TURINYS
ĮŽANGA 3
1. LIETUVOS KELIŲ TRANSPORTAS 4
1.1. LIETUVOS KELIŲ TRANSPORTO APŽVALGA 4
1.2. KELIŲ TRANSPORTO REGULIAVIMAS LIETUVOJE 7
2. LIETUVOS INTEGRACIJOS Į EUROPOS SĄJUNGĄ POVEIKIS 9
2.1. POVEIKIS TARPTAUTINIUS PERVEŽIMUS VYKDANTIEMS VEŽĖJAMS 9
2.2. POVEIKIS VIDAUS PERVEŽIMUS VYKDANTIEMS VEŽĖJAMS 11
2.3. ĮTAKA KONKURENCINGUMUI 12
2.4. LIETUVOS VEŽĖJŲ VEIKLOS TENDENCIJOS IR PROGNOZĖS 12
2.5. INTEGRACIJOS PASEKMĖS 13
3. ES NAUJOSIOS TRANSPORTO POLITIKOS ASPEKTAI 15
IŠVADOS 18
LITERATŪRA 20ĮŽANGA
Temos aktualumas. Lietuvos Respublikos Vyriausybės programoje (2001-2004m) transporto sistema bei ryšių sritis yra traktuojamos kaip vieni iš kertinių šalies ekonominės bei socialinės infrastruktūros sektorių, kurių svarbiausios funkcijos yra tenkinti visuomenės bei šalies ūkio efektyvaus susisiekimo poreikius. Šie sektoriai tiesiogiai įtakoja valstybės ekonominę ir socialinę plėtrą, įgyvendinant svarbiausios rinkos principus – laisvą žmonių, prekių, paslaugų, kapitalo ir informacijos judėjimą.
Transporto sektorius vaidina svarbų vaidmenį šalies bei tarptautinėje ekonomikoje. Lietuvoje transportas sukuria maždaug 8 procentus šalies bendrojo vidaus produkto. Lietuvos vežėjų veikla su ES šalimis sudaro apie 75 procentus bendrų dvišalių vežimų apimčių. Kelių transportu gabenama 70 procentų visų prekių. Šalies transporto įmonės sėkmingai pasinaudoja turimais pranašumais bei geografine šalies padėtimi. Tikėtina, jog ateityje, plėtojantis užsienio ekonominiams ryšiams, transporto bei kitų infrastruktūros sektorių vaidmuo didės. Vienas iš svarbių veiksnių, ateityje įtakosiančių Lietuvos transporto įmonių veiklą, bus Lietuvos integracija į ES, su ja susijęs rinkos liberalizavimas, reguliavimo normų bei investicinių projektų įgyvendinimas.
Darbo tikslas: išnagrinėti krovininio kelių transporto perspektyvas Lietuvai integruojantis į Europos Sąjungą.
Darbo uždaviniai:
1. Pateikti Lietuvos kelių transporto sektoriaus apžvalgą;
2. Išnagrinėti Lietuvos transporto plėtrą ribojančius veiksnius;
3. Apžvelgti Lietuvos kelių transporto reguliavimą;
4. Išanalizuoti krovinių vežimo kelių transportu poveikį Lietuvai integruojantis į Europos Sąjungą.
Darbo metodai:
• Publicistinės literatūros analizė;
• Teisinių aktų analizė;
• Statistinių duomenų analizė.1. LIETUVOS KELIŲ TRANSPORTAS
1.1. Lietuvos kelių transporto apžvalga
Transporto sektorius atlieka svarbų vaidmenį nacionalinėje ekonomikoje. Jo indėlis BVP struktūroje 1999 m. siekė 6,7%, o dirbančiųjų jame skaičius sudarė 4,4% užimtųjų (12). Šių dviejų rodiklių santykiu Lietuva lenkia senas transporto veiklos tradicijas turinčias Europos valstybes (pvz. Prancūziją, Italiją, Švediją), nenusileidžia Belgijai, Danijai, Suomijai ir kt. šalims.
Pastaraisiais metais gerokai padidėjo vežėjų indelis į Lietuvos ūkį. Asociacijos “Linava” narių apyvarta siekia 3 milijardus litų per metus.
Paskutiniais metais Lietuvoje pastebimos dvi rinkos struktūros formavimosi tendencijos: pirma, žymiai augo smulkių įmonių skaičius, t.y. naujai steigiamos įmonės buvo palyginti mažos; antra, išaugo transporto įmonių be krovininių transporto priemonių skaičius. Tokiu būdu transporto rinka pagal savo struktūrą priartėja prie vakarietiškos, sudaromos sąlygos optimaliai naudoti turimus žmogiškuosius, transporto priemonių, laiko resursus.
Licencijavimo įvedimas ir vėlesnis jo griežtinimas privertė vežėjus daugiau dėmesio kreipti į kokybinę veiklos pusę, tuo pačiu užtikrino, kad į Vakarų Europą vykstantys automobiliai būtų paruošti šio regiono įmonių konkurencijai atremti. Tokia politika turėtų pateisinti lūkesčius, nes daugiau valstybių sutiktų padidinti leidimų Lietuvos vežėjams skaičių, jei šie naudotų ekologiškus ir saugius sunkvežimius.
Tranzitiniai vežimai Lietuvos teritorija kelių transportu 1999 m. siekė 3,8 mln.t. tai 57% daugiau negu 1996 m., eksporto ir importo vežimai palyginus su tuo pačiu laikotarpiu išaugo: atitinkamai – 59% ir 100%. Tranzitiniai vežimai per Lietuvos teritoriją kelių transportu per 2000 m. 7 mėn. palyginus su praėjusiais metais išaugo 17,8%. Lyginant su ankstesniais metais, matyti, jog Lietuvos vežėjai prarado dalį eksporto bei tranzito rinkos. Pagrindinės to priežastys- stiprūs Latvijos bei Estijos konkurentai, sumažėjusi paklausa. Kita vertus, išlaikyti esamas pozicijas padeda Lietuvos vežėjų paslaugos palyginti žemomis kainomis, Vakarų Europos vežėjų nenoras vežti krovinius į Rusiją ir kitas Rytų Europos valstybes.
Per 2000 metų I pusmetį Lietuvos vežėjai sunaudojo 182,4 tūkst. kelionės leidimų tarptautiniam krovinių vežimui 2000 metams arba 10% daugiau nei per analogišką 1999 metų laikotarpį (4).
1. Tranzito sąlygos. Transporto ir ryšių indėlis į šalies BVP Lietuvoje yra ketvirtas po pramonės, prekybos bei žemės ūkio ir sudaro 9.6 proc. (1998 m.). Kaimyninėse Latvijoje bei Estijoje transporto sektoriuje sukuriama virš 14 proc. BVP. Didžiąją dalį transporto sektoriuje sukurtos pridėtinės vertės sudaro pajamos iš tranzito. Lietuva yra tokioje pačioje geroje tranzitinėje padėtyje kaip ir šiaurinės kaimynės. Be to, Lietuvoje yra geresnės kokybės keliai, neužšąlantis jūrų uostas, geros transporto verslo tradicijos – puikus potencialas tranzitiniams pervežimams. Tačiau politikos veiksniai, nepaisant deklaratyvaus tranzito skatinimo, palankių sąlygų nesudaro. Iki šiol didžiausia kliūtis tranzitui yra sudėtingos bei daug laiko užimančios muitinės procedūros. Dėl jų susidarančios eilės muitinėse priverčia žmones rinktis kelius, einančius ne per Lietuvos teritoriją. Be to, kaip ir kiekvienam kitam verslui, šiam sektoriui plėtotis trukdo itin paplitusios monopolijos bei valdiška nuosavybė, neracionali infrastruktūros plėtra, nepalankios bendrosios verslo sąlygos (mokesčiai, verslo reguliavimai bei apribojimai, biurokratija, neskaidrus valstybės bei savivaldybių finansų tvarkymas). Reikia atkreipti dėmesį į tai, kad Lietuvos kaip tranzito valstybės statusas labai retai diskutuojamas, siekiant išsiaiškinti konkrečias priemones, galinčias jį įtakoti. Jis dažniau naudojamas kaip epitetas. Turint omenyje tai, kad panašioje geopolitinėje padėtyje kaip Lietuva yra keletas šalių, patrauklumą tranzitui – kaip ir bet kokiam kitam verslui – reikia sukurti.
2. Infrastrukūros būklė bei valdymas. Tranzito srautai pritraukiami ir plečiant infrastru…ktūrą: statant naujus kelius, geležinkelius, oro uostus ir kt. Kadangi tokie projektai vykdomi valdžios sprendimu bei biudžeto pinigais, būtina įsitikinti, kad Lietuvos piliečiai bei ūkiniai subjektai iš papildomo tranzito gaus daugiau naudos, negu patirs žalos, bei numatyti transporto ir bendrosios politikos priemones, kurių pagalba ši nauda būtų maksimizuojama, o žala minimizuojama. Vykstant integracijos procesams Europoje, beveik visos Europos valstybės palaipsniui tampa tranzito valstybėmis, tačiau kai kurioms šalims (ypač mažoms) tai reiškia ne pasiekimą, bet rūpestį: paprastai pajamos iš tranzito nepadengia išlaidų dėl pablogėjusios gyvenimo kokybės, infrastruktūros naudojimo intensyvumo, jau nekalbant apie naujų infrastruktūros objektų statybą. Tai yra ženklas, kad reikia peržiūrėti infrastruktūros naudojimo mokesčius, kompensacinius mechanizmus tiesiogiai nukenčiantiems žmonėms (pvz., valstybės išperkamos žemės kaina, kompensacijos asmenims už sumažėjusią žemės vertę, apsauginių įrenginių įtraukimas į projektą) bei sprendimų susijusių su infrastruktūros plėtra priėmimo motyvus.
Lietuvoje transporto infrastruktūra dabar finansuojama iš biudžeto, paskolų, Kelių fondo, paramos projektų lėšų. Kelių fondas formuojamas iš kelių mokesčio bei dalies degalų akcizo. Dabartinis kelių mokestis yra mokestis juridiniams asmenims, priklausantis nuo jų apyvartos. Jį pagal Vyriausybės programą bei Mokesčių teisinės bazės sutvarkymo programą buvo planuojama naikinti, tačiau planai įgyvendinti nebuvo.
Svarstytini keli kelių mokesčio variantai: transporto infrastruktūrą finansuoti iš bendrųjų mokesčių, iš akcizų už degalus, įvesti registracijos mokestį už kiekvieną transporto priemonę, apmokestinti tiesioginį naudojimąsi infrastruktūros objektais. Teisingiausia būtų apmokestinti faktinį naudojimąsi transporto infrastruktūros objektais, tačiau tokią sistemą įdiegti bei administruoti būtų labai brangu. Kadangi kuro suvartojimas irgi yra faktinio važiavimo indikatorius, tikslinga transporto infrastruktūros finansavimui naudoti dalį degalų akcizo. Kitos lėšos, reikalingos transporto infrastruktūrai palaikyti, būtų surenkamos iš transporto priemonių apmokestinimo. Šis mokestis būtų mokamas transporto priemonių savininkų ir priklausytų nuo transporto priemonės masės bei naudojimosi Lietuvos transporto infrastruktūra laikotarpio (pvz., metams, mėnesiui). Dalis degalų akcizo ir dabar skiriama Kelių fondui, tačiau buvo numatyta tą dalį palaipsniui didinti ir taip sustiprinti sąryšį tarp mokesčio mokėjimo ir naudojimosi keliais. Deja, dėl biudžeto surinkimo problemų šių planų buvo atsisakyta: atskaitymai į Kelių fondą iš degalų akcizo netgi sumažinti, o kelių mokestis nuo apyvartos paliktas galioti. Tai vertintina kaip žingsnis atgal tiek mokesčių sistemos sutvarkymo, tiek transporto politikos požiūriu.
Automobilių kelių tinklo perspektyvinis vystymas:
– eismo intensyvumo netenkinančių magistralių ir krašto kelių rekonstrukcija;
– miestų ir gyvenviečių aplinkkelių tiesimas;
– kelių ruožų per gyvenvietes asfaltavimas;
– žvyrkelių, kuriuose klostosi intensyvus eismas, asfaltavimas.
1.2. Kelių transporto reguliavimas Lietuvoje
Lietuvos Respublikos kelių transporto srityje pastaraisiais metais vyko žymūs poslinkiai, kurie sudarė prielaidas įsiterpti į Europos Sąjungos rinką siekti svarbiausių jos tikslų: laisvo žmonių ir prekių judėjimo. Šiuo metu Lietuvos krovininis kelių transportas yra privatizuotas. Kelių transporto sektoriaus veiklą reglamentuoja daugiau nei 30 LR teisės aktų, kurie suderinti su ES teisės aktais. Pagrindiniai iš jų yra: Transporto veiklos pagrindų įstatymas, Kelių transporto kodeksas; Kelių įstatymas; Kelių fondo įstatymas. Pagrindiniai galiojantys poįstatyminiai aktai yra: Kelių transporto veiklos licencijavimo taisyklės, Keleivių ir bagažo vežimo kelių transportu taisyklės, Keleivių tarptautinio vežimo kelių transportu taisyklės, Krovinių vidaus vežimo kelių transportu taisyklės, Krovinių tarptautini…ų vežimų kelių transportu taisyklės, Kelių transporto priemonių valstybinių techninių apžiūrų taisyklės; Kelių eismo taisyklės ir kt (1).
Kelių transporto valstybinį valdymą vykdo Susisiekimo ministerija ir savivaldybės. Susisiekimo ministerija pagal savo kompetenciją rengia savivaldybėms, fiziniams ir juridiniams asmenims privalomus teisės aktus, reguliuojančius kelių transporto veiklą ir keleivių bei krovinių vežimą. Kelių transporto politiką formuoja Kelių ir kelių transporto departamentas, kurio pagrindinės veiklos kryptys (6):
– formuoti ir įgyvendinti bendrą valstybės kelių transporto politiką;
– rengti teisės aktus, reglamentuojančius kelių transporto veiklą;
– rengti ir įgyvendinti Lietuvos Respublikos tarpvalstybines sutartis dėl keleivių ir krovinių tarptautinio vežimo kelių transportu;
– atstovauti Susisiekimo ministeriją dvišalėse ir daugiašalėse tarpvalstybinėse ir tarptautinėse derybose su užsienio valstybių įgaliotais atstovais;
– formuoti licencijavimo politiką kelių transporte;
– dalyvauti formuojant kelių transporto integracijos į Europos Sąjungą politiką;
– bendradarbiauti su kitų valstybių valdančiomis įstaigomis kelių transporto srityje.
Kelių transporto politikos įgyvendinime tiesiogiai dalyvauja Susisiekimo ministerijai pavaldi Lietuvos automobilių kelių direkcija, kuriai yra pavesta rūpintis valstybinės reikšmės kelių priežiūra, analizuoti eismo intensyvumo augimo dinamiką, įgyvendinti eismo saugą gerinančias priemones, įgyvendinti investicinius projektus, administruoti kelių fondą (2).
Valstybinės reikšmės kelių tinklo priežiūrai, remontui ir kelių tinklo plėtrai kas metai panaudojami 500-600 mln. Lt. Šeši pagrindiniai Lietuvos magistraliniai keliai yra įtraukti į Europinės reikšmės magistralių tinklą (“E” kategorija). Valstybinės reikšmės kelius prižiūri ir remontuoja 10 valstybės įmonių “Regiono keliai” ir valstybės įmonė “Automagistralė”, kuriose dirba 4,4 tūkst. žmonių.
1997 metais Lietuvos automobilių kelių direkcija pradėjo įgyvendinti Via Baltikos ir Greitkelių investicinius projektus, o 1998 metais – Žvyrkelių projektą. Jų vertė – 735 mln. Lt, o tikslas – integruoti Lietuvos kelių sistemą į ES kelių tinklą. Šie projektai finansuojami iš Kelių fondo ir tarptautinių finansinių institucijų paskolų.
Valstybinė kelių transporto inspekcija prie Susisiekimo ministerijos atlieka kelių transporto verslininkų ir vežėjų veiklos valstybinį reguliavimą, priežiūrą ir kontrolę (3). Vienas iš inspekcijos tikslų – užtikrinti visiems kelių transporto versle dalyvaujantiems subjektams vienodas konkurencijos sąlygas. Inspekcija gina transporto vartotojų interesus, užtikrindama įstatymų ir kitų norminių aktų, reglamentuojančių kelių transporto veiklą, laikymąsi.
Integravimosi į Europos Sąjungą proceso eigoje Lietuvos kelių transporto sektoriuje didelis dėmesys skiriamas transporto politikos, atitinkančios Europos Sąjungos direktyvoms šioje srityje, formavimui. Šiuo metu yra su 34 Europos ir Azijos valstybėmis pasirašytos sutartys dėl tarptautinių krovinių ir keleivių vežiojimų kelių transportu. Lietuvos Respublika tapo svarbiausių Europos šalių susitarimų ir konvencijų, reglamentuojančių kelių transporto veiklą, dalyve, o tai sąlygojo sparčią mūsų vežėjų integraciją. Lietuva šiuo metu yra prisijungusi prie visų pagrindinių daugiašalių sutarčių ir konvencijų.
2001m. sausio 1d. Lietuvoje krovinių ir keleivių vežimo verslo licencijas turėjo 3569 vežėjai, iš jų 497 – vežti keleivius tarptautiniais maršrutais, 164 – vežti keleivius tolimojo susisiekimo maršrutais. 3175 vežėjai turėjo licencijas vežti krovinius tarptautiniais maršrutais.
Licencijuoti 13064 automobiliai kroviniams (11014) ir keleiviams (2050) vežti.
1991m. spalio 4 d. suvažiavime 84 šalies vežėjai įkūrė Lietuvos nacionalinę vežėjų automobiliais asociaciją “Linava” kuri tapo Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) nare. Dabar “Linava” vienija beveik 2000 vežėjų (4)….2. LIETUVOS INTEGRACIJOS Į EUROPOS SĄJUNGĄ POVEIKIS
KROVININIAM KELIŲ TRANSPORTUI
Manoma, kad Lietuvos integracija į ES skirtingai paveiks Lietuvos krovininį kelių transportą. Integracijos į ES poveikis konkretiems vežėjams priklauso nuo jų veiklos pobūdžio bei naudojamų transporto priemonių charakteristikų. Tarptautiniais pervežimais užsiimantys ir jau šiuo metu ES dirbantys vežėjai yra prisitaikę prie daugumos ES taikomų reikalavimų, todėl Lietuvos narystė ES pareikalaus iš jų mažesnių prisitaikymo kaštų, tuo pačiu suteikdama didesnę naudą dėl kliūčių įėjimui į Vieningą rinką panaikinimo. Didesnį poveikį patirs užsiimantys vietiniais pervežimais. Integracijos ir teisės derinimo poveikio vežėjams mastas taip pat priklausys nuo Lietuvos vyriausybės politikos – teisės derinimo spartos bei direktyvose numatytų tikslų įgyvendinimo priemonių pasirinkimo (10).
2.1. Poveikis tarptautinius pervežimus vykdantiems vežėjams
Šiuo metu tarptautiniais pervežimais užsiimantys, tarp jų ir ES dirbantys, Lietuvos vežėjai privalo turėti licenciją, todėl privalomo licencijavimo reikalavimas jiems neturės poveikio. Tačiau pastebėtina, jog licencijavimo taisyklės kai kuriais atvejais Lietuvoje yra griežtesnės nei numatytos ES direktyvose, o kai kuriais atvejais švelnesnės nei šiuo metu pačioje ES įgyvendinamos naujausios normos.
Didžiausią teigiamą poveikį Lietuvos vežėjams turės leidimų dirbti ES teritorijoje atsisakymas. Tai suteiks Lietuvos vežėjams daugiau galimybių dirbti ir esamose ES valstybėse (Austrijoje, Prancūzijoje ir kt.) ir būsimose narėse (pvz. Lenkijoje, vežimams per kurią šiuo metu trūksta leidimų). Kol kas išlieka tikimybė, jog ES gali siekti pereinamojo laikotarpio, kuris laikinai apribotų Lietuvos vežėjų galimybes netrukdomai dirbti ES rinkoje (11).
Lietuvos vežėjams taip pat atsiras galimybė užsiimti kabotažu ES šalyse, jei ES netaikys šioje srityje pereinamojo laikotarpio.
ETMK išduodamus leidimus, kurie šiuo metu naudojami krovinių gabenimui į ES šalis, bus galima naudoti darbui trečiosiose šalyse. Tuo tarpu daugiausia leidimų pervežimams NVS šalyse ir toliau bus išduodami dvišalių derybų tarp Lietuvos ir kitos šalies pagrindu.
Išnyks kliūtys kertant Lietuvos ir kitų ES narių – Lenkijos ir Latvijos – sienas, kurios šiuo metu smarkiai trikdo vežėjų darbą. Įgyvendinus Bendrijos muitinės kodeksą bei prisijungus prie Bendrosios tranzito sistemos gali sumažėti ir kliūčių kertant ir ES bei NVS valstybių sienas, turėtų padidėti jų pralaidumas.
Tarptautiniais pervežimais užsiimantys vežėjai jau šiuo metu privalo naudoti tachografus ir laikytis darbo bei poilsio trukmės reikalavimų, kurie griežtai kontroliuojami ES teritorijoje. Derinant technologinius ir saugumo reikalavimus, kai kuriems iš jų reikės dar įsirengti greičio ribotuvus. Pastarųjų įrengimo kaina priklausys nuo transporto priemonių amžiaus ir markės.
Kadangi krovinių pervežimo keliais įmonėms Lietuvoje nėra primetamos privalomos visuomeninės paslaugos, o taip pat nėra teikiama valstybės pagalba, prisiderinimas prie ES teisės šioms įmonėms neturės jokių pasekmių.
Lietuvoje taikomos transporto priemonių įrangos patikros procedūros neatitinka Sąjungoje taikomų rinkos priežiūros principų. Vežėjams pakartotinis iš ES įvežtų transporto priemonių tachografų tikrinimas Lietuvoje sukelia papildomų sunkumų ir išlaidų.
Lietuvoje taikomi transporto priemonių savininkų mokesčio tarifai daugeliu atvejų yra didesni, nei numatyta ES normose, o jų diferenciacija yra mažesnė. Pastebėtina, jog kol kas šio bei kitų mokesčių (pvz. akcizų) Lietuvoje ir ES skirtumai labai priklauso nuo euro kurso JAV dolerio atžvilgiu pokyčių.
Šiuo metu Lietuvoje taikomi akcizo mokesčio tarifai įvairių rūšių kurui yra mažesni nei galiojantys ES. Pavyzdžiui, akcizo dyzeliniam kurui tarifai Lietuvoje maždaug dvigubai mažesni nei ES. Jų derinimas sukurs papildomų išlaidų visiems Lietuvoje kurą perkantiems vežėjams.
Po ilgų Europos Sąjungos šalių diskusijų 2001 m. gruodžio 20 d. buvo patvirtinta bendroji pozicija Lietuvai “Transporto …politika” derybų skyriuje. Šis derybinis skyrius buvo preliminariai uždarytas pasiekus sekančius rezultatus:
– Europos sąjunga įsipareigoja atverti Lietuvai tarptautinę ES kelių transporto rinką, jei Lietuva iki narystės dienos įgyvendins kelių transporto acquis, įskaitant socialinius, techninius fiskalinius, saugumo ir aplinkos apsaugos reikalavimus (neskaitant tų kuriems išsiderėti pereinamieji laikotarpiai).
– Kabotažiniams vežimams ES taikys pereinamąjį laikotarpį. Šis pereinamasis laikotarpis gali būti apibūdinamas formule 2+2+1. Tai reiškia:
– Dvejų metų pereinamasis laikotarpis, kai įmonės, įsteigtos Lietuvoje, negalės veikti kitų dabartinių ir naujų ES narių vidaus vežimų rinkose;
– Kai įmonės, įsteigtos dabartinėse ir naujose ES narėse, negalės veikti vidaus vežimų paslaugų Lietuvos rinkoje
– Baigiantis šiam dvejų metų laikotarpiui, dabartinės ir naujosios ES narės, kurioms galioja pereinamasis laikotarpis, turi pranešti Europos Komisijai apie tai, ar jos ketina pratęsti pereinamojo laikotarpio galiojimą dar maksimaliai dvejiems metams. Be to dar esant reikalui ir jei vidaus rinka yra iškraipoma, šalys narės galės pranešti Europos Komisijai apie dar vienerių metų pereinamojo laikotarpio taikymą;
– Pereinamojo laikotarpio periodu dabartinės ir naujosios ES narės gali laipsniškai keistis kabotažo licencijomis dvišalių sutarčių pagrindu, taip pat gali liberalizuoti rinkas.
2.2. Poveikis vidaus pervežimus vykdantiems vežėjams
Šiuo metu vietiniais pervežimais užsiimantys Lietuvos vežėjai neprivalo turėti licencijos savo veiklai. ES galiojanti privalomo licencijavimo nuostata sąlygos šios vežėjų kategorijos licencijavimo būtinybę. Atsižvelgiant į licencijai gauti keliamus geros reputacijos, tinkamos finansinės padėties ir profesinės kompetencijos reikalavimus, šis reikalavimas sukurs vietiniais pervežimais užsiimantiems vežėjams didelius prisitaikymo kaštus ir sumažins jų konkurencingumą. Sunkiausia bus prisitaikyti prie finansinio pajėgumo reikalavimų. Be to, privalomo licencijavimo įgyvendinimas sukurs papildomus kaštus visiems Lietuvos mokesčių mokėtojams (9).
Lietuvai įstojus į ES padidės konkurencija tarp vežėjų Lietuvos rinkoje, todėl tikėtinas didesnis konkurencinis spaudimas vietiniais pervežimais užsiimantiems krovinių vežėjams. Galimas didesnis NVS šalių vežėjų konkurencinis spaudimas, kadangi pastarieji galės naudotis mažesniais darbo kaštais.
Lietuvoje dirbantiems krovinių vežėjams reikės prisitaikyti prie ES taikomų technologinių ir saugumo reikalavimų. Nors daugelis šios srities taisyklių jau galioja Lietuvoje, didelį poveikį vietiniais pervežimais užsiimantiems vežėjams turės tachografų ir greičio ribotuvų privalomas įrengimas. Neracionalus numatytas reikalavimas žymiai anksčiau įsirengti greičio ribotuvus, nei tachografus.
Kadangi krovinių pervežimo keliais įmonėms Lietuvoje nėra primetamos privalomos visuomeninės paslaugos, o taip pat nėra teikiama valstybės pagalba, prisiderinimas prie ES teisės šioms įmonėms neturės jokių pasekmių.
Lietuvoje taikomi transporto priemonių savininkų mokesčio tarifai daugeliu atvejų yra didesni, nei numatyta ES normose, nors jų įvairovė yra mažesnė.
Šiuo metu Lietuvoje taikomi akcizo mokesčio tarifai įvairių rūšių kurui yra mažesni, nei galiojantys ES. Jų derinimas sukurs papildomas išlaidas visiems Lietuvos keliais važinėjantiems vežėjams.
“Transporto politika” derybiniame skyriuje išsiderėti sekantys perinamieji laikotariai vidaus pervežimus vykdantiems vežėjams:
– išsiderėtas pereinamasis laikotarpis iki 2007 m. sausio 1 d. dėl finansinio pajėgumo reikalavimo transporto įmonėms, veikiančioms Lietuvos rinkoje.
– Išsiderėtas pereinamasis laikotarpis iki 2006 m. darbą ir poilsį fiksuojančios įrangos (tachografų) instaliavimo transporto priemonėse, veikiančiose rinkose.
– Mūsų šalis nuo 2003 m. sausio 1 d. užtikrins visišką suderinimą su acquis reikalavimais, įskaitant būtiną visų transporto operatorių egzaminavimą….2.3. Įtaka konkurencingumui
Daugelis iš minėtų transporto reguliavimo taisyklių diegimas, pvz. licencijavimo taisyklių suderinimas ar tachografų privalomas naudojimas ir jo tikrinimas, ateityje gali tapti vienu iš Lietuvos krovininio kelių transporto konkurencingumą mažinančių veiksnių. Tai ypač pasakytina apie vietinius pervežimus vykdančias įmones, kurioms reikės daugiausia investuoti į technologinius ir saugumo standartus bei licencijai gauti būtinų reikalavimų atitikimą. Tuo pačiu tikėtinas konkurencijos Lietuvos rinkoje didėjimas, į ją įeinant ES šalių vežėjams, ir ypač sumažėjus Lietuvos vežėjų konkurenciniam pranašumui NVS rinkose lyginant su ten registruotais vežėjais. Taip pat gali sumažėti ir tarptautinius pervežimus vykdančių įmonių konkurencingumas, kadangi šiuo metu ne visada praktiškai laikomasi tokių reikalavimų kaip darbo ir poilsio laiko apskaita vykstant į tokias šalis kaip Rusija, kurioje griežtai netikrinamas tachografų naudojimas (10).
Kitas neigiamą įtaką Lietuvos vežėjų konkurencingumui galintis daryti veiksnys yra didėsiantys mokesčiai – akcizo mokestis už degalus bei kelių mokesčiai. Tačiau šis veiksnys taip pat galios ir ne Lietuvoje registruotoms, bet Lietuvoje dirbančioms transporto priemonėms. Dėl mokesčių augimo gali sumažėti ekonominės veiklos ir kai kurių vietos transporto paslaugų apimtys.
2.4. Lietuvos vežėjų veiklos tendencijos ir prognozės
Vertinant krovininio kelių transporto plėtros Europoje perspektyvas, galima išskirti keletą bendro pobūdžio su konkrečiomis ES teisės normomis nesusijusių tendencijų, kurios įtakos ir Lietuvos vežėjų veiklą. Tikėtina, jog krovininio kelių transporto potenciali rinka sparčiai didės, nes
1. kliūčių transportui tarp ES valstybių narių pašalinimas sukuria sąlygas transporto srautų plėtrai, kurios didėjimas prognozuojamas ir ateityje;
2. Vidurio ir Rytų Europos šalių integracija į ES bei laipsniškas tarpusavio kliūčių šalinimas taip pat sukuria daugiau verslo galimybių;
3. galiausiai, vykstant bendrai ekonominei integracijai Europoje, auga darbo pasidalinimas ir specializacija, o tai savo ruožtu sukuria didesnę transporto, išvežiojančio žaliavas, apdirbtus bei pagamintus produktus, teikiančio populiarėjančias “pristatymo laiku” paslaugas, paklausą.
2.5. Integracijos pasekmės
Didėjanti transporto rinkų integracija Europoje turės keletą pasekmių (9):
1. Didėjanti transporto rinkų integracija Europoje sąlygos konkurencijos tarp Vidurio ir Rytų Europos vežėjų bei ES vežėjų augimą. Didesnė konkurencija esant kol kas gana skirtingiems transporto rinkų reguliavimo modeliams pačiose ES šalyse (pvz. tarifai gana smarkiai skiriasi ES šalyse, kadangi ES nuostatose paprastai nustatomi tik minimalūs dydžiai) bei tarp jų ir šalių kandidačių gali, viena vertus, sukurti spaudimą kai kuriose ES šalyse dereguliuoti transporto priemonių veiklą, o, kita vertus, sukurti spaudimą išlaikyti tarifinius ir netarifinius barjerus šalių kandidačių vežėjų įėjimui į ES rinką net ir po šių šalių priėmimo į ES. Pastaroji priemonė neigiamai įtakotų Lietuvos vežėjų konkurencingumą.
2. Kita svarbi augančių kelių transporto srautų pasekmė – didėjantis susirūpinimas aplinkos tarša ir grūstimis ES keliuose bei siūlomos jų ribojimo priemonės. Šios priemonės yra trejopo pobūdžio: 1) minimalių teršimo normų didinimas, 2) kelių transporto srautų ribojimas, 3) susisiekimo poreikio mažinimas.
Dažniausiai taikoma pirmoji priemonė – didinami reikalavimai transporto priemonėms bei kurui. Kelių transporto srautai ribojami tiesiogiai – nustatant kvotas leidimų bei licencijų pagalba, didindami apmokestinimą – visų pirma degalų akcizus, mokesčius už kelius ir kt. Tiesioginės srautų ribojimo priemonės – licencijavimas bei kvotų nustatymas – atlieka ir kitą, konkurencijos ribojimo funkciją. Todėl nacionalinės valstybės, įtakojamos savo vežėjų interesų, yra linkę šias priemones išlaikyti. Akcizai bei kelių mokesčiai taip pat sutampa su atskirų valstybių interesu, nes papildo biudžetą. Be to, tokia politika paprastai… yra palaikoma visuomenės, nes nors ir aukštų standartų, kelių transportas yra aplinkos kokybę mažinantis veiksnys. Taigi, nesuvaržytomis transporto sąlygomis suinteresuoti tik patys vežėjai bei betarpiškai jų paslaugomis besinaudojantys ūkio subjektai (ir tai netiesiogiai).
Pastaruoju metu ryškėja tendencija ieškoti naujų, radikalesnių kelių transporto ribojimo būdų. Vienas jų – alternatyvių susisiekimo rūšių skatinimas, krovinių atveju čia svarbiausias yra geležinkelis. Kadangi pervežimai geležinkeliais, nepriklausomai nuo deklaruojamo jų prioritetiškumo, nuolat mažėja, mažėja ir geležinkelio bendrovių investicinės galimybės. Yra nemažai manančių, kad reikėtų valstybių investicines lėšas nukreipti iš kelių transporto į geležinkelį ir taip padidinti geležinkelių konkurencingumą. Toks posūkis Europos transporto politikoje yra gana tikėtinas.
Tačiau tuo atveju, jei transporto politika toliau siektų sumažinti kelių transporto srautus, Lietuvai būtų naudingiau būti ES nare, kadangi tokiu atveju joje registruotų vežėjų atžvilgiu negalėtų būti taikomi aukštesni reikalavimai, įkainiai ar kitokios diskriminacinės priemonės, arba jos būtų tik laikinos. Reikia pastebėti ir tai, kad daug aplinkosauginių reikalavimų kyla ne iš pačios ES, bet iš valstybių įsipareigojimų tarptautinėms organizacijoms, todėl tiesiogiai su naryste ES jie nesietini (4).
Įvertinant minėtus su naryste ES tiesiogiai ir netiesiogiai susijusius Lietuvos krovininį transportą įtakojančius veiksnius, galima daryti išvadą, jog Lietuvos vežėjų verslo sąlygos ateityje labai priklausys nuo ES bendrosios transporto politikos plėtros. Tačiau tai nereiškia, jog Lietuvos vyriausybė neturi laisvės ir galimybių perimti ES principus ir normas tokiu būdu, kuris sumažintų vežėjų prisitaikymo kaštus ir sukurtų sąlygas jų veiklai Vieningoje rinkoje neprarandant savo konkurencinių pranašumų. Svarbu prisiminti, jog ES sutarties 78 str. numato, jog “tvirtinant pagal šią sutartį nustatytų transporto tarifų ir vežimo sąlygų reguliavimo priemones, turi būti atsižvelgiama į ekonominę vežėjų padėtį”. Šiuo principu turėtų vadovautis ir Lietuvos derybininkai, derėdamiesi dėl ES principų įgyvendinimo Lietuvoje priemonių ir tempų.3. ES NAUJOSIOS TRANSPORTO POLITIKOS ASPEKTAI
Kelių transporte paskutiniu metu siekiant pagerinti kelių transporto teikiamų paslaugų kokybę, siūlomas tam tikras “reguliuojamos konkurencijos” scenarijus, kurio esmė – didinti mokesčius, įtraukiant jas į vadinamąsias išorines transporto išlaidas, suvienodinti keliuose vežėjų kontrolę ir taikomas jiems sankcijas už pažeidimus ir pan. Kitaip tariant, ekonominėmis priemonėmis bus bandoma stabdyti kelių transporto plėtros tempus ir iš dalies perskirstyti teikiamas paslaugas, pirmiausia geležinkelių naudai. Šios priemonės jau susilaukė Europos vežėjų reakcijos: kai kurių ES valstybių vežėjų asociacijos, taip pat tarptautinė vežėjų sąjunga (IRU) pareiškė susirūpinimą, kad didėsiantis mokesčiai, skirti transporto grūstims išvengti ir transporto plėtrai balansuoti, gali tapti užslėpta blogos vadybos ir žemo produktyvumo geležinkelių finansavimo forma. Tuo tikslu buvo atliktas tyrimas. Norime pateikti keletą paveikslų geriausiai iliustruosiančių tokios politikos abejotinumą.
1 pav. Kelių transporto ir geležinkelių grynasis pelnas šalies biudžete
Šaltinis: www.iru.org. Tarptautinė vežėjų sąjunga (IRU), 2001
1 paveiksle pateikti rodikliai paskaičiuoti iš kiekviename sektoriuje gauto pelno atėmus konkretaus transporto sektoriaus infrastruktūrai palaikyti ar gerinti skirtas lėšas. Kaip matome nuo 1990 iki 1999 m. tik kelių sektoriuje valstybė gauna realias pajamas į valstybės biudžetą, kai tuo tarpu geležinkeliams įvairių išmokų, investicijų pagalba iš valstybės biudžeto buvo sumokama nuo 13,8 iki 35,7 bilijonų Vokietijos markių.
2 pav. Investicijų į infrastruktūrą atsipirkimo norma
Šaltinis: www.iru.org. Tarptautinė vežėjų sąjunga (IRU), 2001
Antrame paveiksle paskaičiavimai atlikti remiantis pasaulio banko duomenimis, kurie buvo gauti sulyginus projektų, kuriuos rėmė pasaulio bankas, atsipirkimą.
Kaip matome iš 3 paveikslo bendras pervežtas krovinių kiekis Europos Sąjungoje yra kelių transporto sektoriaus pusėje. Kiekvienais metais kelių transporto pervežamų krovinių kiekis smarkiai augo ir 1998 metais pasiekė beveik 1000 bilijonų ton-kilometrių skirtumą.
Be to minėtoje studijoje buvo panagrinėti ir ekologinių reikalavimų gerinimas bei įvairūs kiti techniniai rodikliai. Pradėjus 2001 metais naudoti EURO 3 vilkikus nuodingų išmetamų medžiagų (CO, HC, NO X, ir kt) kiekis į aplinką sumažėjo 80 procentų kiekvienam naudojamam minėto standarto vilkikui. O planuojama, kad EURO 4 vilkikai 2006 metais ir EURO 5 2009 metais sumažins nuodingų išmetamų medžiagų kiekį iki minimumo. Todėl siūloma imtis priemonių, kad būtų modernizuojamas kelių transporto sektorius, o ne šio sioktoriaus pevežimų kiekiai perskirstomi geležinkelių naudai.
3 pav. Bendras pervežtas krovinių kiekis ES
Šaltinis: www.iru.org. Tarptautinė vežėjų sąjunga (IRU), 2001IŠVADOS
Transporto sektorius atlieka svarbų vaidmenį nacionalinėje ekonomikoje. Jo indėlis BVP struktūroje 1999 m. siekė 6,7%, o dirbančiųjų jame skaičius sudarė 4,4% užimtųjų.
Pagrindiniai Lietuvos transporto plėtrą ribojantys veiksniai yra šie: šalies transporto įmonių būklė bei jų paslaugų kainos, socialinės paramos funkcija, tranzito sąlygos, infrastruktūros būklė bei valdymas.
Kelių transporto sektoriaus veiklą reguliuoja LR Susisiekimo ministerija, Kelių ir kelių transporto departamentas, Valstybinė kelių transporto inspekcija. Yra išleista daugiau nei 30 LR teisės aktų, kurie suderinti su ES teisės aktais. Pagrindiniai iš jų yra: Transporto veiklos pagrindų įstatymas, Kelių transporto kodeksas; Kelių įstatymas; Kelių fondo įstatymas.
Lietuvos transporto sektoriaus veikla yra aiškaus tarptautinio pobūdžio, nes šalies gamybos ir vartojimo rinkos nepakanka, kad būtų efektyviai panaudojamas egzistuojantis transporto sistemos potencialas tenkinant tik vidaus ekonomikos reikmes. 2001 metais Lietuvos vežėjai tarptautiniai maršrutais gabeno beveik 15 mln.t. krovinių, t.y. 50 procentų daugiau nei 1997 m.
Spartėjantys ekonominės integracijos procesai neabejotinai ir ateityje sąlygos didėjantį vežimų poreikį, ypač įvertinant tai, kad Lietuvos ūkis intensyviai rengiasi funkcionuoti Europos Sąjungos šalių vieningoje rinkoje. Sienų panaikinimas išplėstoje ES skatins prekių mainus vis labiau pereinant nuo “sandėliuoti” orientuotos ekonomikos I “srautų” ekonomiką – pristatant reikiamą prekę reikiamu laiku į reikiamą vietą. Taigi transporto drąsiai galima laikyti vien iš svarbiausių Europos ekonomikos šakų, tad poreikis suformuoti bendrą Europos (įskaitant ir stojančias šalis) transporto politiką Europos integracijos kontekste tampa ypatingai svarbus.
Lietuvos integracija į ES skirtingai paveiks Lietuvos krovininį kelių transportą. Integracijos į ES poveikis konkretiems vežėjams priklauso nuo jų veiklos pobūdžio bei naudojamų transporto priemonių charakteristikų. Tarptautiniais pervežimais užsiimantys ir jau šiuo metu ES dirbantys vežėjai yra prisitaikę prie daugumos ES taikomų reikalavimų, todėl Lietuvos narystė ES pareikalaus iš jų mažesnių prisitaikymo kaštų, tuo pačiu suteikdama didesnę naudą dėl kliūčių įėjimui į Vieningą rinką panaikinimo. Didesnį poveikį patirs užsiimantys vietiniais pervežimais. Integracijos ir teisės derinimo poveikio vežėjams mastas taip pat priklausys nuo Lietuvos vyriausybės politikos – teisės derinimo spartos bei direktyvose numatytų tikslų įgyvendinimo priemonių pasirinkimo.
Lietuvos vežėjų verslo sąlygos ateityje labai priklausys nuo ES bendrosios transporto politikos plėtros. Tačiau tai nereiškia, jog Lietuvos vyriausybė neturi laisvės ir galimybių perimti ES principus ir normas tokiu būdu, kuris sumažintų vežėjų prisitaikymo kaštus ir sukurtų sąlygas jų veiklai Vieningoje rinkoje neprarandant savo konkurencinių pranašumų, kadangi ES sutartis numato, jog turi būti atsižvelgiama ir į ekonominę vežėjų padėtį.LITERATŪRA
1. Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerija // www.trans.lt
2. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos // www.lra.lt
3. Valstybinė kelių transporto inspekcija prie Susisiekimo ministerijos // www.vkti.lt
4. Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija “Linava” // www.linava.lt
5. Transporto veiklos pagrindų įstatymas // Valstybės žinios.-1991.-Nr.30-804
6. Kelių transporto kodeksas // Valstybės žinios.-1996.-Nr.119-2772
7. Lietuvos Respublikos kelių įstatymas // Valstybės žinios.-1995.-Nr.44-1076
8. Kelių fondo įstatymas // Valstybė sžinios.-1997.-Nr.109-2756
9. Lietuvos regioninių tyrimų institutas // www.lrti.lt
10. Lietuvos laisvosios rinkos institutas // www.lrinka.lt
11. Europos komitetas prie LR Vyriausybės // www.euro.lt
12. Lietuvos Statistikos departamentas // www.std.lt
13. Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2001-2004 metų programa // www.lrvk.lt/programa/
14. Lietuva baigė derėtis su ES dėl transporto ir finansų kontrolės // Euroverslo naujienos, 2001// www.euro.lt.
15. Marmy M. The IRU’s integration strategy and services to offer transport operators to better succeed together, under the auspices of the IRU. – Geneva, 8 November 2000 // www.iru.org
16. Halcrow F. Costs and Benefits of Enlargement of the EU: Impacts for the Roads Sector.- Geneva, 8 November 2000 // www.iru.org