Lietuva Baltijos regiono transporto sistemoje

TURINYS

Įvadas..............................3
Darbo tikslai ir metodai..............................4
1. Baltijos regiono samprata..............................6
2. Lietuva Baltijos regiono transporto sistemoje.....................9
2.1 Autokelių transportas..............................9
2.2 Geležinkelių transportas............................15
2.3 Vandens transportas..............................20
2.4 Oro transportas..............................30
2.5 Vamzdynų transportas.............................35
3. Lietuvos transporto plėtros strategija integruojantis į Baltijos regioną.......38
Išvados..............................43
Literatūra..............................45
Santrauka..............................47
Summary..............................48Įvadas
Transportas Lietuvoje, kaip ir kitose Baltijos regiono šalyse, yra prioritetiškai plėtojama ūkio šaka. Lietuvos transporto sistema iš esmės patenkina šiandieninius šalies transporto rinkos poreikius ir sukuria maždaug 8 % šalies bendrojo vidaus produkto, šalies transporto įmonės sėkmingai pasinaudoja turimais pranašumais bei geografine šalies padėtimi.
Transportas – tai labai svarbi šalies ūkio šaka, be kurios negalima žmonių materialinė ir kultūrinė veikla. Tai taip pat yra viiena iš svarbiausių ekonominės sistemos sudedamųjų dalių, be kurios apskritai neįmanomas šiuolaikinės ekonomikos funkcionavimas. Be jo nebūtų geografinio darbo pasidalijimo, teritorinės gamybos kooperacijos, rinkų. Transporto tinklo struktūra, tankumas ir įvairovė parodo šalių ir regionų svarbą pasaulio ūkyje, išryškina jų ekonominius skirtumus. Todėl kiekviena visuomenė, valstybė, priklausomai nuo to, kaip ji įsivaizduoja transporto vietą materialinėje gamyboje, krašto ūkyje, visuomenes bei valstybės gyvenime, atitinkamai skiria investicijas jo plėtotei bei technikai ir technologijai tobulinti.
Pastaraisiais metais daugiausiai dėmesio skiriama Lietuvos transporto sistemos integracijai į Europos Sąąjungos transporto sistemą. Mokslininkai kuria įvairius integracijos planus, ieškoma finansų juos įgyvendinti. Valstybės investicijos pirmiausiai skiriamos tiems Lietuvos transporto infrastruktūros objektams modernizuoti, kurie yra antrosios ir trečiosios visos Europos transporto konferencijų Kretoje ir Helsinkyje patvirtintuose prioritetiniuose koridoriuose, jungiančiuose Vidurio Europos va

alstybes su Europos Sąjungos transporto tinklais. Tačiau nepakankamas dėmesys skiriamas transporto bendradarbiavimo ir integracijos lygmeniui – Baltijos regionui.Darbo tikslai ir metodai
Šio darbo tikslas – išanalizuoti Lietuvos padėtį Baltijos regiono transporto sistemoje.
Siekiant užsibrėžto tikslo, darbe iškelti šie uždaviniai:
· išanalizuoti svarbiausius kelių transporto koridorius, kertančius Lietuvos teritoriją ir jungiančius ją su kitomis Baltijos regiono valstybėmis,
· išanalizuoti svarbiausius geležinkelio transporto koridorius, kertančius Lietuvos teritoriją ir jungiančius ją su kitomis Baltijos regiono valstybėmis,
· išanalizuoti Lietuvos Klaipėdos uosto svarbą Baltijos regionui,
· išanalizuoti Lietuvos padėtį Baltijos regiono upių transporto sistemoje,
· išanalizuoti Lietuvos oro uostų linijas, jungiančias ją su kitomis Baltijos regiono valstybėmis,
· išanalizuoti Lietuvos vamzdynų jungtis su kitomis Baltijos regiono valstybėmis,
· išanalizuoti Lietuvos padėtį krovinių bei keleivių pervežime įvairiomis transporto priemonėmis tarp Baltijos regiono valstybių,
· išanalizuoti Lietuvos transporto plėtros strategiją, integruojantis į Baltijos regioną.
Gaunami oficialūs statistiniai duomenys appie transportą yra nepakankami, o mokslo tiriamiesiems darbams transporte skiriamos permažos lėšos. Dėl to išsamiau atlikti makroekonomikos ir ekonometrines analizes yra sudėtinga. Dėl šių priežasčių transporto duomenys būna fragmatiški ir labai įvairialypiai, nesugretinami. Todėl kai kurių šalių pateikiami transporto statistiniai duomenys neatspindi realios šalies padėties (Transbaltica’98, 1998, p. 49).
Be statistinių duomenų netikslumo, rašant šį darbą, iškilo problema – tai Baltijos regiono ribų išskyrimas. Mokslinėje literatūroje pateikiami 3 skyrimo variantai, kurie plačiau aptariami 1 skyriuje – “Baltijos regiono samprata”.
Siekiant užsibrėžto tikslo, vienas iš iškeltų darbe uždavinių buvo &#
#8211; išanalizuoti Lietuvos padėtį krovinių bei keleivių pervežime įvairiomis transporto priemonėmis tarp Baltijos regiono valstybių, tačiau iškelto uždavinio negalėjau iki galo įvykdyti dėl statistinių duomenų stokos. Statistiniame leidinyje „Lietuvos statistikos metraštis 2000“ pateikiami duomenys tik apie Lietuvos transportą. Internetiniuose puslapiuose buvo pateikti nevisų Baltijos regiono šalių transporto statistiniai duomenys.
Rašant darbą panaudoti šie metodai:
· Literatūros analizė. Rašydama šį darbą rėmiausi moksline literatūra ir moksliniais straipsniais bei publikacijomis internete. Išsamiausia informacija, Baltijos regiono transporto tema, pateikiama knygoje – “Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010” bei šiuose internetiniuose puslapiuose – www.vasab.org, www.fsl.dk. Knyga naudotasi apžvelgiant visą Baltijos regiono transporto sistemą bei išskiriant vieną iš trijų Baltijos regiono ribų nustatymo variantų. Išsamesnė informacija apie Baltijos regiono ribų nustatymą buvo pateikta R. Baubino straipsnyje išleistame 1997 m. bei internetiniame puslapyje – www.grida.no/baltic.
Rašant darbą remtasi statistinių leidiniu „Lietuvos statistikos metraštis 2000“, kuriame pateikiami duomenys apie Lietuvos transportą. Statistiniai duomenys apie mūsų šalies bei kitų Baltijos regiono valstybių transporto sistemą pateikiami knygoje „The World Almanac and Book of Facts“ ir internetiniuose puslapiuose – www.seaports.com, www.cia.gov, www.spk.lt, http://geography.about.com, www.dst.dk/665, www.vilnius-airport.lt.
Darbe panaudotuose periodiniuose straipsniuose – Šakalio A., Žvaliausko A., Petraškevičiaus V. – aptariama Lietuvos plėtros strategija integruojantis į Baltijos regioną bei Lietuvos, kaip tranzito šalies, perspektyvos. Plačiau apie Lietuvos transporto plėtros strategiją integruojantis į Baltijos regioną aptariama internetiniame puslapyje www.svarstome.lt.
· Kartografinis. Remiantis moksline li
iteratūra (Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010, 1994) ir straipsniais bei žemėlapiais publikuotais internete (www.lra.lt, www.spk.lt, www.vilnius-airport.lt ) buvo sudaryta 10 žemėlapių.
· Statistinis. Darbe apskaičiavau bendrą Baltijos regiono autokelių, laivybinių kelių, ir geležinkelių ilgį, oro uost.ų bei laivų skaičių. Skaičiuojant šiuos duomenis iškilo problema: statistiniuose leidiniuose yra duoti bendri visos Rusijos ir Vokietijos transporto statistiniai duomenys. Tačiau Baltijos regionui priklauso tik dalis Rusijos (Murmansko, Leningrado, Novgorodo, Kaliningrado ir Pskovo sritys, Sankt Peterburgas bei Karelija) ir Vokietijos (Šlėzvigas – Holšteinas, Meklenburgas – Forpomeranija, Hamburgas, Berlynas, Brandenburgas) teritorijos. Todėl šių šalių statistiniai duomenys neatitiks dalių, įeinančių į Baltijos regioną, realios padėties. Susisteminus statistinius duomenys buvo sudarytos 4 lentelės ir 8 grafikai.
Darbe pateikti duomenys buvo apibendrinti, išanalizuoti ir darbo pabaigoje pateiktos išvados.1. Baltijos regiono samprata
Baltijos regionas arba dar kitaip vadinamas Baltijos jūros regionas (BJR) yra vienas iš dinamiškiausiai besivystančių ir potencialiausių regionų Europoje.
Ilgą laiką Baltijos jūra buvo “konflikto arena” tarp Vakarų ir Rytų, kur interesų priešingumas davė atspalvį bendrai Europos didžiajai politikai. Dabar Baltijos jūros regionas yra savarankiškas politinis vienetas, kuris kažkada priklausė milžiniškoms sąjungoms kaip Sovietų Sąjunga ir Vokietijos Federacinė Respublika.
Baltijos jūros regionas oficialiai buvo įsteigtas 1992 metais kovo mėnesį, nors pirmą kartą pasiūlymas buvo pateiktas dar 1989 metais. 1992 metais Kopenhagoje Baltijos jūros šalių užsienio ministrai įkūrė Baltijos jūros šalių tarybą (CBSS &#
#8211; Counsil of Baltic Sea States): siekiant skatinti ir koordinuoti bendradarbiavimą regione, remti demokratines institucijas, taip pat tiekti viena kitai techninę pagalbą, rūpintis socialine, sveikatos ir aplinkos apsauga, bendradarbiauti plėtojant transporto, komunikacijų ir energetikos sistemas.
Tikslias Baltijos jūros regiono ribas nustatyti yra sunku, nes mokslinėje literatūroje (Vision and Stratagies around the Baltic Sea 2010, 1994; Baubinas, 1997; www.griba.no/baltic) nėra vieningos nuomonės; dar dabar tebesiginčijama dėl regiono ribų bei jį sudarančių valstybių. Mokslinėje literatūroje ryškūs 3 Baltijos jūros regiono ribų skyrimo variantai:
1. Baltijos jūros regiono plotas įskaitant ir Baltijos baseiną apima 1,745,000 km². Baltijos baseinas – tai apie 20 tautų, 14 šalių: 9 pagrindinės (Švedija, Suomija, Estija, Latvija, Lietuva, Rusija, Lenkija, Vokietija, Danija) ir 5 labiau nutolusios (Norvegija, Baltarusija, Ukraina, Slovakija, Čekija).
2. Baltijos regionas – tai sudėtingas geografinis darinys, apimantis 11 valstybių (Švedija, Suomija, Estija, Latvija, Lietuva, Rusija, Lenkija, Vokietija, Danija, Norvegija ir Baltarusija) teritorijas abipus Baltijos. Būtent šiuo – priklausomybės Baltijos baseinui – pagrindu šis regionas vis dažniau suvokiamas kaip individualus ir unikalus teritorinis darinys, išskirtinai palankus vidinei ir išorinei integracijai. Tai išraiškingai deklaruojama regioninio planavimo dokumentuose, regioninėse sutartyse, bendruose projektuose, ypač gamtosaugos ir transporto.
3. Baltijos jūros regionui priklauso 9 valstybės. Tai valstybės turinčios tiesioginį priėjimą prie Baltijos jūros – Lietuva, Latvija, Estija, Suomija, Švedija, Danija, Vokietija, Rusija ir Lenkija (1 pav.).

1 pav. Baltijos regionas
Šaltiniai: Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010 (1994). Towards a frameworks for spatial development in the Baltic Sea region, Talinas, p. 15
Manau, kad racionaliausias Baltijos jūros regiono ribų skyrimo variantas yra 3, nes tik valstybes turinčias priėjimą prie Baltijos jūros galime vadinti pagrindinėmis šio regiono šalimis.
Baltijos regionui priklauso tik dalis Rusijos (Murmansko, Leningrado, Novgorodo, Kaliningrado ir Pskovo sritys, Sankt Peterburgas bei Karelija) ir Vokietijos (Šlėzvigas – Holšteinas, Meklenburgas – Forpomeranija, Hamburgas, Berlynas, Brandenburgas) teritorijos (Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010, 1994, p. 14).
Baltijos jūros skalaujamam regionui šiuo metu tenka spręsti du principinius uždavinius. Pirmas – išnaudoti strateginę padėtį ir galimybes siekiant išplėtoti integraciją ir pažangą visame regione. Antras – bendradarbiauti tarpusavyje siekiant sudaryti visoms palei Baltijos jūrą gyvenančioms tautoms galimybes subalansuoti savitos kultūros ir vertybių plėtrą ir tuo pat metu užtikrinti visokeriopai saugų ir turtingą gyvenimą.
Baltijos regionas, kaip ir kiti uždarų Europos jūrų regionai, pasižymi dideliu kontrastingumu. Regioną sudaro labai skirtingo išsivystymo šalys. Bendras vidaus produktas nuo mažiausio (Lietuvoje) iki didžiausio (Šlėzvige – Holšteine) skiriasi 21 kartą (santykiniais vienetais).
Pagrindinės Baltijos jūros regiono integralumo prielaidos yra skirtingos prigimties. Teritorinei sąveikai labai palanki pati Baltijos jūros geogr.afinė padėtis, netgi jos konfigūracija. Tai lemia didelį sąveikos glaudumą: dominuoja nedideli atstumai, lengvas tarpusavio pasiekiamumas (Baubinas, 1997, p. 15).
Nors Baltijos jūros regiono šalys yra labai skirtingo išsivystymo lygio, tačiau dėl nedidelių atstumų ir lengvo tarpusavio pasiekiamumo stengiasi artimai bendradarbiauti transporto ir komunikacijų plėtros srityse, ir taip skatinti tolygią ekonominę, ir socialinę plėtrą bei užtikrinti saugumą ir gerovę aplink Baltijos jūrą.2. Lietuva Baltijos regiono transporto sistemoje
Transportas Lietuvoje, kaip ir kitose Baltijos regiono šalyse, yra prioritetiškai plėtojama ūkio šaka.
Plėtojant ir reformuojant Lietuvos transporto sistemą, tenkinami nacionaliniai poreikiai, vadovaujamasi ir bendraisiais Europos transporto plėtros tikslais bei gairėmis. Juos nustato ir, esant reikalui, koreguoja, Europos Sąjungos komisija ir Taryba bei Jungtinių Tautų Europos Ekonominė Komisija (JT EEK).
Siekiama, kad Lietuvos transporto sistema kuo efektyviau integruotųsi į Baltijos regiono šalių transporto sistemą, atitiktų Europos Sąjungos infrastruktūros plėtros bendruosius kriterijus, o mūsų šalies transporto kompanijos didintų savo galimybes ir vaidmenį tarptautinėje transporto paslaugų rinkoje (Šakalys, 1998, p. 4).
Vienos, atskirai paimtos, šalies pastangomis praktiškai neįmanoma įgyvendinti tarptautinės reikšmės transporto infrastruktūros projektų, todėl dabartiniame Lietuvos transporto sistemos integravimo į Europos Sąjungos transporto tinklus ir transporto paslaugų rinką etape vis didesnę reikšmę įgyja bendradarbiavimas Baltijos regiono šalių mastu.
Bendri Baltijos regiono transporto sistemos tyrimai leidžia kompleksiškai vystyti visas transporto rūšis, gerinti atskirų transporto rūšių veiklos koordinavimą ir racionaliai paskirstyti pervežimus tarp skirtingų transporto rūšių. Norint detaliai išanalizuoti Lietuvos padėtį Baltijos regiono transporto sistemoje vien bendrų tyrimų nepakanka, todėl reikia išnagrinėti visas transporto sistemos šakas: autokelių, geležinkelių, vandens, oro ir vamzdynų transportą.2.1 Autokelių transportas
Autokelių transportas yra patogiausia transporto rūšis, nes krovinius ir keleivius galima be perkrovimų ir persėdimų vežti “nuo durų iki durų” – tai esminis privalumas, dėl kurio dažnai autokelių transportas pasitelkiamas net tada, kai pagrindinė maršruto dalis vežama kitomis transporto priemonėmis.
Baltijos regiono autokelių tinklas yra tankus. Autokeliai įgalina apjungti visas aplink Baltijos jūrą išsidėsčiusias valstybes. Bendras Baltijos regiono autokelių ilgis – 2,482,694 km. (2000 m. duomenimis). 2000 m. daugiausiai autokelių buvo Rusijoje (952000 km) ir Vokietijoje (656140 km), o mažiausiai – Lietuvoje (44000 km) ir Estijoje (30300 km). Lietuva Baltijos regione pagal autokelių ilgį užima 8 vietą. Autokelių ilgis priklauso ne tik nuo šalies išsivystymo lygio, bet ir nuo šalies teritorijos dydžio. Kuo didesnė teritorija – tuo daugiau reikia autokelių. Rusija yra didžiausia Baltijos regiono valstybė ir turi daugiausiai autokelių. Švedija ir Suomija yra nemažos valstybės, tačiau pagal autokelių ilgį jas aplenkia Vokietija ir Lenkija – pastarosios yra gausiau apgyvendintos. Lietuva pagal teritorijos dydį tarp Baltijos regiono valstybių yra 6 vietoje, tačiau pagal autokelių ilgį ją pralenkia žymiai mažesnė, bet geriau ekonomiškai išsivysčiusi – Danija (2 pav.).

2 pav. Baltijos regiono valstybių kelių ilgis 2000 m.
Šaltiniai: www.cia.gov/cia/publications/factbook/

Nors Rusija yra didžiausia Baltijos regiono valstybė ir turi daugiausiai autokelių, tačiau pagal automobilizavimosi lygį ji atsilieka nuo šių regiono šalių – Lietuvos, Latvijos, Estijos, Suomijos, Švedijos, Lenkijos, Danijos ir Vokietijos. Daugiausiai automobilių 1998 m. 1000 gyventojų teko Vokietijoje, o mažiausiai – Rusijoje (1 lent.).
1 lentelė
Automobilizavimosi lygis Baltijos regiono valstybėse 1998 m.

Automobilių sk. 1000 – iui gyventojų Šalių pavadinimai
100 – 250 Rusija
250 – 500 Lietuva, Latvija, Estija, Suomija, Švedija, Lenkija, Danija
daugiau nei 500 Vokietija

Šaltiniai: Pasaulio geografijos atlasas (2000). alma littera, Ryga – Vilnius, p. 88

Lietuva – tranzitinė šalis, jos geografinė padėtis leidžia panaudoti savo transporto sistemą ir jos infrastruktūrą krovinių srautams aptarnauti. Lietuvos autokelių transporto įmonės turi realią galimybę didinti savo paslaugų apimtis užtikrinant stabiliai augantį užimtumą, paversti transportą efektyviu ir konkurencingu tarptautinėje rinkoje. Tranzitinių krovinių srautų didėjimas duotų Lietuvai ir netiesioginės naudos: išsiplėtę jų aptarnavimo poreikiai sukurtų paklausą prekybos ir paslaugų sferoje, kas padėtų spręsti mums aktualias gyventojų užimtumo problemas.
Reikia sudaryti sąlygas, kad autokelių transporto srautai judėtų per Lietuvą, o ne alternatyviais maršrutais per kaimynines šalis. 53,8 % visų vežimų Lietuvoje sudaro tarptautiniai vežimai ir tik 46,2 % sudaro vidaus vežimai. Didžiausia apyvarta vidaus vežimuose tenka autokelių transportui. 1999 m. tarptautinis krovinių vežimas autokelių transportu sudarė – 9,2 %, o vidaus – 90,8 %. Lietuvoje nuo 1990 iki 1999 m. krovinių pervežimas autokelių transportu sumažėjo 6 kartus. 1999 m. buvo pervežta – 47,5 mln. tonų, o 1990 m. – 308,2 mln. tonų krovinių.
Tarptautinis keleivių pervežimas Lietuvoje autokelių transportu nuo 1995 iki 1999 m. sumažėjo 1,4 karto. Daugiausiai keleivių autokelių transportu tarptautiniais vežimais buvo pervežta 1995 m. – 1380,8 tūkst. 1999 m. buvo pervežta 993,3 tūkst. keleivių.
Lietuvos keliai pagal jų pralaidumą, kelių dangą ir reikšmę skirstomi į magistralinius, krašto ir rajoninius kelius. Magistraliniai keliai – tai keturių arba dviejų eilių asfaltuoti keliai, kurių paros automobilių pralaidumas didžiausias.
Mūsų kraštą kerta 6 europinės magistralės:
· E 67 VIA BALTICA (Helsinkis – Talinas – Ryga – Panevėžys – Kaunas – Varšuva – Vroclavas – Praha).
· E28 (Berlynas – Gdanskas – Kaliningradas – Marijampolė – Prienai – Vilnius – Minskas).
· E77 (Pskovas – Ryga – Šiauliai – Kaliningradas – Varšuva – Krokuva – B.udapeštas).
· E85 (Klaipėda – Kaunas – Vilnius – Lyda – Černovcai – Bukareštas – Aleksandropolis).
· E262 (Kaunas – Utena – Daugpilis – Rezekne – Ostrava).
· E272 (Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda).
4 iš 6 europinių magistralių jungia Lietuvą su šiomis Baltijos regiono šalimis: E 67 – Suomija, Estija, Latvija, Lenkija; E 28 – Vokietija, Lenkija, Rusija (Kaliningradas); E 77 – Rusija (Kaliningradas), Latvija, Lenkija; E 262 – Latvija (3 pav.).
Krašto keliai – tai asfaltuoti keliai, kurių paros automobilių pralaidumas vidutinis. Jie jungia apskričių ir savivaldybių centrus.

3 pav. Baltijos regiono keliai
Šaltiniai: Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010 (1994). Towards a frameworks for spatial development in the Baltic Sea region, Talinas, p. 37
Rajoniniai keliai – mažiausio pralaidumo asfaltuoti keliai ir žvyrkeliai. Jie jungia kaimo vietoves, taip pat jas su artimiausiais miestais ir miesteliais.
Svarbiausią reikšmę Lietuvos autokelių transporto perspektyvinei raidai turi prioritetinių transporto koridorių plėtimas. 1994 m. Kretoje (Graikija) ir 1997 m. Helsinkyje (Suomija) vykusioje visos Europos transporto konferencijoje buvo išskirtos prioritetinės plėtros transporto jungtys, kurios gavo visai Europai priimtiną pavadinimą “Kretos multimodaliniai transporto koridoriai”.
Europos šalių transporto ministrų konferencijoje buvo nustatyti du Lietuvą kertantys “Trans European Network” (TEN) koridoriai:
· Šiaurės – Pietų kryptimi: I koridorius (greitkelis VIA BALTICA), jungiantis Taliną – Rygą – Saločius – Panevėžį – Kauną – Kalvariją – Varšuvą, ir jo atšaka – I A koridorius (Talinas – Ryga – Šiauliai – Tauragė – Kaliningradas).
· Rytų-Vakarų kryptimi: IX koridorius, IX B koridoriaus šaka (Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda) ir IX D koridorius (Kaunas – Kaliningradas) (4 pav.).
Šie koridoriai Lietuvai svarbūs ne tik kaip Vidurio ir Rytų Europos jungtys su Vakarų Europa, bet ir kaip jungtys su Baltijos regiono šalimis.
I ir IX transporto koridorių ilgis Lietuvos Respublikos teritorijoje yra 893 km. Šiais tarptautiniais transporto koridoriais eina pagrindiniai tranzitiniai srautai. Tik labai nežymi tranzito dalis pasiskirsto likusioje autokelių transporto infrastruktūroje.
VIA BALTICA (E 67) – perspektyvus dabar tvarkomas tarptautinis automobilių kelias. Iš Talino per Rygą ir Kauną nusidriekęs iki Varšuvos, jis sujungia Lietuvos kelius su Europos automobilių kelių tinklu. Šiaurėje VIA BALTICA kelią pratęs keltai Talinas – Helsinkis, Talinas – Stokholmas ir Skandinavijos kelių sistema. Ties Talinu į VIA BALTICA įsijungia svarbią reikšmę turintis kelias į Sankt Peterburgą. Pietuose – Lenkijoje VIA BALTICA įsijungia į Transeuropinę šiaurės – pietų automagistralių kelių sistemą (TEM – Trans – European North – South Motorway System). VIA BALTICA ilgis Lietuvoje – 274 km.
Per Lietuvą VIA BALTICA nuo Latvijos sienos eina pro Pasvalį, Panevėžį, Kėdainius, Kauną, Marijampolę iki Lenkijos sienos. Trasa Lietuvoje pasirinkta panaudojant esamus kelius, jie rekonstruojami, tiesiami miestų ir gyvenviečių apvažiavimai, didinamas eismo juostų skaičius, statomi tiltai, dviejų lygių sankryžos. Iki 2005 m. pabaigos VIA BALTICA Lietuvoje atitiks Europos standartus.
Pagrindinis tranzitinis krovinių judėjimas autokelių transporte vyksta Pietų – Šiaurės kryptimis tarp Lenkijos ir Latvijos kertant Lietuvos teritoriją. I koridoriuje vyrauja autokelių transportas, kuris perveža 97 % visų tranzitinių krovinių (VIA BALTICA kelyje).

4 pav. Europos kelių tinklo koridoriai Lietuvoje
Šaltiniai: www.lra.lt
Baigta VIA BALTICA skatins tarptautinių ekonominių ir kultūrinių ryšių plėtojimą. Prognozuojama, kad nuo 2005 m. šia trasa pravažiuojančių automobilių padaugės – nuo 9000 iki 38 000. Šiuo keliu vyks daug turistinių ir tranzitinių krovininių automobilių.
Esant tokiam autokelių transporto eismo intensyvumui reikia skubiai spręsti valstybės s.ienų pervažiavimo tvarkos ir muitinių pralaidumo problemas. Ilgos transporto eilės prie valstybės sienų sukuria neigiamą požiūrį į VIA BALTICA tarptautinį koridorių (Automagistralės ir jų integruojančios šalikelės, 2000, p. 104).2.2 Geležinkelių transportas
Geležinkelių transportas – tai krovinių ir keleivių gabenimas geležinkeliais. Pasižymi didele pervežamąja galia, nedidele, palyginti su autokelių transportu, gabenimų savikaina.
Bendras Baltijos regiono šalių geležinkelių ilgis – 243,393 km. Daugiausiai geležinkelių kaip ir autokelių 2000 m. buvo Rusijoje (149000 km.) ir Vokietijoje (44000 km.), o mažiausiai – Lietuvoje (1998 km.) ir Estijoje (1018 km.). Švedija ir Suomija yra rečiau apgyvendintos nei Vokietija, Danija ar Lenkija, tačiau šių šalių geležinkelio tinklas yra gerai išvystytas. Lietuva Baltijos regione pagal geležinkelių ilgį užima 8 vietą (5 pav.).

5 pav. Baltijos regiono valstybių geležinkelių ilgis 2000 m.
Šaltinis: www.cia.gov/cia/publications/factbook/

Geležinkeliai apjungia visas aplink Baltijos jūra esančias valstybes ir integruoja Baltijos regioną į Europos transporto sistemą (6 pav.).
Pagrindiniai Baltijos regiono geležinkelių transporto trūkumai:
· Centrinė ir Rytinė Baltijos regiono dalis turi ribota skaičių tarptautinės svarbos nenutrūkstamos eigos geležinkelių linijų iš Lenkijos į Sankt Peterburgą ir Maskvą. Šios linijos kertasi su linijomis iš Kaliningrado (Kaliningradas – Vilnius – Minskas) ir Rygos (Ryga – Maskva).
· Transportavimo laiką ir kokybę reiktų patobulinti šiuose geležinkelio atkarpose: Helsinkis – Talinas – Ryga – Kaunas – Varšuva bei Gdanskas/Gdynė – Kaliningradas – Ryga – Sankt Peterburgas.
· Reikalinga integracija į Vakarų Europos greitaeigių traukinių sistemą.
· Baltijos jūros pakrantės miestai (Gdanskas, Kaliningradas, Ryga, Talinas) yra nepakankamai sujungti su tarptautinėmis geležinkelio linijomis.
· Prastos kokybės regioninio geležinkelio aptarnavimo paslaugos šiuose Baltijos regiono miestuose – Vilniuje ir Kaune, Gdanske, Kaliningrade, Rygoje ir Taline.
Vokietija ir Skandinavijos šalys investuoja daug lėšų į geležinkelių transportą, kad pagerintų ne tik tarptautinį, bet ir regioninį susisiekimą. Norint sukurti efektyvų geležinkelio tinklą aplink Baltijos jūrą, Rytinės Baltijos regiono valstybės taip pat turėtų skirti daugiau lėšų savo geležinkelio tinklo vystymui.
Lietuva savo geležinkelio tinklo plėtojimui ir modernizavimui panaudoja nuosavas bei tarptautinių finansinių institucijų paskolų lėšas. Prioritetą teikia geležinkelių infrastruktūros rekonstrukcijai ir modernizavimui tarptautiniuose transporto koridoriuose, kurie buvo patvirtinti Europos transporto konferencijoje Kretoje (1994 m.) ir Helsinkyje (1997m.).
Per Lietuvą eina du tarptautinės svarbos koridoriai I (I A) ir IX (B; D). Šie per Lietuvą einantys transporto koridoriai leidžia sudominti tarptautines finansines institucijas, pritraukti kapitalą infrastruktūrai atnaujinti ir tuo pačiu didinti traukinių krovinių vežimo mastą.
I Kretos koridoriaus ilgis Lietuvos Respublikos teritorijoje – 332,7 km. Šios geležinkelio linijos vežės plotis yra 1520 mm, ruože Šeštokai – Lietuvos siena su Lenkija (22 km.) – 1435 mm (europinio standarto).
IX Kretos koridoriaus ilgis Lietuvos Respublikos teritorijoje – 563,4 km (2 lent.).
Lietuva tiesioginiais geležinkelio maršrutais yra sujungta su šiomis Baltijos regiono šalimis – Rusija, Latvija, Lenkija ir Vokietija (6 pav.).
Geležinkelių transportas Lietuvoje yra labai reikšmingas pervežant krovinius dideliais atstumais. 85 % Lietuvos geležinkeliais pervežamų krovinių sudaro tarptautiniai, daugiau kaip 50 % jų – tranzitiniai. Pagrindinis krovinių judėjimas vyksta Rytų – Vakarų kryptimi. Judėjimas Šiaurės – Pietų kryptimi yra gana nedidelis. Pervežimai iš Rytų į Vakarus yra didesni už pervežimus iš Vakarų į Rytus apie 9 – 10 kartų. Svarbiausios Lietuvos geležinkelių magistralės
2 lentelė
Svarbiausi Lietuvos geležinkeliai 2000 m.

Transporto koridoriai Geležinkelio jungtys Geležinkelio ilgis Lietuvos teritorijoje (kilometrais)
I Lenkija – Lietuva (Šeštokai – Marijampolė – Kazlų Rūda – Kaunas – Radviliškis – Šiauliai – Joniškis) – Latvija 332,7
I A Rusija (Kaliningradas) – Lietuva (Tauragė – Radviliškis) 14.7,8
IX B Baltarusija – Lietuva (Vilnius – Šiauliai – Klaipėda)(jungia Klaipėdos uostą, pagrindinį Lietuvos krovinių ir logistikos centrą , su sostine – Vilniumi). 412,4
IX D Lietuva (Kaišiadorys – Kaunas) – Rusija (Kaliningradas) 124,0

Šaltinis: www.litrail.lt/www.nsf/

6 pav. Baltijos regiono geležinkeliai
Šaltiniai: Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010 (1994). Towards a frameworks for spatial development in the Baltic Sea region, Talinas, p. 35
Šiaurės – Pietų ir Rytų – Vakarų kryptimis yra įjungtos į transeuropinį geležinkelių (TER) tinklą (Petraškevičius, 1999, p. 32).
Lietuva 1998 m. tarp Baltijos regiono valstybių pagal krovinių pervežimus geležinkelio transportu užėmė 7 vietą. 1998 m. pervežė 8265 tonkilometrių krovinių ir aplenkė Daniją, kuri turi daugiau geležinkelių. Pagal krovinių pervežimus geležinkelio transportu Baltijos regione pirmauja Rusija ir Vokietija. Rusija pervežė 13 kartų daugiau krovinių nei Vokietija. Mažiausiai krovinių geležinkelių transportu pervežė – Estija ir Danija (3 lent.).
3 lentelė
Krovinių pervežimas geležinkelių transportu Baltijos regione 1998 m.

Nr. Šalių pavadinimai Krovinių pervežimas (tonkilometriais)
1. Rusija 1014547
2. Vokietija 73273
3. Lenkija 60937
4. Švedija 14257
5. Latvija 12995
6. Suomija 9885
7. Lietuva 8265
8. Estija 5788
9. Danija 2058
Iš viso 1,202,005

Šaltiniai: www.dst.dk/665

1999 m. Lietuvos geležinkeliais vežti kroviniai: nafta ir naftos produktai – 29 %, juodieji metalai – 24 %, cheminės ir mineralinės trąšos – 15 %, anglis ir koksas – 12 %, maisto produktai – 6 %, miško medžiagos – 3 %, gedieji produktai – 3 %, statybinės medžiagos – 2 %, grūdai ir miltai – 1 %, kiti kroviniai 5 %. Nafta ir juodieji metalai daugiausiai gabenami per Klaipėdos uostą.
Transporte svarbus ne tik krovinių, bet ir keleivių pervežimas. Lietuvoje keleivių tarptautinis pervežimas geležinkelio transportu nuo 1995 iki 1999 m. sumažėjo 1,5 karto: 1995 m. pervežė – 2159,6 tūkst., o 1999 m. – 1483,1 tūkst. keleivių.
Geležinkelių transporto situacija Lietuvoje nėra geriausia. Konkuruojant su kaimyninėmis Baltijos regiono šalimis dėl tranzito, didelę reikšmę turi geležinkelių būklė, pralaidumas bei riedmenų būklė. Svarbiausia Lietuvos bėda – Lietuvos geležinkelio bėgių pločio neatitikimas europinio geležinkelio pločio. Todėl dabar esanti vienintelė europinio pločio geležinkelio linija nuo Lenkijos sienos iki Šeštokų bus pratęsta iki Kauno, o vėliau per Rygą iki Talino – RAIL BALTICA. Šio projekto įgyvendinimo sėkmė labai priklauso nuo regioninio bendradarbiavimo. Dėl Estijos ir Latvijos transporto ministerijų užimtos pozicijos dabar nerealu kalbėti apie europinių standartų geležinkelį, kertantį visų trijų Baltijos šalių teritorijas. Jis sukurtų technines prielaidas Vakarų ir Vidurio Europos šalių transporto (geležinkelių) kompanijoms dalyvauti Baltijos šalių geležinkelių (ir kombinuotų vežimų) transporto paslaugų rinkoje. Šio projekto įgyvendinimas duotų teigiamų rezultatų ne tik Lietuvos, bet ir kitų Baltijos regiono šalių geležinkelių transportui.2.3 Vandens transportas
Vandens transportas yra seniausia transporto rūšis, ilgus metus buvusi pagrindine transporto rūšimi, šimtmečius sąlygojusia pasaulio valstybių ekonomiką. Vandens transportas yra skirstomas į jūrų bei upių transportą.

Jūrų transportas. Jūrų transportas yra glaudžiai susijęs su kitomis transporto rūšimis; keleiviai ar kroviniai per jūrą perkelti laivais toliau keliauja kitomis transporto priemonėmis. Jūrų transportu kroviniai bei keleiviai greičiau pervežami nei jie būtų gabenami sausumos transportu.
Baltijos regiono transporto pagrindas yra Baltijos jūra. Baltijos uostai su sausumos teritorija yra susijungę – autokeliais, geležinkeliais, vandens keliais (upėmis). Uostai valstybėms yra svarbus pajamų šaltinis. Įvežami, išvežami ir tranzitiniai kroviniai duoda didžiules valiutos įplaukas į šalies biudžetą. Be to, uostai leidžia valstybei sutaupyti pinigų. Uostai palengvina krovinių transportavimą, taip pat sumažina tranzitinių krovinių pervežimo kaštus, nes gabenant krovinius vandeniu nereikia kirsti keleto valstybių sienų, kaip tai reikėtų daryti transportuojant sausuma. Jeigu kurį nors geografijos žinovą paklaustume, kiek dabar Baltijos regione yra uostų, vargu ar jis galėtų pasakyti. Vien tik Latvijoje, be trijų didžiųjų uostų – Ventspilio, Rygos ir Liepojos – yra dar 7 mažesni. Bet ypač daug pastaruoju metų uostų atsirado Rusijoje. Be didžiojo uosto Sankt Peterburge, Suomių įlankoje, kaip grybai po lietaus išdygo uostai Vyborge, Primorske, Vysocke, Gorskyje ir t.t. Aplink Baltijos jūrą išsidėstę daugiau nei 500 uostų ir terminalų. Visgi didžiausia reikšmė tenka šiems Baltijos regiono uostams (4 lent.).
Baltijos jūroje yra susipynę daugybė keltų keleiviams ir krovinių pervežimo linijų. Tik svarbesnės linijos yra parodytos tarptautiniuose žemėlapiuose. Daug naujų linijų pradėtos neseniai ir dar nebaigtos.
4 lentelė
Svarbiausi Baltijos regiono uostai

Valstybė Uostas
Lietuva Klaipėda
Estija Talinas
Latvija Ryga, Ventspilis, Liepoja
Rusija Sankt Peterburgas, Kaliningradas
Suomija Helsinkis, Turku, Rauma, Kotka
Švedija Stokholmas, Malmė, Geteborgas
Danija Kopenhaga, Orhusas, Odensė
Vokietija Hamburgas, Rostokas, Kylis, Liubekas, Mukranas
Lenkija Gdanskas, Gdynė, Svinouiscė, Ščecinas

Šaltiniai: The World Almanac and Book of Facts (2002). New York. p. 793 – 852

Svarbiausios visuomeninės traukinių perkėlų linijos yra tarp:
· Švedijos ir Suomijos (Stokholmas – Turku; Uusikaupunkas – Hargshamn),
· Vokietijos ir Danijos (Puttgarden – Rodby; Varnemundas – Geseris),
· Vokietijos ir Švedijos (Zasnicas – Treleborgas; Travemiundė – Treleborgas),
· Vokietijos ir Suomijos (Travemiundė – Hankas),
· Lenkijos ir Švedijos (Svinouiscė – Ystad),
· Vokietijos ir Lietuvos (Mukranas – Klaipėda; Kylis – Klaipėda).
Dauguma Baltijos regiono uostų turi modernizuotis, plėsti savo talpą visuotiniam konteinerių ir keltų judėjimui pagerinti. Rusija svarsto apie naujo uosto statybą netoli Estijos sienos, nors techninis ir ekonominis plano įgyvendinimas nėra dar galutinai išspręstas. Naujų uostų statyba sukuria konkurenciją ne tik tarp uostų, bet ir tarp skirtingų transporto rūšių. Baltijos uostai glaudžiai bendradarbiauja vieni su kitais, bet visada išlieka ir konkurencinė kova. Uostai konkuruoja dėl krovinių pervežimų.
Daugiausiai krovinių Baltijos regione 2000 – 2001 m. pervežė Vokietijos uostas Hamburgas: 2000 m. – 97, o 2001 m. – 102 mln. tonų. Klaipėdos uoste krovinių pervežimas sumažėjo nuo 19,4 (2000 m.) iki 17,2 (2001 m.) mln. tonų. Mažiausiai krovinių 2000 – 2001 m. pervežė Suomijos uostas Kotka: 2000 m. – 1,8, o 2001 m. – 2 mln. tonų. Specializuotus krovinius gabena Latvijos uostas – Ventspilis (mineralinis aliejus). Jis 2000 m. pervežė – 34,7, o 2001 m. – 37,9 mln. tonų krovinių (7 pav.).
Lietuvos valstybinis jūrų uostas – Klaipėda – šiauriausias neužšąlantis uostas Baltijos rytinėje pakrantėje. Klaipėdos jūrų uostas yra svarbus transporto mazgas, tarptautinės reikšmės multimodal.inio transporto koridoriaus IX B sudėtinė dalis. Uosto plotas yra 1038 ha. Uosto gylis buvo12 metrų, po rekonstrukcijos 2000 m. – 14 metrų. Kiekvienais metais apie 8000 laivų daugiau kaip iš 45 šalių atplaukia į Klaipėdos uostą. Nuo 1986 metų Klaipėdos uoste veikia tarptautinė jūrų perkėla iš kurios jūrų keltai plaukioja į šiuos svarbiausius Baltijos regiono uostus: Mukrano, Kylio, Flensburgo (Vokietija), Kopenhagos, Fredericijos (Danija), Stokholmo, Ahuso, Malmės, Kristianstado (Švedija), Kaliningrado, Sankt Peterburgo (Rusija), Gdynės, Ščesino (Lenkija) uostus (8 pav.).
Taip pat Klaipėdos uoste funkcionuoja keltų ir ro – ro (tai laivas, pritaikytas riedamiems arba ridenamiems kroviniams gabenti. Ro – ro laivas perkraunamas ir iškraunamas, kaip pro pakeltą laivo priekį ar galą kroviniai įvežami ir išvežami ratuotomis transporto priemonėmis. Ro – ro keleivinis laivas – horizontalaus krovimo laivas, pritaikytas keleiviams vežti ir kroviniams gabenti) laivų linijos. Klaipėdos uostą keltų ir ro – ro linijos jungia su Kylio, Mukrano (Vokietija), Ahuso (Švedija), Fredericijos (Danija) uostais. Du geležinkelio – jūrų keltai turi nuolatines linijas tarp Klaipėdos ir Kylio (Vokietija) bei Mukrano (Vokietija).

7 pav. Krovinių pervežimas per Klaipėdos ir kitus Baltijos regiono uostus 2000 – 2001 m.
Šaltiniai: www.seaports.com

8 pav. Pagrindinės Klaipėdos uosto jūrų linijos su Baltijos regiono šalimis
Šaltiniai: www.spk.lt
Dabar į Klaipėdos uostą kas metai įplaukia daugiau kaip 6500 prekybos laivų. Klaipėdos uostas turi 50 laivų. Baltijos regione pagal laivų skaičių Lietuva užima 6 vietą. Daugiausiai laivų turi Rusija (878) ir Vokietija (457), o mažiausiai – Latvija (tik 8 laivai) (9 pav.).

9 pav. Laivų skaičius Lietuvoje ir kitose Baltijos regiono šalyse 2000 m.
Šaltiniai: www.cia.gov/cia/publications/factbook/

Klaipėdos uosto vystymui lemiamą reikšmę turi tranzitiniai kroviniai, gabenami tarp Rytų ir Vakarų. Dėl tranzitinių krovinių srautų vyksta įtempta konkurencinė kova tarp rytinių Baltijos regiono uostų. Pastaraisiais metais šią konkurenciją didina Rusijos transporto politika, kurios pagrindinis tikslas – perorientuoti savo krovinių srautus iš kaimyninių valstybių uostų į Rusijos uostus. Tokios Rusijos politikos išdava – Baltijos regiono uostai vis aštriau konkuruoja dėl tranzitinių krovinių srautų.
Klaipėdos uostas turi išlaikyti aukštą konkurencingumą Baltijos regiono rytinėje pakrantėje gabenant krovinius ir keleivius tarp Rytų ir Vakarų. Tai užtikrina gerai sureguliuota įstatyminė ir normatyvinė bazė, rinkos poreikius atitinkančios infrastruktūra, superstruktūra ir modernios technologijos, aukštas klientų aptarnavimo lygis.
Klaipėdos uostui tenka 6 % Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų krovinių. Rytinėje Baltijos regiono pakrantėje didesnė metinė krovinių apyvarta nei Klaipėdos 2001 m. buvo Ventspilio, Sankt Peterburgo ir Talino uostų. Didžiausia krovinių apyvarta nuo 1993 iki 2001 m. buvo Ventspilio uosto. Nuo 1993 iki 2001 m. Ventspilio uosto krovinių apyvarta išaugo nuo 22,4 iki 37,9 mln. tonų. Ventspilis priima didelius okeaninius laivus, tačiau turi trūkumą – siaurą specializaciją, o Klaipėda šiuo atveju turi pranašumą. Mažiausia krovinių apyvarta Baltijos regiono rytinėje pakrantėje nuo 1993 iki 2001 m. buvo Liepojos ir Kaliningrado uostuose. Liepojos uosto krovinių apyvarta per 9 metus išaugo nuo 0,5 iki 3,2 mln. tonų, o Kaliningrade nuo 3,8 iki 5,8 mln. tonų (10 pav.).

10 pav. Krovinių apyvarta Baltijos regiono rytinėje pakrantėje 1993 – 2001 m.
Šaltiniai: www.spk.lt

Pagrindiniai tranzito traukos centrai yra uostai, ir nuo to, kaip pasiskirstys kroviniai tarp rytinių Baltijos regiono valstybių uostų, priklausys tranzito apimtys mūsų šalyje.
Lietuva aktyviai dalyvauja Europos Sąjungos komisijos iniciatyva sukurtose Baltijos regiono uostų ir laivybos plėtros darbo grupėse. Siekiama, kad mūsų uostas – Klaipėda – būtų pripaž.intas kaip prioritetinės plėtros uostas tarp kitų Baltijos regiono uostų. Minėtose darbo grupėse buvo pristatytas šaudyklinio traukinio Mukranas – Klaipėda – Maskva projektas ir jo svarba Baltijos regiono transporto sistemoje. Trumpai šio traukinio naudą galima apibūdinti taip: organizuoti krovinių gabenimą žiediniais maršrutais ( Šakalys, 1998, p. 10).
Mūsų valstybės transporto sistema turi organiškai įsilieti į Baltijos regiono šalių sistemą ir Europos Sąjungos valstybių infrastruktūros plėtros bendrąją strategiją bei transporto paslaugų rinką.

Upių transportas. Upių transportas, vandens transporto šaka – krovinių ir keleivių gabenimas upėmis, kanalais, ežerais ir dirbtiniais vandens baseinais. Upių transportas – tai sezoninė transporto šaka. Bendras Baltijos regiono vidaus laivybinių kelių ilgis – 117,764 km. (1999 m. duomenimis). 1999 m. daugiausiai vidaus laivybinių kelių buvo Rusijoje (95900 km.) ir Vokietijoje (7500 km.), o mažiausiai – Latvijoje (300 km.). Lietuva Baltijos regione pagal vidaus laivybinių kelių ilgį užima 6 vietą (11 pav.).

11 pav. Baltijos regiono valstybių laivybinių kelių ilgis 1999 m.
Šaltiniai: http://geography.about.com
Lietuvos statistikos metraštis (2000). Statistikos departamentas prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės, Vilnius, p. 449

Vidaus laivybiniai keliai Lietuvoje 1999 m. sudarė 788 km, tačiau reguliariai navigacijai naudojami 369 km. Pervežimai vidaus vandenų transportu užima gana nereikšmingą vietą dėl silpnai išvystyto vandens kelių tinklo ir pervežimų sezoniškumo. Tai daugiausia statybinės medžiagos, smėlis, žvyras ir rastai. 1999 m. vidaus vandens keliais Lietuvoje buvo pervežta 0,8 mln. tonų krovinių, o 1990 m. – 2,4 mln. Lietuvoje nuo 1990 iki 1999 m. krovinių pervežimas vidaus vandens keliais sumažėjo 3 kartus.
Keleivių pervežimas vidaus vandenimis susijęs su sezoniniu turizmu, vasaros atostogų kelionėmis. Reguliariu maršrutu iš Kauno daugelį metų buvo susisiekiama su Nida, Juodkrante, Klaipėda.
Vidaus vandens kelių sistema, nors ir nedidelė, yra geografiškai palankiai išsidėsčiusi Lietuvos teritorijoje, nes, būtent, atitinka pagrindinių transporto srautų kryptis per Respubliką. Naviguojami keliai nuo Kauno veda link Nemuno deltos ir po to Kuršių mariomis į Klaipėdą – kas ir yra lygiagretus kelias Europos transporto tinklo IX B koridoriaus sausumos kelias. Nors tranzitiniai pervežimai Nemunu praktiškai nevyksta, tačiau vandens kelias tarp dviejų logistikos centrų – Kauno ir Klaipėdos uosto gali būti panaudotas tranzitui (kaip Vakarų – Rytų koridoriaus atšaka).
Kita dabar laivybai naudojama trasa nuo Kauno per Nemuną, Kuršių marias link Kaliningrado yra svarbi jungtis siejanti Lietuvą su Baltijos regiono upių keliu tinklu. Šiuo keliu lietuviškos statybinės medžiagos gali pasiekti Lenkijos, Vokietijos upių uostus.
Taigi, Lietuvos vidaus vandens keliai nėra vien tik lokali uždara sistema, bet yra dalis Baltijos regiono vidaus vandens kelių tinklo, turinti savo europinį pavadinimą: Nemuno kelias nuo Kauno iki Klaipėdos įvardintas E 41 (Klaipėda – Kuršių marios – Nemunas – Kaunas) maršrutu (12 pav.).
E 60 įvardintas pakrantės maršrutas iš Gibraltaro į šiaurę palei Portugalijos, Ispanijos, Prancūzijos, Belgijos, Niderlandų ir Vokietijos krantus per Kylio kanalą išilgai Vokietijos, Lenkijos, Lietuvos, Estijos ir Rusijos krantų į Sankt Peterburgą – Volgos – Baltijskij kanalą palei Baltosios jūros krantus į Archangelską. Šis maršrutas įtraukia ir visus su juo susietus vidaus vandens kelius, sujungią šių Baltijos regiono valstybių pakrantes – Vokietijos, Lenkijos, Lietuvos, Estijos ir Rusijos.
Vidaus vandens transporto kelių vystymas nėra vien Lietuvos vidaus reikalas.
Dabar labai sunku prognozuoti galimus krovinių ir keleivių srautus upių keliais ateityje. Tik sutvarkius ir modernizavus vidaus vandens kelius, pritaikius juos šiuolaikinei navigacijai galima kalbėti apie krovinių srautų formavimą. Jau dabar galima numatyti, kad sutvarkius kelius tradicinių krovinių pervež.imai padvigubėtų, nes naviguojami upių keliai eina paraleliai IX B ir IX D sausumos koridoriais, todėl be tradicinių krovinių transportavimo tikslinga numatyti konteinerių gabenimą iš Klaipėdos į Kauną. Augant šalies ekonomikai didėtų ir vandens kelių tradicinių krovinių transportavimo apimtys.
Keleivių pervežimas Lietuvos vidaus vandens keliais vystymas tiesiogiai priklausys nuo bendro šalies ekonomikos augimo, gyventojų pragyvenimo lygio kilimo tempų, jų laisvalaikio praleidimo galimybių, o taip pat ir nuo tarptautinio turizmo plėtros Lietuvoje.
Vidaus vandens kelių plėtros galimybes apspręs ekonomikos vystymasis tiek Lietuvos, tiek ir kaimyninės Baltijos regiono valstybės, o taip pat ir tolimesni tarptautiniai prekybiniai ryšiai.

12 pav. Baltijos regiono vidaus vandens keliai
Šaltiniai: Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010 (1994). Towards a frameworks for spatial development in the Baltic Sea region, Talinas, p. 642.4 Oro transportas
Oro transportas yra greičiausia transporto rūšis, nes skrendama dideliais greičiais ir trumpiausiais maršrutais. Tai labai efektyvi tarptautinio transporto rūšis, nes tranzitu kertant valstybių teritorijas nebereikalingos sienų kirtimo ir muitinių procedūros (Bazaras, 1999, p. 107).
Oro transportas apima keleivių, pašto ir krovinių gabenimą skraidymo aparatais (lėktuvais, sraigtasparniais). Oro transportu galima aptarnauti net sunkiai prieinamus rajonus, kuriuos vieną nuo kito gali skirti vandenynai, jūros.
Baltijos regione yra 209 oro uostai. Daugiausiai oro uostų turi Rusija (75), Švedija (48), Vokietija (35) ir Suomija (24), o mažiausiai – Latvija ir Estija (tik po vieną). Lietuva Baltijos regione pagal oro uostų skaičių užima 7 vietą, nes turi 4 oro uostus (13 pav.).

13 pav. Oro uostų skaičius Baltijos regiono šalyse 2002 m.
Šaltiniai: The World Almanac and Book of Facts (2002). World Almanac Books. New York. p. 793 – 852

Pagrindiniai Baltijos regiono uostai – Hamburgas, Berlynas, Varšuva, Vilnius, Ryga, Talinas, Kopenhaga, Sankt Peterburgas, Helsinkis, Stokholmas. Kopenhaga yra didžiausias Baltijos regiono oro uostas. Jame yra organizuojama daugiausiai tarptautinių skrydžių reisų. Mažesni oro uostai taip pat yra svarbūs regiono transporto sistemai. Jie tarnauja mažesniems tarptautiniams perskridimams (14 pav.).
Lietuvoje veikia 4 tarptautiniai oro uostai, tačiau dauguma (85 %) visų keleivių atvyksta arba išvyksta iš Vilniaus oro uosto. Vilniaus oro uostas didžiausias Lietuvos pirmos kategorijos oro uostas. 2000 m. pervežė 521 tūkst. keleivių ir 5599 tonų krovinių. Vilniaus oro uosto galimas

14 pav. Pagrindiniai Baltijos regiono oro uostai
Šaltiniai: Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010 (1994). Towards a frameworks for spatial development in the Baltic Sea region, Talinas, p. 27
pralaidumas per metus – 1500 000 keleivių ir 20 000 tonų krovinių. Modernizavus Lietuvos oro uostų skrydžių valdymą, 1998 metais Lietuvos, Latvijos ir Estijos pasirašė bendrą sutartį dėl oro erdvės aukščiau kaip 6000 m. valdymo sujungiant Rygos, Talino ir Vilniaus FIR (Skrydžių Informacijos Rajonus) į Baltijos regiono FIR su centru Vilniuje. Vilniaus oro uostas turi susisiekimą su šiomis Baltijos regiono šalimis: Rusija (Sankt Peterburgas), Vokietija (Berlynas), Lenkija (Varšuva), Estija (Talinas), Suomija (Helsinkis), Švedija (Stokholmas), Danija (Kopenhaga) (15 pav.).
Kauno yra antras pagal dydį oro uostas Lietuvoje. Kadangi Kauno oro uostas yra netoli transporto koridorių sankirtos, tai leidžia jam pirmauti krovinių pervežimuose tarp rytų ir vakarų rinkų. Kauną kerta tarptautinės reikšmės greitkelis VIA BALTICA (Helsinkis – Talinas – Ryga – Kaunas – Varšuva – Atėnai). Taipogi ties Kaunu kertasi dvi svarbios geležinkelio linijos: Sankt Peterburgas – Talinas – Ryga – Kaunas – Šeštokai – Varšuva bei Kaliningradas – Kaunas – Vilnius – Minskas – Maskva. Pasinaudojus geležinkelio linijomis, keliais bei upių transportu tiek keleiviai, tiek kroviniai gali būti greitai pervežti į niekada neužšąlantį Klaipėdos jūrų uostą, esantį vandens sistemos Rytai-Vakarai koridoriuje. Kauno oro uosto galimas pralaidumas per metus – 50 000 keleivių ir 20 000 tonų krovinių. Šis uostas dažniausiai naudojamas kroviniams gabenti. Turi susisiekimą su šiomis Baltijos regiono šalimis: Švedija (Kristianstadas), Vokietija (Hamburgas) ir Danija (Bilundas).
Šiauliai – trečias pagal dydį Lietuvos oro uostas. Šiauliuose kertasi automagistralės, vedančios į Helsinkį, Sankt Peterburgą, Taliną, Rygą, Varšuvą bei kitus didžiuosius miestus. Šiaulius kerta 2 Europinės reikšmės magistralės – E 272 (Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda), kuri kertasi su VIA BALTICA, ir E 77 (Pskovas – Ryga – Šiauliai – Kaliningradas – Varšuva – Krokuva – Budapeštas), ir jungia šias Baltijos regiono šalis: Rusiją, Latviją, Lietuvą, Lenkiją. Šiaulių oro uosto galimas pralaidumas per metus – 100 000 kelei.vių ir 20 000 tonų krovinių.
Palangos oro uostas mažiausias Lietuvoje. Galimas Palangos oro uosto pralaidumas per metus – 200 000 keleivių ir 2000 tonų krovinių. Turi susisiekimą su šiomis Baltijos regiono šalimis: Vokietija (Hamburgas), Švedija (Kristianstadas), Danija (Bilundas), vasarą į Sankt Peterburgą; užsakomieji reisai į Vokietiją (Berlynas) (16 pav.).

15 pav. Pagrindinės Vilniaus oro uosto linijos su Baltijos regiono šalimis
Šaltiniai: www.vilnius-airport.lt

16 pav. Pagrindinės Kauno ir Palangos oro uostų linijos su Baltijos regiono šalimis
Šaltiniai: www.vilnius-airport.lt
1999 m. duomenimis daugiausiai keleivių Lietuvos aviakompanijos lėktuvai reguliariomis oro linijomis vežė į šias Baltijos regiono valstybes: Vokietiją (53,5 tūkst.), Daniją (37,6 tūkst.) ir Rusiją (19,5 tūkst.), o mažiausiai į Estiją (8,3 tūkst.) (17 pav.).

17 pav. Keleivių pervežimas Lietuvos aviakompanijų lėktuvais reguliariomis oro linijomis 1999 m.
Šaltiniai: Lietuvos statistikos metraštis (2000). Statistikos departamentas prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės, Vilnius, p. 444

Lietuvoje yra gerai išvystytas oro transportas, nes turi susisiekimą beveik su visomis Baltijos regiono šalimis ( išskyrus Latviją).2.5 Vamzdynų transportas
Vamzdynai – gana specifinė transporto priemonė. Vamzdynų privalumai – nuolatinis darbas ir greitas transportavimas – tai efektyvu, ypač nedideliais atstumais. Trūkumai – praktiškai neįmanoma pakeisti perpumpavimo krypties ir produkto rūšies (Baublys, 1996, p. 127).
Pigus ir efektyvus vamzdynų transportas pradėjo sparčiai plėtotis XX a. antroje pusėje. Vamzdynai – ekologiškai švariausia transporto rūšis. Jais daugiausiai transportuojama nafta ir dujos.
Vamzdynų transportas geriausiai išvystytas Baltijos regiono pietinėje ir pietrytinėje dalyje. Nafta ir dujomis yra aprūpinami šie miestai: Rostokas, Fredericija, Hamburgas, Gdanskas, Ventspilis, Ryga, Sankt Peterburgas, Mažeikiai, Talinas ir t.t. Šiaurinėje Baltijos regiono dalyje, Skandinavijos pusiasalyje vamzdynų tinklas yra retas – tik kelios dujotiekio linijos: Švedijoje (Malmė – Geteborgas), Suomijoje (Helsinkis – Tamperė) (18 pav.).

18 pav. Baltijos regiono naftotiekių ir dujotiekių linijos
Šaltiniai: Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010 (1994). Towards a frameworks for spatial development in the Baltic Sea region, Talinas, p. 39
Dabartinis eksploatacinis naftotiekio ilgis Lietuvoje yra 500 km. 1000 – iui kvadratinių kilometrų Lietuvos teritorijos tenka 7,7 km naftotiekio. Naftos transportavimo vamzdynai per Lietuvos teritoriją buvo pradėti tiesti 1966 metais. Nafta į Lietuvą importuojama iš Rusijos per Baltarusija (Polockas) iki Biržų iš kur viena atšaka pasuko į Mažeikius, o kita – į Ventspilį Latvijoje.
1999 m. įsteigta Baltijos šalių regiono magistralinių dujų kompanijų asociacija “Baltic Gas”. Į asociaciją įsijungė dešimties šalių dujų bendrovės. AB “Lietuvos dujos” taip pat tapo jos nare. Asociacija užsibrėžė tikslą – skatinti dujų pramonės raidą ir integruotos dujų rinkos sukūrimą Baltijos jūros regione.
Dujas vamzdynais, kaip ir naftą, Lietuva importuoja iš Rusijos per Baltarusiją (Minskas). Iš Lietuvos dujos keliauja į Kaliningradą bei Latviją.
Išanalizavę vamzdynų transportą, matome, kad Lietuva dujotiekių ir naftotiekių linijas turi tik su 2 Baltijos regiono šalimis – Rusija ir Latvija.

3. Lietuvos transporto plėtros veiksniai integruojantis į Baltijos regioną

1993 m. buvo parengta ir 1994 m. Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtinta Nacionalinė Lietuvos transporto plėtros programa, kuri aprėpė laikotarpį iki 2010 m., atliko svarbų vaidmenį atkuriant ir plėtojant Lietuvos transporto sistemą. Programa neblogai buvo įvertinta ir tarptautiniu mastu. Europos ir kitose valstybėse susiklostė tradicija peržiūrėti nacionalines transporto plėtros strategijas kas 4 – 5 metai. Toks poreikis yra ir mūsų šalyje. Pakoreguoti mūsų šalies transporto plėtros programą verčia objektyvios aplinkybės: aktyvi šalies integracija į Europos Sąjungą politika, naujausios transporto plėtros tendencijos Europoje ir pasaulyje (multimodalinio transporto plėtra, gamtosaugos reikalavimų transporto sistemai didėjimas, tolesnis transporto paslaugų rinkos plėtojimas, “inteligentiškų” transporto sistemų idėjos įgyvendinimas ir kt.).
Šioje programoje daugiausia dėmesio buvo skirta Lietuvos transporto sistemos plėtrai integruojantis į Europos Sąjungą. Tačiau dabartiniame Lietuvos transporto sistemos integravimosi į Europos Sąjungos transporto tinklus ir transporto paslaugų rinką etape vis didesnę reikšmę įgyja bendradarbiavimas Baltijos regiono šalių mastu.
Išsiplėtus Europos Sąjungai, Vidurio Europos ir Baltijos regiono šalys palaipsniui priims dvigubą vaidmenį, t.y. funkcionuos kaip sudėtinės išsiplėtusios Europos Sąjungos dalys, bei kaip šalys jungiančios Europos Sąjungos senbuves šalis su Nepriklausomų Valstybių Sandraugos bei Viduržemio ir Juodosios jūros šalimis. Prognozuojama, kad 2000 – 2015 m. laikotarpyje krovinių srautas Europoje gali išaugti 1,5 karto, o keleivių vežimo apimtys 3 ar 4 kartus. Vidurio Europos ir Baltijos regiono šalių transporto infras.truktūros tinklai taps gyvybiškai svarbūs pačios Europos Sąjungos konkurencijai, ekonomikos augimui ir įmonių užimtumui, todėl jų plėtra ir tos plėtros finansinė parama iš anksto yra planuojama.
Lietuvai integruojantis į Baltijos regiono transporto sistemą yra numatyti šie plėtros veiksniai:
Kelių transporte:
· I – ojo koridoriaus VIA BALTICA greitkelio projektas. 1997 m. Helsinkyje įvykusioje visos Europos Transporto konferencijoje transporto koridorius VIA BALTICA buvo pripažintas prioritetiniu plėtojant Europos transportą. Šiaurės – Pietų koridoriaus plėtotė atitinka Lietuvos interesus sujungti modernizuotus mūsų šalies, kaip ir kitų Baltijos regiono šalių, kelių tinklus su transeuropinių tinklų sistema. Tai sudarys sąlygas keleiviams iš Lietuvos (kaip ir kitų Baltijos regiono valstybių) patogiai ir su žymiai mažesnėmis negu dabar laiko sąnaudomis autokelių transportu susisiekti su svarbiausiais Baltijos regiono ir Europos turizmo bei kultūros centrais.
Rengiant ir įgyvendinant Šiaurės – Pietų transporto koridoriaus modernizavimo planus būtina juos koordinuoti su kaimynine Lenkija. Lietuvai labai svarbi Lenkijos strategija dėl I – ojo transporto koridoriaus plėtotės. Atsižvelgdama į savo strateginius interesus, Lenkija jau keletą metų prioritetą teikia per jos teritoriją einančių II – ojo ir VI – ojo transporto koridorių plėtrai. Lietuvos pusė nedelsiant turi parengti ir priimti strateginę poziciją, kuria būtų siekiama paveikti Lenkijos pusę, kad ji svarbesnę reikšmę, negu iki šio laiko, teiktų I – ojo transporto koridoriaus infrastruktūros modernizavimui. Siekiant šio strateginio tikslo būtina efektyviai pasinaudoti, tiek įvairių lygių regioninio bendradarbiavimo institucijų ir organizacinių struktūrų (Baltijos jūros regiono šalių bendradarbiavimo Taryba, Baltijos šalių Transporto Ministrų Taryba, I – ojo Europos transporto koridoriaus priežiūros komitetas), tiek dvišalių Lietuvos – Lenkijos kontaktų tarp įvairių institucijų tarpe teikiamomis galimybėmis.
Planuojami svarbiausieji I – ojo Europos transporto koridoriaus darbai kelių sektoriuje – užbaigti VIA BALTICA kelio rekonstrukciją (antras etapas), nutiesti Panevėžio miesto šiaurinį aplinkkelį bei Marijampolės ir Kalvarijos aplinkkelius (23 km), tęsti kelio Panevėžys – Kėdainiai rekonstrukciją bei pradėti dviejų naujų kelių ruožų Sitkūnai – Kėdainiai ir Mauručiai – Puskelniai tiesimo darbus.
Svarbu pasiekti, kad Lenkija ir Latvija 2001 – 2006 m. įgyvendintų VIA BALTICA Monitoringo komiteto 2001 m. vasario mėn. parengtą II – ąją investicijų į VIA BALTICA programą, kurioje numatyta, kad Lenkija minėtame laikotarpyje atliks darbų už 219 mln., o Latvija – už 271 mln. eurų.
· Modernizuoti transporto infrastruktūrą IX D ir I A (planuojamas Šiaulių pietvakarinis aplinkkelis su skirtingų lygių sankryža – 8,5 km) koridoriuose.
· Išryškinti kelių transporto jungties Vilnius – Varšuva svarbą.
· Tranzito apimčių didinimas, efektyviau išnaudojant per Lietuvą einančių ir ją su Baltijos regiono šalimis jungiančių transporto koridorių galimybes.
Geležinkelių transporte:
· Projektas RAIL BALTICA. Vienu iš prioritetų Lietuva laiko geležinkelių infrastruktūros modernizavimą Šiaurės – Pietų kryptimi Baltijos regiono šalyse. Nuo regioninio bendradarbiavimo labai priklauso ir europinių standartų geležinkelio tiesimo nuo Lenkijos/Lietuvos sienos iki Kauno projekto įgyvendinimas.
Tikslinga kuo greičiau suformuluoti bendrą visų koridoriaus veikloje dalyvaujančių šalių geležinkelio plėtojimo bendrųjų standartų bei laipsniško įgyvendinimo viziją. Ypač svarbu nustatyti ateities geležinkelio valstybinių sienų kirtimo vietas. Tai iš esmės paspartintų visų ikiprojektinių darbų rengimą bei padėtų laiku parengti paraiškas finansavimui iš Europos Sąjungos paramos fondų gauti, patikslintų TINA proceso metu parengtus pasiūlymus.
Pagrindiniame Šiaurės – Pietų transporto koridoriaus geležinkelio vystymo etape tikslinga inicijuoti:
– vieningos transporto teisinės bazės sukūrimas;
– keleivių su.sisiekimo pagerinimą;
– ilgalaikės infrastruktūros plėtros vizijos TINA kontekste sukūrimą;
Įgyvendinus RAIL BALTICA projektą būtų nutiestas greitasis geležinkelis (apie 200 km/h) rytinėje Baltijos regiono pakrantėje nuo Talino iki Varšuvos. Šiame ruože padidės greičiai, sutrumpės gabenamų krovinių laikas, pagerės eismo saugumo sąlygos, padidės ruožų pralaidumas. Tvarkingas kelias, kurio parametrai atitinka techninius reikalavimus, sumažins degalų sąnaudas(iki 10 – 15 %). Komfortabilūs greitaeigiai keleiviniai traukiniai galėtų pritraukti ne mažą kiekį keleivių – biznio žmonės, turistai ir kt. Dalis keleivių, tikriausiai parsėstų iš lėktuvų į šį traukinį, nes nereiktų gaišti laiko vykstant į oro uostus, kurie dažniausiai būna šalia miestų. Į traukinį galima atvykti tiksliai nustatytu laiku (keletą minučių prieš išvykimą), jame garantuojamas geresnis keleivių servisas negu lėktuve, daugiau vietos, patogiau važiuoti. Galėtų būti organizuojami su puikiu servisu ir turistiniai traukiniai vienai ar kelioms paroms, apsistojantys žymesniuose miestuose, iš kurių turistai į lankytinas vietas vyktų autobusais. Visa tai pagyvintų Lietuvos turizmo sektoriaus veiklą ir duotų neabejotiną ekonominę naudą.
· Numatoma kapitališkai suremontuoti geležinkelio linijų įeinančių į IX – ojo tarptautinio transporto koridoriaus sudėtį. Siekiant padidinti pralaidumą ir eismo saugą reikalinga modernizuoti telekomunikacijų ir signalizacijos įrengimus.
· Modernizuoti geležinkelio informacines sistemas. Turėtų būti atliktas veikiančių ir kuriamų informacinių sistemų įjungimas į integruotą geležinkelių transporto informacinę sistemą, sukūrus vieningus transporto sistemos registrus, klasifikatorius ir kodatorius bei įdiegus modernius duomenų perdavimo tinklus.
Vandens transporte:
· Modernizuoti Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrą. Užbaigti uosto vartų rekonstrukciją, atlikti uosto kanalo gilinimo bei krantinių rekonstrukcijos darbus, pagerinti sąveiką su kitomis transporto rūšimis (kelių ir geležinkelių tinklais).
· Pastatyti keleivinių keltų terminalą.
· Sukurti “jūros greitkelių” koncepciją (pritaikant ją laivybos linijose tarp Klaipėdos ir Vokietijos, Švedijos ir Danijos uostų).
· Parengti naujas logistikos schemas, sutelkiant visas logistinės grandies dalis (prekių siuntėjus, laivų savininkus, kelių, geležinkelių bei kitus operatorius) į vieną centrą (One – stop shop).
· Vandens transporto ilgalaikės plėtros pagrindinis tikslas – didinti Lietuvos tranzito galimybes bei Klaipėdos jūrų uosto konkurencingumą Baltijos regione, harmoningai plėtojant multimodalinį transportą tame tarpe plėtoti linijas, jungiančias Klaipėdos valstybinį jūrų uostą su kitais Europos uostais bei skatinti trumpų nuotolių laivybą, dalyvaujant transeuropinio laivybos tinklo sukūrime.
· Tęsti uosto pritaikymą naujų laivų priėmimui.
· Sukurti Klaipėdos uosto informacinę sistemą. Klaipėdos uosto informacinę sistemą turėtų sudaryti modernus informacinis centras, kuriame būtų saugoma visa uosto darbui būtina informacija ir pateikiama visiems ja suinteresuotiems tranzito proceso dalyviams. Klaipėdos uosto informacinė sistema turėtų būti sujungta į vieningą sistemą su geležinkelio informacine sistema, pavojingų krovinių informacine sistema ir muitinės deklaracijų informacine sistema.
Oro transporte:
· Modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą. Modernizuoti tarptautinių oro uostų keleivių terminalus bei muitinės informacinę sistemą. Susieti muitinės sistemą su kitomis transporto rūšimis.
· Užtikrinti keleivių ir krovinių tranzitines paslaugas oro uostuose.
· Siekiant pagerinti Lietuvos oro uostų konkurencingumą mažinant kilimo – tūpimo minimumus, pakeisti pasenusias kilimo – tūpimo tako žiburių sistemas Kauno ir Palangos oro uostuose naujomis didelio intensyvumo žiburių sistemomis.
Plėtojant Lietuvoje multimodalinį transportą labai svarbus elementas yra logistikos centrų kūrimas ir jų įkomponavimas į Baltijos regione kuriamą logistikos centrų (“krovin.ių kaimelių”) tinklą. Europos praktikoje egzistuoja įvairių organizacinių formų ir turinio atžvilgiu logistikos centrai (“krovinių kaimeliai”), tačiau galime išskirti šias daugeliui jų charakteringas funkcijas: krovinių perkrovimas iš vienos transporto rūšies į kitą, krovinių sandėliavimas, muitinės operacijos, krovinių paskirstymas smulkiomis siuntomis ir pateikimas galutiniams jų gavėjams (naudojant modernias informacines technologijas). Dabartiniu metu logistikos centrus planuojama sukurti Klaipėdoje (panaudojant jūrų uosto galimybes) bei Kaune siekiant efektyviai išnaudoti ir šio regiono privalumus (dviejų tarptautinių transporto koridorių sankryža). Perspektyvus turėtų būti ir Vilniaus logistikos centras, kurio tikslas būtų aptarnauti sparčiausiai besivystantį Lietuvos centrą – Vilnių. Šie trys logistikos centrai turi būti įkomponuoti į Baltijos regiono logistikos centrų (“krovinių kaimelių”) tinklą ir talkinti tranzitinių krovinių srautų pritraukimui iš Europos Sąjungos. Lietuvos vyriausybės institucijos kartu su privačiomis kompanijomis turi būti suinteresuotos Europos Sąjungos iniciatyva 2002 m. numatyto pradėti projekto “Baltijos jūros regiono logistikos centrų tinklas”, dalyvaujant Lietuvos transporto mokslo ir tyrimo institucijoms, vykdymo sėkme ir įgyvendinimu. Kelių, geležinkelių, oro ir vandens transporto plėtros veiksnius yra numatyta įgyvendinti iki 2010 m.
Lietuvos transporto plėtros veiksnių įgyvendinimo sėkmė integruojantis į Baltijos regioną priklauso ne tik nuo mūsų šalies, bet ir nuo regioninio bendradarbiavimo. Įgyvendinant transporto projektus būtina efektyvi veiksmų koordinacija su kaimyninėmis šalimis. Dinamiški politiniai ir ekonominiai pokyčiai Europoje ir Baltijos jūros šalyse nulemia regioninio bendradarbiavimo transporto srityse transformacijų tendencijas, transporto plėtros veiksnius.Išvados
1. Lietuva yra labai patogioje transportui geografinėje padėtyje. Mūsų kra!–/page–>

Leave a Comment