinės (transnacionalinės) LS, formuojamos valstybės, tarpvalstybinės (tarptautinės) LS, apimančios kelias valstybes, ir transkontinentinės, kurios kuriamos kelių kontinentų ribose.
Paprastai makrologistine laikoma tokia sistema, kurios paskirtis nėra pelno gavimas arba kokių nors kitų verslo organizavimo korporacinių tikslų siekimas. Ji kuriama socialiniams – ekonominiams, ekologiniams, kariniams ir panašiems uždaviniams spręsti. Daugeliu atvejų bendrų logistinių kaštų minimumo kriterijus naudojamas ir makrologistinių sistemų sintezei. Tačiau dažnai makrologistinių sistemų formavimo kriterijai nustatomi ekologiniais, socialiniais, kariniais, politiniais ir kitais tikslais. Pavyzdžiui, regiono ekologinei padėčiai pagerinti gali būti sukurta makrologistinė transportinių (krovininių) regioninių srautų optimizavimo sistema, sprendžianti maršrutų optimizacijos uždavinius, transporto srautų išskirstymas greitas vežimų persiorientavimas iš vienos transporto rūšies į kitą ir kt.
Makrologistinėse sistemose gali būti sprendžiami tokie uždaviniai kaip tarpšakinių materialiųjų balansų formavimas; tiekimo rūšių ir būdų parinkimas; vartotojų grupių ir gamintojų produkcijos realizavimo parinkimas; bendro naudojimo sandėlių, krovininių terminalų, logistinių centrų išdėstymas nustatytoje teritorijoje; transporto rūšies ir transporto priemonių parinkimas; transportavimo ir įvairių transporto rūšių transporto mazguose darbo koordinacijos organizavimas ir t.t.
Užsienio logistikos valdymo teorijoje ir praktikoje 2,3,4 globalioms logistinėms sistemoms dažnai priskiriamos logistinės sistemos, kurios formuoja transnacionalinės korporacijos ir finansinės pramoninės grupės. Anksčiau pateiktoje klasifikacijoje jie yra tarp mikro- ir makro- LS. Kai kurie tyrinėtojai jas priskiria mezologistinėms sistemoms.

3. TARPTAUTINIO PREKIŲ JUDĖJIMO LOGISTINĖS SISTEMOS

Krovinių judėjimui firmos organizuoja saugojimą, krovinių apdorojimą ir transportavimą, kad vartotojai galėtų juos gauti reikiamu laiku ir reikiamoje vietoje. Šiam darbui atlikti ir formuojama prekių judėjimo sistema. Tarptautinio prekių judėjimo sistemai priklauso:
• techninės priemonės, komunikacijos ir visų transporto rūšių įranga;
• pramonės firmos, jų filialai, prekybinių – tarpinių ir kitų kompanijų sandėlių ūkis;
• brokerių, agentūros firmų materialinė – techninė bazė;
• transporto ekspedicijos firmų įkūrimo grupavimas, siuntų komplektacija ir kitų operacijų atlikimas;
• lizingo kompanijų, nuomojančių konteinerius, materialinė – techninė bazė;
• informacinio valdymo sistemų techninės priemonės.
Ši sistema apima technologinių, organizacinių, teisinių, specialių ir kitų santykių visumą, atsirandančių dėl transporto, sandėliavimo, informacinio ir kito tarptautinių ryšių aprūpinimo. Prekių judėjimo sistema, peržengianti kurios nors vienos valstybės ribas, vadinama tarptautine sistema 8.
Laipsniškas pasaulinės ekonomikos perėjimas nuo gamintojo prie vartotojo rinkos parodė, kad negalima nepaisyti pagerinto fizinio pasiskirstymo galimybių, visu pirma mažinant sąnaudas. Toks samprotavimas nulėmė greitą logistikos įdiegimą esant prekių judėjimo sistemų formavimui ir buvo viena bendrų sąnaudų koncepcijos atsiradimo priežasčių. Šios koncepcijos esmė yra ta, kad galima taip pergrupuoti sąnaudas, kad prekių judėjimo bendras sąnaudų lygis nuo gamintojo prie vartotojo sumažės. Pavyzdžiui, vežimą autotransportu keičiant į oro vežimą, galima išvengti tarpinių sandėlių kūrimo ir aptarnavimo, t.y. atsikratyti atsargų valdymo, sandėliavimo ir saugojimo sąnaudų. Šiuo atveju, padidėjus transportavimo sąnaudoms, bendras sąnaudų lygis paskirstymo tinkle sumažės.
Tarptautinio prekių judėjimo logistinių sistemų koncepcija apima visą transporto sistemą, o ne atskiras transporto rūšis. Į ją dar įeina materialaus-techninio aprūpinimo problemos, kurios, savo ruožtu, apima visas veiklos rūšis, susijusias su materialinių vertybių srautais (vežimas, saugojimas, informacijos perdavimas ir gamyba).

3.1. Transporto infrastruktūros sukūrimas
tarptautinėje prekių judėjimo sistemoje

Daugelyje pasaulio regionų transporto infrastruktūros plėtros klausimai peržengė nacionalinės ekonominės ir transporto politikos ribas. Transporto infrastruktūra – tai pastovūs įrenginiai ir įrengimai, užtikrinantys vežimo priemonių darbą (keliai, tiltai, tuneliai, uostai, terminalai ir pan.). Platūs užsienio ekonomikos ryšiai pagimdo gausius krovinių srautus, apkraunančius vidines transporto sistemas. Transportui vis dažniau priskiriamos grynai gamybinės funkcijos ne tik pradiniame ir baigiamajame gamybos etape – žaliavų ir gatavos produkcijos pristatymas vartotojui, bet ir tiesiog gamybos procese – gamybos, taip pat ir tarptautinės, specializacijos ir kooperacijos užtikrinimas.
Transportinis ekonominių ryšių užtikrinimas įgavo lemiamą reikšmę pagrindžiant gamybos fondų išdėstymo schemas ir renkantis darbo padalijimo pranašumų panaudojimo būdus.
Jei dauguma transporto išlaidų viršija ekonominį efektą dėl darbo padalijimo, tokie ekonominiai ryšiai tampa neefektyvūs. Transporto infrastruktūros tobulinimas padeda padidinti transportinio aprūpinimo efektyvumą. Be savo vežimų transporto infrastruktūra aptarnauja didžiulius tranzitinių vežimų kiekius. Krovinių apyvartoje tarptautinių vežimų skaičius įvairiomis transporto rūšimis gana didelė. Automobilių transporte ji siekia 20 – 30%, geležinkelio – 30 – 50%, vidaus vandenų – 60 – 75% [13].
Integracinis šalių transporto ryšių charakteris skatina šalis kiekvienoje jų sukurti efektyvias ir unifikuotas transporto struktūras, turinčias pakankamą pralaidumą, kad galėtų priimti tarptautinius krovinių ir keleivių vežimus regiono mastu.
Krovinių ir keleivių srautų didinimo tempai viršija europietiškų transporto magistralių išsivystymą, dėl to daugelyje magistralių atsiranda kliūtys pralaidumui. Dėl to EEB SNO šalys narės priėmė sprendimą sukurti bendros europinės reikšmės transporto infrastruktūrą ir imtis priemonių, kad būtų unifikuoti jos techniniai parametrai nepriklausomai nuo nacionalinės priklausomybės. Iškilo būtinybė sukurti vieningą sutartinį požiūrį į daugelį finansinių ir metodologinių klausimų, iškylančių plėtojant tarptautinę transporto infrastruktūrą.
Regioninės ekonominės SNO komisijos sprendžia automobilių, geležinkelio ir vidaus vandens transporto infrastruktūros plėtros problemas. Europoje šie klausimai sprendžiami SNO Europos ekonominės komisijos Vidaus transporto komitete.

3.1.1. Europinio automobilių kelių tinklo sukūrimas

Išaugus tarptautiniams krovinių vežimams automobiliais ir autoturizmui, iškilo būtinybė Europoje sukurti koordinuotą tarptautinių magistralių tobulinimo programą. Norėdama šioje srityje palengvinti Europos šalių bendradarbiavimą, EEB SNO Vidaus transporto komiteto (VTK) Darbo grupė dėl automobilių transporto parengė koordinacinį planą apie automobilinių kelių statybą ir rekonstrukciją, kuris ateityje atitiks tarptautinius vežimų automobiliais reikalavimus. Parengtasis planas buvo realizuotas 1975 m. pabaigoje Europos susitarime dėl tarptautinių automagistralių (STA), kuris įsigaliojo 1983 m. kovo 15 d. Šioje sutartyje paminėtos pagrindinės Europos magistralės ir nustatyti jų techniniai parametrai pagal numatomą judėjimo intensyvumą. Šio susitarimo tikslas – kelių ir tunelių, ateityje galėsiančių atitikti tarptautinių vežimų reikalavimus, statyba bei rekonstrukcija. Šalys, ratifikavusios šią sutartį, įsipareigojo pakelti nacionalinių magistralių techninius parametrus iki STA nustatyto lygio. Susitariančios šalys priėmė bendrą automobilių tinklo sukūrimo planą, pavadintą tarptautiniu automobilių tinklu „E“, kaip koordinacinį, kurį jos ketina įgyvendinti savo valstybinių programų ribose. Bendras tarptautinio tinklo „E“ ilgis siekia 75 tūkst. km.
Didesnę reikšmę nei europinio automagistralių tinklo sukūrimas turi darbas su problemomis, atsirandančiomis mėginant sujungti Europos kelių tinklą su Azijos ir Afrikos automagistralėmis. Didelis dėmesys skiriamas europinių automagistralių tobulinimo klausimams. 1977 m. 10 Europos šalių pagal EEB SNO nutarimus susitarė dėl Transeuropinės magistralės statybos tikslingumo, kurios bendras ilgis (su antro laipsnio keliais) turi siekti apie 10 tūkst. km. Iki 1990 m. buvo atidaryta daugiau kaip 5 tūkst. km šios autostrados. Automogistralė turi sudaryti palankias sąlygas plėtoti tarptautinę prekybą (ypač greitai gendančių krovinių pristatymą iš vakarinių Viduržemio jūros rajonų į centrinės Europos šalis).
Kuriamo Europos tarptautinių magistralių tinklo dalis yra tuneliai per Alpes. Juos būtina pastatyti, nes išaugo krovinių pervežimas iš Vakarų Europos šalių į Italiją ir atvirkščiai. 1994 m. pradėtas eksploatuoti transporto tunelis po La Manšo sąsiauriu – vienas iš didžiausių Europos projektų; pabaigta transportinė Danijos salų jungtis.

3.1.2. Europinis geležinkelių tinklas

1981 m. Tarptautinė geležinkelių sąjunga (TGS) parengė „Generalinį Europos geležinkelių plėtros planą ateičiai“. Šiame plane buvo kalbama apie greitųjų geležinkelių sistemos sukūrimą Europoje. Toliau darbą kuriant Bendrą Europos geležinkelių tinklą tęsė VTK EEB SNO Darbo grupė dėl geležinkelių transporto. Buvo įgyvendintos tokios priemonės:
• nustatytos pagrindinės geležinkelio linijos, svarbios tarptautiniu mastu;
• nustatytas visų tų linijų pralaidumas, norint užtikrinti efektyvų jų darbą;
• sudarytas prastų linijų sąrašas ir parengtos priemonės joms pagerinti.
Remdamasi šiais darbais ir atsižvelgdama į „Generalinį planą“, parengtą TGS, Darbo grupė dėl geležinkelių transporto parengė Europos susitarimą dėl tarptautinių magistralinių geležinkelio linijų (STGL). (Jis įsigaliojo 1989 m. balandžio 27.) Pagal STGL didelio greičio linijų ilgis turėjo siekti apie 40 tūkstančių km, keleivinių traukinių greitis turėjo būti 300 km/h, o krovininių – 130 km/h. Iš viso buvo užsibrėžta rekonstruoti 13,6 tūkst. km egzistuojančių linijų ir nutiesti 5,8 tūkst. km naujų [13].
Pagal šį susitarimą susitariančios šalys laikosi geležinkelių tinklo plano, pavadinto „Tarptautiniu tinklu „E“ “, kaip koordinuoto tarptautinę reikšmę turinčių geležinkelių linijų tiesimo ir įrangos plano. Jį šalys ketina įgyvendinti pagal savo valstybines programas.
Darbo grupė dėl geležinkelių transporto parengė Transeuropinio geležinkelio (TER) projektą. Šiame projekte didelis dėmesys skiriamas šalių-dalyvių geležinkelių transporto infrastruktūros plėtrai. Pagrindinis tikslas – užtikrinti darnią ir efektyvią geležinkelio ir kombinuotų transporto sistemų plėtrą Centrinės ir Vakarų Europos šalyse. Dokumentu norima pagerinti krovinių ir keleivių vežimo geležinkeliais bei kombinuotu transportu kokybę ir padidinti gabenimų efektyvumą tarptautinėmis Austrijos, Baltarusijos, Bulgarijos, Čekijos, Slovakijos, Estijos, Vokietijos, Graikijos, Vengrijos, Italijos, Latvijos, Lietuvos, Lenkijos, Rumunijos, Rusijos, Slovėnijos, Turkijos, Ukrainos ir buvusios Jugoslavijos linijomis.
Projektui „TER“ įgyvendinti Europos vyriausybės įsteigė “Bendro Transeuropinio geležinkelio projekto finansavimo fondą”. Susitarimas dėl Fondo įsigaliojo 1994 m.
Skirdamas didelį dėmesį kombinuotų vežimų plėtros klausimams Europoje, Vidaus transporto komitetas organizavo bendrą darbą dėl techninių priemonių, užtikrinančių šiuos vežimus, unifikavimo ir standartizavimo. Ypatingas dėmesys buvo skirtas svarbiausių linijų tinklo kūrimo problemoms. Siekiant šio tikslo parengtas Europos susitarimas apie svarbiausias tarptautinių kombinuotų vežimų linijas ir atitinkamus objektus. (SKPL)
Tarptautinių kombinuotų vežimų tinklas apima geležinkelio linijas, naudojamus kombinuotiems vežimams terminalus, pasienio punktus, ratų pakeitimo stotis ir geležinkelių-keltų perkėlas, uostus, svarbius tarptautiniams kombinuotiems vežimams ir nurodytus susitarime (SKPL). Susitarimą gali pasirašyti Europos šalys.

3.1.3. Bendradarbiavimas kuriant europinę vidaus vandens kelių sistemą

Europa turi tankų vidaus vandens kelių tinklą, kuris siekia 35 tūkst. km. Tačiau nepakanka jungčių tarp Europos upių magistralių, skirtingose upėse ir kanaluose yra neadekvačios sąlygos laivininkystei, ir tai kliudo plėsti tarptautinius vežimus šiuo ekonomiškai pelningiausiu transportu. Norint visiškai išnaudoti vandens transporto pranašumus, ypač vežant sunkius krovinius ilgais atstumais, jau dešimtį metų vykdomi darbai kuriant bendrą europinį vidaus vandens kelių tinklą.
Pirmas žingsnis šia kryptimi – kanalo kasimas tarp Šeldo ir Reino upių, tarp Belgijos ir Olandijos. 1975 m. rugsėjį šis šliuzuotas 38 km ilgio vandens kelias imtas eksploatuoti. Aštuntajame dešimtmetyje atliktas vandens kelių, jungiančių Prancūziją su Belgija, modernizavimas. Užbaigta Rono-Reino kanalo statyba. Šitaip suformuotas 1130 km ilgio vandens kelias nuo Šiaurės iki Viduržemio jūros.
1976 m. atidarytas visą parą naudojamas aplinkinis 113 km ilgio Elbos kanalas. Pabaigtas kasti ESK kanalas (115 km), jungiantis Elbės upę su Vidurio Vokietijos kanalu.
Rumunijoje iškastas laivybos Konstanco-Černovodo kanalas, 215 kilometrų sutrumpinantis vandens kelią iš Europos į Juodąją jūrą. Nepaisant didelių darbų tobulinant vandens kelius, Europoje ilgai nebuvo grandies, sujungiančios visus šiuos kelius į bendrą sistemą. Tokia grandis atsirado 1994 m., pabaigus kasti 171 km ilgio kanalą Reinas-Mainas-Dunojus. Jo dugno plotis – 55 metrai, gylis – 4, 25 m, 16 šliuzų (šliuzo ilgis 190 m, o plotis – 12 m). Laivų, plaukiančių kanalu, galima kėlimo galia – 1800 t. Pradėjus eksploatuoti kanalą, atsidarė laivybos kelias iš Roterdamo (Olandija) į Sulinus (Rumunija). Bendras jo ilgis – 3505 km. Manoma, kad iki 2004 m. krovinių apyvarta kanalu sieks 16 – 20 milijonų tonų [13]. Ateityje ketinama pastatyti antrus šliuzus. Tai leistų padidinti kanalo pralaidumą iki 36 mil. tonų krovinių. Tarptautinės transporto infrastruktūros Europoje tobulinimo darbai turi tendenciją plėstis.
Yra daug projektų apie vandens kelio Dunojaus upe išplėtimą. Tarp jų: Dunojaus, Elbos ir Oderio sujungimas; Dunojaus per Vardaro upę sujungimas su Salonikų uostu (Graikija) Egėjo jūroje; Dunojaus per Savos upę sujungimas su Manfalkone uostu (Italija) Adrijos jūroje.
Ketinama iškasti geležinkelio tunelius po Bosforo ir Zundo sąsiauriais.
Statomas tiltas virš Mesinos sąsiaurio tarp Apeninų pusiasalio ir Sicilijos. Tiriama galimybė sukurti nuolatinę perkėlą per Gibraltaro sąsiaurį.

3. 2. Tarptautinių transporto koridorių sistema

Transportas, kaip ir bet kuri kita ekonomikos šaka, yra organizacijų ir įmonių, kurių specializacija yra daugiašakė darbo kooperacija, visuma.
Geležinkelių vežimai apima didelę krovinių nomenklatūrą. Geležinkelių tinklas pakankamai išsišakojęs visame pasaulyje.
Vandens transportas ypač efektyvus transportuojant stambius krovinius, nes yra gana mažos eksploatacinės išlaidos. Kai pagrindinis faktorius yra greitis, naudojamasi oro vežimais.
Nepaisant šalių, siekiančių optimaliai išnaudoti kiekvienos transporto rūšies ypatumus, pastangų, bendro veikimo galimybės dažnai lieka nerealizuotos. Priežastys, neleidžiančios realizuoti atskirų transporto rūšių pranašumų, yra įvairios. Prie jų prisikiriamas specifinis transporto plėtros praeityje pobūdis, teisiniai, organizaciniai ir technologiniai barjerai, trukdantys realizuoti bendro naudojimo pranašumus skirtingose transporto rūšyse.
Tikslas optimaliai panaudoti skirtingų transporto rūšių teikiamas galimybes, norint padidinti visos transporto sistemos efektyvumą, skatina priimti tarprūšinio traktavimo koncepciją, sprendžiant transporto problemas.
Ekspertų grupė iš VTK EEB SNO priėmė šį tarptautinio transporto koridoriaus apibrėžimą: „Tai nacionalinės ar tarptautinės transporto sistemos dalis, užtikrinanti didelius tarptautinius krovininius ir keleivinius vežimus tarp atskirų geografinių rajonų, apimanti riedmenis ir stacionarius visų transporto rūšių įrenginius, dirbančius šia kryptimi, taip pat technologinių, organizacinių ir teisinių šių vežimų įgyvendinimo sąlygų visumą.“
Suprantama, kad transporto rūšys – transporto koridoriaus elementai – gali pakeisti viena kitą iškilus papildomiems vežimų poreikiams, taip pat pasikeitus tenchninėms, ekonominėms ar teisinėms vežimų sąlygoms koridoriuje dėl mokslinio-techninio progreso ar kitų priežasčių.
Toks transporto koridoriaus supratimas leidžia apžvelgiant vieną ar kitą transporto kryptį sistemingais tyrimais apibūdinti visas transporto rūšis, naudojamas vežimams ta kryptimi nepriklausomai nuo jų geografinės veiklos sferos (žemės, oro, vandens ir specializuotos). Skirtingų rūšių transporto transportines magistrales, įeinančias į transporto koridorių, kai kada vieną nuo kitos skiria dideli atstumai (pavyzdžiui, oro ir vandens keliai).
Tarptautinių transporto koridorių tyrimai leidžia įvertinti naujų investicijų racionalumą, palyginant jas su išlaidomis kuriant sąlygas geriau panaudoti kitų transporto rūšių pervežamosios galios rezervams.
Kapitalo įdėjimo į tarptautinių transporto koridorių plėtrą įgyvendinimas susijęs su nacionaliniais ir tarptautiniais vežimų poreikiais aptariamame regione. Pagal vežimų poreikį investuotojai pasidalija kapitalo įdėjimus. Šie darbai vykdomi prieš projektinėje stadijoje tiriant atitinkamus transporto koridorius.
Tiriant transporto koridorius, išaiškinamos galimybės padidinti transporto operacijų efektyvumą koridoriuje ir išnaudoti šalies natūralaus transporto potencialo pranašumus (įlankas, kabotažinį plaukiojimą, vidaus vandens kelius ir t.t.) bei nebrangias, bet efektyvias transporto rūšis. Nustatoma, kokios transporto rūšys yra konkuruojančios tiriamoje kryptyje, o kokios vaidina tiesioginį vaidmenį transporto koridoriuje ir patenkina tą vežimų paklausos dalį, kuri priklauso nuo jų techninių galimybių. Taip pat tiriamas ryšys tarp tarifų ir mokesčių lygmens ir tendencijos pakeisti transporto rūšį ar krovinio vežimo maršrutą. Sprendžiant šiuos sudėtingus uždavinius, pasitelkiamas visas tyrimų arsenalas, įskaitant skirtingus matematinių modelių tipus ir jų sistemas, žmonių intuiciją, patyrusių ekspertų nuomones ir t.t. Vadinasi, transporto koridorių tyrimas – sisteminės analizės objektas.
Tarptautinių transporto koridorių sisteminio tyrimo principas leidžia įgyvendinti transporto plėtrą tiriamoje kryptyje pašalinant neracionalius sprendimus. Tie patys sprendimai, tačiau priimti pavėlavus, verčia nuolatos taisyti atliktus darbus, ir dėl didelės transporto inercijos smarkiai sumažėja jo funkcionavimo efektyvumo lygis. Dėl to viena svarbiausių krypčių didinant tarptautinių transporto koridorių efektyvumą yra perėjimas prie sisteminio jų tyrimo. Tai leidžia optimaliai greitai priimti mokslinius sprendimus dėl jų plėtros.
46-ojoje Vidaus transporto komiteto (VTK) sesijoje EEB SNO (1985 m. vasarį) nustatyti svarbūs Europai tarptautiniai transporto koridoriai, apribojantys tolesnę gabenimų plėtrą duotomis kryptimis, ir priimti sprendimai, kaip juos naudoti.
Tarptautinis transporto koridorius tarp Skandinavijos ir pietų Europos šalių.
Remiantis informacija, kurią pateikė suinteresuotos šalys, padaryta išvada, jog pagrindiniai maršrutiniai gabenimai eina kryptimis Šiaurė-Pietūs ir Pietūs-Šiaurė šiomis šalimis: Austrija, Šveicarija, VFR, Švedija ir Norvegija. Be šių maršrutų atsižvelgta į tai, kad Lenkijoje be geležinkelių transporto šia kryptimi tikslinga naudoti vandens kelią Oderio upe, sujungiančia pietvakarinę Lenkijos dalį su jūros uostais Šecinu ir Svinoustu, norint pervežti palaidai suverstus krovinius iš Skandinavijos šalių į Pietų Europos šalis ir atvirkščiai.
Geležinkelio vežimai kryptimi Šiaurė-Pietūs beveik du kartus labiau apkrauti, nei kryptimi Pietūs-Šiaurė. Kryptimi Šiaurė-Pietūs pagrindinė krovinių siuntėja yra Švedija; jos geležinkelių vežimų dalis sudaro 97%. Pagrindiniai krovinių gavėjai – VFR, Austrija, Italija.
ES ekspertai dar ištyrė tokius tarptautinius regioninio masto transporto koridorius: Briuselis-Liuksemburgas-Strasbūras; Paryžius-Briuselis-Kelnas-Amsterdamas; Airija-Reinas; Didžioji Britanija-Prancūzija.
Tobulindami tarptautinio prekių judėjimo sistemą, VTK EEB SNO nustatė tam tikrus tarptautinius transporto koridorius Europos teritorijoje, kuriuos tiria suinteresuotų šalių ekspertai.

3. 3. Logistinės krovininių transporto centrų sistemos

Bet kuriai firmai tenka saugoti prekę iki jos pardavimo momento, dėl to reikia turėti reikalingą saugojimo punktų skaičių. Kuo daugiau tokių punktų, tuo greičiau galima pristatyti prekę pirkėjui. Tačiau šitaip auga sąnaudos. Priimant sprendimą dėl saugojimo punktų skaičiaus, būtina apgalvoti vartotojų aptarnavimo lygio problemas ir paskirstymo išlaidas.
Kai kurios firmos saugo dalį prekių atsargų pačioje įmonėje arba netoli jos, o likusias – sandėliuose įvairiose šalies vietose. Firma gali turėti nuosavus sandėlius arba nuomotis vietą bendrojo naudojimo sandėliuose. Kontrolės lygis aukštesnis, jei firma disponuoja savo sandėliais. Tačiau šiuo atveju sandėliai varžo kapitalą; norint pakeisti saugojimo vietą firma negali pakankamai staigiai reaguoti. Iš kitos pusės, bendrojo naudojimo sandėliai ne tik renka mokesčius už aikštelės nuomą firmai, bet ir teikia papildomas paslaugas: apžiūri prekę, ją supakuoja, išsiunčia produkciją ir surašo sąskaitas-faktūras. Naudodamasi bendrojo naudojimo sandėlių paslaugomis, firma gali rinktis iš daugelio saugojimo vietų bei iš sandėlių tipų.
Firma gali naudotis ilgalaikio saugojimo sandėliais ir tranzitiniais sandėliais. Ilgalaikio saugojimo sandėliuose prekė laikoma vidutiniškai ilgai ir labai ilgai. Tranzitiniai sandėliai gauna prekes iš skirtingų įmonių ir tiekėjų ir kuo greičiau išsiunčia jas į paskyrimo vietą. Tokia yra tradicinė sandėlių aptarnavimo forma. Tačiau sukūrus logistines prekių judėjimo sistemas tapo įmanomos skirtingos tiekėjo su pirkėju ryšių schemos, sandėlių centrų dislokacija ir jų funkcinė paskirtis. Esant dideliems srautams efektyvi tranzitinė paskirtymo forma (gamintojas-pirkėjas). Vakarų Europoje materialiam eksporto-importo krovinių srautui nukreipti sukuriami centriniai Europos paskirstymo centrai, realizuojama dvipusė pristatymo schema (gamintojas – europinis centras – pirkėjas). Kai šalyse, priimančiose krovinius, yra nepakankamai dideli srautai, kuriama tripakopė paskirstymo sistema ir įsteigiami regioniniai centrai (gamintojas – europinis centras – regioninis centras – pirkėjas). Realizuojant logistikos principus topologinė sandėlių sistemų išdėstymo schema keičiama pagal šiuos argumentus:
• europinis centrinis sandėlys koncentruoja didelį prekių asortimentą, norėdamas patenkinti pirkėjus su vidutiniais poreikiais;
• sandėlys statomas aptarnavimo aikštelės centre;
• regioniniai sandėliai statomi prekinio segmento centre tada, kai tiekėjas negali aptarnauti savo pirkėjų tranzito forma, esant nedideliam užsakymų skaičiui. Realizuojant aprašytą koncepciją, įvykdomas logistikos principas: „viskas vartotojui“.
Remiantis šiais argumentais atsirado idėja sukurti regioninius krovininio transporto centrus KTC. Suvienijus tarpusavyje susijusias paslaugas KTC, atsiranda galimybė teikti kokybiškai naują aptarnavimą. Šie centrai – specialios mazginės logistinės įmonės. KTC sukūrimas radikaliai keičia sandėlinį aptarnavimą ir tiekimo sistemą logistinės prekių judėjimo sistemoje. Tai gali būti:
• išleidžiamieji ir įleidžiamieji mažmeninės prekybos ir pramonės sandėliai;
• centriniai stambių vežėjų sandėliai su dideliu paslaugų asortimentu (pakavimas, rūšiavimas, ženklinimas);
• sandėliai-šaldytuvai, muitinės ir kiti sandėliai;
• nepastovūs sandėliai ir transporto įmonės, priklausančios netransporto firmoms, ir bendro naudojimo sandėliai;
• krovinių stotis ir įrenginiai perkrovimui ir t.t.

KTC atlieka komunikacinių srautų kryžkelės funkciją, taip pat:
• atlieka surinkimo ir prekių paskirstymo darbus automobiliniam transportui rajonuose, esančiuose netoli nuo KTC, nustatytu laiku suteikia automobilius;
• kliento sąskaita atlieka iškrovimo ir pakrovimo darbus;
• suteikia pagalbą klientams, planuojantiems transportą, užsako ir paskirsto transporto priemones;
• išlaiko, paskirsto ir nuomoja pagalbines priemones ir talpas;
• išlaiko centrines remonto dirbtuves, aptarnaujančias transporto priemones.

Tolesnė darbų panašiuose transporto mazguose strategija turi koncentruotis šiomis pagrindinėmis kryptimis:
• atskirų (viena nuo kitos nepriklausomų) grandžių skaičiaus sumažinimas ir bendros atsakomybės sukūrimas už KTC funkcijų atlikimą;
• transporto ir stividoro paslaugų įvairovės didinimas, įtraukiant atsiskaitymo už suteiktas paslaugas paruošimą ir įgyvendinimą;
• šiuolaikinių informacinių sistemų įdiegimas naudoti viduje ir teikti informaciją klientams.
KTC klasifikaciją galima sudaryti pagal įvairius kriterijus (pagal aptarnavimo objektus, pagal organizacinę struktūrą, pagal teikiamų paslaugų įvairovę ir jų apimtį). Daugiapakopėse logistinėse sistemose išskiriami KTC, koncentruojantys ar išskirstantys krovinių srautus, arba kombinuoti centrai.
Pagrindinė KTC užduotis – teikti paslaugas, neatskiriamai susijusias su prekių srautų paskirstymu. KTC funkcijos ir įmanomos paslaugų apimtys yra nurodytos 1 – oje lentelėje (2 priedas).

4. TARPTAUTINIO KROVINIŲ PRISTATYMO LOGISTIKOS KONCEPCIJA

Krovinių pristatymas – sąvoka, visuotinai vartojama apibūdinti operacijoms, atliekamoms po produkcijos pagaminimo, kad ją gautų galutiniai vartotojai, arba kad ji patektų į kitą pogamybinę stadiją, jei šios operacijos – gamybos tąsa 11. Šios operacijos apima sandėliavimą ir saugojimą, įpakavimą ir agregavimą, vežimą bet kokia transporto rūšimi. Čia įeina ir šios operacijos: maršruto pasirinkimas, vežėjo pasirinkimas, transporto priemonių judėjimo grafikų parengimas, sandėliavimo sistemos pasirinkimas, techninė transporto priemonių priežiūra ir t.t.
Organizuojant pristatymą, įvertinami visi veiklos aspektai – nuo pradinės iki baigiamosios operacijos; parengiama sistema priemonių, užtikrinančių norimo rezultato pasiekimą su mažiausiomis galimomis sąnaudomis. Rengiant bendrą pristatymo strategiją, paisoma šių faktorių:
• materialus-techninis pristatymo sistemos aprūpinimas;
• sandėlio aikštelių panaudojimas;
• dėmesys supančios aplinkos užterštumui;
• krovinių sugadinimas vežant ir sandėliuojant;
• pristatančio krovinius personalo patikimumas;
• apsauginis įpakavimas;
• pristatymo greitis;
• sandėlių ir perkrovimo iš vienos rūšies transporto į kitą punktų dislokacija;
• dokumentacijos apdorojimo greitis;
• pirkėjo tarnybų operatyvumas.
Krovinių pristatymo sąnaudų dydis – tai sąnaudų, atliekant šias operacijas su kroviniu, suma:
• vežimai gamyklos viduje ir sandėliavimas;
• vežimai iš įmonės į sandėlį;
• sandėliavimo operacijos;
• sandėlio apskaita;
• pristatymas iš sandėlio pirkėjui.
Pirma sudedamoji – sąnaudos vežimams gamyklos viduje ir saugojimui – susijusi su gamybos ciklu. Likusios sudaro svarbią kompanijos sandėliavimo politikos dalį. Sukūrus keletą didelių sandėlių, galima užtikrinti efektyvų krovinių perdirbimą, tačiau reikėtų paisyti to, kaip prekės realizavimą paveiks jos nutolimas nuo pirkėjo.
Didelis sandėlių skaičius reikalauja daugiau vietos ir yra mažiau ekonomiškas, tačiau sumažina atstumą iki pirkėjo. Užduotis – pasirinkti optimalų sandėlių išdėstymą, užtikrinant kuo mažesnes bendras sąnaudas.
Krovinių pristatymo išlaidos, išskyrus sandėlių strategiją, priklauso nuo vežėjo pasirinkimo, užsakytų reisų skaičiaus, pirkėjo poreikių patenkinimo lygmens ir minimalaus paraiškos dydžio, taip pat nuo saugojimo aikštelių skaičiaus, apskaitos vertės, riedmenų panaudojimo ir kvalifikuoto personalo samdymo.

4. 1. Optimalaus aptarnavimo lygio

logistinėse sistemose pasirinkimas

Vartotojų psichologijos, interesų ir polinkių tyrimai parodė, kad vartotojus galima suskirstyti į tris grupes:
• pirmieji renkasi aukštos kokybės aptarnavimą;
• antrieji orientuojasi į didelį greitį, efektyvumą ir minimalią riziką parduodant;
• tretieji deleguoja tarpininkus realizavimo ir pardavimo procesams vykdyti 12.
Gerai organizuotas pirkėjų aptarnavimas charakterizuojamas pagal aptarnavimo ciklo trukmę, kuri matuojama laiku nuo užsakymo gavimo iki jo įvykdymo. Aptarnavimo lygio rodikliai () apskaičiuojami santykiu.
Optimalaus pirkėjo aptarnavimo lygio pasirinkimas nustatomas pagal sąnaudų dydžio dinamiką. Norint nustatyti optimalų aptarnavimo lygį, parengiamas savotiškas išlaidų, pajamų ir pelno balansas; realizuojamas kompromisinių sprendimų principas, kai firmos stengiasi pasiekti geriausią kainų ir aptarnavimo lygio bei išlaidų ir pajamų santykį. Šia procedūra sugretinamos sąnaudos, susijusios su aptarnavimo lygmens padidinimu, ir pajamų, kurios auga sumažinus paslaugų skaičių, praradimas pardavimo rinkoje. Baigus balansavimą, atsiranda tam tikras aptarnavimo lygio optimumas. Sąnaudų funkcijos priklausomybė nuo aptarnavimo lygio yra parodyta 2 – ame paveiksle.

R

1

0 opt 
2 pav. Sąnaudų funkcijos priklausomybė nuo aptarnavimo lygio.

1 – suminės išlaidos ir aptarnavimas; 2 – išlaidos aptarnavimui;
2 – aptarnavimo lygio mažinimo nuostoliai;  – transporto aptarnavimo lygio koeficientas;
opt – optimalus transporto aptarnavimo lygis; R – suminės išlaidos ir nuostoliai.

Klientai patiria nuostolius dėl aptarnavimo lygio pablogėjimo. Punktyrinė kreivoji atsiranda susumavus dviejų sudedamųjų reikšmes (praradimai iš dviejų šaltinių). Esant sunkumams praktiškai realizuoti optimalų aptarnavimo lygį, tarpininkavimo firmos ir jų klientai orientuojasi į “pakankamai gerus sprendimus” – į patenkinamą išlaidų ir pajamų balansą. Neretai nustatant paslaugų mastą pagal pirkėjų reikalavimus remiamasi ribotomis pirkėjo biudžetinėmis galimybėmis ir tam tikru nustatytu aptarnavimo lygiu.
Nustatyta, kad pradedant nuo 70 ir daugiau, serviso sąnaudos auga eksponentiškai (funkcija y  ex) pagal aptarnavimo lygį, o kai aptarnavimo lygis yra 90 ir daugiau paslaugos tampa nuostolingos. Specialistai apskaičiavo, kad aptarnavimo lygį padidinus nuo 95 iki 97, ekonominis efektas padidėja 2, o išlaidos – 4.
Kai yra keli konkuruojantys tarpusavyje tarpininkavimo serviso centrai (transporto-ekspeditorių aptarnavimo), vartotojas gali laisvai rinktis ir pirmiausia vadovaujasi ekonominiais motyvais. Formalizuojant optimalaus aptarnavimo varianto paieškų procedūrą, naudojamas gana paprastas matricos modelis. Palei matricos horizontalę išdėstomas ekspeditorinių pavedimų masyvas, o palei vertikalę – tarpininkavimo centrai, užsiimantys šia veikla.

2 lentelė. Tarpininkavimo serviso centrų sąnaudų matricos modelis
Pavedimų masyvas Serviso centrai

1 2 3 4
A 100 90 40 80
B 50 70 200 60
C 70 45 50 70
Suminės centrų išlaidos 220 205 290 210
Šaltinis: Смехов А. А. Введение в логистику. – М.: Транспорт, 1993 г. с. 73.

Eilučių ir stulpelių sankirtos rodo centro išlaidas, atliekant vieną ar kitą veiklą. Stulpeliuose sumuodamas atskirus sąnaudų elementus, vartotojas gali išsirinkti geriausią aptarnavimo variantą pagal minimalių išlaidų kriterijų. 2 – oje lentelėje parodytas išlaidų keliems tarpininkavimo centrams matricos pavyzdys pagal jų atliktų pavedimų turinį.
Klientas, norintis sumažinti sąnaudas, susijusias su servisu, turėtų naudotis pirmo, antro ir trečio tarpininkavimo centrų paslaugomis, pildančių A, B ir C tipų pavedimus. Šiuo atveju bendros kliento aptarnavimo išlaidos sudaro 135 vienetus.

4. 2. Progresyvios materialaus-techninio aprūpinimo
technologinės sistemos

Išsirinkus optimalų aptarnavimo lygį, reikia nustatyti technologinį materialaus-techninio aprūpinimo variantą, kuris užtikrins aukštą aptarnavimo lygį. Kai kurios šalys pradėjo revoliucingai pertvarkyti materialaus-techninio aprūpinimo sistemas. Ten naujos informatikos ir komunikacijų srities technologijos ne tik keičia atskirus viso proceso etapus (gamyba, saugojimas, transportavimas ir realizacija), bet ir pakeitė gamybos fazių savitarpio ryšį materialaus-techninio aprūpinimo grandyse padedant efektyvesnėms ir sudėtingesnėms sistemoms. Paskutiniaisiais dešimtmečiais parengtos naujos aprūpinimo sistemos, orientuotos į konkrečias gamybos reikmes:
“Pačiu laiku” (just-in-time) pristatymo sistema reiškia, kad rezervinės atsargos, sukuriamos procesų sandūroje, smarkiai sumažinamos siekiant padidinti gamybą ir pagerinti kokybę (gaminama ir gabenama tik tai, kas būtina esamuoju laiko metu). Kartais materialių prekių atsargų apimtis gali sumažėti dešimtis kartų. Ši technologija reikalauja įgyvendinti skubius nedidelius, bet dažnus aprūpinimo dalykų pristatymus be delsimo (kompanijos Toyota įmonėse tai vykdoma po dešimt kartų per pamainą). Ši sistema remiasi trimis išankstinėmis prielaidomis (išaiškintomis empiriniu būdu):
Pirma, manoma, kad gatavos produkcijos vartotojų paraiškoms tenkinti turi būti prieinamos ne tik iš anksto sukauptos atsargos, bet ir gamyba turi būti pasiruošusi perdirbti žaliavą ir medžiagas, ateinančias beveik “nuo ratų”. Dėl to sumažėja gamybos atsargų, apibūdinamų kaip užšaldyta galia, apimtis.
Antra, turint minimalias atsargas, būtina nenutrūkstama gamybos valdymo racionalizacija, nes didelis atsargų kiekis niveliuoja tos srities klaidas ir trūkumus, gamybos vienpusiškumą, nesinchronizuotas operacijas, nepanaudojamą gamybos pajėgumą, nepatikimą tiekėjų ir tarpininkų darbą.
Trečia, norint įvertinti gamybos proceso efektyvumą, reikia paisyti ne tik sąnaudų lygio ir fondų pajėgumo, bet ir paraiškos realizacijos laikotarpio, vadinamosios viso gamybos ciklo trukmės. Trumpas paraiškų realizacijos laikotarpis palengvina įmonės valdymą ir dėl galimybės operatyviai ir lanksčiai reaguoti į išorinių sąlygų pasikeitimus padeda augti konkurencingumui.
Praktika rodo, kad norint efektyviai įdiegti sistemą “pačiu laiku”, būtina pakeisti viso kolektyvo, užsiimančio gamybos ir realizavimo klausimais, mąstymą. Tradicinį mąstymo “kuo daugiau, tuo geriau” stereotipą reikia pakeisti principu “kuo mažiau, tuo geriau”, jei kalbama apie atsargų kiekį ir gamybos ciklo trukmę.
Sistema “Kanban”. Šios sistemos esmė tokia: į visus gamybos padalinius, įskaitant galutinio surinkimo liniją, griežtai pagal grafiką tiekiamas būtent tas žaliavų, medžiagų, komplektų ir agregatų kiekis, kuris išties būtinas ritmingam nustatyto produkcijos kiekio išleidimui. Kaip būdas perduoti įsakymą pristatyti numatytą kiekį konkrečių gaminių naudojama speciali signalinė kortelė. Dirbant pagal sistemą “kanban” gaminimo padalinys neturi galutinai patvirtinto plano ir grafiko. Jis glaudžiai susijęs ne su bendru planu, bet su vartotojo padaliniu, ir orientuoja savo darbą pagal šio užsakymą. Sistema funkcionuoja pagal tiesioginio atsargų papildymo principą, esant labai nedideliam atsargų kiekiui. Gamybos grafikas faktiškai formuojamas vartojant signalines korteles.
Sistema “iš pradžių parduoti, o paskui pagaminti”. Kai gamybos technologija remiasi kompleksiniu kompiuterių vartojimu, įforminant užsakymus elektroniniu ryšiu, ir greitais vežimais, gamyba ir pristatymas pagal klientų užsakymus gali būti kur kas anksčiau įgyvendinti materialaus-techninio aprūpinimo grandimi. Prancūzijoje pagal užsakymą pasiūtas kostiumas gali būti pristatytas kitą dieną. Tai radikaliai keičia didmenininkų ir mažmenininkų ir jų materialių prekių atsargų vaidmenį. Pavyzdžiui, didmenininkas kaip ir anksčiau gali atlikti naudingą informacijos brokerio vaidmenį, tačiau jam nebereikia didelių sandėlių, nes prekių srautą galima nukreipti tiesiai vartotojui. Tai savo ruožtu pakeičia gabenimų struktūrą: sumažėja vežimų apimtis, tačiau padidėja krovinių partijų skaičius, sumažinus vidutinį krovinio partijos dydį. Šitaip iškyla būtinybė susieti krovininius automobilių vežimus dideliais atstumais su vietinio paskirstymo sistemomis.
Planuojamo pristatymo programa (SDP – System of Delivery Planning). SDP – tai ištobulinta sistema “pačiu laiku”. Ji – sistema, planuojanti medžiagų poreikius, norint sureguliuoti medžiagų pervežimo organizavimą ir jų kiekio prognozes. Sistemą parengė korporacija Chrysler, pasinaudojusi elektroninio pasikeitimo duomenimis tarp visų tiekėjų sistema (EDI).
Pagrindiniai sistemos SDP nuostatai – uždaros vežimų grandinės planavimas. Aprūpinimas, tam tikros medžiagos pakrovimas tiekėjams ir pervežimas į gamybos padalinį įgyvendinamas pagal nurodytą grafiką. Drauge su medžiagų vežimu įvykdomas pakartotinai naudojamos taros ir konteinerių grąžinimas.
SDP sistemoje visi partneriai turi griežtus įsipareigojimus. Kiekvieną rytą korporacija perduoda informaciją vežimų ir aprūpinimo tarnyboms apie reikiamas medžiagas ir jų pristatymo tvarką tiekėjams tą dieną, taip pat dekados prognozes. Šios prognozės gali kisti, tačiau leidžia susidaryti nuomonę apie vežimų apimtį ateityje ir leidžia tuo pačiu juos planuoti.
Gabenimų organizavimas pagal SDP sistemą leido sutaupyti išlaidų transportui ir pakrovimui sąskaita, padidėjo pristatymo patikimumas, gamyklos atsargų kiekis sumažėjo nuo dviejų dienų reikmės iki 4 – 6 valandų reikmės.
Sistema DRP (Distribution Requirements Planning) yra produkcijos paskirstymo valdymo sistema. Svarbiausios jos funkcijos: atsargų būklės kontroliavimas, užsakymo akimirkos apskaičiavimas, gamybos ryšių, aprūpinimo ir realizavimo formavimas, vežimų planavimas. Šioje sistemoje parengiamos paraiškos transporto-ekspeditoriniam aptarnavimui, realiame laike sudaromi ir koreguojami vežimų grafikai. Sandėlių darbo grafikai yra pagrindas reikiamoms transporto paslaugoms nustatyti. Reikmių koregavimas vykdomas atsižvelgiant į operatyvią situaciją.
Sistema LRP (Logistic Requirement Planning) – tai įeinančiųjų, vidinių ir išeinančiųjų materialių srautų įmonės lygiu planavimo ir kontrolės sistema. Sistema užtikrina integruotą požiūrį į atsargų valdymą vartojimo sferos kanaluose, gamybos ir prekių atsargas, nebaigtas gaminti; numato reikiamą transportą, firmos gaminamų prekių paklausą; nustato optimalų logistinių ryšių grandiškumą ir pan. LRP sistemoje naudojamos kompiuterinės programos iš MRP ir DRP sistemų.
Greito reagavimo metodas (QRM – Quick Response Method) naudojamas prekių tiekimui į mažmeninės ir didmeninės prekybos įmones bei paskirstymo centrus reguliuoti ir planuoti. Metodas siūlo glaudų bendradarbiavimą tarp prekybos įmonių ir jų tiekėjų, prekių atsargų prekybos įmonėje optimizavimą ir jų mažinimą, tačiau ne žemiau to lygmens, kuris užtikrina skubų didžiosios vartotojų paraiškų dalies patenkinimą. Verslininkas-gamintojas sprendimą pristatyti prekes į prekybos įmonę priima tada, kai pakankamai reali galimybė, jog tikrai reikės tokios rūšies prekių. Metodo realizavimas suteikia galimybę tiekėjui ir verslininkui operatyviai pertvarkyti gamybą į naujų prekių gaminimą mažomis partijomis, gamybos įmonė ir prekybos įmonė gali gausiai keistis informacija.
Savo praktinėje veikloje firmos įvairiai grupuoja minėtas sistemas. Pavyzdžiui, pagrindinėje gamyboje naudojama technologija, leidžianti apsieiti be didelių pagrindinės gamybos atsargų komponentų (sistema “kanban”). Supirkimo ir realizavimo stadijoje prekės tiekiamos griežtai nustatytu laiku su neilgais intervalais (sistema “pačiu laiku”). Krovinių atgabenimas būtinais atvejais vykdomas minutės tikslumu, pavyzdžiui, darbo pamainos pradžioje, įvykdžius tam tikrą technologinę operaciją, ir pan. Taip kompanijos Nissan gamyklose medžiagų atsargos apskaičiuotos tik dviems pagrindinio konteinerio darbo valandoms.
Gamyba kompleksiškai vartojant kompiuterius leis padidinti produkcijos sudėtingumą ir tuo pat metu individualumą. Produkcija ne tik bus sudaryta iš didelio komponentų skaičiaus, bet ir bus ruošiama atsižvelgiant į individualių vartotojų poreikius. Tuo pat metu ryšio sistemos supaprastins sutarčių pasirašymą standartinių komponentų gamybai.
Sudaryti sandėrius nenaudojant dokumentų įmanoma tada, kai daugelį dokumentų pakeičia kompiuterinis ryšys. Šiuo metu, apdorojant informaciją, kuri lydi krovinių vežimą, kompiuterizuotos ne visos operacijos. Kombinuoti vežimai, patikrinimai muitinėje, grąžintų krovinių paieška, vežimų kokybės ir kainų palyginimai, vietų rezervavimas ir pervežimų apmokėjimas – visi šie klausimai supaprastėja, dėl to išauga rinkos efektyvumas. Paaštrėjus konkurencijai atskirose transporto rūšyse ir tarp jų, radikaliai pasikeičia atitinkamų organizacijų vaidmuo, ypač ekspeditorių ir turizmo agentų.

Lengvai iš atstumo perskaitomos identifikacinės etiketės, pritvirtintos prie transporto priemonių, konteinerių, siuntinių ir transporto dokumentų yra būtina krovinių kontrolės įgyvendinimo bei transporto ir vežimų veiklos valdymo sąlyga. Kodinio atpažinimo metodas keičiamas mikrobangų ar magnetiniais priimamaisiais-perduodamaisiais prietaisais su įmontuota atmintimi. Tokiu būdu gabenamas daiktas turi visą informaciją apie savo statusą, paskirtį ir tolesnį naudojimą. Tada nebėra taip būtina sukurti centrines informacines materialaus-techninio aprūpinimo sistemas.

Kompiuterių buvimas kiekvienoje transporto priemonėje užtikrina informacijos apsikeitimą su judėjimo ir stovio kontrolės sistemomis, informacijos apie judėjimo sąlygas, kelio ženklus siųstuvais, surinkimo sistemomis ir kitomis transporto priemonėmis. Gali pagerėti infrastruktūros pralaidumas, tuo pat metu smarkiai sumažėti išlaidos energijai, sumažėti aplinkos tarša ir transporto įvykių keliuose skaičius.
Įdiegiant naujas materialaus-techninio aprūpinimo sistemas ypatingą dėmesį reikia skirti užsakymų apdorojimui. Prekių judėjimas prasideda gavus kliento užsakymą. Užsakymų skyrius ruošia sąskaitas-faktūras ir išsiunčia jas į skirtingus firmos padalinius. Jei kurių gaminių trūksta, jie užrašomi kaip skola. Siunčiamus krovinius lydi siuntimo ir mokėjimo dokumentacija. Siuntimo ir mokėjimo dokumentų kopijos persiunčiamos skirtingiems firmos padaliniams.
Ir firmai, ir pirkėjui naudinga, jei visi šie veiksmai atliekami greitai ir tiksliai. Idealiu atveju prekių atstovai išsiunčia užsakymus kiekvieną vakarą. Užsakymų skyrius greitai apdoroja pateiktas paraiškas ir iš sandėlio kuo greičiausiai atsiunčiamos reikiamos prekės. Per minimalų laikotarpį įforminamos ir išrašomos sąskaitos. Pavyzdžiui, korporacija General Electric turi kompiuterizuotą sistemą, kuri gavusi užsakymą patikrina kliento mokumą bei reikiamų prekių buvimą ar nebuvimą sandėlyje. Kompiuteris duoda įsakymą išsiųsti krovinius, įformina sąskaitą užsakovui, pataiso prekių apskaitos duomenis, įformina užsakymą pagaminti produkciją atsargoms papildyti, praneša prekių atstovybei apie tai, kad jos užsakymas įvykdytas ir vežamas. Ir visa tai padaroma per 15 sekundžių.

4. 3. Optimalus materialių prekių atsargų kiekis

Materialių prekių atsargų dydžio nustatymas – dar viena prekių judėjimo sferos grandis, veikianti vartotojo poreikių patenkinimo lygmenį. Tiriant krovinių pristatymo procesą, matyti daug momentų, kai gamybos procesas nutrūksta, dėl to iškyla būtinybė sukurti buferines talpas, išlyginančias krovinių gavimo ir naudojimo netolygumus. Taip žaliava gaunama partijomis, viršijančiomis paros poreikius, o panaudojama vėliau. Tokios atsargos vadinamos papildomomis. Jos sukuriamos optimaliais kiekiais ir panaudojamos gamybos procese, kai prireikia. Kitas atsargų tipas vadinamas laukiančiomis prekių atsargomis. Jos sukuriamos nuolat atsižvelgiant į sezoninius svyravimus. Draudiminės atsargos kuriamos netikėtai atsiradusių poreikių patenkinimui, norint išvengti klientų nepasitenkinimo. Buferinėmis vadinamos tos gatavos produkcijos atsargos, kurios kaupiamos laukiant didmenininkų pareikalavimo. Gamybos apimtį galima lengvai pakeisti, ir jei laikinai nukrenta paklausa, sandėliuose išauga atsargų kiekis. Ateina laikas, kai sandėliai perpildyti ir būtina nutraukti gamybą, bet jei atsargų kiekis apskaičiuojamas laiku, tai nutinka palyginti retai. Atsargas būtina analizuoti pagal tris požiūrius: ekonomistų, pardavėjų ir gamintojų.

Pagrindinės atsargų valdymo sistemos 6. Atsargų valdymo teorijoje parengtos dvi pagrindinės valdymo sistemos, atitinkančios siekį nenutrūkstamai aprūpinti vartotoją materialiais resursais:
1. Atsargų valdymo sistema su fiksuotu užsakymo dydžiu.
2. Atsargų valdymo sistema su fiksuotu laiko intervalu tarp užsakymų.

1. Pats pavadinimas rodo pagrindinį sistemos parametrą. Tai – užsakymo dydis. Jis griežtai fiksuotas ir nesikeičia jokiomis darbo sistemos sąlygomis. Dėl to užsakymo dydžio nustatymas yra pirmas uždavinys, kurį reikia išspręsti dirbant su šia atsargų valdymo sistema.
Užsakymo dydis turi būti ne tik racionalus, bet ir optimalus, t.y. pats geriausias. Kadangi mes tiriame atsargų valdymo problemą logistinėje sistemoje, tai optimizacijos kriterijus turi būti bendras sąnaudų atsargų saugojimui ir užsakymo pakartojimui minimumas. Toks kriterijus rodo tris veiksnius, veikiančius minėtų bendrų sąnaudų dydį:
• naudojamas sandėlių plotas;
• atsargų laikymo kaštai;
• užsakymų įforminimo vertė.
Šie faktoriai glaudžiai susiję ir atskirais atvejais jų bendro poveikio kryptis nevienoda. Noras maksimaliai sumažinti išlaidas atsargų saugojimui padidina užsakymų įforminimo išlaidas. Išlaidų pakartotiniam užsakymui ekonomija sukelia nuostolius, susijusius su sandėliavimo patalpų pertekliumi.
2. Sistemoje su fiksuotu laiko intervalu tarp užsakymų, kaip rodo pavadinimas, užsakymai vykdomi griežtai nustatytu laiku, ir juos vienus nuo kitų skiria lygūs intervalai.
Nustatyti laiko intervalą tarp užsakymų galima atsižvelgiant į optimalų užsakymo dydį, kurį galima apskaičiuoti pagal Vislono formulę arba grafiniu būdu. Optimalus užsakymo dydis leidžia sumažinti bendrąsias atsargų saugojimo ir užsakymo pakartojimo sąnaudas, pasiekti geriausią tarpusavyje susijusių veiksnių, – naudingasis sandėlių plotas, paslaugų saugojimo kaštai ir užsakymo vertė, – derinį.

Pagrindinių atsargų valdymo sistemų palyginimas. Minėtų atsargų valdymo sistemų palyginimas verčia daryti išvadą, kad jose yra ir trūkumų, ir pranašumų. Sistema su fiksuotu užsakymo dydžiu reikalauja nepaliaujamos sandėlyje esančių atsargų apskaitos. Priešingai, sistema su fiksuotu laiko intervalu tarp užsakymų reikalauja tik periodinės atsargų kiekio kontrolės. Būtinumą nuolatos apskaičiuoti atsargas sistemoje su fiksuotu užsakymo dydžiu galima laikyti pagrindiniu jos trūkumu. Priešingai, nuolatinės atsargų kontrolės nebuvimas sistemoje su fiksuotu laiko intervalu tarp užsakymų yra pagrindinis jos pranašumas prieš pirmąją sistemą.
Sistemos su fiksuotu laiko intervalu tarp užsakymų pranašumo išdava – sistemoje su fiksuotu užsakymo dydžiu maksimalus norimas užsakymas visada yra mažesnis nei pirmoje sistemoje. Tai leidžia sumažinti atsargų laikymo sandėlyje sąnaudas, sumažinus plotą, kurį užima atsargos, o tai savo, ruožtu, yra sistemos su fiksuotu užsakymo dydžiu pranašumas prieš sistemą su fiksuotu laiku tarp užsakymų.

3 lentelė. Pagrindinių atsargų valdymo sistemų palyginimas
Sistema Pranašumai Trūkumai
Su fiksuotu užsakymo
dydžiu Mažesnis maksimalių trokštamų atsargų lygmuo
Sumažinamos atsargų saugojimo sandėlyje sąnaudos vietos, skirtos atsargoms, sąskaita Įvedama nuolatinė sandėlyje esančių atsargų kontrolė
Su fiksuotu laiko intervalu tarp užsakymų Nėra nuolatinės sandėlyje esančių atsargų kontrolės Aukštas maksimalių trokštamų atsargų lygmuo
Padidėja išlaidos sandėlyje esančioms atsargoms laikyti, padidinus atsargoms skirtą plotą

4.4. Sandėliavimo sistemos sukūrimas

Sandėlys – tai pastatai, įrenginiai, konstrukcijos, skirtos įvairių materialinių vertybių priėmimui ir saugojimui, jų paruošimui gamybiniam naudojimui ir nenutrūkstamam atidavimui vartotojams.
Produkcijos sandėliavimas būtinas dėl svyruojančių gamybos ciklų, transportavimo ir jos reikmės. Įvairių tipų sandėliai sukuriami laikinai kaupti ir laiku aprūpinti gamybą reikiamu žaliavų kiekiu. Laikiną produkcijos sandėliavimą (kaupimą) lemia gamybos ir transporto pobūdis. Toks sandėliavimas leidžia įveikti laiko, erdvės, kiekybės ir kokybės neatitikimus tarp medžiagų buvimo ir poreikio gamybos ir vartojimo procese. Be krovinių sandėliavimo operacijų, sandėlyje vykdomos dar ir sandėlio vidaus transportinės, pakrovimo, rūšiavimo, komplektavimo ir tarpinio perkrovimo operacijos, taip pat ir kai kurios technologinės operacijos ir pan. Dėl to sandėlius reikia laikyti ne tik krovinių saugojimo įrenginiais, bet ir transporto-sandėlių kompleksais, kuriuose svarbų vaidmenį atlieka krovinių perkėlimo procesai. Šis kompleksų darbas yra dinaminio pobūdžio dėl krovinių gabenimo netolygumo.
Sandėliai padeda pertvarkyti krovinių srautus, pakeičiant priimamų ir atiduodamų krovinių partijų parametrus pagal dydį, sudėtį, fizinę krovinių charakteristiką, transporto partijų išsiuntimo laiką ir pan. Pramonės įmonių ir firmų sandėliai klasifikuojami šitaip:
• Pagal veiklos pobūdį, t.y. pagal paskirtį: materialieji (aprūpinimo) sandėliai, vidaus gamybos (tarpcechiniai ir cechų), realizavimo.
• Pagal saugomų medžiagų tipą ir pobūdį: universalūs ir specializuoti.
• Pagal išsidėstymo vietą ir veiklos mastą: centriniai, apylinkės, esantys prie cechų.
• Pagal atsparumo ugniai laipsnį: nedegūs, sunkiai degantys, degūs.

Pasirinkimas tarp nuosavų sandėlių ir bendro naudojimo sandėlių (BNS). Pirmas klausimas, kurį firma turi išspręsti apsirūpindama sandėlio plotu – tai sandėlio valdymas. Yra dvi pagrindinės alternatyvos: nuosavo sandėlio įsigijimas ir BNS naudojimas. Galima ir trečia alternatyva – lizingas, t.y. sandėlio ar tam tikro sandėlio ploto nuoma išsimokėtinai. Vieno šių variantų ar jų kombinacijų pasirinkimas – viena svarbiausių sandėliavimo problemų. Renkantis vieną iš jų paprastai stengiamasi mažinti sąnaudas. Kritinis firmos sandėlio (nuosavo sandėlio) ekonomiškumo veiksnys yra stabili aukšta apyvarta. Prie nuosavo sadėlio pasirinkimo naudingumo galima priskirti nuolatinę realizavimo paklausą su koncentruota rinka aptarnaujamoje teritorijoje. Savuose sandėliuose lengviau palaikyti saugojimo sąlygas ir produkcijos kontrolę. Firmos vadovybei lengviau koreguoti realizavimo strategiją ir pakelti kleintams siūlomų paslaugų lygmenį, o tai savo ruožtu padeda įtvirtinti savo pozicijas konkurencinėje kovoje. Bendro naudojimo sandėlius reikėtų rinktis, esant mažai firmos apyvartai ar saugomų prekių sezoniškumui. BNS renkamasi tada, kai firma bando prasimušti į naują rinką, kur pardavimų stabilumo lygis arba nežinomas arba nepastovus.

Sandėlių kiekis ir sandėlių tinklo išdėstymas. Mažos ir vidutinės įmonės, realizuojančios savo produkciją viename arba keliuose artimiausiuose regionuose, paprastai turi vieną sandėlį. Stambioms firmos su didele vietine ar tarptautine rinka šis klausimas labai sudėtingas ir jį sprendžiant tenka įveikti dideles kliūtis. Tai darant, reikia atsižvelgti į du sandėlių tinklo išdėstymo variantus – centralizavimą (vienas didelis sandėlys ir jo filialų tinklas) ar decentralizavimą (sandėlių išsklaidymas įvairiuose realizavimo regionuose).
Teritorinis sandėlių išdėstymas ir jų kiekis nustatomas pagal materialių srautų galią ir jų racionalų organizavimą, realizavimo rinkos paklausą, realizavimo regionų dydį ir vartotojų koncentraciją juose, tiekėjų ir pirkėjų santykinį išsidėstymą, komunikacinių ryšių ypatybes ir t.t.
Sandėlių tinklo išdėstymo ir formavimo uždavinys – optimizuoti, nes, viena vertus, naujų sandėlių statyba ir veikiančių sandėlių pirkimas susiję su dideliu kapitalo įdėjimu, antra vertus – būtina užtikrinti apyvartos sąnaudų sumažinimą priklausomai nuo priartėjimo prie savo klientų. Padidinus sandėlių skaičių logistinėje sistemoje transporto sąnaudos ir neišnaudotų pardavimų pelno vertė sumažėja, bet tuo pačiu metu padidėja atsargų vertė ir išlaidos saugojimui. Logistinių sąnaudų priklausymas nuo sandėlių skaičiaus parodytas 3 – ame paveikle 6.
Sąnaudos

Bendrosios sąnaudos

Atsargų sąnaudos

Draudimo sąnaudos

Transportavimo sąnaudos

Neišnaudotų pardavimų nuostoliai

O Qopt Sandėlių kiekis
3 pav. Logistikos sąnaudos ir jų priklausomybė nuo sandėlių kiekio.
Qopt – optimalus sandėlių kiekio lygis.

Logistiniai procesai sandėlyje. Logistika sandėlyje apima visas pagrindines funkcines sritis, esančias mikrolygmenyje. Dėl to logistinis sandėlio procesas kur kas platesnis nei technologinis ir apima:
• aprūpinimą atsargomis;
• pristatymo kontrolę;
• iškrovimą ir krovinių priėmimą;
• transportavimą sandėlio viduje ir krovinių perkrovimą;
• krovinių sandėliavimą ir saugojimą;
• klientų užsakymų komplektavimą (komisavimą);
• neužimtų prekių nešiotojų surinkimą ir pristatymą;
• užsakymų vykdymo kontrolę;
• informacinį sandėlio aptarnavimą;
• klientų aptarnavimo užtikrinimą (įvairių paslaugų teikimą).

Sandėliavimo sistemos parengimo metodika. Sandėliavimo sistemos (SS) parengimas remiasi racionalios sistemos parinkimu iš visų techniškai įmanomų sistemų, iškeltą uždavinį sprendžiant kokybinio ir kiekinio vertinimo būdu.
Sandėliavimo sistema apima šias sandėlio posistemes:
• sandėliuojamasis krovinio vienetas;
• sandėliavimo tipas;
• sandėlio aptarnavimo įranga;
• komplektavimo sistema;
• krovinio perkėlimo valdymas;
• informacijos apdorojimas;
• pastatas (konstrukcinės ypatybės).
Racionalios sandėliavimo sistemos parengimas vykdomas tokia tvarka.
1. Sandėlio vietos ir jo funkcijų nustatymas logistinėje grandinėje.
2. Bendros techninės įrangos krypties nustatymas sandėlio sistemoje (mechanizuota, automatizuota, automatinė).
3. Nustatoma užduotis, kuriai paklūsta sandėliavimo sistemos parengimas (naujo sandėlio statyba, veikiančio sandėlio išplėtimas arba rekonstrukcija, technologinių sprendimų veikiančiuose sandėliuose racionalizacija).
4. Kiekvienos sandėlio posistemės elementų pasirinkimas.
5. Sukuriamos išsirinktų visų posistemių komponentų kombinacijos.
6. Atliekamas išankstinis visų techninių galimybių konkurencinių variantų parinkimas.
7. Vykdomas techninis-ekonominis visų konkurencinių variantų vertinimas.
8. Vykdomas alternatyvus racionalaus varianto pasirinkimas.
Sandėlio posistemių elementai parenkami remiantis schemomis ir diagramomis arba panaudojant atitinkamas parengtas kompiuterines programas.

4.5. Paskirstymo kanalų pasirinkimas

Paskirstymo logistikos strategijoje galima išskirti dvi pagrindines puses:
• rinkos poreikių tyrimas, kurį atlieka marketingas;
• būdai ir metodai, padedantys visiškai patenkinti šiuos poreikius. Tam reikia efektyviau organizuoti logistines paskirstymo sistemas.
Pagrindinis logistinių paskirstymo grandžių tikslas – pristatyti prekę į reikiamą vietą, reikiamą jos kiekį ir reikiamu laiku esant minimalioms sąnaudoms.
Skirtingai nuo marketingo, kuris nagrinėja paklausos išaiškinimą ir stimuliavimą, logistika turi patenkinti marketingo suformuotą paklausą su minimaliais kaštais. Akivaizdu, kad paskirstymo kanalų organizavimas čia atlieka pagrindinį vaidmenį.
Paskirstymo kanalas – tai visuma atskirų asmenų ar organizacijų, kurios prisiima arba padeda perduoti kitam nuosavybės teisę į konkrečią prekę ar paslaugą kelyje iš gamintojo pas vartotoją.
Paskirstymo kanalas – tai kelias, kuriuo prekės juda iš gamintojo vartotojui. Pasirinkti kanalai betarpiškai veikia laiką, greitį, judėjimo efektyvumą ir prekių saugumą jas pristatant iš gamintojo galutiniam vartotojui. Paskirstymo kanalus galima apibūdinti pagal juos sudarančių lygmenų skaičių. Kanalo lygmuo – tai tarpininkas, kuris atlieka prekės gabenimo darbus ir perduoda prekės nuosavybės teisę konkrečiam vartotojui. Kanalo ilgis apskaičiuojamas pagal tarpinių lygmenų skaičių tarp gamintojo ir vartotojo. Paskirstymo kanalai sudaryti iš nepriklausomo gamintojo ir vieno ar kelių nepriklausomų tarpininkų. Kiekvienas kanalo narys – atskira įmonė, siekianti užtikrinti sau maksimalų pelną. Maksimalus galimas atskiro kanalo nario pelnas gali pridaryti nuostolių maksimaliam pelno išgavimui iš visos sistemos, nes vienas kanalo narys nekontroliuoja kito nario veiklos. Taip organizuoti kanalai vadinami horizontaliais. Vertikalūs paskirstymo kanalai – tai kanalai, susidedantys iš vieno gamintojo ir vieno ar kelių tarpininkų, veikiančių kaip bendra sistema. Vienas kanalo narių paprastai būna arba likusių savininkas, arba suteikia jiems tam tikras privilegijas. Toks narys gali būti gamintojas, didmenų arba mažmenų tarpininkas. Vertikalūs kanalai atsirado kaip kanalo narių kontrolės priemonė. Jie ekonomiški ir neleidžia kanalo nariams kartoti atliekamų funkcijų.
Formuojant prekių paskirstymo kanalą, svarbiausia apibūdinti kanalo struktūrą, t.y. kanalo lygmenų kiekį ir konkrečią kanalo narių sudėtį.
Išsiaiškinus, kokie yra galimi kanalų variantai, būtina nustatyti naudojamų tarpininkų tipą. Tarpininkų klasifikacija dažniausiai daroma pagal dviejų požymių derinį:
• kieno vardu dirba tarpininkas;
• kieno sąskaita tarpininkas atlieka savo operacijas.
Galima išskirti keturis tarpininkų tipus:
a) dileris dirba savo vardu ir savo sąskaita;
b) paskirstytojas dirba svetimu vardu ir savo sąskaita;
c) komisionierius dirba savo vardu ir svetima sąskaita;
d) agentas – brokeris dirba svetimu vardu ir svetima sąskaita.
Norėdamos padidinti produkcijos realizavimo efektyvumą ir sutaupyti priemones, įmonės dažnai naudoja daugiakanales produkcijos paskirstymo sistemas. Kiekvienas gamintojas, ištyręs savo produkcijos realizavimo rinką, nustato galimų paskirstymo kanalų struktūrą, jų ryšį su konkrečiomis vartotojų kategorijomis ir vieno su kitu ryšį. Daugialyginė produkcijos paskirstymo sistema parodyta 4- ame paveiksle.

4 pav. Daugialyginė paskirstymo sistema.

Prekės atidavimo vartotojui formos nustatomos pagal pačios prekės pobūdį; pagal jos gaminimo ir vartojimo vietą bei sąlygas; pagal transporto galimybes.
Gana plačiai paplitusi prekės atidavimo vartotojui forma daugumoje vakarų šalių firmų yra tiesioginis prekių pristatymas, aplenkiant sandėlius ir saugyklas, pagal sistemą “nuo durų iki durų”. Tai leidžia iki minimumo sumažinti transporto ir tarpinio saugojimo sąnaudas. Dažniausiai tai būna efektyvu tuomet, kai aptarnaujami arti esantys pirkėjai. Kitais atvejais prekės pristatomos per pasiskirstymo centrus. Produkcijos pardavimas iš tarpininkų firmų centrų leidžia sutrumpinti užsakymo išpildymo trukmę ir pagreitinti prekių pristatymą pirkėjams. Realizacijos agentai, priėmę užsakymą, išsiunčia jį centrinę realizavimo kontorą, o iš ten jis išsiunčiamas į kurį nors firmos filialą, į artimiausią paskirstymo centrą.
Įmonės, gaminančios prekes, rinkdamosi didemnines tarpininkavimo įmones, atkreipia dėmesį į tai:
• ar tiekėjas įsitikinęs tarpininkų suinteresuotumu bendradarbiauti su juo realizuojant prekes;
• ar didmenininkas gerai išmano tiekėjo prekes;
• ar didmeninė įmonė tam tikrame regione ir rinkos sektoriuje yra pakankamai patikima;
• ar tarpininkas turi sandėliavimo talpas ir ar jis pasiruošęs saugoti tiekėjo produkcijos atsargas;
• ar patikima tarpininko finansinė padėtis ir ar pagrįsta jo kainų politika.
Sprendimas, kokį paskirstymo kanalą pasirinkti – vienas sudėtingiausių ir atsakingiausių sprendimų, kuriuos būtina priimti formuojant logistinę prekių judėjimo sistemą. Kiekvienas kanalas apibūdinamas pagal realizavimą ir sąnaudas. Būtina parengti keletą rinkos pasiekimo variantų. Tai gali būti tiesioginiai pardavimai ir kanalai su vienu, dviem, trim ir daugiau tarpininkų. Smarkiai išplito daugiakanalės užsienio rinkų aptarnavimo sistemos. Korporacija “Procter and Gamble” tikriausiai turi pačią sudėtingiausią pasaulyje paskirstymo sistemą. Kad vienos firmos pagamintas muilas pasiektų Japonijos rinką, ji turi parduoti prekę didmenininkui su plačiu įvairialypiu asortimentu, o šis parduos jį didmenininkui, kurio specialybė – tokios prekių rūšys. Jis savo ruožtu parduos prekę regiono didmenininkui. Vietinis didmenininkas nupirks iš jo muilą ir pasiūlys jį smulkiems mažmenų prekybininkams. Kadangi prekių judėjimo sistemoje tiek daug lygmenų, tai prekės pardavimo vartotojui kaina 2 – 3 kartus didesnė už pirmąją importuotojo kainą.

4. 6. Transporto rūšies pasirinkimas

Svarbi logistinės prekių pristatymo grandinės užduotis – transporto, geriausiai tinkančio gabenimams, pasirinkimas. Priimant sprendimą reikėtų apgalvoti skirtingų transporto rūšių pranašumus ir trūkumus. Kartais, pasikeitus aplinkybėms, galima patikslinti pirmąjį pasirinkimą. Tai gali būti vežimų apimties padidinimas arba sumažinimas, atskirų krovinių pristatymo greičio nustatymas ir pan.
Nuo transporto rūšies pasirinkimo priklauso prekių kainų lygis, jų pristatymas laiku ir jų būklė tuo metu, kai jos pristatomos į paskirties vietą.
Pagrindinis transporto rūšies pasirinkimo kriterijus – bendros pristatymo sąnaudos, kurios lygios tarifų už vežimą sumai, ir kaip jų išdava alternatyvios vartotojo išlaidos transporto paslaugoms. Kartu su bendrų prekių judėjimo sąnaudų dydžiu reikia atkreipti dėmesį į šiuos veiksnius, veikiančius transporto rūšies pasirinkimą:
1. Krovinio rūšis ir gabenimų krovinių pobūdis. Kai kuriais atvejais nėra galimybės rinktis: greitai gendantys kroviniai vežami kelių transportu šaldytuvuose. Ir priešingai, lėktuvu skraidinti negalima lengvai užsidegančių ir galinčių sprogti krovinių. Reikia atkreipti dėmesį į sunkius ir ilgus krovinius. Didžiąją dalį tarptautinių jūrinių gabenimų sudaro masyvūs piltiniai ir palaidi kroviniai – neapdorota nafta ir naftos produktai, geležies rūda, akmens anglis, grūdai. Pagal Tarptautinio rekonstrukcijos ir plėtros banko vertininmus, ekonomiškai tikslinga oro transportu vežti krovinius, kurių vieno svaro kaina didesnė už 10 dolerių.
2. Gabenimo atstumas ir maršrutas. Renkantis transporto rūšį, svarbi pakrovos vieta ir galutinis paskirties punktas. Žemyno vidaus vežimuose dažniausiai naudojamas geležinkelių ir kelių transportas, tarpžemyniniuose – jūrinis ir aviacinis. Analizuojant išlaidų krovinių vežimams struktūrą pagal vežimo proceso elementus, išskiriamos sąnaudos, susijusios su pradžios bei pabaigos operacijomis, ir sąnaudos, susijusios su krovinio perkėlimu. Pradžios ir pabaigos operacijų sąnaudos, įskaitant ir pakrovimą bei iškrovimą, susijusios su vežamo krovinio kiekiu ir nepriklauso nuo vežimo atstumo. Krovinio perkėlimo sąnaudos tiesiogiai priklauso nuo vežimo nuotolio. Tokiu būdu ta transporto rūšis, kurios sąnaudos, susijusios su pradžios ir pabaigos operacijomis, pakankamai didelės, neekonomiška vežant krovinį trumpą atstumą, o transporto rūšis su atitinkamai mažomis išlaidomis pradžios ir pabaigos operacijoms, bet didelėmis krovinio perkėlimo sąnaudomis, yra pranašesnė trumpuose nuotoliuose. Empiriniu būdu nustatyta, jog geležinkelių transportas yra efektyviausias, kai gabenimo atstumas didesnis nei 200 km. Vežant vienetinius krovinius mažesniu nei 200 km atstumu, ekonomiškesnis kelių transportas. Vežant piltinius ir palaidus krovinius, nepriklausomai nuo atstumo naudinga naudoti vidaus vandens vežimus.
3. Laiko veiksnys. Vienas faktorių, nustatančių įvairių transporto rūšių panaudojimo efektyvumą, yra krovinio pristatymo greitis. Nuo jo priklauso krovinio masės, įšaldytos vežimo metu, dydis ir vertė. Krovinio pristatymo laikas priklauso nuo judėjimo greičio, iškrovimo-pakrovimo darbų greičio, taip pat nuo laiko sąnaudų įvairioms stovėjimo operacijoms kelyje (šliuzavimui, geležinkelio ir upių sąstatų formavimui ir kt.) Žinoma, oro transportas – pats greičiausias būdas pristatyti krovinius, tačiau jis gana brangus. Jį naudoti efektyvu ekstra atvejais arba atidžiai suplanavus pristatymų programą. Ir dėl laiko veiksnys, ir dėl ekonomiškumo transporto rinką vis labiau užkariauja automobilių transportas. Reikėtų atsižvelgti ir į krovinių pristatymo alternatyviomis transporto rūšimis greitį.
4. Vežimo kaina. Renkantis transporto rūšį pagal kainą, reikėtų atsižvelgti į šalutines krovinio pristatymo sąnaudas.
5. Įpakavimo vertė. Empiriniu būdu nustatyta: jei įpakavimas viršija 8 vežimo kainos, reikia keisti transporto rūšį. Pats pigiausias įpakavimas – oro pervežimuose, o brangiausias – jūriniuose.
6. Krovinio draudimo kaina. Oro vežimuose draudžiama paprastai trumpesniam laiko tarpui palyginti su kitomis transporto rūšimis (ypač jūrinio), ir tai gali būti efektyvu.
7. Krovinio pristatymo iki magistralinio transporto vertė. Kai kuriais atvejais, gabenant krovinį oru ar jūra, šios sąnaudos gali būti kur kas didesnės nei vežant krovinį geležinkeliu. Kelių transporto vežimuose į šias sąnaudas išvis neatsižvelgiama (terminalų vežimų atvejais).
8. Krovinių linijų skaičius ir krovinių siuntimo šiomis linijomis dažnis.
9. Apribojimai, numatyti pirkimo-pardavimo sutartyse, vežimo sutartyse ir kituose dokumentuose.
10. Papročiai ir nacionaliniai įstatymai, reglamentuojantys transporto ir su juo susijusių įmonių darbą.
Pasirinkdami konkrečios prekės pristatymo priemonę, siuntėjai atsižvelgia į šešis veiksnius. 4 – oje lentelėje pateikiama trumpa lyginamoji skirtingų transporto rūšių charakteristika, atsižvelgiant į šiuos veiksnius.

4 lentelė. Stambių siuntėjų transporto rūšių įvertinimas
Transporto rūšys Greitis (pristatymo laikas nuo durų iki durų) Išsiuntimo dažnumas (pagal grafiką per parą) Patikimumas (pristatymo grafikų laikymasis) Masinis pajėgumas (sugebėjimas vežti įvairius krovinius) Prieinamumas (aptarnaujamų vietų skaičius) Kaina už 1 tkm
Geležinkelių tr-as 3 4 3 2 2 3
Vandens tr-as 4 5 4 1 4 1
Kelių tr-as 2 2 2 3 1 4
Vamzdynų tr-as 5 1 1 5 5 2
Oro tr-as 1 3 5 4 3 5
Pastaba: daugiausiai palankus rodiklis – 1
Šaltinis: Ф. Котлер. Основы маркетинга.- М.: Бизнес – книга, 1995, с. 388.

Išplitus kombinuotam krovinių vežimui, siuntėjai vis dažniau tuo pat metu naudoja dvi ar daugiau transporto rūšių. Šių vežimų pranašumai atsiranda dėl krovinių konsolidacijos ir jų vežimo pagal schemą “nuo durų iki durų”, kai yra vienas dokumentas ir vienas operatorius.
Sprendžiant apie transportavimą, reikėtų atkreipti dėmesį į sudėtingus kompromisus tarp įvairių transporto rūšių, šių kompromisų poveikį kitoms veiklos rūšims prekių judėjimo sistemoje – tokioms kaip sandėliavimas ir materialių prekių atsargų laikymas. Kadangi bėgant laikui keičiasi atitinkamos skirtingų transporto rūšių sąnaudos, norint surasti optimalų prekių judėjimo organizavimo variantą, būtina peržiūrėti transportavimo schemas.

4.7. Vežėjo pasirinkimas

Kiekvienai gamybos ir prekybos firmai iškyla pasirinkimo tarp savarankiško medžiagų ir žaliavų pervežimų organizavimo arba pašalinio vežėjo paslaugų pirkimo dilema. Ši užduotis žinoma ir pasaulinėje praktikoje. Ji sutrumpintai vadinasi MOB (Make or Buy Problem).
MOB uždavinys – nuosavų transporto priemonių arba bendro naudojimo transporto priemonių pasirinkimas.
Būtina atsižvelgti į faktorius “už” ir “prieš”.
“Už” – gabenimų poreikis stabilus ir gana didelis, pervežimai gali būti vykdomi turimomis transporto priemonėmis ir pan.
“Prieš” – gabenimų poreikis nedidelis, jų įgyvendinimui nėra būtinų priemonių ir pan.
Sprendžiant MOB uždavinį dalyvauja įvairūs firmos padaliniai (aprūpinimo, technologijų, finansų ir kt.).
Jei bus priimtas sprendimas, kad gabenti krovinius savo jėgomis netikslinga, tai vežėjo bus ieškoma paskelbus konkursą, studijuojant katalogus, analizuojant reklaminius skelbimus spaudoje, lankantis parodose, mugėse ir pan. Šitaip suformuojamas potencialių vežėjų sąrašas, su kuriuo dirbama toliau. Atrankos parametrai gali būti įvairūs, bet, nepaisant srities specifikos, svarbiausia yra aptarnavimo patikimumas ir priimtina teikiamo aptarnavimo kaina. Kiti parametrai:
• einamųjų ir skubių vežimų atlikimo trukmė;
• rezervinis vežėjo pajėgumas;
• aptarnavimo kokybės valdymo organizavimas;
• vežėjo personalo psichologinė aplinka;
• vežėjo finansinė padėtis ir galimybės paimti kreditą.
Aptarnavimo patikimumas rodo, kaip tiekėjas pagal pristatymo sutarties sąlygas vykdo įsipareigojimus dėl pristatymo trukmės.
Norėdamos kuo efektyviau įvertinti potencialų vežėją, firmos kreipiasi į specialias agentūras, kurios surenka informaciją apie vežėjus, naudodamos ir neformalius kanalus. Laikantis konfidencialumo, tokia informacija skirta tik užsakovui ir neturi būti paskleista.
Norint pasirinkti vežėją ir įvertinti aptarnavimo kokybę, pasitelkiamos įvairios automatizuotos sistemos.
Įmonės, dirbančios pagal sistemą “kanban”, paprastai naudojasi vieno vežėjo paslaugomis. Vakarų Europos firmos be pagrindinio vežėjo paprastai turi rezervinius vežėjus-dublerius.
Jau atrinktų vežėjų aptarnavimo kokybė vertinama pagal metų, pusmečio veiklos ir pan. rezultatus, dalyvaujant įvairiems suinteresuotiems įmonės padaliniams – aprūpinimo, technologijų, marketingo ir pan. Vertinama pagal iš anksto parengtą aptarnavimo kokybės skalę su įvairiais parametrais. Jei vežėjo populiarumas žemesnis už leistiną, tai aptarnavimo sutartis turi būti nutraukta.
Vežėjo pasirinkimo metodai yra išdėstyti 3 priede.

4.7. Vežėjo pasirinkimas

Kiekvienai gamybos ir prekybos firmai iškyla pasirinkimo tarp savarankiško medžiagų ir žaliavų pervežimų organizavimo arba pašalinio vežėjo paslaugų pirkimo dilema. Ši užduotis žinoma ir pasaulinėje praktikoje. Ji sutrumpintai vadinasi MOB (Make or Buy Problem).
MOB uždavinys – nuosavų transporto priemonių arba bendro naudojimo transporto priemonių pasirinkimas.
Būtina atsižvelgti į faktorius “už” ir “prieš”.
“Už” – gabenimų poreikis stabilus ir gana didelis, pervežimai gali būti vykdomi turimomis transporto priemonėmis ir pan.
“Prieš” – gabenimų poreikis nedidelis, jų įgyvendinimui nėra būtinų priemonių ir pan.
Sprendžiant MOB uždavinį dalyvauja įvairūs firmos padaliniai (aprūpinimo, technologijų, finansų ir kt.).
Jei bus priimtas sprendimas, kad gabenti krovinius savo jėgomis netikslinga, tai vežėjo bus ieškoma paskelbus konkursą, studijuojant katalogus, analizuojant reklaminius skelbimus spaudoje, lankantis parodose, mugėse ir pan. Šitaip suformuojamas potencialių vežėjų sąrašas, su kuriuo dirbama toliau. Atrankos parametrai gali būti įvairūs, bet, nepaisant srities specifikos, svarbiausia yra aptarnavimo patikimumas ir priimtina teikiamo aptarnavimo kaina. Kiti parametrai:
• einamųjų ir skubių vežimų atlikimo trukmė;
• rezervinis vežėjo pajėgumas;
• aptarnavimo kokybės valdymo organizavimas;
• vežėjo personalo psichologinė aplinka;
• vežėjo finansinė padėtis ir galimybės paimti kreditą.
Aptarnavimo patikimumas rodo, kaip tiekėjas pagal pristatymo sutarties sąlygas vykdo įsipareigojimus dėl pristatymo trukmės.
Norėdamos kuo efektyviau įvertinti potencialų vežėją, firmos kreipiasi į specialias agentūras, kurios surenka informaciją apie vežėjus, naudodamos ir neformalius kanalus. Laikantis konfidencialumo, tokia informacija skirta tik užsakovui ir neturi būti paskleista.
Norint pasirinkti vežėją ir įvertinti aptarnavimo kokybę, pasitelkiamos įvairios automatizuotos sistemos.
Įmonės, dirbančios pagal sistemą “kanban”, paprastai naudojasi vieno vežėjo paslaugomis. Vakarų Europos firmos be pagrindinio vežėjo paprastai turi rezervinius vežėjus-dublerius.
Jau atrinktų vežėjų aptarnavimo kokybė vertinama pagal metų, pusmečio veiklos ir pan. rezultatus, dalyvaujant įvairiems suinteresuotiems įmonės padaliniams – aprūpinimo, technologijų, marketingo ir pan. Vertinama pagal iš anksto parengtą aptarnavimo kokybės skalę su įvairiais parametrais. Jei vežėjo populiarumas žemesnis už leistiną, tai aptarnavimo sutartis turi būti nutraukta.
Vežėjo pasirinkimo metodai yra išdėstyti 3 priede.

5. TARPTAUTINĖS LOGISTIKOS INOVACIJOS
5.1. Tarptautinių LS transportavimo technologijų tobulinimas

Tarptautinių vežimų organizacinės struktūros tobulinimas lydimas transportavimo technologijų būdų keitimu. Šiuolaikinės transportavimo technologijos įskaito ne tik tradicinių gabenimo būdų, bet ir tradicinės krovinių fizinės būklės pakeitimą. Pavyzdžiui, vienetinių krovinių pertvarkymas, gabenamų maišuose, į užvalkalinius (cementas, cukrus ir t.t.), užvalkalinių į vienetinius (apdirbtą mišką ir kt.), vienetinių krovinių į sustambintas vietas (konteineriai, treileriai, supakuotos medžiagos ir kt.),sausų į skystus (anglies rūdos koncentratas suspensijų pavidalu). Taip iš esmės yra sumažinamas transportavimo, energetinių ir darbo sąnaudų laikas vežant tokius krovinius.
1) Krovinių gabenimas sustambinant krovinines vietas
Progresyvių krovininių darbų būdų paieška sukėlė krovininių vietų unifikaciją, t.y. kai žymų smulkių krovininių vienetų kiekį sujungia ir perkrauna į standartinių išmatavimų vienetinę krovinio vietą. Krovininių vienetų unifikacijos tikslas – pakrovimo – iškrovimo darbų supaprastinimas, transporto priemonių stovėjimo laiko ir bendrų išlaidų krovinių gabenimui sumažinimas. Dabar atsirado ir kitų krovininių vietų unifikacijos būdų (padėklai, treileriai, lichteriai, keičiami kėbulai ir kt.), yra diegiamos progresyvinės jų gabenimo transportinės technologijos.
2) Tarptautiniai mišrieji krovinių vežimai
Nuoseklus krovinių gabenimas įvairiomis transporto rūšimis paprastai vadinamas mišriu vežimu. Vežėjai čia remiasi įvairiomis teisinėmis normomis, pakeičia vienas kitą, dėl to atsakomybė didėja. Todėl krovinių vežimų reguliavimo unifikuotų teisinių normų sukūrimo klausimas, esant nuosekliam kelių transporto rūšių dalyvavimui, pasirodo ypač aktualus dėl nagrinėjamos problemos sudėtingumo.
Mišriuosiuose vežimuose pagrindiniai logistikos tarpininkai tarp krovinio siuntėjo ir krovinio gavėjo yra mišriojo (multi- ir intermodalinio) vežimo operatorius. Jis pasirašo sutartį su krovinio savininku ir visiškai atsako už krovinio pristatymą iki pirkėjo sandėlio ar kito punkto, numatyto sutartyje. Operatorius su įvairių transporto rūšių vežėjais susietas sutartimis ir yra visiškai atsakingas už krovinio pristatymą ne laiku, krovinio sugadinimą ar praradimą.
Esminis skirtumas tarp intermodalinių ir multimodalinių vežimų yra tas, kad intermodaliniuose vežimuose stambios krovinių siuntos gabenamos su vienodais tarifais ir su lygiomis visų dalyvaujančių transporto rūšių vežimo dokumentų teisėmis, o multimodaliniuose vežimuose viena iš transporto rūšių atstovauja vežėjui, o tarpusavyje sąveikaujančios transporto rūšys yra kaip klientai, apmokantys jo paslaugas.
Intermodalinio vežimo operatoriai gali būti įvairių transporto rūšių įmonės, bet dažniausiai tai yra stambios transporto – ekspedicinės įmonės, turinčios tiesioginius ryšius su daugeliu krovinių siuntėjų, tai leidžia jiems kontroliuoti stambius krovinių srautus, kombinuojant ir konsoliduojant siuntas.
Intermodaliniai (multimodaliniai) vežimai atitinka šiuos požymius:
• krovinių pristatymas nuo pradinio iki galutinio logistikos kanalo kurį atlieka punkto operatorius;
• bendras tiesioginis tarifas;
• bendras transporto dokumentas;
• bendra atsakomybė už krovinį ir vežimo sutarties vykdymas.
Pagrindiniai intermodalinių ir multimodalinių vežimų funkcionavimo principai yra šie 7:
• vientisas komercinis – teisinis režimas;
• kompleksinis požiūris į vežimo organizavimo finansinių ir ekonominių klausimų spendimą;
• telekomunikacinių tinklų ir elektroninių dokumentų apyvartos sistemų maksimalus išnaudojimas;
• bendras vežimų valdymo organizacinis technologinis principas ir visų logistikos tarpininkų, dalyvaujančių transportavime, veiksmų koordinavimas;
• logistikos tarpininkų kooperavimas;
• įvairių transporto rūšių vežimų infrastruktūros kompleksinė plėtra.
Mišrieji krovinių vežimai paprastai atliekami dviem transporto rūšimis, pavyzdžiui: geležinkelių – kelių; vandens – kelių; jūrų – geležinkelių ir t.t. Be to, krovinys pirma transporto rūšimi pristatomas į krovininį terminalą be saugojimo arba trumpalaikiai saugojant su tolesniu perkrovimu į kitą transporto rūšį.
Planuojama, kad ateityje intermodalinis transportas Lietuvoje plėtosis šiomis kryptimis:
• daugiau vežimų organizuojama sujungiant oro ir kelių transportą;
• resursai bus naudojami visą parą;
• vis plačiau bus organizuojamas transportavimas pilnais geležinkelių sąstatais;
• iki mazginių geležinkelio stočių konteinerius pristatys maži pagalbiniai geležinkelio sąstatai;
• bus planuojama išvystyti terminalų aptarnavimo infrastruktūrą.
Siekiant išplėtoti Lietuvoje multimodalinius vežimus, reikia pasirašyti daug tarptautinių konvencijų ir įvykdyti daug multimodaliniam transportui keliamų reikalavimų. Svarbų vaidmenį vystant, plėtojant multimodalinį transportą Lietuvoje turi atlikti Vyriausybė ir šiuo atvejų reikia išskirti tokius veiksnius:
• Tarptautinės prekybos, prekių (paslaugų) gamintojų ir siuntėjų interesai turi užimti reikšmingą vietą visų vyriausybinių institucijų rengiamoje politikoje ir priimamuose sprendimuose, susijusiuose su nacionalinio transporto plėtra.
• Vyriausybė turi veikti kaip reguliuotoja, pateikdama ir įvesdama rinkos taisykles ir reikalavimus bei minimalius kokybės ir saugumo standartus transporto sistemai.
• Vyriausybė turi užtikrinti arba palengvinti pagrindinių infrastruktūros tinklų (kelių, geležinkelių, vandens kelių, terminalų ir kt.) koordinuotą plėtrą.
Plėtojant multimodalinius vežimus turi būti užtikrinta:
a) finansinis aiškumas;
b) priėjimas prie intermodalinės veiklos bei intermodalinių kompanijų paslaugų įkūrimas turi būti atviras visoms rinkoje veikiančioms šalims;
c) terminalai ir terminalų veikla turi būti atskirta nuo transporto infrastruktūros savininko (terminalai gali būti privatūs);
d) intermodalinio transporto paslaugos turi būti organizuotos taip, kad transportavimas vyktų pagal stabilius grafikus;
e) turi būti aiškiai išskirta ir ribota transportuojamų vienetų segmentacija;
f) vyriausybinės institucijos privalo taikyti koordinuotą požiūrį bei priemones plėtojant intermodalinį transportą;
g) skirtingiems rinkos segmentams turi būti pasiūlytos skirtingos intermodalinės paslaugos;
h) terminalų išdėstymas ir išplanavimas turi atitikti būsimus gamybinius modelius ir struktūras, kurie naudos intermodalinį transportą.
Plėtojant multimodalinį transportą yra būtina sustiprinti multimodalinio transporto ekspeditoriaus statusą. Tam tikslui reikia įtraukti į civilinį kodeksą straipsnius dėl multimodalinio transporto ekspeditoriaus statuso ir apibrėžti ekspeditoriaus atsakomybę. Reikia parengti transporto dokumentus, apibrėžiančius multimodalinio transporto operatoriaus riziką ir atsakomybę, nuostatas, susijusias su sutarčių sudarymu ir įteisinti ekspeditorių asociacijų statusą.
Didelę reikšmę tarptautinėse multimodalinių ir intermodalinių vežimų LS turi informacinis kompiuterinis transporto proceso palaikymas. Mūsų šalies integravimuisi į pasaulinę informacinę erdvę ( taip pat ir transportavimo srityje) tarptautinėse LS būtinas šiuolaikinių tarptautinių elektroninių duomenų apsikeitimo standartų EDI, EDIFACT panaudojimas, elektroninės dokumentų apyvartos sistemos raida. Transportavime pagrindinis vaidmuo atitenka tarptautiniams telekomunikaciniams tinklams tiek komerciniams (CompuServe, America Online, Relcom), tiek ir ne komerciniams (Internet), transporto priemonių palydovinėms ryšio ir navigacijos sistemoms (Inmarsat-C, GPS ir kt.).
3) Tarptautiniai kombinuoti krovinių vežimai
Kombinuoti vežimai nuo mišriųjų vežimų skiriasi tuo, kad transportavimo procese dalyvauja daugiau kaip dvi transporto rūšys. Europos susisiekimo ministrų konferencija patvirtino tokį kombinuotų vežimų apibrėžimą: “Kombinuoti vežimai “- tai intermodaliniai vežimai Europoje, kai didžioji maršruto atkarpos dalis įveikiama geležinkeliu, vidaus vandenimis arba jūra, o pačia pradine ir/arba paskutine maršruto atkarpa krovinys vežamas keliu transportu įmanomai trumpiausiu keliu.
Kombinuoti vežimai apibūdinami šiais požymiais:
• kroviniai gabenami sustambintomis siuntomis;
• vežimai vykdomi be perkrovimo – nuo krovinio siuntėjo sandėlio iki krovinio gavėjo sandėlio (“nuo durų iki durų”);
• visoms transporto rūšims, dalyvaujančioms vežime, nustatomas bendras teisinis statusas;
• visoms transporto rūšims, dalyvaujančioms vežime, nustatomas bendras transporto dokumentas;
• visam vežimui nustatomas bendras tarifas.
Kombinuoti vežimai gali būti tiesioginiai ir mišrūs. Pavyzdžiui, konteinerio vežimas su automobiliu “nuo durų iki durų” – tiesioginis kombinuotas vežimas, o konteinerio vežimas iš pradžių su automobiliu, po to geležinkelių platformoje ir vėl su automobiliu iki gavėjo sandėlio – mišrus kombinuotas vežimas.
Esant kombinuotiems vežimams naudojamos šios transporto technologijos:
a) konteineriniai vežimai;
b) vežimai su horizontaliu krovos darbų būdu (ro – ro);
c) kelių transporto judamo sąstato vežimai geležinkeliu transportu (kontreileriniai vežimai);
d) lichterių ir baržų gabenimai stambiatonažiais jūros laivais.
Šalyse su išsivysčiusia ekonomika kombinuotas vežimas laikomas efektyviu vežimų būdu, pagrįstu šiuolaikiniais mokslo ir technikos pasiekimais. Todėl šiai krovinių vežimų rūšiai skiriamas ypač didelis dėmesys iš valstybių vyriausybių pusės ir tarptautinių transporto organizacijų.
Kombinuotų vežimų sistemos įdiegimas reikalauja techniškai aprūpintų geležinkelio linijų, automobilių kelių, atitinkamų transporto priemonių ir perkrovos įrangos, sandėliavimo vietų; transporto – ekspedijavimo paslaugas teikiančių organizacijų; laisvų tarifų ir vežimo taisyklių, nustatančių dalyvaujančių vežimo procese šalių teises ir pareigas. Tokių sąlygų kūrimas reikalauja esminių kapitalinių įdėjimų, o vežimų vykdymas – papildomų einamųjų išlaidų.
4) Terminaliniai vežimai.
Per pastaruosius metus transportavimo technologija, ypač multi- ir intermodaliniams vežimams, susijusi su krovininių terminalų ir terminalinių kompleksų tarptautiniuose logistikos kanaluose ir grandyse panaudojimu. Atitinkamai šie vežimai vadinami terminaliniais vežimais. Terminaliniai vežimai užsienyje atsirado visų pirma mišriose krovinių pristatymo sistemose tarpmiestiniame ir tarptautiniame susisiekimuose: stambiuose jūros uostuose, transporto mazguose, o po to Vakarų Europos ir Šiaurės Amerikos krovinių susidarymo sausumos rajonuose. Terminalinių vežimų organizatoriais, paprastai, yra transporto ekspedicinės firmos arba skirtingų transporto rūšių operatoriai, naudojantys įvairiems vežimų būdams universalus arba specializuotus terminalius ir terminalinius kompleksus.
Universalūs terminalai – tai sandėlių grupė su distribucijos centru. Šių terminalų funkcijos yra krovinių rinkimas, įsigijimas, išvežiojimas, perdirbimas (daugiausia smulkių siuntų), saugojimas ir kitos elementarios logistikos operacijos. Universalūs terminalai gali turėti specializuotų sandėliavimo patalpų ir įrengimų sunkiasvorių, dydžiagabaričių, greitai gendančių krovinių apdorojimui, taip pat konteinerių aikšteles. Dažnai terminalai turi ir geležinkelių privažiavimo kelius.
Pagrindinės universalaus terminalo funkcijos yra:
• transporto logistikos rinkos paslaugų marketingo tyrimas;
• sutarčių su klientais įforminimas, užsakymų priėmimas ir apdorojimas;
• krovinių surinkimas ir išvežiojimas;
• trumpalaikis saugojimas;
• konsolidavimas, smulkinimas, rūšiavimas, komplektavimas ir kitos krovinių apdorojimo operacijos;
• tarpterminalinis vežimas ir krovinių pristatymas galutiniam vartotojui;
• terminalo aptarnavimo paslaugų informacinis aprūpinimas;
• atsiskaitymai už transporto logistines paslaugas.
Per pastaruosius metus stambiuose terminaluose, kaip TTK mazgų punktuose, vis dažniau vykdomos ilgalaikio saugojimo ir muitinės krovinių apdorojimo operacijos. Stambiausius universalinių terminalų tinklus visame pasaulyje turi tokios transnacionalinės transporto logistinės firmos kaip “ASG AB”, “Schenker”, “BTL”, “TNT EW” ir kitos.
5 – oje lentelėje (4 priedas) yra pateiktos stambaus universalinio terminalo “ASG AB”firmos Stokholme charakteristikos 5.
Paprastai stambus universalus terminalas turi administracines patalpas, smulkių siuntų rūšiavimo sandėlį, ilgalaikio krovinių saugojimo sandėlį, tarptautinių krovinių vežimų su muitinės patikrinimu sandėlį, greitai gendančių krovinių apdorojimo sandėlį, sunkiasvorių, didžiagabaričių krovinių ir konteinerių aikšteles, vairuotojų poilsio kambarius ir autotraukinių stovėjimo aikštelę.
Specializuoti terminalai vykdo transporto logistinio aptarnavimo operacijas apibrėžtam krovinių asortimentui ar rūšims, pvz., greitai gendančių, maisto, medikamentų ir pan. Krovininių terminalų specializacija leidžia geriau suvokti klientų reikalavimus vežimui, saugojimui ir krovinių apdorojimui, pakelti logistikos valdymo efektyvumą ir aptarnavimo kokybę, sumažinti logistikos sąnaudas.
Didelę patirtį krovininių terminalų specializacijoje turi Japonija ir Prancūzija. Pavyzdžiui, Japonijoje yra apie 2000 specializuotų terminalų. Terminalinio transportavimo procesas susideda iš trijų pagrindinių etapų:
• krovinių pristatymas į terminalą ir jų išvežiojimas iš terminalo;
• krovinių apdorojimas terminale;
• linijinis krovinių gabenimas tarp terminalų.
5 – ame paveikle yra pateikta terminalinio vežimo schema.

S krovinio rinkimas krovinio išvežiojimas G

I A

U V

N Ė

T J

Ė A

J S

A

S

1 – muitinės krovinio apdorojimas;

2 – iškrovimas;

3 – rūšiavimas;

4 – krovinio saugojimas;

5 – pakrovimas;

6 – linijinis vežimas.

5 pav. Terminalinio vežimo schema
Esant tarptautiniams vežimams kroviniai, reikalaujantys muitinės formalumų atlikimo, rūšiavimo ir saugojimo, vežami į terminalus, o logistikos operacijų atlikimo būtinumas nustatomas pagal krovinio rūšį, siuntos dydį, vežimo nuotolį, krovinio apdorojimo laiką ir kt. Linijiniai vežimai tarp terminalų tarptautiniuose LS gali būti vykdomi įvairiomis transporto rūšimis ir pagal skirtingas schemas. Pakrovimas terminale dažniausiai vyksta vakare, o autotraukinys važiuoja nakties metu, kad ryte jau būti paskirties terminale.
Terminalinių vežimų kokybė apibūdinama greitu krovinių pristatymo laiku ir efektyviu transporto priemonių išnaudojimu.

5. 2. Tarptautinio prekių judėjimo logistinių sistemų
organizacinės struktūros tobulinimas

Viena pagrindinių tarptautinio transportinio proceso inovacijų krypčių yra tarptautinių transporto sistemų struktūrų tobulinimas. Kuriant logistinę prekių judėjimo sistemą, tarptautiniu mastu iškyla šios problemos:
• muitinės ir technologinių procesų reguliavimas ir supaprastinimas materialiems srautams kertant sienas;
• technologinėms ir techninėms priemonėms keliamų reikalavimų, taisyklių, tarifų, parametrų ir standartų unifikacija, išsaugant valstybių suverenitetą ir pripažįstant jų prioritetus tarptautiniuose susitarimuose, reguliuojančiuose logistikos principus;
• kokybės rodiklių akcentavimas (“pristatymas laiku”) užtikrinant krovinių saugumą ir norint gauti aukštą ekonominį efektą;
• didelės investicijos į transporto infrastruktūras, susijusias su materialių ir informacijos srautų valdymu;
• orientacija į laisvus rinkos santykius ekonomikos sferoje formuojant transporto paslaugų rinką.
Tarptautinio prekių judėjimo logistinių sistemų sukūrimas susijęs su naujomis priemonėmis. Polinomenklatūrinės produkcijos prekių rinka reikalauja sukurti regioninių tarpinių paskirstymo centrų tinklą įvairiose šalyse. Specialistai apskaičiavo, kad nuostoliai, atsiradę dėl energingo autonomijos ir ekonominio suvereniteto gynimo ES šalyse, 8-ojo dešimtmečio pabaigoje siekė maždaug 400 milijardų dolerių per metus.
Viena pagrindinių kliūčių logistinėse prekių judėjimo sistemose – sienos perėjimas. Bendrosios rinkos sąlygomis praktiškai panaikinama pasienio kontrolė, sumažinus pasienio tarnybų etatus, sumažėja išlaidos, sumažėja sąnaudos, sąlygojamos krovinių užlaikymo atliekant pasienio procedūras. Visa ekonomija, atsiradusi dėl šių priemonių, sudaro iki 15 milijardų dolerių per metus.
Sukūrus prekių judėjimo logistines sistemas bendros ekonominės erdvės ribose, vežimų sferoje harmonizuojasi technologinės ir techninės sistemos. Prie jų priskiriama: vagonų, automobilių, konteinerių, padėklų ilgis ir maksimali apkrova; geležinkelio ir automobilių magistralių pervežamoji galia.
Tokiu būdu, kuriant tarptautinės logistines sistemas, sprendžiami šie klausimai:
• laisvosios rinkos vežimų sukūrimas, kai kliūčių sukelia jų talpa ir apkrova;
• “plaukiojančių” tarifų, kuriuos rekomendavo Bendrosios rinkos organai, priėmimas;
• taisyklių, galinčių apginti bendrą transporto rinką, sukūrimas;
• transportinių procedūrų liberalizavimas kroviniams pereinant Bendrosios rinkos valstybių-dalyvių sienas;
• magistralinio transporto pervežamosios galios ir geležinkelio bei sandėlių sistemų produktyvumo koordinavimas;
• logistinių paslaugų plėtojimas krovinių gabenimo sferoje, taip pat komisuojant, įpakuojant, ženklinant, saugant, įforminant užsakymus ir pan.
• visuomenės nariams privalomų taisyklių, formų ir standartų realizavimas nacionaliniu mastu.
Tarptautinės logistikos srityje vienos svarbiausių yra regioninio investicijų paskirstymo problemos.
Pagal eksploatacijos paskirtį ir būdą tarptautines infrastruktūras galima klasifikuoti taip:
a) tarptautinės infrastruktūros pagal pobūdį. Iš esmės tai įrenginiai, kurie atlieka jungiamųjų grandžių vaidmenį tarp nacionalinių automobilių kelių ar geležinkelių sistemų (tuneliai, tiltai ir t.t.). Šie įrenginiai visada yra įrengiami pagal dvišalę abiejų valstybių sutartį, ir paprastai yra šių šalių finansuojami;
b) infrastruktūros objektai, kurie užima dviejų ar daugiau valstybių teritorijas. Savaime suprantama, bet kuri transporto infrastruktūra naudojama vietiniams vežimams, vežimams nedideliu atstumu ir tarptautiniams vežimams. Tokių infrastruktūrų įrenginių finansavimas paprastai įgyvendinamas pagal specialiai parengtas sistemas kiekvienam atvejui atskirai;
c) tarptautinės infrastruktūros objektai yra įrenginiai, kurie egzistuoja vienos valstybės teritorijoje ir užtikrina dideles tarptautinių vežimų apimtis. Taip oro uostas, kuriame lėktuvai turi laikinai nusileisti, atlikdami tolimus skrydžius, yra infrastruktūros objektas, keliantis susidomėjimą tarptautiniu lygiu. Tokių objektų statyba dažniausiai vykdoma pagal tarptautinius projektus;
d) kai kurias transporto infrastruktūras galima laikyti tarptautinėmis pagal jų pobūdį arba ryšium su joms teikiama politine reikšme, net jei jos naudojamos tik nedideliems tarptautiniams vežimams. Šiai kategorijai galima priskirti žemynines automagistrales (Panamerikos, Transeuropinę, Transsacharos ir t.t.) Tokių objektų statybą finansuoja suinteresuotos šalys ir tarptautinės organizacijos.
Logistikai tarptautiniuose vežimuose realizuoti sukuriamos tarptautinės komunikacinės informacinės sistemos, skirtos perduoti informaciją apie materialius srautus ir kontroliuoti jų judėjimą.
Informacinė sistema “Hermis” krovinių srautų kontrolei tarptautiniais susitarimais sujungia Didžiosios Britanijos, Danijos, Italijos, Olandijos, Šveicarijos, Belgijos, Prancūzijos ir Vokietijos sistemas. Kita tarptautinė sistema “Docimel”, siekianti tų pačių tikslų, žymiai papildo “Hermį” nedokumentine krovinių vežimo sistema.
Šiuo metu Vakarų Europos transporto rinka pagal vežimų atstumus skirstoma į vidinę, regioninę, vidinę-regioninę ir tarptautinę. Pirmose dvejose išvardintose kategorijose dominuoja automobilių transportas.
Trumpuose maršrutuose (iki 100 km) automobilių transportas neturi konkurentų, išskyrus jūrinės priekrantinės laivybos vežimus vidaus vandens keliais, vežant, kaip įprasta, mažos vertės krovinius.
Maršrutuose nuo 500 iki 1000 km ilgio sumažėja automobilių transporto įtaka. 700 km atstumas laikomas kritišku automobilių transportui ir būtinu atsirasti kombinuotam vežimui.
Šiaurės Amerikoje (ypač JAV) efektyvaus automobilių transporto naudojimo intervalas siekia 1600 km [13].
Globalinio paskirstymo funkcijų valdymas ir medžiagų bei informacijos valdymas iškelia naujus reikalavimus logistikos vadybininkams. Pavyzdžiui, materialaus-techninio aprūpinimo strategija ir produkcijos saugojimas sandėliuose reikalauja išmanyti įstatymus, mokesčių sistemas, teisinio reguliavimo ypatybes. Atsargų valdymo strategija susijusi su tam tikrais reikalavimais dėl įpakavimo ir ženklinimo, dėl to reikia prisiminti kalbinius skirtumus.
Užsakovo aptarnavimo efektyvumą nulemia pasiruošimo ir sudėtingos dokumentacijos apdorojimo efektyvumas, taip pat veiksmų šalinant muitinės barjerus rezultatai. Stiprėja būtinybė į logistinį procesą įtraukti kitas formas (muitinės brokerius ir ekspeditorius, bankus).

5.3. Transporto koridorių plėtra ateityje

Baigėsi pirmasis parengtinių tyrimų etapas ir parengti Tarpžemyninės magistralės (TŽM) Amerika-Sibiras ir tunelio po Beringo sąsiauriu statybos projekto koncepcijos pagrindai. Specialistai apskaičiavo, kad norint techniškai įgyvendinti projektą, reikės nutiesti apie 6000 km ilgio dvikryptį visiškai elektrifikuotą geležinkelį. 1500 km turės būti Aliaskos ir Kanados teritorijoje, o Rusijoje – nuo Veleno iki Jakutsko, iš kur eis atšaka į BAM-ą ir Transsibiro magistralę. Trasoje bus parengta daug tunelių, iš kurių pagrindinis bus 90 km ilgio tunelis po Beringo sąsiaurio dugnu. Projekte aptariamas ne tik geležinkelio tiesimas, bet ir komunikacinės bei energetinės linijos, susiesiančios Rusiją su JAV ir Kanada. SNO ekonomikos ekspertai dar prieš 15 metų nurodė, kad pagrindinis pagreitėjusios pasaulinės ekonomikos plėtros faktorius yra globalinės geležinkelių sistemos sukūrimas. Buvo siūloma sujungti tuneliais Ameriką su Azija ir Europa Beringo sąsiaurio rajone, Europą su Afrika – Gibraltaro sąsiaurio rajone, Japoniją su Sachalinu – Laperuzo sąsiaurio rajone.
Daugeliu atvejų tarpžemyniniai geležinkelių vežimai geresni už jūrinius: traukiniai važiuoja vidutiniškai tris kartus greičiau nei plaukia laivai. Be to, nebereikia perkrauti krovinių išsiuntimo ir gavimo uostuose. Avarijos geležinkeliuose paprastai ne tokios pavojingos kaip jūroje.
Išankstiniai apskaičiavimai, atlikti JAV, rodo, jog krovinių srautai tapržemynine magistrale gali sudaryti 150 – 180 mln. tonų per metus. Rusų tyrinėtojai mano, jog 2020 m. krovinių apimtis sudarys 50 – 60 milijonų tonų kasmet 9. Finansuoti magistralės statybos darbams planuojama sukurti tarptautinę akcinę bendrovę. Jos narės bus Kelių ir ryšių ministerija, „Rusijos EES“; Čiukčių ir Magadano srities, Sachos ir Jakutijos respublikų administracija; įvairaus statuso Rusijos, Kanados, JAV, Japonijos ir kitų šalių organizacijos bei privatūs asmenys. Projekto finansavimu domisi Pasaulinis bankas, Europos plėtros ir rekonstrukcijos bankas. Drauge su akcinės bendrovės kūrimu vykdomas techninis-ekonominis projekto pagrindimas ir sudaromas darbų, numatytų 12 – 15 metų, pradedant nuo 2000 m., grafikas.
Atsirado naujas transporto maršrutas, pavadintas „China landbridge“. Pietų Korėjos ekspeditorių kompanija „Ocean Maritime“ išsirinko kelią, alternatyvų Sibiro geležinkeliui. Kompanija vykdo konteinerinius vežimus į automobilių detalių surinkimo gamyklą „Daewoo“ Kazachstane. 14 000 konteinerių per metus bus vežami per Kinijos uostą Lianiunganą, o toliau – Lunchaisko geležinkeliu per Urumčį, Družbą iki Alma Atos. Kadangi „Daewoo“ labai aktyviai bendrauja su Vidurio Azijos šalimis iš buvusios TSRS, Transsibas prarado svarbų klientą. Tačiau minėtame maršrute yra gana daug kliūčių. Lianiunganas – nedidukas uostas ir neturi išvystytų laivybos maršrutų. Krovinių apyvarta Kinijos geležinkeliuose dabar didžiulė. Dėl to krovininių traukinių skaičiaus augimas ganėtinai probleminis, o prekių kėlimo galia apribota.
Dėl to šių dviejų krypčių eksploatavimo ir nuolatinio geležinkelio tarifų augimo Sibiro kelio kaip transporto tilto tarp Europos ir Ramiojo vandenyno regiono patrauklumas mažėja. Maždaug prieš 15 metų išlaidų dalis krovinių transportavimui Vakarų Brestporto linija (10 000 km) sudarė vieną trečiąją; 35% teko jūrinei kelio daliai, o likusi dalis – užsienio geležinkeliams (maždaug 1000 km). Šiandien, smarkiai išaugus vežimų kainai rusų geležinkeliuose, pinga frachtas ir laivų pakrovimas bei iškrovimas užsienio uostuose 13.
Šiuo metu dauguma sausumos transporto srautų (automobilių ir geležinkelių), einančių iš Vakarų ir Centrinės Europos į Norvegiją, Švediją ir Suomiją, ir atgal, susieina prie Danijos sąsiaurių. Ten, norint pasiekti priešingą krantą, daugybė vagonų, mašinų, automobilių pakraunama į keltus. Dabar iš karto per du sąsiaurius – Didijį Beltą (tarp Danijos salų Fiuno ir Zelandijos) ir Erezundą (tarp Danijos ir Švedijos) statomos stacionarios perkėlos. Šios perkėlos bus glaudžiai susijusios su transporto sistema, išsklaidys „kamščius“, judėjimas taps greitas ir nenutrūkstamas (per Mažajį Beltą tiltas pastatytas seniai), Skandinavija toje vietoje bus glaudžiai susieta su likusia Europa. Transporto keliu per Daniją, Suomiją, Švediją vis aktyviau naudojasi Lietuvos krovinių siuntėjai ir gavėjai, dėl to gabenimų šia kryptimi greičiu suinteresuota ir Lietuva.
Stacionari perkėla per Erezundą tarp Danijos sostinės Kopenhagos ir didelio Pietų Švedijos miesto Malmės – tai tilto ir tunelio kombinacija. Ekonomistai prognozuoja, kad iš pradžių per tiltą-tunelį tarp Malmės ir Kopenhagos pervažiuos 10 000 transporto priemonių; vėliau jų skaičius gali išaugti iki 30 – 40 tūkst 10.
Didėjant krovinių apyvartai svarbiausiuose Beniliukso uostuose, pagausėja kamščių, kroviniams judant vidiniais šalies keliais vakarų kryptimi. Norėdami išspręsti šią problemą, Antverpenas ir Roterdamas nagrinėja projektus, kurie pagerins tarpmodalinius ryšius, ypač geležinkelio maršrutus į Vokietiją. Geležinkelio projektas – Betuwe – bus baigtas iki 2005 m. ir užtikrins ryšius tarp Roterdamo, Maasvlakto ir Emericho Vokietijos pasienyje. Tokio maršruto pranašumas – galimybė vežti konteinerius, pakrautus dviem eilėmis. Tai bus galima įgyvendinti ir kai kuriuose Šiaurės Europos maršrutuose. Tose vietose, kur gali iškilti problemų dėl tunelių, pavyzdžiui, alpinėse šalyse ir Pietų Vokietijoje, siūloma naudoti ilgesnius sąstatus. Tokiu būdu Roterdamas iki 2010 m. ketina du kartus padidinti savo vežimų geležinkeliais skaičių.
Antverpenas siūlo projektą Iron Rhine, kuris pagerins ryšius su šalimis, išsidėsčiusiomis į rytus nuo Vokietijos.
5.4. Krovininių transporto priemonių tobulinimo tendencijos

Šiuolaikinių transporto technologinių sistemų (TTS) įdiegimas numato materialinės visų transporto rūšių, įeinančių į duoto krovinio rūšies vežimų sistemą, bazės techninio vystymosi lygių išlyginimą. Dėl to krovinių savininkų reikalavimai transporto priemonėms apima ne tik vieną transporto rūšį, o tapo bendri visoms vežimų rūšims.
Dėl mokslinių techninių pasiekimų įvairiose mokslo ir gamybos srityse dabar kuriamos naujos transporto priemonės, geriau atitinkančios šiuolaikinius vežimo proceso reikalavimus.
Transporto priemonių tobulinimo srityje praktiškai visose transporto rūšyse pastebimos šios tendencijos:
• plati transporto priemonių diferenciacija pagal keliamąją galią ir judėjimo greitį optimaliam jų panaudojimui pagal konkrečias krovinių fizines savybes ir jų gabenimo sąlygas;
• vežimo priemonių ekonomiškumo kėlimas įtraukiant ekologijos veiksnį jų konstrukcijų tobulinimo ir galingų įrenginių su pagerintomis energetinėmis charakteristikomis parinkimo būdu;
• siaura transporto priemonių, skirtų gabenti tam tikros rūšies krovinius, specializacija įskaitant jų ypatybes ir charakteristikas arba jų prisitaikymas prie specialių sustambintų krovininių siuntų vežimo (konteineriai, kontreileriai, paketai, treileriai, puspriekabės, lichteriai, baržos, vagonai, keičiami kėbulai ir t.t.).
Konstruojant naujas transporto priemones paprastai atsižvelgiama į šiuos pagrindinius principus, turinčius įtakos transporto technikos raidai artimiausiu metu:
• įvairių transporto rūšių kombinavimas gabenant krovinius, kad galima būtų išvengti krovinių perkrovimo transportavimo metu;
• pagrindinių transporto priemonių dalių suskirstymas stovėjimo aikštelėje, kad vykdant krovos operacijas aikštelėje liktų tik krovininė dalis;
• krovos vienetų sustambinimas krovininių operacijų intensyvumo kėlimui esant mažiausiom materialinėms ir darbo sąnaudoms;
• naujų judėjimo principų taikymas staigiam vertingų krovinių pristatymo greičio didinimui.
Pirmos pakopos tradicinės geležinkelių transporto priemonės – tai dengti vagonai, pusvagoniai ir platformos. Tačiau jos jau antroje praeito šimtmečio pusėje neatitiko išaugusių ekonomikos reikalavimų. Atsiradus tokioms šakoms kaip naftos perdirbimas, sunkioji pramonė, kalnakasyba ir kt. , prasidėjo naujų antros pakopos transporto priemonių kūrimas – cisternų, tankerių ir kt.
Šiek tiek vėliau šis judantis sąstatas pareikalavo specialių pagal krovinių rūšis ir kilmes konstrukcijų kūrimo ir naujų techninių priemonių paieškos, dėl kurių vežimai galėtų būti vykdomi be krovinio perkrovimo iš vienos transporto rūšies į kitą. Tokiomis priemonėmis tapo konteineriai. Antroje XX amžiaus pusėje konteineriniai vežimai tapo masiniai, pradėjo išsiskirti į atskirą pošakę, atsirado specialių pakrovimo sistemų, mechanizuotų ir automatizuotų konteinerinių terminalų.
Vystantis konteineriniams vežimams, atsirado ir jų trūkumų:
• atsirado konteinerių perkrovimo būtinybė, nors ir su kroviniu, tačiau jau masiškai;
• netenkino terminalinių sistemų griozdiškumas;
• jų aprūpinimo automatizacijos ir mechanizacijos priemonėmis brangumas;
• didelės konteinerių apyvartos prastovos;
• gana didelė tuščia rida.
Įvertinus visus šiuos trūkumus, prasidėjo nauja transporto priemonių vežimo, jau be perkrovimo, būdų paieška. Taip atsirado kontreileriai, t.y. tie patys konteineriai, tik su įtaisyta važiuokle. Tačiau jie reikalavo specialių platformų, jų nuėmimo iš platformos ir prikabinimo prie vilkiko būdų paieškos.
Kitas etapas – vagono ir autopriekabos hibrido sukūrimas, kurį pavadino roudreileriu. Tai vagonas – kėbulas su sustiprintais rėmais, vienoje pusėje įtaisyta dviejų ar trijų ašių automobilių važiuoklė, o kitoje, – geležinkelių ratų pora. Taip roudreileriai tapo pagrindiniu konkurentu konteinerių sistemai, kurių skaišius pasaulyje viršijo 50 mln. vienetų. Šiai problemai išspręsti buvo sukurti reiltreileriai, bet jau be kėbulo. 6 – ame paveiksle yra parodyta vežimo priemonių evoliucija.

6 pav. Vežimo priemonių evoliucija
Nuo 1991 metų Vokietijos geležinkeliuose yra naudojama Amerikos sistema Road Railer, pritaikyta prie Europos sąlygų. Europietiška kombinuota technika, gavusi Trailer Train pavadinimą – tai transporto priemonė, susidedanti iš automobilių priekabų, įrengtų ant dviejų ašių geležinkelių vežimėlių, be to, kiekvienas vežimėlis sujungtas su dviejų priekabų galais. Sąstate gali būti iki 50 priekabų. Tokio sąstato galuose yra įtaisyti vežimėliai su buferiais, sankabomis ir sujungimo su lokomotyvo stabdymo magistrale įrenginiais. Važiuojant geležinkeliu, automobilių ratai yra pakelti. Automobilių judančio sąstato perkėlimui į geležinkelio sąstatą reikia 5 minučių. Kombinuotos priekabos kaina yra maždaug 15% brangesnė už paprastą. Trailer Train sistema turi privaluvų manevruojant terminaluose, įrengtais uosto kranais. Manevrams atlikti šiomis sąlygomis pakanka dviejų lygiagrečių kelių: automobilių ir geležinkelių.
Daugelis užsienio firmų per pastaruosius metus aktyviai dalyvauja kuriant judantį sąstatą. Vokiečių firma Talbot sukūrė 12 ašių sujungtą sekciją puspriekabių vežimui, 6 ašių sekciją konteinerių ir įpakuotų krovinių transportavimui ir 4 ašių vagoną – platformą konteineriams vežti. Sombre et Menge ir Ramafer Truehant (Prancūzija) sukūrė 2 sujungtų transporterių tipus, puspriekabių vežimui 120 km/val greičiu su jų perkrovimu specialiu keliamuoju kranu. Ispanų firma Tafesa sukūrė 5 vagonų sujungtą sekciją Transtrailer priekabų gabenimui, olandų firma Multilift – vagonus-platformas, įrengtas 6 m ilgio krovinio nešanča sukama aikštele su 45o posūkio kampu, konteinerių pristatymui. Firma Powell Duffrun Standard iš Anglijos pagamino Lowliner platformą, 29,5 m konteinerių transportavimui. Keletą skirtingų tipų platformų ir ir vagonų kombinuotiems vežimams išleidžia žinoma suomių firma Routuraukhi.
Per pastaruosius metus JAV geležinkeliuose pastebima tradicinių automobilių priekabų ant platformų vežimo technologijų pakeitimas kombinuotais vežimais tendencija.
Palyginant su esamomis vežimo technologijomis, kombinuotų vežimų judamas sąstatas turi geresnių eigos požymių, lengviau apdorojamas stotyse, perkrovimo ir iškrovimo vietose. Tačiau geležinkelių kompanijos kol kas labiau nusiteikia nuomoti naujas automobilių priekabų vežimui platformas, negu jas pirkti. Tai susiję su tam tikru tokio pobūdžio vežimų perspektyvų neaiškumu.

5. 5. Sandėlių automatizavimas

Sandėliavimo kompleksai priskiriami prie vienų svarbiausių LS sudedamųjų. Be automatizuotų sandėliavimo kompleksų negalima įsivaizduoti sisteminio požiūrio kuriant LS realizavimo. Daugelis techninių priemonių (vežimėliai su automatine judėjimo kryptimi, transportinės ir pakrovimo-iškrovimo darbai, transportinės skirstymo sistemos ir kt.) atsirado kaip atsakymai į logistikos iškeltas problemas.
Logistika yra kuriama naudojantis šiuolaikiniais pasiekimais informatikos ir automatizacijos srityje. LS esminiai komponentai yra automatizuoti transportinio sandėliavimo kompleksai (TSK). Automatizuotų TSK techninių priemonių rinkinys yra įvairus – stelažai, matavimo, sujungimo įtaisai ir kt.
TSK techninės priemonės turi atitikti pagrindinį reikalavimą – būti organiškai susieti techninės sistemos elementai ir iš esmės su informatika sudaryti bendrą integruotą valdymo struktūrą. Tai reiškia, kad pakrovimo – iškrovimo įrenginiai, sandėliavimo, krovinio skirstymo ir matavimo įtaisai turi būti aprūpinti tiek automatinio valdymo sistemomis, bortiniais mikroprocesoriais, tiek turėti daviklių, informacijos apie proceso eigą perdavimui į centrinį LS kompiuterį. Savaime suprantama, kad automatizuotos priemonės pagal savo technologinius parametrus turi atitikti pasaulinį technikos raidos lygį. Šios sąlygos vykdymas garantuoja patikimos, efektyvios ir lanksčios TSK gamybinės sistemos kūrimą.
Techninių saugojimo priemonių, sandėliavimo ir perkrovimo įrenginių integravimas pasiekiamas aprūpinant stelažus indikatoriais. Į indikatorių sudėtį įeina skystieji kristalai arba šviesai jautrūs diodai. Indikatorių paskirtis – informacijos pateikimas apie einamos krovinio partijos, vietų, kur yra vykdoma krovinių ir jų kiekio atranka, numerius. Užsakymo numerio indikatorius aprūpinamas klavišu krovinio atrankos duotai partijai įvykdymo patvirtinimui ir kito krovinio iškvietimui. Užbaigus komplektavimą, operatorius klavišo paspaudimu siunčia informaciją į sandėliavimo komplekso centrinį kompiuterį apie šios procedūros užbaigimą.
Keliamųjų transporto įrengimų aprūpinimas bortiniais mikroprocesoriais, turinčiais tarpusavio ryšį su centriniu kompiuteriu, taip pat integruotos TSK valdymo sistemos kūrimo būtina sąlyga.
Besivystant krovinių transportavimo priemonių rūšims ir modeliams plačiai paplito vežimėliai su automatine judėjimo kryptimi (VAJK). Vakarų Europos šalyse ir Japonijoje apytiksliai 4 tūkst. automatinio transportavimo sistemose eksploatuojami daugiau kaip 80 tūkst. VAJK. Atskiruose sandėliavimo kompleksuose vienu metu dirba 30-40 mašinų ir daugiau.
Dabar VAJK statomi be išankstinio judėjimo trasos tęsimo. VAJK maršrutai programuojami, jų judėjimas valdomas bortiniais mikroprocesoriais, o judėjimo saugumui užtikrinti mašinos aprūpinamos artimo veiksmo lokaciniais davikliais, kurie reaguoja į kliūtis ėjime tarp krovinių.
VAJK pritaikymo sfera labai išsiplėtė. Pagal savo funkcines galimybes, konstruktyvius parametrus ir valdymo sistemos struktūrą jie iš esmės priartėjo prie pramoninių robotų. Todėl šiuolaikinius VAJK dažnai vadina transportiniais robotais, sugebančiais perkelti ir perkrauti krovininius vienetus, kurių masė yra nuo 50-100 kg iki 2 tonų ir daugiau.
Kitas VAJK evoliucijos etapas – tai patikimų ir ekonomiškų automatų sukūrimas ir serijinė gamyba, galinčių dirbti vagonų ir puspriekabių krovininėse patalpose. VAJK naudojamos kaip krovinio skirstymo sistemos krovinių judėjimui sandėlio viduje. Palyginti su konvejerinėmis sistemomis, jie turi daug privalumų:
• daug patikimesni ir mobilesni;
• jų judėjimo maršrutai nėra griežtai fiksuoti.
Atsižvelgiant į darbo pobūdį ir apimtį galima reguliuoti VAJK kiekį, perskirstyti jų parką tarp sandėlio dalių ir krovininio fronto, aptarnaujant materialinius srautus, efektyviai planuoti optimalius jų judėjimo maršrutus. Tačiau, naudojant VAJK, būtina išspręsti saugumo užtikrinimo problemą, t.y. jų susidūrimo galimybę judėjimo maršrutų susikirtimo vietose.
Per pastaruosius metus susiformavo šios VAJK ir pramoninių robotų konstravimo tendencijos:
• manipuliatorių, pakeliančių nuo 3 iki 10 tonų krovinius, taikymas;
• oro pagalvių ir linijinių variklių transporto priemonėse panaudojimas;
• infraraudonųjų spindulių panaudojimas maršruto indentifikavimui su atšvaitais VAJK pozicionavimui ir lazerinių įtaisų brūkšninių kodų, uždėtų kroviniams, nuskaitymui;
• ultragarso naudojimas judėjimo nukreipimui;
• radijo kanalų, induktyvių kabelių ir infraraudonojo spinduliavimo (ne daugiau kaip 100 m ilgyje) panaudojimas valdymo komandų ir informacijos apie jų įvykdymą perdavimui į kompiuterį ;
• bortinių terminalų panaudojimas, sugebančių ne tik apsikeisti informacija su centriniu kompiuteriu, valdyti judėjimą ir manipuliatoriaus mechanizmus, bet ir vykdyti sandėlio inventorizaciją, tai supaprastina krovinių apskaitos dokumentų apyvartą, nes krautuvo vairuotojas įveda informaciją iškart į kompiuterį;
• keliems VAJK ir pramoniniams robotams grupinio valdymo taikymas kompiuteriais, tai suteikia darbo koordinaciją ir saugumą, taip pat geriausius techninių galimybių panaudojimus.

5.6. Telekomunikacijos ir LS informacinis aprūpinimas

Spartus tarptautinės logistikos vystymasis būtų neįmanomas be globalių telekomunikacijų, informacinių sistemų, informacinių – kompiuterinių technologijų. Informacinių srautų būtinumas tarptautinėje logistikoje susijęs su šiomis pagrindinėmis priežastimis:
1) Viso pasaulio vartotojams informacija apie užsakymo statusą, prekių turimą kiekį, tiekimo terminus, krovimo dokumentus ir pan. yra būtinas logistinių paslaugų elementas.
2) Pinos ir patikimos informacijos egzistavimas leidžia sumažinti atsargų, apyvartinio kapitalo ir darbo išteklių poreikius mažinant paklausos neaiškumą.
3) Informacija padidina LS lankstumą, t.y. ji padeda sužinoti, kaip, kur ir kada panaudoti būtinus išteklius konkurentiniams privalumams pasiekti.
Informaciniai srautai tarptautiniuose LS apibrėžiami konkrečiais logistikos vadybos personalo vartotojais vykdant atskiras planavimo, reguliavimo, analizės, kontrolės ir apskaitos funkcijas. Informacija, atspindinti vartotojų reikalavimus, detalizuoja vartotojų klases ir grupes tam tikrame globalios rinkos segmente, GP pristatymo kiekvienai grupei schemas, logistikos aptarnavimo organizavimą ir t.t. Šio šaltinio informacinių srautų tipiniai elementai yra pateikti 6 – oje lentelėje (5 priedas ). Jie įtraukia keturias informacinių srautų grupes: produktų reikalavimai, GP kaina, užsakymų procedūros ir GP pristatymas vartotojams.
Kuriant logistikos informacinę sistemą turi būti atsižvelgiama į šiuos pagrindinius principus:
1) Informacijos tinkamumas ir pilnumas vartotojui. Informacinė sistema turi pristatyti informaciją toje vietoje, to pobūdžio ir pilnumo, kurie reikalingi vykdant tam tikras logistikos funkcijas ir operacijas.
2) Tikslumas. Siunčiamos informacijos tikslumas turi principinę reikšmę teisingų sprendimų priėmimui, pvz., informacija apie atsargų lygį distribucijos tinkle leidžia ne daugiau kaip 1% klaidų arba neapibrėžtumo efektyvių sprendimų priėmimui fiziniame pasiskirstyme, kūriant atsargas ir tenkinant vartotojų poreikius. Didelė reikšmė turi siunčiamų duomenų tikslumas ir patikimumas paklausos prognozavimui, žaliavų reikmių planavimui ir kt.
3) Savalaikiškumas. Logistinė informacija turi būti pristatyta į vadybos sistemą laiku, kaip to reikalauja daugelis logistikos technologijų, ypač pagrįstos JIT koncepcija. Informacijos savalaikiškumas svarbus visoms logistikos funkcijoms ir operacijoms GLS –ose. Be to, daugelis uždavinių globaliniame transportavime, operacinėje vadyboje, užsakymų ir atsargų valdyme sprendžiami realaus laiko režime (“on line”). To reikalauja ir daugiaskaitmeniniai logistinio monitoringo uždaviniai.
4) Orientavimasis. Siunčiama informacija turi būti orientuota į papildomų galimybių išaiškinimą gerinant produkcijos kokybę, aptarnavimo kokybę, mažinant bendras logistikos sąnaudas.
5) Lankstumas. Informacija, cirkuliuojanti globalinėse LS, turi būti pritaikyta konkretiems vartotojams ir ja naudojimasis turi būti patogus. Tai pasakytina apie firmos personalą, tiek ir apie logistikos tarpininkus bei galutinius vartotojus. Popierinė ir elektroninė dokumentų apyvarta, tarpinės ir išeitinės formos, ataskaitos, pažymos ir kiti dokumentai turi būti maksimaliai pritaikyti prie visų logistinio proceso dalyvių reikalavimų ir adaptuoti prie daugiakartinio naudojimo.
6) Tinkamas duomenų formatas. Duomenų ir pranešimų formatai, naudojami kompiuteriniuose ir telekomunikaciniuose informacinės sistemos tinkluose, turi maksimaliai ir efektyviai išnaudoti techninių priemonių našumą (atminties apimtis, pralaidumas, greitumas ir t.t.). Dokumentų rūšys ir formatai, rekvizitų išsidėstymas popieriniuose dokumentuose, duomenų dydis ir kiti parametrai turi palengvinti informacijos apdorojimą kompiuteriu. Be to, būtinas informacinis kompiuterinių ir telekomunikacinių logistikos tarpininkų ir kitų vartotojų sistemų suderinamumas pagal duomenų formatus.
Yra šios pagrindinės informacinių technologijų rūšys:
• mikroelektroninių komponentų;
• techninio aprūpinimo;
• programinio aprūpinimo;
• telekomunikacijų.
Sudėtingumas, didelės apimtys ir milžiniško dokumentų kiekio, naudojamo valdant materialiuosius ir informacinius srautus, LS egzistavimas nulėmė koncepcijos “Electronic Data Interchange” – EDI (“elektroninio duomenų apsikeitimo”) atsiradimą. EDI – tai kompiuterinis informacinis duomenų apsikeitimas tarp vartotojų, naudojant standartinį duomenų formatą ir aptarnaujantis šiuolaikines telekomunikacines technologijas.
GLS dalyvių informacinės tarpusavio sąveikos organizavimui būtinas kai kurių sąlygų vykdymas, t.y. techninių, programinių ir organizacinių.
Prie techninių sąlygų priskiriamas ryšio kanalų egzistavimas tarp dalyvių (logistikos tarpininkų). Šie kanalai turi užtikrinti patikimą ir greitą duomenų perdavimą. Kanalo pralaidumas turi būti ne mažiau kaip 1 Mbit/s. Projektuojant kanalus reikia atkreipti dėmesį į perduodamų duomenų apimtis.
Programinis duomenų perdavimo sistemų aprūpinimas turi būti suderintas priėmimo ir perdavimo pusėse. Tai reiškia, kad turi būti naudojami tie patys pranešimų tipai, tie patys kodifikatoriai ir žinynai.
Prie organizacinių EDI – technologijos panaudojimo sąlygų priskiriami tie susitarimai, kurios turi vykdyti priėmimo ir perdavimo pusės. Visų pirma prie tokių susitarimų priskiriamas “Apsikeitimo susitarimas”, kur nustatomos tam tikros taisyklės, kurios pradeda spręsti ginčytinus klausimus.

EDI panaudojimas gerina logistikos informacijos patikimumą, savalaikiškumą ir kokybę. Siekiant realizuoti visus EDI privalumus, būtina sujungti visas globalių LS grandis, taip pat vartotojų ir kitų išorinių logistikos informacijos vartotojų telekomunikaciniais tinklais. Šis ryšys vykdomas firmos lokalinių tinklų, komercinių ir nekomercinių telekomunikacinių tinklų dėka, veikiančių regiono ribose, valstybės arba globaliniu mastu (pvz., Compuserve, America Online, Relcom, Internet ir kt.).
EDI nauda LS pasireiškia šiais pagrindiniais atvejais:
1. Našumo augimas operacinėje vadyboje ir pasiskirstyme.
2. Kanalų tarpusavio ryšių tarp globalių logistikos tinklų grandžių gerinimas.
3. Globalių LS posistemių našumo augimas.
4. Visos LS grandžių veiksmų integracijos pasiekimas.
5. Operacinių ir administracinių logistikos sąnaudų mažinimas.
Našumo didinimas pasiekiamas greitai perduodant ir apdorojant informaciją, o duomenų tikslumas ir patikimumas – mažinant popierinių dokumentų kiekį ir galimybę suklysti įvedant duomenis. Logistikos sąnaudų mažinimas pasiekiamas mažinant žmogiškųjų resursų dalį ir materialines sąnaudas, susijusias su spauda, paštu, popierinės dokumentų apyvartos procedūromis. Taip pat dėl telefoninių, teleksinių ir faksimilinių komunikacijų sumažėjimo, administracinių ir transakcinių sąnaudų mažinimo. Yra žinoma, kad stambios užsienio firmos dažnai sėkmingai naudojasi EDI, pvz., koncernas “Volvo” gauna kasmetinę 30 mln. dolerių ekonomiją globaliniame automatizuotame pasiskirstymo atsargų valdymo tinkle, įdiegė EDI. 1992 m. UPS komunikacinis tinklas, kuriame buvo naudojama EDI , sujungė 6 super – ESM, 250 mini – ESM, 40 000 asmeninių kompiuterių, apie 75 000 terminalų tarp daugiau kaip 1300 pasiskirstymo tinklų visame pasaulyje [14].
EDI – technologijai esminiai yra komunikaciniai ir informaciniai standartai. Komunikaciniai standartai technines charakteristikas apibrėžia taip, kad kompiuteriai galėtų korektiškai interpretuoti apsikeitimą informacija. Komunikaciniai standartai apibrėžia priėmimo, pertvarkymo ir duomenų perdavimo greičio charakteristikas. Informaciniai standartai reglamentuoja perduodamų dokumentų struktūrą ir rūšį.
Dažniausiai EDI naudojami šie komunikaciniai standartai: ASC X.12 (Amerikos X.12 standartų komiteto standartas), UN/EDIFACT, TDK/EDIA standartai ir kt. ASC X.12 standartas daugiausia naudojamas JAV, o EDIFACT naudojamas globaliu mastu (pvz., ES šalyse).
UN/EDIFACT standarto pagrindą sudaro šie principai:
1. Duomenų standartizacija segmentų ir duomenų elementų lygiu. Bet koks dokumentas, skirtas elektroninei apyvartai, turi susidėti iš tipinių segmentų. Tai reiškia , kad tiekėjo adreso arba pristatymo adreso segmentas aprašomas tais pačiais elementais, nepriklausomai nuo dokumento kilmės, t.y. – sąskaita, važtaraštis, deklaracija ir kt. Praktika parodė, kad bet kokiam dokumentų aprašymui užtenka turėti ne daugiau kaip 100 tipinių segmentų. Analogiškai standartizuojami atskiri laukai segmentų viduje, be to laukų ir segmentų santykis yra “vienas prie daugelio”, t.y. vienas ir tas pats laukas gali įeiti į įvairius segmentus.
2. Daugelis laukų, naudojamų segmentuose, užrašomi kodo pavidalu. Tai reiškia, kad partneriai, apsikeičiantys elektroniniais dokumentais, turi turėti identiškas kodų lenteles (žinynus). Žinynų sudėtis ir papildymas standartizuojamas trim lygiais – tarptautiniu, nacionaliniu ir firmos.
3. Standartų nepriklausomybė nuo kalbos, naudojamos bendravimui. Standartų UN/EDIFACT ypatybė yra ta, kad daugiau kaip 90% elektroninio pranešimo sudaro įvairūs kodai. Kita ypatybė – perduodamas tik dokumento turinys, be jo formos. Dokumento forma atkuriama iškoduojant pranešimą.
EDI – elektroninės keitimosi duomenimis sistemos – plėtros lyderis lieka JAV, kur pagal nacionalinį standartą paruošta bendra EDI sistema, “elektronine kalba” jungianti ne tik visus didžiuosius šalies geležinkelius ir krovinių klientūrą, bet ir vežėjus automobiliais, aviacinę ir laivų linijas, jų agentus, muitines. Sistema leidžia nebrangaus asmeninio kompiuterio naudotojui sekti judėjimą, priimti administracinius sprendimus, persiųsti geležinkelių važtaraščius, konosamentus ir kitus dokumentus.
Norėdamos turėti visą informaciją apie materialių srautų judėjimą nuo tiekėjo iki pirkėjo, stambios ekspeditorinės kompanijos sukuria skaičiavimo centrus. Vienas sėkmingų informacinio aptarnavimo organizavimo krovinių siuntėjams ir gavėjams pavyzdžių yra elektroninė keitimosi duomenimis sistema ESVOD, sukurta JAV. Ši sistema užtikrina transporto kompanijų perėjimą prie automatizuoto operacijų atlikimo. Aptarnavimo tarnyba atliko ESVOD naudotojų apklausą, ir paaiškėjo, kad ją naudojant laikas, skirtas dalykinėms operacijoms, sutrumpėja 76, 74 pagerėja ir paspartėja priėjimas prie informacijos, 70 sumažėja komercinių dokumentų srautas ir 60 padidėja jų užpildymo tikslumas.
Kanados ir JAV keliuose sukurtas išplėtotas ryšių tinklas, su kuriuo sąveikauja šiuolaikinės nepopierinės informatikos priemonės, besiremiančios asmeniniais kompiuteriais, faksais ir kita ryšių komunikacijos įranga. Intensyviai diegiamos didelio pajėgumo ir patikimos optinės-skaidulinės kabelinės sistemos. Suteikusi galimybę kelio juostoje nutiesti ryšių kabelius, geležinkelio administracija lengvatinėmis sąlygomis gauna būtiną jai kiekį kanalų gamybiniams tikslams ir net gauna papildomą pelną iš šitos veiklos.
Šiandien, turėdamas 27 000 darbuotojų, Kanados nacionalinis geležinkelis turi 16 000 automatizuotų darbo vietų PESM bazėje, dažniausiai įtrauktų į skaičiavimo tinklą. Dauguma potencialių geležinkelių klientų gali naudotis jų firmose įrengtais elektroniniais terminalais, norėdami dalykiškai bendrauti su geležinkelių struktūromis [14].
Šioje informacinėje aplinkoje visiškai keičiasi geležinkelių darbo su klientais organizavimas. Likviduojamas prekybinių kontorų tinklas, sukuriami stambūs vieningi klientų aptarnavimo kelių centrai. Krovinio savininkas iš savo biure esančio asmeninio kompiuterio ar faksu į firmų aptarnavimo centrą perduoda paraišką vežimams geležinkeliu. Centro darbuotojas, atsižvelgdamas į ASU kelio modelius, drauge su kitų administracijų agentais išrenka maršrutą, apskaičiuoja pristatymo terminą, suteikia vagonus ir konteinerius vežimui, nustato paslaugos kainas.
Klientas ir centro darbuotojas susitaria dėl vežimo naudodami ryšio kanalus, be to, nė vienas iš jų neišeina iš savo biuro. Būtini sutarties duomenys įvedami į geležinkelio, kliento kompiuterius ir, tai labai svarbu, į sutarties vykdytojo geležinkelio terminalus – darbuotojų, tiesiogiai išduodančių vagonus, kontroliuojančius krovimą ir įforminančius krovimo baigimo faktą, paruošiančius prikrautus vagonus išsiųsti.
Vakarų Europos šalyse didelis dėmesys skiriamas EDI diegimui transporte. “Bendrosios rinkos” šalys transporte perėjo prie elektroninio keitimosi duomenimis.
Norint realizuoti tarptautinių vežimų ir ekonominių ryšių logistiką ES sukurtos tarptautinės komunikacinės informacinės sistemos, skirtos perduoti informaciją apie materialius srautus ir kontroliuoti jų judėjimą.
Informacinė sistema “Hermis” kontroliuoja krovinių srautus tarptautiniuose ryšiuose. Ji sujungia Didžiosios Britanijos, Danijos, Italijos, Olandijos, Šveicarijos, Belgijos, Prancūzijos ir Vokietijos komunikacinius tinklus. Sistema “Hermis” naudojasi ir kompanijos “Interkonteiner” ir “Interfrigo”. Čekijos ir Slovakijos, Vengrijos, Austrijos, Lenkijos ir Ispanijos geležinkeliai projektuoja susijungimo su “Hermio” sistema priemones. Pagrindinis šios sistemos kūrimo tikslas – sumažinti krovinių buvimo laiką pasienio punktuose ir su tuo susijusias išlaidas, taip pat įgyvendinti krovinių pristatymą “pačiu laiku”. Sistema “Hermis” leidžia heterogeninėms informacinėms sistemoms projekto šalyse-dalyvėse apsikeisti duomenimis. Joje numatytas paketinis pranešimų perdavimas. Ji sukurta pagal tarptautinius techninius standartus, nuolat atvira vartotojams. Sistemai būdingi požymiai yra šie:
• savarankiškų geležinkelio komunikacinių tinklų buvimas ir jų funkcionavimo nepriklausomybė nuo kitų valstybinių informacinių sistemų;
• vartotojų pasikeitimas informacija užtikrinamas visą parą (tačiau neįmanomas periferinių terminalų pasikeitimas pranešimais);
• sistemos kanalais reguliuojamas naudojimasis geležinkeliais;
• ji gali plėstis, padidėjus informacijos srautams ir abonentų skaičiui.
Sistema “Hermis” apima informacijos perdavimo tinklus stambiems geležinkelio mazgams ir punktams apie materialių srautų valdymą; nurodyti informacijos šaltiniai, įjungti į tarpnacionalinę sistemą, tarpusavyje sudaro žiedą. Sistemai naudoti yra bendra kalba, parengta amerikiečių ir Europos ekspertų, kaip tarptautinis krovinių vežimo standartas, bendras pranešimų tipas. Sistemoje “Hermis” numatytas pranešimų perdavimas iš vieno siuntėjo vienam gavėjui, iš vieno ar iš kelių siuntėjų vienam ar keliems gavėjams.
Tarptautinė sistema “Docimel” (1990 m. pradėjo veikti Vakarų Europoje), siekianti tų pačių tikslų, kaip ir “Hermis”, iš esmės papildo paskutinės nedokumentinės vežimų technologijos struktūrą. Tai, kad įvesti sistemą “Docimel” buvo naudinga, įrodo įtikinami argumentai, kad iki 10-15 visų vežimo išlaidų tenka popieriniams dokumentams paruošti. Popierinių dokumentų pakeitimas elektroniniais analogais leidžia sinchronizuoti materialių ir informacinių srautų judėjimą.
Reikėtų atkreipti dėmesį į kai kurias juridines problemas, atsiradusias keičiant popierinius dokumentus elektroniniais. Popieriniai informacijos nešikliai naudojami konfliktinėse situacijose, norint juridiškai įrodyti pretenzijų, kylančių vežant krovinius, pagrįstumą. Tačiau siuntėjai linkę naudoti nepopierinę technologiją tarptautiniuose vežimuose. Sistemos “Docimel” koncepcijai realizuoti šalies siuntėjos keliuose sukuriamas tarpnacionalinis duomenų bankas, savotiškas krovinių siuntimo “dosjė”. Į duomenų banką patenka informacija kroviniams judant geležinkeliu ir kertant sienas. Prekės tiekėjas paklausęs gali gauti informaciją apie jos būklę. Padedant sistemai “Docimel” galima įgyvendinti Bendrosios rinkos partnerių – gamintojų ir pirkėjų – apsikeitimą informacija.
Tačiau ypatingą reikšmę atliekant prekybines ir transporto operacijas įgauna bendras standartas EDIFACT, kurį paruošė SNO ekspertai. Šis standartas – tai vieninga kalba, skirta globaliniu mastu keistis informacija tarp visų transporto rūšių, krovinių siuntėjų, krovinių gavėjų, bankų, muitinių ir kitų krovinių pristatymo proceso subjektų. Sukurtas konverteris, leidžiantis perdaryti bet kurį vežimo dokumentą į EDIFACT standartą (ir atvirkščiai), ir darantis šį dokumentą prieinamą bet kuriam europinio tinklo abonentui.
EDIFACT – tai ypatinga struktūrinė duomenų, susijusių su faktiškai visais komercinės veiklos tipais, kalba, pagrįsta naujausiu mokslu apie verslą – informacine logistika. Naudojant standartinių informacinių pranešimų elementus ir segmentus, galima sudaryti bet kurio paplitusio verslo praktikoje dokumento aprašą, suformuoti jo elektroninę formą ir transliuoti jį atviruose telekomunikaciniuose tinkluose nesibaiminant, kad bus perimta slapta komercinė informacija. Pavyzdžiui, dokumentai, parašyti lietuvių kalba, gali būti sėkmingai transliuojami ir gavėjams lietuviams, ir užsienio partneriams visomis pagrindinėmis Europos kalbomis. Koduotos informacijos gavimo vietoje, padedant specialioms programinėms priemonėms, sureguliuotoms tik gavėjo sistemai, Edifact-pranešimas virsta įprasta skaitoma forma, kuri gali tapti paprastu popieriniu dokumentu. Edifakt-pranešimas, perduodamas tinkluose, kuriuose instaliuoti serveriai, iš dalies atlieka ir verslo administravimo automatizavimo sistemos vaidmenį, neleidžiantį kokiam nors pasikeitimo dokumentais Edifact’e partneriui išvengti atsakomybės už savo raštus.
Naudojant Edifact, 30 sumažėja prekybos apyvartos sąnaudos. Jei atsižvelgsime į galutinio ekonominio efekto argumentus apie prastovų likvidaciją ir prekių praradimą prekių masės judėjimo grandinėje iš gamintojo vartotojui, tai Edifact įdiegimo efektas gali siekti 50 kaštų ekonomijos įdėto apyvartinio kapitalo cirkuliavime. Tokie duomenys ypač svarbūs prekybai ir komerciniams bankams, įdedantiems savo lėšas į greitos apyvartos prekybines eksporto-importo operacijas [14].
Edifact naudoti efektinga stambiose, vidutinėse ir mažose įmonėse su ribotais užsienio prekybos specialistų, kurie veikia orientuodamiesi į rinkos rodiklius, etatais. Pagal JUNKTAD rekomendacijas SNO kalba EDIFACT išrinkta kaip pagrindinė visame pasaulyje išdėstytų efektyvios prekybos centrų bendravimo priemonė. Dabar jų yra daugiau nei 50, be to, didžioji jų dalis yra ES šalyse. Stambiausi EDIFACT technologijos paskirstymo centrai Europoje yra SITPRO Anglijoje, EDIFRANS Prancūzijoje, DANISHPRO Danijoje ir t. t. Efektyvios prekybos centruose įgyvendinamas informacinis-dokumentinis viso užsienio prekybos operacijų ciklo lydėjimas – nuo gamintojo prekės gamybos iki jos pasirodymo ant vartotojo “stalo”. Tai visą parą veikiantys informaciniai skaičiavimo centrai, susieti tarpusavyje pranešimais apie pasikeitimus informacija ir saugantys savo duomenų bazes apie prekių rinkų kotiravimą ir paslaugas, komercinius tarptautinius pasiūlymus, nacionalinę įstatymų bazę dėl užsienio prekybos.
Parengtos ir sėkmingai veikia kitos globalios ir nacionalinės informacinės tarptautinio prekių judėjimo aptarnavimo sistemos:
Sistema GPS (Global Positioning System) – automatizuota globali palydovinė sistema, skirta nustatyti transporto priemonės buvimo vietai pagal ilgumą ir platumą.
Sistema ISCIS (Integrated Supply Chain Information System) yra integruota informacinė sistema, aptarnaujanti logistinį kanalą. Šioje sistemoje pranešimų pristatymo iš bet kurios žemės rutulio vietos į kitą laiką riboja tik duomenų performatavimo procesas, aptarnavimo pradžios laukimo laikas, o pranešimų apdorojimas vyksta realaus laiko režimu.
Sistema Espace Cat, sukurta prancūzų firmos CAT Logistique, praneša vartotojui maždaug penkis vežamų krovinių parametrus, trimačiais grafikais pavaizduoja jų išdėstymo transporto priemonės kėbule schemas.
Sistema STS teikia Šveicarijos ekspeditoriams informaciją apie krovinių buvimą, automobilių tipus, racionaliausio judėjimo maršrutus, transporto firmų, turinčių laisvų transporto priemonių, adresus.
Kompiuterinė logistika išplečia ekspeditoriaus galimybes atlikti įvairius kliento nurodymus. Pastaruoju metu kertant sienas pasaulyje plačiai paplito elektroninis deklaracijų užpildymas, o tai leidžia sutrumpinti pasienio-muitinės procedūrų atlikimo laiką 20 – 30 minučių. Pavyzdžiui, pagal TASIS parengta Tarptautinio bendradarbiavimo programa valdyti krovinius ir užsienio prekybą Baltijos šalyse ir netoliese esančiuose regionuose, numatanti informacinio aprūpinimo sistemų sukūrimą.
Ant Rusijos-Suomijos sienos esančiame geležinkelyje planuojama įdiegti naują nenutrūkstamą sienos perėjimo sistemą. Konteinerių numerius nuskaitys, vagonus ir cisternas pasvers, elektroninius transporto lydraščius įformins automatika.
Iš esmės tokio projekto realizavimas leis transporto-ekspeditorines paslaugas Baltijos regione pakelti iki europinių standartų lygio.

2.3.1 Rizikos priklausomybė nuo krovinių vežimų rūšies
Norint pristatyti produkciją esant minimaliai rizikai, svarbu pasirinkti geriausiu būdų pritaikytą pervežamos produkcijos transportavimui, transporto priemonę. Priimant sprendimą reikia vadovautis skirtingų transporto priemonių privalumais ir trūkumais.[14.120p.]
Automobilių transporto privalumai yra:
– manevringumas,
– greitis,
– reguliarus pristatymas,
– mažesnės išlaidos įpakavimui,
trūkumai:
– greito pakrovimo būtinybė,
– aukšti kaštai (dažniausiai mokestis imamas maksimaliam apkrovimui, nepriklausomai nuo pakrovimo apimties, masės ir pervežamos produkcijos kokybės apskaičiavimo)
– vagystės tikimybė, be to galimybė nuvaryti ir automobilį,
– maža transportavimo apimtis palyginus su jūrų ir geležinkelių pervežimais.
Išsirinkus pervežimui kelių transportą, kai kuriais atvejais privaloma nustatyti naudojimo būtinumą: bendro naudojimo transporto, nuomojamo transporto, nuosavo transporto parko bei skirtingus, kelių rūšių sąveikas.
Bendro naudojimo auto transporto privalumai:[14.121p.]
– galimybė sumažinti pervežimo kaštus, surenkant krovinius iš kelių atskirų klientų,
– automobilio tipo pasirinkimas, atsižvelgiant į pervežimo ypatybes,
– pervežimo atlikimas be krovinio, grįžimui, paieškos,
– nėra išlaidų, susijusių su transporto prastovomis, gamybos aktyvumo smukimo atveju arba automobilių trūkumo gamybos aktyvumo padidėjimo periodu.
Reikia atsižvelgti ir į trūkumus:
– pastovios klientūros užsakymų vykdymas gali privesti prie krovinio užlaikymo vykdant užsakymą, kas neleistina vežant skubius krovinius,
– praktiškai nėra jokios galimybės kontroliuoti vairuotojo transportavimo metu,
– didėja ekonominių nuostolių tikimybė dėl mašinos techninės būklės ir jos neatitinkančių vairuotojo veiksmų,
– ant automobilių, nepriklausančių firmai, negalima reklamuotis.
Auto transporto priemonių nuomos privalumai:[14.122p.]
– galimybė visiškai kontroliuoti vairuotojo darbą ir automobilio panaudojimą;
– galimybė reklamuotis ant automobilio, jei firma savo lėšomis jį perdažo;
– nereikalingi garažai ir techninio aptarnavimo bazės automobiliams, priklausantiems transporto kompanijai, į kurios pareigas įeina ir techninis aptarnavimas nuomojamų automobilių;
– transporto išlaikymo stabilumas, kurio neveikia transporto paklausa esamu momentu;
– kontrakto galiojimo laiku, nepriklauso mokama suma nuo esamos infliacijos lygio.
Auto nuomos trūkumai:
– aukšti kaštai, dėl tuščios atgalinės ridos;
– būtinybė maksimaliai išnaudoti transporto priemonių apkrovą visu kontrakto galiojimo metu;
– aukštesni eksploataciniai kaštai, lyginant su bendro naudojimo ar nuosavo auto parko eksploatacija.
Galimybė kontroliuoti vairuotojų darbą, o taip pat reklamuotis ant autotransporto priemonių yra nuosavo auto parko privalumai. Jo trūkumai tokie:
– didelė tuščia rida (sunkumai rasti krovinį atgaliniam reisui);
– būtinybė turėti garažus ir techninio aprūpinimo stotis;
– auto parko komplektavimas pagal piko būklę verčia nuomoti autotransporto priemones.
Vertinant automobilinio transporto variantą reikia atsižvelgti į pervežimų charakterį ir reguliarumą, grįžtamųjų krovinių pobūdį, reikalingumą panaudoti automobilių transportą reklamai, galimybės organizuoti remontą ir techninį aptarnavimą, kompetentingo administracinio ir kvalifikuoto eksploatacinio personalo turėjimas.
Geležinkelių transporto privalumai yra:
– galimybė vežti krovinius dideliais atstumais;
– galimybė pervežti daug ir sunkiagabaritinių krovinių;
– reguliarūs pervežimai;
– galimybė organizuoti efektyvią pakrovimo, iškrovimo darbų sistemą;
– sąlyginai nedidelė pervežimų savikaina.
Trūkumai:
– pavėluoto krovinių pristatymo galimybė;
– krovinio sugadinimo pavojus;
– pervežimų proceso sustabdymas dėl krovinių perkrovimo į ir iš automobilių;
– ypatingos apsaugos priemonės pakraunant ir tvirtinant krovinius;
– pervežamų prekių vagystės galimybė, nes krovinys ne visada stebimas, kaip automobilių transporte.
Tarptautiniai pervežimai jūrų transportu visada naudingesni nei kitomis transporto rūšimis. Jo privalumai:
– maži tarifai kroviniams;
– galimybė pervežti didelį kiekį krovinių;
– nepertraukiamas visos paros darbas;
– mažesnė priklausomybė nuo nepalankių oro sąlygų;
– mažuose atstumuose greitesnis lyginant su oro transportu.
Trūkumai:
– atitinkamai mažesnis greitis ir judėjimo plotas;
– daugiau laiko pakrovimui ir iškrovimui;
– būtinybė patikimo pakavimo ir krovinių tvirtinimo.

Nuo transporto rūšies priklauso pervežimo kaina, pristatymo laikas, prekių stovis, rizikos laipsnis bei rūšis.
Faktoriai, veikiantys transporto rūšies pasirinkimą[12.25p.]:
1. krovinio rūšis ir pervežimų charakteris. Kai kuriais atvejais nėra galimybės rinktis: greit gendančios prekės turi būti pervežamos oro transportu arba auto-šaldytuvo pagalba. Ir priešingai, negalima naudotis oro transporto paslaugomis greit užsidegantiems ar sprogstantiems kroviniams. Reikia atsižvelgti į krovinio masę ir gabaritus. Pagrindinę dalį tarptautinių jūrų pervežimų sudaro skysti ir birūs kroviniai – nafta ir naftos produktai, akmens anglis, grūdai. Šis faktorius įtakoja ekonominės veiklos, gamtos veiksnių bei politinę rizikas pagal rizikos atsiradimo šaltinį. Ekonominės veiklos rizika veikiama todėl, kad pavyzdžiui naudojantis oro transportu didėja išlaidos. Politinių veiksnių rizika – tranzitinė šalis arba šalis į kurią norima gabenti prekes gali būti uždraudusi šių prekių įvežimą į savo teritoriją. Gamtos veiksnių rizika – dėl stichinių nelaimių, kelių užpustymo ir pan. ilginamas transportavimo laikas, trukmė. Pagal rizikos atsiradimo priežastį: nenusakomos ūkinės veiklos partnerių elgsenos, kaip pavyzdžiui streikas, neatsakomybė ir pan. Informacijos stokos rizika: pasirenkama ne ta transporto rūšis ar pan.
2. pervežimų atstumas ir maršrutas. Transporto priemonės pasirinkimui įtakos turi pakrovimo vieta ir galinis maršruto taškas. Žemyniniuose pervežimuose dažniausiai naudojamas geležinkelių ir automobilių transportas, o tarpžemyniniuose – jūrų ir oro transportas. Analizuojant išlaidų struktūrą pagal pervežimų proceso elementus išskiriamos prastovos, susijusios su pradžios-pabaigos operacijomis ir prastovos, susijusios su krovinio perkrovimu. Pradžios-pabaigos operacijų prastovos susijusios su pervežamų krovinių kiekiu ir nepriklauso nuo pervežamo atstumo. Krovinio perkrovimo prastovos tiesiogiai priklauso nuo atstumo. Tokiu būdu, ta transporto rūšis, kurios prastovos susijusios su pradžios-pabaigos operacijomis, atitinkamai didelės, neekonomiškas trumpiems maršrutams, o transporto rūšis, kurios atitinkamai mažos išlaidos pradžios-pabaigos operacijoms, bet didelės krovinių perkrovimo išlaidos, yra pranašesnis trumpuose maršrutuose. Gamtos veiksnių rizika: nelaimės, nepravažiuojami keliai. Politinių veiksnių rizika: valstybės, kurios teritorijoje vykdomi pervežimai politinė padėtis (karas, streikai, draudimai). Ūkinės veiklos partnerių elgsenos: klaidingi prekių savininkui pateikiami duomenys, norint padidinti transportavimo riziką. Informacijos stokos rizika: pasekmė blogai pasirinktas maršrutas. Nustatyta, kad didesnis efektyvumas geležinkelių pervežimams gaunamas, kai atstumas didesnis nei 200 km. Iki 200 km. atstumo pervežimuose supakuotų prekių vienetų, labiau ekonomiškas automobilių transportas. Pervežant birius ir skystus krovinius nepriklausomai nuo atstumo naudinga naudotis jūrų transportu.
3. laiko faktorius. Vienas iš faktorių, apibrėžiančių atitinkamų transporto priemonių efektyvų panaudojimą, yra krovinio pristatymo laikas. Nuo jo priklauso krovinio dydis ir kaina, užkonservuota pervežimo proceso metu. Krovinio pristatymo laiką įtakoja transporto priemonės, pakrovimo, iškrovimo darbų greitis, o taip pat laiko praradimas kelyje (formavimas geležinkelio ar laivo sąstato ir pan.). Oro transportas žinoma pats greičiausias krovinio pristatymo būdas, bet jis gana brangus. Juo efektyvu naudotis ekstra atvejais arba naudojantis tikslia suplanuota pristatymo programa. Šiuo metu labiausiai paplitęs autotransportas, tiek iš laiko, tiek ir ekonominiu požiūriu. Ūkinės – ekonominės veiklos rizika: vėliau pagamintos prekės nei turėjo būti, pailgėjęs pakrovimo – iškrovimo darbų laikas. Nenusakomos ūkinės veiklos partnerių elgsenos: darbų greitis, laiko praradimas kelyje. Informacijos stokos: laiku nepateikta informacija apie sąstato formavimo baigimo laiką, pristatymo terminus bei kilusius nesutapimus tarp faktinių pakrovimo, iškrovimo darbų ir planuotų. Prastovos dėl darbininkų kaltės, laiku nepranešus apie nesklandumų priežastis.
4. pervežimų kaina. Pasirenkant transporto rūšį reikia atsižvelgti į krovinio pristatymo kaštus. Pervežimų kaina įtakoja finansinę riziką. Kuo didesnė kaina, tuo didesnė rizika, kad pelnas bus minimalus arba kils nuostolio tikimybė.
5. įpakavimo kaštai. Nustatyta: jei įpakavimas viršija 8 proc. Pervežimų kainos, reikia keisti transporto rūšį. Pigiausias įpakavimas reikalingas oro transportui, o brangiausias – jūrų. Informacijos stokos rizika: pasirinkta per didelė įpakavimo kaina, nereikalingos išlaidos stipriam įpakavimui oro transporte ir pan.
6. krovinio draudimo kaina. Oro transportui draudimas atliekamas trumpesniam laikui lyginant su kitomis transporto rūšimis. Gali jaustis žymus efektas. Ūkinės veiklos rizika: krovinio gavėjas gali reikalauti apdrausti krovinį net tokiomis draudimo rūšimis, kuriomis siuntėjas be papildomų reikalavimų, nedraustų krovinio.
7. krovinio pristatymo iki magistralinio transporto kaina. Oro ir jūrų pervežimuose šie kaštai, kai kuriais atvejais, žymūs, lyginant su geležinkelių transportu. Automobilių transporte į šią kaštų rūšį nekreipiamas dėmesys (vykdant terminalinius pervežimus).
8. apribojimų pobūdis, pateiktas kontrakte, transportavimo susitarimuose ir kituose dokumentuose. Ūkinės – ekonominės veiklos rizika, kuri mažinama informacinės rizikos pagalba.
9. papročiai ir nacionaliniai ypatumai, reglamentuojantys transporto kompanijų darbą. Informacijos stokos rizika: vežant krovinius į kitas šalis gali būti neatsižvelgta į tos šalies papročius.
Egzistuoja formalizuoti transporto rūšies pasirinkimo metodai. Vienas iš labiausiai naudojamų metodų yra amerikiečių mokslininko Kotler’o. Renkantis transporto priemonę konkrečiai prekei, siuntėjas renkasi pagal šešis faktorius. Kiekvienas faktorius yra rūšiuojamas pagal šešių balų sistemą. 1 yra geriausias balas. Transporto rūšių efektyvumą galime nustatyti pagal galutinę sumą, t.y. pasirinkimas transporto priemonės geriausiai atitinkančios esamo krovinio poreikius.
3 lentelė. Transporto rūšių efektyvumo lyginamoji analizė

Geležinkelių Kelių Vandens Oro
Kaina 2 3 1 4
Pristatymo laikas 3 2 4 1
Patikimumas 2 1 4 3
Galingumas 1 2 4 3
Saugumas 2 3 4 1
Pasiekiamumas 2 1 4 3
Suma 12 12 21 15

Iš lentelės matome, kad mažiausiai patrauklia transporto rūšimi tampa vandens transportas, nors jo kaina mažiausia, tačiau kiti kriterijai, tokie kaip saugumas, patikimumas yra labai blogi. Kelių transportas nežiūrint aukštos kainos patikimas, lengvai pasiekiamas ir pakankamai galingas. Todėl jo efektyvumas gana didelis. Oro transporto efektyvumas mažėja dėl aukštos kainos, nors kiti kriterijai pakankamai geri. Geležinkelių transporto efektyvumas irgi didelis, tačiau ilgas pristatymo laikas.
Kadangi laikui bėgant atskirų transporto rūšių kaštai keičiasi, būtina peržiūrėti transportavimo schemą, kad rasti optimaliausią krovinių pervežimo variantą.
Taigi transporto privalumų ir trūkumų analizė ir pagal ją sudaroma transporto rūšių efektyvumo analizė, leidžia atskirti rizikos rūšis, priklausančias nuo konkrečios transporto priemonės ir skirti joms didesnį dėmesį. Žinoma rizikos rūšys priklauso ir nuo transporto operacijų pobūdžio.

2.3.2. Rizikos priklausomybė nuo transporto operacijų

Pervežimų transporto operacijas reikia apžvelgti sistemoje “gamyba – prekyba – transportas – vartojimas”. Šiuo būdu pagamintas produktas virsta preke atitinkamose stadijose, po to į krovinį, tada vėl į prekę, kurią realizuoja užsakovas. Tokiu būdu, transporto operacijos tampa neatskiriama prekybos operacijų dalimi. Pats krovinio perkėlimo ir transporto operacijos procesas, atitinkamai pažymi pardavėjo ir pirkėjo tarpusavio santykius realizavimo proceso metu.
Pervežimas vykdomas pagal pervežimų sutartį, sudarytą tarp gamintojo ir vežėjo, pagal kurią vežėjas privalo pristatyti krovinį į nurodytą vietą atitinkamu laiku už nustatytą atlyginimą, o krovinio savininkas – pateikti krovinį ir atlikti atitinkamus apmokėjimus už krovinio pervežimą ir kitas paslaugas.
Visi pristatymo būdai skiriami pagal techninius, organizacinius ir kitus požymius, pasiskirsto pagal su jais susijusias išlaidas, t.y. ekonominiu požiūriu. Išlaidos transporto kompanijai pasireiškia bendrose išlaidose pervežti krovinį, krovinio siuntėjui ir gavėjui pagal pervežimo tarifų dydį, logistikos procesui – atskirais einamaisiais ir atskirais kaštais nuo produkcijos pagaminimo iki jos galutinio realizavimo.
Bendros išlaidos krovinių pervežimui susideda iš sekančių elementų: gamykliniai pervežimai ir sandėliavimas, pristatymas nuo gamintojo iki sandėlio, operacijos sandėlyje, saugojimas, pristatymas iš sandėlio gavėjui. Reikia atsižvelgti į ryšį tarp pristatymo ir prekių saugojimo. Pristatymo efektyvumo didinimas mažina išlaidas sandėliavimui. Aukštas aptarnavimo ir geras prekių išlaikymo lygis sandėlyje didina pristatymo efektyvumą.
Transporto operacijas taip pat galima klasifikuoti į operacijas prieš realizavimą, kylančias realizavimo metu ir operacijos realizavus produkciją [12.30p.].
Pirmai daliai pagrindinių transporto operacijų, priklauso:
– pervežimų planavimas;
– transporto rinkos konjunktūros, tarifų ir prekių pervežimo sąlygų tame ar kitame tarptautiniame regione analizė;
– transporto išlaidų planavimas ir pan.
Į antrą transporto operacijų grupę įeina;
– transporto faktorių ir operacijų apdirbimas ir įjungimas į pirkimo – pardavimo sandėrį;
– prekių paruošimas transportavimui – įpakavimas, markiravimas, pervežimo susitarimų baigimas ir jų apiforminimas;
– paruošimas reikalingos transportavimui ir krovinį lydinčios dokumentacijos;
– draudimas;
– krovinio judėjimo kontrolės organizavimas;
– pirkėjo arba pardavėjo atsiskaitymas su vežėju;
– muitinės, sanitarinės, veterinarinės operacijos.
Į trečią transporto operacijų grupę įeina:
Sudarius pirkimo sutartį gali iškilti klausimų tarp krovinio gavėjo ir vežėjo, pardavėjo ir pirkėjo, iššaukiantys pretenzijas ir ieškinius, sprendžiami nustatyta tvarka.
Kiekvieną transporto operacijų grupę lydi atitinkamos rūšies rizika, kuri priklauso nuo pasirinktų ir atliekamų transporto operacijų.
Pirmą grupę lydi informacijos stokos rizika, kylanti dėl to, kad visada egzistuoja galimybė, jog bus surinkta ne visa informacija, liečianti prekių vežimus. To pasėkoje keičiasi planuotų transporto išlaidų suma, pervežimų terminai, trukmė ir pan.
Antrą grupę lydi ūkinės veiklos partnerių elgsenos rizika, rinkos neapibrėžtumo rizika. Esant aukštam infliacijos lygiui, nepastoviai rinkai galima turėti didelių nuostolių nuvertėjus pinigams (išankstinis apmokėjimas, draudimas).
Trečią grupę lydi juridinė rizika. Tai yra pretenzijų, ieškinių tikimybė. Šią riziką gali sumažinti krovinio draudimas, ieškinių ir pretenzijų pateikimo tvarkos, atsakomybės išankstinis sutarimas.
4.6. Rizikos mažinimo būdai
Šiuolaikinės firmos valdymas, didėjant rizikos rūšių įvairovei, verčia vis labiau valdyti ir riziką. Rizikos valdymas – specifinė mikroekonomikos sritis, reikalaujanti firmos teorijos, draudimo, ūkinės veiklos analizės žinių, matematinių metodų taikymo ekonominiuose sprendimuose [25,24p.]. Rizikos politika suvokiama kaip įvairių priemonių visuma, siekiant sumažinti neteisingų sprendimų pavojų ir galimas šių sprendimų negatyvias pasekmes. Rizikos vadybininko veikla turi būti siekiama apginti firmą nuo jos pelnui gresiančios rizikos, priimti optimalius sprendimus, įvertinti investicinių projektų rizikos laipsnį ir pan.
Svarbiausios rizikos valdymo kryptys:
– nustatyti potencialius pavojų šaltinius, išaiškinti, kokios konkrečiu atveju gresia šiai firmai rizikos rūšys;
– numatyti nepalankių firmai įvykių atsiradimo tikimybę, įvertinti galimus maksimalius nuostolius;
– numatyti riziką mažinančias priemones;
– sudaryti firmos kritinės situacijos valdymo planą.
Priimant sprendimus galimos įvairios alternatyvos:
vengti priimti rizikingą sprendimą. Kartu tai gali reikšti ir atsisakymą nuo galimo pelno, netgi verslo nutraukimą.
Rizikos prisiėmimas. Tai reiškia galimybę padengti nuostolius iš nuosavų lėšų.
Rizikos perdavimas – pasidalijimas. Numato rizikos (arba jos dalies) perdavimą kitam subjektui.
Rizikos mažinimas. Numato nuostolių tikimybės ir nuostolių dydžio mažinimą.
Rinkos ekonomikoje esant konkurencijai pastarosios trys alternatyvos yra plačiai taikomos.
Išskiriami šie rizikos mažinimo būdai:
1. diversifikacija – tai lėšų, skirtų investicijoms, paskirstymas tarp įvairių tarpusavyje nesusijusių objektų. Nuostoliai, patirti iš vieno objekto, gali būti padengti pajamomis (pelnu) iš kitų investuojamų objektų, tuo sumažinant galimus absoliučius nuostolius.
2. Informacijos prieinamumo išplėtimas. Dėl informuotumo didėjimo atsiranda didesnė galimybė realiau prognozuoti laukiamus rezultatus ir tuo mažinti riziką.
3. Limitavimas. Tai reiškia, kad atsižvelgiant į ūkininkaujančio subjekto potencialą nustatomos išlaidų, pelno, pajamų ir kitos ribinės normos.
4. Draudimas – tai konkretaus galimo nuostolio draudimo poliso įsigijimas (pirkimas), kas leidžia patyrus nuostolius gauti pajamų. Draudimo polisas paprastai yra lygus laukiamam nuostoliui, taigi šios stabilios draudimo pajamos yra adekvačios su rizika susijusioms laukiamoms pajamoms.
5. Rizikos apjungimas.
6. Rizikos paskirstymas.
7. Lėšų rezervavimas, skirtas nenumatytų išlaidų dengimui.
Rizikos apjungimas. Šio metodo esmė ta, kad apjungus daugelio žmonių riziką galima sumažinti kiekvieno iš jų tikėtinus nuostolius. Jeigu atsiranda daug norinčių sumažinti savo riziką draudimo būdu: jų rizika apjungiama. Ir tai daro draudimo įmonės.
Rizikos paskirstymas. Kai kurių rizikos rūšių negalima efektyviai apjungti. Pavyzdžiui, atskira draudimo kompanija nenorėtų drausti stambių tanklaivių – naftą pervežančių laivų. Jai tai būtų nenaudinga, nes tokių tanklaivių nėra tiek daug, kad galima būtų efektyviai apjungti jų katastrofų riziką. Be to, šie draudžiami objektai labai brangūs, didelis aplinkos užteršimo pavojus avarijos atveju. Ir visas šias išlaidas įvykus avarijai turėtų padengti draudimo kompanija. Tokios didelės rizikos draudžiamos taikant rizikos paskirstymo metodą. Tai atrodo taip: draudimo asociacija parduoda draudimo polisą tanklaivio savininkui, norinčiam padengti naftos išsiliejimo iš tanklaivio išlaidas. Šiuo atveju tanklaivio avarijos rizika paskirstoma tarp daugelio draudimo kompanijų, įeinančių į draudimo asociaciją. Kiekviena draudimo kompanija gaus tam tikrą dalį turto savininko draudimo įmokų. Savo ruožtu ji įsipareigos atitinkama proporcija padengti apdrausto turto savininko nuostolius, jeigu įvyks nelaimingas draudiminis įvykis. Tokiu atveju didelė rizika paskirstoma tarp daugelio draudimo kompanijų. Todėl atsitikus nelaimingam įvykiui nei viena draudimo kompanija kaip tokia nepatirs didelių nuostolių. Nes jie bus paskirstyti tarp daugelio draudimo įmonių.
Rizikos tarp projekto dalyvių paskirstymas gali būti kokybinis ir kiekybinis.
Kiekybiniam projekto rizikos paskirstymui taikomas taip vadinamasis konceptualinis modelis (9 pav.).
Kokybinis rizikos paskirstymas tarp projekto dalyvių išplečia arba sumažina potencialių investuotojų skaičių. Kuo didesnę riziką projekto dalyviai nori priskirti investitoriams, tuo jiems sunkiau pritraukti patyrusius investitorius projekto finansavimui. Projekto dalyviai vesdami derybas turi būti išradingi ir lankstūs paskirstant riziką. Dalies rizikos skyrimas sau gali lemti investitoriaus dalyvavimą projekte ir mažinti projekto reikalavimus.

Lėšų rezervavimas nenumatytoms išlaidoms
P3Lėšų rezervavimas nenumatytoms išlaidoms dengti tai savotiška kovos su rizika priemonė. Rezervo dydis – tai santykis tarp potencialių rizikų, kurios turi įtaką projekto vertei ir išlaidų skirtų pašalinti trikdžiams realizuojant projektą. Svarbiausia sudarant rezervą yra įvertinti galimų rizikų pasekmes. Rizikai dengti sumų nustatymas atliekamas pagal rizikos analizės metodus. Rezervo sumos dydis priklauso nuo projekto vertės. Projekto vertės tikslumas atsiliepia rezervo tikslumui. Nenumatytoms išlaidoms dengti rezervo struktūra pateikta 10 paveiksle. Rezervas skirstomas į dvi dalis: į bendrą ir specialų. Bendras rezervas turi padengti pasikeitimus , priedus prie bendros kontrakto sumos. Specialus rezervas skiriamas priedams dėl kainų augimo dengti arba išlaidų padidėjimui pagal atskiras pozicijas padengti bei ieškiniams pagal kontraktą apmokėti.
Priemonių, mažinančių riziką, pasirinkimas labai priklauso nuo to, ar viena arba kita rizikos rūšis yra draudimo objektas. Jeigu tam tikra rizikos rūšis gali būti draudimo objektas, rizikos valdymui sudaroma draudimo sutartis arba iš nuosavų firmos lėšų formuojamas rezervinis fondas.
Vertinant riziką reikia orientuotis į firmos veiklos pobūdį, kokios yra finansinės galimybės įgyvendinti antikrizinį planą, požiūrį į riziką ir veikti taip, kad būtų pasiektas svarbiausias firmos tikslas.
Paprastai firmos, sudarydamos rezervinį draudimo fondą, vadovaujasi įvairiais kriterijais – vienos firmos formuoja rezervinį draudimo fondą 1 proc. nuo aktyvų vertės, kitos 1-5 proc. nuo pardavimų apimties arba 3-5 proc. paskirstyto pelno. Toks vertinimas nėra tobulas, o pelningumo ir likvidumo rodikliai yra lyg apribojami, o ne rizikos finansinės programos komponentai. Teigiama, kad maksimaliai galimas rizikos fondas yra tokio dydžio, kuris negresia firmos funkcionavimui.
Kitas žingsnis mažinant riziką yra nuostolių prognozė ir tikimybė įvykti netikėtam įvykiui. Tuo tikslu naudojami paskutiniųjų metų statistiniai duomenys, analizuojamos draudimo paslaugų kainos, palūkanų normos. Lyginant išlaidų alternatyvas, rizikos laipsnį, ieškoma tokio apsaugos varianto, kuris garantuotų mažiausią riziką ir minimalias išlaidas. Firma, net apdraudusi visas rizikos rūšis, gali patekti į nepalankią situaciją, reikalaujančią greito reagavimo. Įspėjamojo, antikrizinės situacijos mechanizmo kūrimas yra dar viena rizikos valdymo veiklos krypčių.
Žinoma, iš anksto sudarytas firmos valdymo krizės atveju planas bus koreguojamas atsižvelgiant į konkrečią padėtį.
Tokiu būdu šis rizikos valdymo planas padės išsaugoti ne tik firmos turtą, bet ir reputaciją, garantuos jos išlikimą ir stabilumą perspektyvoje. Kompleksinis požiūris į rizikos valdymą leidžia efektyviau naudoti išteklius, paskirstyti atsakomybę, gerinti firmos darbo rezultatus, garantuoti firmos saugumą.
Pastaruoju metu svarbu ne tik mokėti įvertinti riziką, bet kartu sukurti ir firmos valdymo ypatingomis situacijomis kompleksinę sistemą, kurios viena iš sudedamųjų dalių yra krovinių draudimas.

5. Išvados ir pasiūlymai

Nagrinėjant krovinių vežimų rizikos faktorių įvertinimą buvo prieita šių išvadų:
1. Rizika priklauso nuo pasirinkimo rinkoje, alternatyvių galimybių įvertinimo sėkmingumo.
2. Norint pristatyti produkcija minimaliai rizikuojant, svarbu pasirinkti geriausiai pritaikytą pervežamos produkcijos transportavimui, transporto priemonę. Šiuo atveju padės skirtingų transporto rūšių privalumų ir trūkumų analizė:
a) Nuo transporto rūšies priklauso pervežimo kaina, pristatymo laikas, prekių stovis, rizikos laipsnis ir rūšis.
b) Renkantis transporto rūšį svarbu atsižvelgti į jos poreikį, reklamos ir vairuotojų kontrolės būtinumą.
3. Kiekvieną transporto operacijų grupę lydi atitinkamos rūšies rizika:
a) transporto operacijos prieš realizavimą lydi informacijos stokos rizika, kurią minimizuoti galima surenkant kuo išsamesnę ir platesnę informaciją apie krovinių vežimus: tarifus, išlaidas ir pan.
b) Transportavimo metu kyla ūkinės veiklos partnerių elgsenos rizika. Iš anksto kontrakte išsamiai aptartos krovinio pristatymo, draudimo, atsiskaitymo, muitinės operacijų ir kitos sąlygos sumažina netikėtumo galimybę.
c) Operacijas pristačius krovinį lydi juridinė rizika, pretenzijų, ieškinių tikimybė. Šią riziką gali sumažinti krovinio draudimas, ieškinių ir pretenzijų pateikimo tvarkos, atsakomybės išankstinis sutarimas ir pan.
4. Lėšų ir išlaidų rizikos analizė suteikia transportuotojui informaciją pagal kurią jis gali priimti sprendimą apie krovinių pervežimų nutraukimą arba tęsimą, arba vykdymo atidėjimą vėlesniam laikui.
5. Kuo įmonės veikla platesnė, tuo rizikos pasireiškimo galimybės yra stipresnės, tačiau atsiranda ir didesnės galimybės ją slopinti.
6. Nepakankamai naudojami rizikos įvertinimo metodai, kurių pagalba būtų vertinga keletu aspektų:
a) Remiantis veiksnių analize, galima sudaryti modelį, pagal kurį analizuotume rizikingų situacijų susidarymą ir jų pasekmes.
b) Nagrinėjant jau esamos paslaugos realizaciją nustatyti priežastis, dėl kurių viršytos lėšos ir jas pašalinti realizuojant naują paslaugą.
7. Rusijos finansinė ekonominė krizė, bei ekonominio augimo sulėtėjimas Vakarų ir Centrinės Europos šalyse parodė ir Lietuvos vežėjų nepasiruošimą tokių krizių pasekmėms. Priežastys būtų tokios:
a) Žemą paslaugų konkurencingumą lemia neatitikimas užsienio standartams, gero marketingo stoka, išsamios informacijos apie kainų pokyčius vidaus ir užsienio rinkose stoka.
b) Nepakankamai išnaudojamos tranzito valstybės galimybės.
Norint ateityje išvengti panašių krizių pasekmių siūlau;
a) didinti krovinių gabenimo konkurencingumą,
b) tobulinti ir spartinti muitinės procedūras, siekiant išvengti didelių transporto eilių pasienyje,
c) įkurti vieningą informacinę tranzito sistemą, kuo plačiau panaudojant Interneto galimybes.
8. Rizikos vertinimo metodus pritaikyti sudėtinga dėl nesusiformavusios informacinės bazės, todėl kiekviena įmonė turi ieškoti jai priimtinų rizikos vertinimo metodų, atsižvelgdama į savo galimybes.
9. Kompleksiškas įmonės rizikos įvertinimo modelis padeda vadovybei suvokti esamą padėtį, bei pagrįsti tolesnius savo valdymo sprendimus.
a) Rizikos įvertinimas padeda nustatyti potencialius pavojų šaltinius.
b) Numatyti riziką mažinančias priemones.
c) Numatyti galimus nuostolius.
IŠVADOS IR PASIŪLYMAI

1. Kuriant tarptautines logistines sistemas, būtina spręsti šiuos klausimus:
a) laisvosios rinkos vežimų sukūrimas, kai kliūčių sukelia jų talpa ir apkrova;
b) “plaukiojančių” tarifų, kuriuos rekomendavo Bendrosios rinkos organai, priėmimas;
c) taisyklių, galinčių apginti bendrą transporto rinką, sukūrimas;
d) transportinių procedūrų liberalizavimas kroviniams pereinant Bendrosios rinkos valstybių-dalyvių sienas;
e) magistralinio transporto pervežamosios galios ir geležinkelio bei sandėlių sistemų produktyvumo koordinavimas;
f) logistinių paslaugų plėtojimas krovinių gabenimo sferoje, taip pat komisuojant, įpakuojant, ženklinant, saugant, įforminant užsakymus ir pan.
g) visuomenės nariams privalomų taisyklių, formų ir standartų realizavimas nacionaliniu mastu.

2. Tobulinant tarptautinių vežimų organizacinę struktūrą būtina keisti transportavimo technologijų būdus:
a) tradicinės gabenamų krovinių fizinės būklės keitimas (pvz., vienetinių krovinių pertvarkymas, gabenamų maišuose į užvalkalinius, užvalkalinių į vienetinius, vienetinių krovinių į sustambintas vietas, sausų į skystus). Taip iš esmės yra sumažinamas transportavimo, energetinių ir darbo sąnaudų laikas.
b) tradicinių gabenimo būdų pakeitimas.

3. Pagrindiniai intermodalinių ir multimodalinių vežimų funkcionavimo principai yra šie :
a) vientisas komercinis – teisinis režimas;
b) kompleksinis požiūris į vežimo organizavimo finansinių ir ekonominių klausimų spendimą;
c) telekomunikacinių tinklų ir elektroninių dokumentų apyvartos sistemų maksimalus išnaudojimas;
d) bendras vežimų valdymo organizacinis technologinis principas ir visų logistikos tarpininkų, dalyvaujančių transportavime, veiksmų koordinavimas;
e) logistikos tarpininkų kooperavimas;
f) įvairių transporto rūšių vežimų infrastruktūros kompleksinė plėtra.

4. Lietuvoje intermodalinis transportas turi plėstis šiomis kryptimis:
a) daugiau vežimų turi būti organizuojama sujungiant oro ir kelių transportą;
b) resursai turi būti naudojami visą parą;
c) plačiau reikia organizuoti transportavimą pilnais geležinkelių sąstatais;
d) iki mazginių geležinkelio stočių konteinerius reikia pristatyti mažais pagalbiniais geležinkelio sąstatais;
e) reikia išvystyti terminalų aptarnavimo infrastruktūrą.

5. Plėtojant multimodalinius vežimus turi būti užtikrinta:

a) finansinis aiškumas;
b) priėjimas prie intermodalinės veiklos bei intermodalinių kompanijų paslaugų įkūrimas turi būti atviras visoms rinkoje veikiančioms šalims;
a) terminalai ir terminalų veikla turi būti atskirta nuo transporto infrastruktūros savininko (terminalai gali būti privatūs);
b) intermodalinio transporto paslaugos turi būti organizuotos taip, kad transportavimas vyktų pagal stabilius grafikus;
c) turi būti aiškiai išskirta ir ribota transportuojamų vienetų segmentacija;
d) vyriausybinės institucijos privalo taikyti koordinuotą požiūrį bei priemones plėtojant intermodalinį transportą;
e) skirtingiems rinkos segmentams turi būti pasiūlytos skirtingos intermodalinės paslaugos;
f) terminalų išdėstymas ir išplanavimas turi atitikti būsimus gamybinius modelius ir struktūras, kurie naudos intermodalinį transportą.

6. Esant kombinuotiems vežimams naudojamos tokios transporto technologijos kaip konteineriniai vežimai, vežimai su horizontaliu krovos darbų būdu (ro-ro), kelių transporto judamo sąstato vežimai geležinkeliu transportu (kontreileriniai vežimai), lichterių ir baržų gabenimai stambiatonažiais laivais. Todėl kombinuotų vežimų sistemos įdiegimas reikalauja techniškai aprūpintų geležinkelio linijų, automobilių kelių, atitinkamų transporto priemonių ir perkrovos įrangos, sandėliavimo vietų; transporto – ekspedijavimo paslaugas teikiančių organizacijų; laisvų tarifų ir vežimo taisyklių, nustatančių dalyvaujančių vežimo procese šalių teises ir pareigas. Tokių sąlygų kūrimas reikalauja esminių kapitalinių įdėjimų, o vežimų vykdymas – papildomų einamųjų išlaidų.

7. Konstruojant naujas transporto priemones būtina atsižvelgti į šiuos pagrindinius principus, turinčius įtakos transporto technikos raidai artimiausiu metu:
a) įvairių transporto rūšių kombinavimas gabenant krovinius, kad galima būtų išvengti krovinių perkrovimo transportavimo metu;
b) pagrindinių transporto priemonių dalių suskirstymas stovėjimo aikštelėje, kad vykdant krovos operacijas aikštelėje liktų tik krovininė dalis;
c) krovos vienetų sustambinimas krovininių operacijų intensyvumo kėlimui esant mažiausiom materialinėms ir darbo sąnaudoms;
d) naujų judėjimo principų taikymas staigiam vertingų krovinių pristatymo greičio didinimui.

8. Tam, kad automatizuoti sandėliavimo kompleksai atitiktų pagrindinį reikalavimą, t.y. kad techninės sistemos elementai būtų organiškai susieti ir iš esmės su informatika sudarytų bendrą integruotą valdymo struktūrą, reikia naudoti šias technines priemones:
a) manipuliatorių, pakeliančių nuo 3 iki 10 tonų krovinius, taikymas;
b) oro pagalvių ir linijinių variklių transporto priemonėse panaudojimas;
c) infraraudonųjų spindulių panaudojimas maršruto indentifikavimui su atšvaitais VAJK pozicionavimui ir lazerinių įtaisų brūkšninių kodų, uždėtų kroviniams, nuskaitymui;
d) ultragarso naudojimas judėjimo nukreipimui;
e) radijo kanalų, induktyvių kabelių ir infraraudonojo spinduliavimo (ne daugiau kaip 100 m ilgyje) panaudojimas valdymo komandų ir informacijos apie jų įvykdymą perdavimui į kompiuterį ;
f) bortinių terminalų panaudojimas, sugebančių ne tik apsikeisti informacija su centriniu kompiuteriu, valdyti judėjimą ir manipuliatoriaus mechanizmus, bet ir vykdyti sandėlio inventorizaciją, tai supaprastina krovinių apskaitos dokumentų apyvartą, nes krautuvo vairuotojas įveda informaciją iškart į kompiuterį;
g) keliems VAJK ir pramoniniams robotams grupinio valdymo taikymas kompiuteriais, tai suteikia darbo koordinaciją ir saugumą, taip pat geriausius techninių galimybių panaudojimus.

9. Lietuvai tarptautinių prekybinių, transportinių ir informacinių logistinių sistemų formavimas ir plėtra yra ypač svarbi, nes leis pagreitinti mūsų šalies integraciją į ekonominę ir pasaulinę erdvę.
10. Vykstant politiniams ir ekonominiams pokyčiams Rytų ir Vidurio Europoje, logistika įgyja vis didesnę svarbą, nes ji peržengia valstybių sienų ribas ir tampa lemiančiu veiksniu plečiant pramonės įmonės ir rinkos galimybes.
11. Šiuolaikinių tarptautinių logistinių sistemų įdiegimas yra vienas iš strateginių Lietuvos verslo organizacijų konkurencijos kėlimo būdų.
12. Regioninių krovininių transporto centrų sukūrimas – tai nauja galimybė teikti kokybiškai naują aptarnavimą. Šie centrai – specialios mazginės logistinės įmonės. KTC sukūrimas radikaliai keičia sandėlinį aptarnavimą ir tiekimo sistemą logistinės prekių judėjimo sistemoje.
13. Didelę reikšmę tarptautinėse multimodalinių ir intermodalinių vežimų LS turi informacinis kompiuterinis transporto proceso palaikymas. Mūsų šalies integravimuisi į pasaulinę informacinę erdvę ( taip pat ir transportavimo srityje) tarptautinėse LS būtinas šiuolaikinių tarptautinių elektroninių duomenų apsikeitimo standartų EDI, EDIFACT panaudojimas, elektroninės dokumentų apyvartos sistemos raida. Transportavime pagrindinis vaidmuo atitenka tarptautiniams telekomunikaciniams tinklams tiek komerciniams (CompuServe, America Online, Relcom), tiek ir ne komerciniams (Internet), transporto priemonių palydovinėms ryšio ir navigacijos sistemoms (Inmarsat-C, GPS ir kt.).

Leave a Comment