Kelmės autobusų parko įmonės statistinė analizė

ŠIAULIŲ UNIVERSITETAS
SOCIALINIŲ MOKSLŲ FAKULTETAS
VADYBOS KATEDRA

Kelmės autobusų parko įmonės statistinė analizė
Statistikos referatas

Šiauliai, 2006

TURINYS

ĮVADAS..............................3
1. Lietuvos keleivinis transportas.........................4

1.2 Lietuvos viešojo naudojimo keleivinio transporto veiklos perspektyvos specialiojoje Europos regioninės plėtros fondo programoje...........................4
1.3 Lietuvos narystės ES privalumai ir trūkumai viešojo naudojimo keleivinio transporto srityje..............................6
2. Kelmės rajonas..............................7
2.1 Kelmės rajono apžvalga..............................7
2.2 Gyventojai,gyvenamoji aplinka..............................8

3. Kelmės autobusų parko statistinė analizė.....................10
3.1 Dinamikos eilučių rodiklių skaičiavimai.....................10
3.2 Dinamikos eilučių ekstrapoliacija..............................17
3.3 Prognozavimas tiesiniu trendu..............................20
IŠVADOS..............................25
LITERATŪRA..............................26

ĮVADAS

Susisiekimo poreikis yra vienas iš svarbesniųjų poreikių tiek asmens, tiek įmonės gyvenime. Transporto paslaugų vartotojai faktiškai yra visi žmonės bei visų rūšių verslai. Esant transporto sutrikimams, sumažėja žmonių komunikacinės galimybės, paatiriami ekonominiai nuostoliai pačiose įvairiausiose veiklos sferose. Kai transporto sistemos sutrikimai tampa nuolatiniais (pvz., grūstys miestuose, parkavimo vietų stoka), tai sudaro kliūtis racionaliam išteklių panaudojimui, mažina darbo pasidalinimą, neigiamai įtakoja aplinką, mažina žmonių ekonominę gerovę bei gyvenimo kokybę. Sėkmingas transporto sistemos funkcionavimas yra būtinas sparčiai ekonomikos raidai bei žmonių gerovei.
Viešojo naudojimo keleivinio transporto sektorius atneša daug netiesioginės naudos, todėl nuolatinis valstybės dėmesys šiam sektoriui yra būtinas. Geras transporto sistemų funkcionavimas neturi apsiriboti vežėjus tenkinančios finansinės pusiausvyros užtikrinimu. Gyventojai šiandien keelia aukštus reikalavimus, individualios susisiekimo priemonės jiems tampa vis prieinamesnės ir tuo pačiu konkurencingesnės visuomeninėms transporto priemonėms, todėl visuomeninio naudojimo keleivinio transporto plėtra turėtų būti tarp prioritetinių valstybės ir vietinės valdžios veiklos programose.
LR Transporto veiklos pagrindų įstatymo 4 straipsnyje. Transporto viešasis ad

dministravimas nurodyta, kad transporto viešąjį administravimą vykdo Vyriausybė, Susisiekimo ministerija bei savivaldybių institucijos.
4. punkte pažymima, kad “savivaldybių institucijos formuoja viešojo vietinio transporto veiklos strategiją ir organizuoja jos įgyvendinimą”.
Pagal viešojo sektoriaus organizacijų reformų teoriją viešojo naudojimo keleiviniame transporte yra įvykdyta decentralizavimo reforma: anksčiau Susisiekimo ministerijai pavaldžios autotransporto įmonės reorganizuotos į autobusų parkus ir krovinių pervežimo įmones, pavaldumą perduodant savivaldybėms.
Savivaldybės yra nevienodose situacijose, valdant viešojo naudojimo keleivinį transportą, nes nevienoda savivaldybių finansinė padėtis, todėl ir negali būti vienoda viešojo naudojimo keleivinio transporto vystymosi strategija. Viena aktualiausių problemų visuomeniniame transporte, ypatingai įtakojančią į įmonių veiklos efektyvumą dabartiniu momentu yra įmonių finansavimas, nes nepakankamas finansavimas neleidžia efektyviai panaudoti turimus resursus. Daugelis savivaldybės tarybos narių kelia klausimą dėl kito reformų etapo- viešojo naudojimo keleivinio transporto privatizavimo rajone. Šiis žingsnis reikalauja gilios analizės, nes tokiu būdu reorganizuojant viešojo naudojimo keleivinį transportą, iškiltų nemažai pavojų, dėl savivaldybėms priskirtos funkcijos- užtikrinti gyventojų susisiekimą su rajono centru- vykdymo.
1. Lietuvos keleivinis transportas
1.1 Reguliaraus keleivių vežimo organizavimas Lietuvoje

Lietuvos viešojo naudojimo keleivinio transporto viešąjį administravimą vykdo Vyriausybė, Susisiekimo ministerija bei savivaldybių institucijos.
Susisiekimo ministerija per savo organizacinę struktūrą turi užtikrinti keleivių vežimo ir krovinių vežimo transportavimo reikmes, integruoti visų rūšių transportą į vieną transporto kompleksą, nustatyti ir nuosekliai vykdyti šalies transporto sistemos prioritetus, paruošti normatyvinių aktų sistemą, pe

erėjimui iš centralizuotų į rinkos sąlygas, įsijungti į Europos transporto sistemą, tobulinti eismo organizavimą, užtikrinti eismo dalyvių saugumą.
Susisiekimo ministerijos Kelių ir kelių transporto departamentas dalyvauja formuojant kelių ir kelių transporto politiką. Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos strategijoje prioritetu įvardintas „priemonių, skatinančių gyventojus dažniau naudotis viešojo naudojimo keleiviniu transportu, taip sumažinant lengvųjų automobilių neigiamą poveikį aplinkai, avaringumui ir gatvių pralaidumui, įgyvendinimas.
Lietuva su 34 šalimis yra pasirašiusi tarptautinio vežimo tarpvalstybines sutartis, kuriose išdėstytos nuostatos, nusakančios keleivių ir krovinių vežimo tvarką. Šiuo metu Lietuvos krovinių ir keleivių vežimo rinkoje veikia daugiau kaip 5000 vežėjų, kurie turi apie 13000 automobilių.
Keleivių vežimo apimtys viešojo naudojimo autobusais per 2005 metų I pusmetį, lyginant su analogišku praėjusių metų laikotarpiu, išaugo vidutiniškai 4 procentais.
Susisiekimo ministerijos nuostatų 6.18. punktas pažymi, kad Ministerija Lietuvos Respublikos Vyriausybės nustatyta tvarka išduoda licencijas verstis keleivių ir krovinių vežimu vietiniais ir tarptautiniais maršrutais, pagal kompetenciją kontroliuoja transporto licencijuojamą veiklą. 6.22. punkte kalbama, kad ministerija kartu su Socialinės apsaugos ir darbo ministerija formuoja paslaugų visuomenei teikimo (keleivių vežimo) politiką.

1.2 Lietuvos viešojo naudojimo keleivinio transporto veiklos perspektyvos specialiojoje Europos regioninės plėtros fondo programoje

Remiantis patirtimi šalių, šiuo metu gaunančių paramą iš ES fondų, pastebimas išskirtinis dėmesys infrastruktūros plėtrai, kur didesnė dalis lėšų vieno iš ES struktūrinių fondų – Europos regioninės plėtros fondo – skiriama transporto infrastruktūros rekonstravimui be

ei modernizavimui. Lietuvos ekonomikos augimas, užtikrinant aukštesnius gyvenimo standartus, naujų darbo vietų sukūrimą, neįmanomas be veiksmingos transporto sistemos ir reikiamos jos infrastruktūros, suteikiančios galimybę pasinaudoti vidaus bei tarptautinės rinkos potencialu. Todėl svarbią BPD plano dalį sudaro investicijos į fizinę infrastruktūrą, taip siekiant sudaryti pagrindą ilgalaikei ūkio plėtrai, visų pirma, plėtojant galimybes maksimaliai išnaudoti tranzitui palankią šalies geografinę padėtį.
Vienas iš pagrindinių ES struktūrinių fondų principų – papildomumas, t.y. parama skiriama tik kaip papildomos lėšos jau esamam nacionaliniam projektų finansavimui. Todėl ši 2004-2006 m. Susisiekimo ministerijos strateginio veiklos plano programa parengta siekiant formuoti bendrą valstybės transporto sistemos ir regioninės plėtros politiką bei įgyvendinti bendrai finansuojamus Lietuvos nacionalinių ir ES struktūrinių fondų lėšomis investicinius projektus pagal 2004-2006 m. BPD I-ojo prioriteto „Socialinės ir ekonominės infrastruktūros plėtra“ 1.1. priemonėje „Transporto infrastruktūros prieinamumo ir paslaugų kokybės gerinimas“ numatytus įgyvendinti uždavinius ir suformuluotas veiklas.
Vykdant šią programą bus įgyvendinami vieni iš pagrindinių ministerijos tikslų: modernizuoti transporto infrastruktūrą, kad ji atitiktų ES techninius standartus ir vežimų poreikius; skatinti tranzito per Lietuvą paslaugų plėtrą; skatinti multimodalinių vežimų galimybes; didinti atskirų transporto šakų tarpusavio sąveiką; užtikrinti priemonių, didinančių eismo saugą, įgyvendinimą ir mažinti neigiamą transporto poveikį aplinkai.
Bendras programos tikslas – sukurti modernią vieningą transporto sistemą, techniniais parametrais bei teikiamų paslaugų kokybe prilygstančią ES šalių lygiui bei in
ntegruotą į ES transporto sistemą, siekiant sudaryti palankias sąlygas gamybos ir paslaugų sektorių plėtojimui.
Į BPD 1.1. priemonę „Transporto infrastruktūros prieinamumo ir paslaugų kokybės gerinimas“ Struktūrinių fondų paramai gauti įtrauktos veiklos būtinos regioninei vietinei plėtrai, t.y. jomis siekiama užtikrinti gerą privažiavimą prie transeuropinių koridorių, pagerinti kaimo vietovių susisiekimą su mietais ir miesteliais, sutvarkyti eismą miestuose, sumažinti transporto grūstis, tobulinti transporto infrastruktūrą, kuri tenkintų sparčiai didėjančio transporto eismo poreikius.
Šį ministerijos 2004-2006 m. strateginio plano programa skirta finansuoti projektus, kurie bus įgyvendinami pagal BPD transporto sektoriaus numatytas veiklas, panaudojant nacionalines lėšas ir ES struktūrinių fondų paramą.
Modernizuojant automobilių kelius, bus siekiama įtakoti atskirų rajonų plėtrą, gerinant gyvenimo sąlygas kaimo vietovėse, tobulinant kaimo vietovių susisiekimą miestais ir miesteliais. Mažinant neigiamą poveikį aplinkai, gerinant eismo sąlygas bei siekiant sumažinti avaringumą magistraliniuose, krašto bei rajoniniuose keliuose, numatoma diegti eismo saugos bei aplinkosaugos priemones. Bus siekiama pagerinti miestų susisiekimo sistemų darbą, kurios realiai atitiktų atskirų rajonų, apskričių susisiekimo poreikius bei būtų pagrįstos reikiamais transporto skaičiavimais. Siekiant sumažinti transporto grūstis bei tobulinant eismo organizavimą miestų gatvėse bus rekonstruojamos miestų bei miestelių gatvės, tiesiami aplinkkeliai, statomos skirtingų lygių sankryžos bei rengiamos požeminės ir viršžeminės pėsčiųjų perėjos, diegiamos šiuolaikinės eismo reguliavimo sistemos ir kitos priemonės. Bus plėtojama turizmui reikiama infrastruktūra, statant bei rekonstruojant dviračių ir/ar pėsčiųjų takus (trasa) bei privažiuojamuosius kelius prie turizmo vietovių ir/ar rekreacinių zonų.
Siekiant kompleksiškai įvertinti bei apjungti šalies ir miestų bei gyvenviečių susisiekimo sistemas, bus atliekamos studijos, reikiami moksliniai-techniniai paskaičiavimai. Tai padės racionaliai ir efektyviai naudoti lėšas infrastruktūros plėtrai sprendžiant bendras susisiekimo problemas tiek užmiestyje, tiek miestuose. Be to, norint įgyvendinti infrastruktūrinį projektą pasinaudojant ES struktūrinių fondų parama, kiekvienam projektui būtina tinkamai parengti projektą, t.y. atliktį statinio ekonominį pagrindimą, aplinkosauginį įvertinimą bei statybos techninį projektą. Todėl 2004–2006 m. BPD programavimo laikotarpiu daug dėmesio bus skiriama transporto sektoriaus projektų techninės dokumentacijos paruošimui, siekiant užtikrinti efektyvų transporto infrastruktūros tobulinimą ir modernizavimą bei tinkamą projektų parengimą šiam bei sekančiam BPD programavimo laikotarpiui
Šį ministerijos 2004-2006 m. strateginio plano programa skirta finansuoti projektus, kurie bus įgyvendinami pagal BPD transporto sektoriaus numatytas veiklas, panaudojant nacionalines lėšas ir ES struktūrinių fondų paramą.

Tačiau dar kalbant apie viešojo naudojimo keleivinio transporto veiklos perspektyvas, būtina šį klausimą svarstyti pirmiausia visos respublikos mastu, nes visos rajonų savivaldybės „žvilgčioja“ į pagrindinį keleivinio transporto politikos respublikoje vykdytoją- Susisiekimo ministeriją ir jos veiklą.

Susisiekimo ministerija yra pateikusi Vyriausybei pasiūlymus dėl keleivinio transporto perspektyvos, tačiau kol kas dar nėra tikslaus ir aiškaus atsakymo. Savivaldybių autobusų parkai toliau “klimpsta” į skolas, savivaldybių tarybos nesiryžta imtis ant savęs atsakomybės dėl parkų restruktūrizavimo, nes bet kokios sistemos atstatymas po suardymo kainuoja žymiai daugiau, negu jos tobulinimas.
Teoriškai galima pagrįsti, kodėl ministerijų darbas nėra efektyvus.

1.3 Lietuvos narystės ES privalumai ir trūkumai viešojo naudojimo keleivinio transporto srityje

Lietuvos narystės ES privalumai viešojo naudojimo keleivinio transporto srityje:

• Gerinamas visuomeninis transportas ir keliama jo teikiamų paslaugų kokybė.
• Didinama eismo sauga.
• Mažinamas žalingas kelių transporto poveikis aplinkai.
Trūkumai:
• Pertvarkius mokesčių už naudojimąsi keliais sistemą, (pavyzdžiui, įvedus kelių naudotojų mokestį), gerės kelių priežiūra ir būklė.
• Dėl ES griežtų standartų transportui gali padidėti vietos transporto paslaugų kainos.
Apibendrinant skyrių, galima konstatuoti, kad ypatingai didelių vilčių, siekiant išspręsti viešojo naudojimo keleivinio transporto problemas, nereikėtų turėti, nes ES struktūriniai fondai prioritetą skiria regiono infrastruktūros gerinimui, be to, finansavimas bus orientuotas tik į labai stambius projektus. Vežėjai, kasdien susidurdami su savo darbo problemomis, veiklos pagerėjimo gali tikėtis tik laukdami jų veiklai pagerinti reikalingų nuostatų įstatymiško patvirtinimo.

2. Kelmės rajonas

2.1 Kelmės rajono apžvalga

Kelmės rajonas yra vienas iš 6 Šiaulių apskrities rajonų, išsidėstęs vakarinėje Lietuvos dalyje ir užima 1705 km² ploto teritoriją. Kelmės rajone šiuo metu gyvena apie 43 tūkstančius gyventojų, iš jų 97,6 % lietuvių, 1,9 % rusų. Rajonas ribojasi: šiaurėje su Šiaulių, rytuose – Radviliškio, pietuose – Raseinių, pietvakariuose su Šilalės ir šiaurės vakarinėje dalyje su Telšių rajonais.
Pagrindinės rajono transporto magistralės:
– geležinkelis Kutiškis – Pagėgiai;
– bendravalstybinės reikšmės automagistralė Ryga – Sovetskas;
– bendro naudojimo keliai: Kelmė – Tytuvėnai, Raseiniai – Tytuvėnai – Šiauliai, Kelmė – Raseiniai, Eržvilkas –Kražiai – Užventis, Varniai – Užventis – Bubiai, Užventis – Tryškiai, Šaukėnai – Kuršėnai, Kelmė – Bubiai, Kelmė – Kražiai, Kelmė – Šaukėnai, Tytuvėnai – Pakapė – Rėkyva ir t.t.
Kelmės rajono teritorijos reljefas priklauso rytiniai Žemaičių aukštumos sričiai ir yra labai įvairus. Jį paįvairina gausus kiekis ežerų ir upių, su stačiais krantais. Rajono rytinėje dalyje, iš šiaurės, pietų kryptimi prateka viena gražiausių rajono upių Dubysa, turinti Šiaušės, Kražantės, Lukojaus, Šventupio ir kitus intakus. Iš vakarinės rajono teritorijos dalies rytų kryptimi teka Kražantė. Jos intakai yra Verpelis, Vilbėnas, Kalnyčia ir kiti mažesni upeliai. Šiaurine rajono teritorijos dalimi teka Ventos upė.
Nors rajonas išsidėstęs kalvotoje Žemaitijos aukštumoje, jo teritorijoje yra daugiau kaip pusšimtis didesnių ar mažesnių ežerų ir ežerėlių. Didžiausias rajone ežeras – Gauštvinis netoli Tytuvėnų, kurio plotas 124 ha. Tytuvėnų apylinkėje yra vienas iš giliausių rajono ežerų – Bridvaišis 46,4 ha ploto. Jo gylis siekia net 40 metrų. Kiti rajono ežerai į kuriuos galima atkreipti dėmesį tai Gilius, Epušio, Žerbuvos, Tyklės, Vėžežerio, Karklėnų ežerai.
Miškingumas 23,5 %, daugiausia eglynai ir pušynai, yra beržynų ir mišrių miškų.. Didžiausi – Vainagių, Tytuvėnų, Patumsių.
Žemiausia rajono dalis yra šiaurinė – prie Ventos upės ( 97 m. aukščio nuo jūros lygio ), aukščiausia – vakarinė rajono dalis ( 204 m. aukščiau jūros lygio ). Kelmės rajono teritorijai budinga: gausesnis kritulių kiekis, mažiau šaltos žiemos ir vėsesnės vasaros.
Rajono centras Kelmės miestas yra susikūręs Ryga – Sovetskas ir Tytuvėnai – Užventis kelių sankryžose, prie Kražantės upės, 42 km nuo Šiaulių. Pagal gyventojų skaičių Kelmė užima 38 vietą Lietuvoje. Panašus gyventojų kiekis tokiuose Lietuvos miestuose kaip Joniškis,Varėna, Kaišiadorys.
Vidutinė sausio mėn. temperatūra rajone – – 6,6 ° C, vidutinė liepos mėn. – + 16,4 ° C. Vidutinis saulėtų dienų skaičius – 50-55. Vidutinis kritulių kiekis 550-600 mm.

2.2 Gyventojai,gyvenamoji aplinka

Kelmės rajone gyvena 43046 gyventojai: 22357 moterys ir 20689 vyrai. Pagal amžiaus grupes gyventojai pasiskirstę: iki darbingo amžiaus – 9931 (13,1 proc.), darbingo – 22805 (53,0 proc.), pensijinis 10310 (23,9 proc.). Jaunų 16-29 metų amžiaus žmonių skaičius 8873.
Miestuose gyvena 16022 žmonės ( 37,2 % ), kaimuose – 27024 ( 62,8 % ). Kaip ir dauguma Šiaulių apskrities rajonų, Kelmės rajonas priklauso prie mažai urbanizuotų, kadangi respublikos mastu kaimuose vidutiniškai gyvena 32 % gyventojų.

1 km2 tenka 25,2 gyventojo. Migracija per metus tokia: atvyko 644, išvyko 666 žmonės. Gyventojų prieauglis per metus neigiamas: gimusių – 405, mirusių – 521.
Kelmės rajonas yra 22 pagal gyventojų skaičių Lietuvos rajonų tarpe. Kaimyniniuose Telšių rajone gyvena 61,2 tūkst. gyv., Šiaulių rajone – 52,3 tūkst. gyv., Radviliškio rajone – 54,9 tūkst.gyv., Šilalės – 33,2 tūkst. gyv., Raseinių – 46,4 tūkst. gyv.
1 diagramoje pateikiami duomenys apie gyventojų skaičių seniūnijose.
Pagal teritoriją Kelmės rajonas ( 1705 km² ) užima 6 vietą Lietuvos rajonų tarpe.
Artimiausių rajonų plotai: Telšių raj. – 1439 km², Šiaulių – 1819 km², Radviliškio – 1635 km², Šilalės – 1188 km², Raseinių – 1573 km².
Kelmės rajonas yra mažiausiai apgyvendintas po Pakruojo rajono Šiaulių apskrityje. Kelmės rajone gyvena vidutiniškai 25,2 gyv./ km². Kai tuo tarpu Akmenės rajone 37,1 gyv./km². Bendras gyventojų tankumas Lietuvoje – 56,7 gyv./km². Rečiau nei Kelmės ir Pakruojo rajonai yra apgyvendinti tik kai kurie Aukštaitijos rajonai (Ignalinos, Zarasų, Švenčionių, Molėtų ) bei Dzūkijos rajonai (Varėnos ir Lazdijų) , o taip pat Panevėžio rajonas.
Gimstamumas 1000 gyventojų Kelmės rajone didesnis nei Lietuvos vidurkis – 11,1 (Lietuvoje – 10,0, Telšių raj. – 11,3, Šiaulių raj. – 12,2, Radviliškio raj. – 10,4, Šilalės raj. – 13,4 ).

2 pav.
Mirtingumas kaip ir bendras visoje Lietuvoje Kelmės rajone viršija gimstamumą ir sudaro šiuo metu tūkstančiui gyventojų 13,0 (Lietuvoje – 11,0, Šiaulių apskrityje – 11,3, Telšių raj. – 12,2, Šiaulių raj. – 12,9, Radviliškio raj. – 14,2, Šilalės raj. – 11,1 ).
Natūralus gyventojų prieaugis 1000 gyv. Kelmės rajone neigiamas – -1,9, Telšių raj. – -0,9, Šiaulių raj. – -0,7, Radviliškio raj. – -3,8 ir Raseinių raj. – -3,3).

3. Kelmės autobusų parko statistinė analizė

Ekonominė statistinė analizė – tai metodika, paremta plačių tradicinių statistinių ir matematinių- statistinių metodų taikymu tam, kad būtų galima kontroliuoti adekvatų tiriamųjų reiškinių ir procesų atspindį, paruošimas.
Yra išskiriami atitinkami statistinės analizės etapai, kuriais remiantis ir atliekami visi skaičiavimai, kitimo tendencijos, prognozuojami tolesni vyksmai.

Statistinio suvedimo ir grupavimo medžiagos rezultatai pateikiami statistinėse lentelėse.
Statistine – vadinama lentelė, kurioje talpinama vieno ar daugiau, tarpusavyje susijusių logika pagrindinių požymių atžvilgiu tiriamo reiškinio suvestinę skaitinę charakteristiką.
Stulpelinėse diagramose dažniausiai vaizduojami duomenys, gauti pagal diskretųjį arba kokybinį požymį. Stulpelinėse diagramose stulpelio aukštis atitinka dažnį. Kuo aukštesnis stulpelis, tuo didesnis skaičius. Jei stulpeliai nesiliečia, vadinasi, požymis, pagal kurį tiriama, nėra tolygus.
Prognozavimui kaip būsimų reiškinio lygių įvertinimas darant paklaidą yra naudojama ekstrapoliacija, tačiau didesnė reikšmė teikiama trendo naudojimui. Trendas – tai laiko eilučių komponentė, išreiškianti bendrą didėjimo ar mažėjimo tendenciją arba — tai pokyčiai apibrėžiantys bendrą vystymosi tendenciją. Trendas nusakomas matematine funkcija. Trendo funkcija parenkama, vertinant empirinės funkcijos nuokrypį nuo fakto.

3.1 Dinamikos eilučių rodiklių skaičiavimai

Tiriant Kelmės autobusų parko licenzijų išdavimo ir keleivių skaičiaus kitimą skaičiuosime šiuos rodiklius (bazinius ir grandininius)ir dinamikos eilučių rodiklių skaičiavimams naudosime tokias formules:

1. Absoliutinis lygio padidėjimas(sumažėjimas) :

∆y = yn – yn-1 – grandininis;

∆y = yn – y1 – bazinis;

2. Didėjimo(mažėjimo) tempas:

Td =

3. Padidėjimo(sumažėjimo) tempas:

Kelmės rajono savivaldybės išduotų licencijos vežti keleivius lengvaisiais automobiliais taksi ir vežti keleivius reguliariais maršrutais 1998-2004 metais

1 lentelė
Eil. Nr. Metai Išduota licencijų vežti keleivius lengvaisiais automobiliais taksi Išduota licencijų vežti keleivius reguliariais maršrutais
1. 1999 3 2
2. 2000 5 4
3. 2001 3 3
4. 2002 4 3
5. 2003 6 4
6. 2004 7 6
7. 2005 8 5

*Šaltinis. Kelmės rajono savivaldybės administracija. Ekonomikos, strateginio planavimo ir investicijų skyrius.

Iš pateiktų duomenų matosi, kad licencijų ėmimo “pikas” buvo 2004 ir 2005 metais. Šiuo metu įmonių, besiverčiančių keleivių pervežimu lengvaisiais automobiliais taksi, taip pat vežančių keleivius reguliariais maršrutais skaičius yra praktiškai nusistovėjęs, vykdomas tik licencijų perregistravimas ir maršrutų persiskirstymas pagal vežėjus.

1.1 lentelė
Metai Išduota licenzijų vežti keleivius lengvaisiais automobiliais taxi Absoliutus lygio padidėjimas, tūkst. Didėjimo tempas, proc. Padidėjimo tempas, proc.

Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis
1999 3 – – – – – –
2000 5 2 2 166,67 166,67 66,67 66,67
2001 3 0 -2 100,00 60,00 0,00 -40,00
2002 4 1 1 133,33 133,33 33,33 33,33
2003 6 3 2 200,00 150,00 100,00 50,00
2004 7 4 1 233,33 116,67 133,33 16,67
2005 8 5 1 266,67 114,29 166,67 14,29
Viso: 36

Atlikus licenzijų išdavimo skaičiaus pokyčio analizę, nustatyta, kad septynerių metų laikotarpyje licenzijų skaičius išaugo penkiais vienetais. Didžiausias licenzijų vežti keleivius lengvaisiais automobiliais taxi išdavimo pokytis buvo 2000 ir 2003 metais, jis sudarė 2 vnt., o mažiausias – 2001 metais, sudarė – -2. Didžiausias didėjimo tempas buvo 2000 metais – 166,67, didžiausias padidėjimo tempas užfiksuotas irgi 2000 metais – 66,67, o mažiausias 2001 metais – -40.

Vidutinis lygis:

Vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai:

Atlikus vidutinio lygio analizę, matome kad Kelmėje per septynerius metus licenzijų vežti keleivius lengvaisiais automobiliais taxi skaičius siekė 5 vnt., o vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai sudarė 3vnt. 1999 – 2005 m.

1.2 lentelė

Metai Reguliariais maršrutais Absoliutus lygio padidėjimas, tūkst. Didėjimo tempas, proc. Padidėjimo tempas, proc.

Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis
1999 2 – – – – – –
2000 4 2 2 200,00 200,00 100,00 100,00
2001 3 1 -1 150,00 75,00 50,00 -25,00
2002 3 1 0 150,00 100,00 50,00 0,00
2003 4 2 1 200,00 133,33 100,00 33,33
2004 6 4 2 300,00 150,00 200,00 50,00
2005 6 3 -1 250,00 83,00 150,00 -16,67
Viso: 27

Atlikus licenzijų išdavimo skaičiaus pokyčio analizę, nustatyta, kad septynerių metų laikotarpyje licenzijų skaičius išaugo trimis vienetais. Didžiausias licenzijų vežti keleivius reguliariais maršrutais išdavimo pokytis buvo 2000 ir 2004 metais, jis sudarė 2 vnt., o mažiausias – 2001 ir 2005 metais, sudarė – -1. Didžiausias didėjimo tempas buvo 2000 metais – 200, didžiausias padidėjimo tempas užfiksuotas irgi 2000 metais – 100, o mažiausias 2001 metais – -25.
Vidutinis lygis:

Vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai:

Atlikus vidutinio lygio analizę, matome kad Kelmėje per septynerius metus licenzijų vežti keleivius reguliariais maršrutais skaičius siekė 4 vnt., o vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai sudarė 2,67. 1999 – 2005 m.
Norint gauti leidimą dirbti tolimojo susisiekimo maršrutu, keliami atitinkami reikalavimai keleivių pervežimo saugumui užtikrinti. Vienas iš reikalavimų-transporto priemonių amžius užtikrinti keleivių saugų pervežimą. Tai, matyt, yra viena iš pagrindinių priežasčių, dėl ko Kelmės rajono privatūs vežėjai nesiryžta imtis šito verslo.

Kelmės rajono savivaldybės autobusų parko keleivių skaičius per 1999 – 2005 metus
2 lentelė
Metai 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Vežta keleivių tūkst. » 481 » 459 » 474 » 494 » 464 » 462 » 344

2.1 lentelė
Metai Keleivių skaičius, tūkst. Absoliutus lygio padidėjimas, tūkst. Didėjimo tempas, proc. Padidėjimo tempas, proc.

Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis
1999 481 – – – – – –
2000 459 -22 -22 95,43 95,43 -4,57 -4,57
2001 474 -7 15 98,54 103,27 -1,46 3,27
2002 494 13 20 102,70 104,22 2,70 4,22
2003 464 -17 -30 96,47 93,93 -3,53 -6,07
2004 462 -19 -2 96,05 99,57 -3,95 -0,43
2005 344 -137 -118 71,52 74,46 -28,48 -25,54
Viso: 3178

Atlikus Kelmės autobusų parko keleivių skaičiaus pokyčio analizę, nustatyta, kad septynerių metų laikotarpyje keleivių skaičius išaugo 344. Didžiausias keleivių srauto pokytis buvo 2002 metais, jis sudarė 20 tūkst., o sumažėjimas – 2005 metais, sudarė – -118 tūkst. Didžiausias didėjimo tempas buvo 2002 metais – 104,22, didžiausias padidėjimo tempas užfiksuotas taip pat 2002 metais ir sudarė 4,22.
Vidutinis lygis:

Vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai:

Atlikus vidutinio lygio analizę, matome kad Kelmėje per septynerius metus keleivių skaičius siekė 454 tūkst., o vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai sudarė 0,7. 1999 – 2005 m.

Kelmės autobusų parko pelningumas 1999-2006
3 lentelė
Metai Pajamos(tūkst.,Lt) Išlaidos(tūkst.,Lt) Pelnas(tūkst.,Lt)
1999 389 356 33
2000 354 350 4
2001 355 356 -1
2002 358 379 -21
2003 347 383 -36
2004 447 547 -100
2005 456 531 -75

3.1 lentelė

Metai Pajamos (tūkst.,Lt Absoliutus lygio padidėjimas, tūkst. Didėjimo tempas, proc. Padidėjimo tempas, proc.

Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis
1999 398 – – – – – –
2000 354 -44 -44 88,94 88,94 -11,06 -11,06
2001 355 -43 1 89,20 100,28 -10,80 0,28
2002 358 -40 3 89,95 100,85 -10,05 0,85
2003 347 -51 -11 87,19 96,93 -12,81 -3,07
2004 447 49 100 112,31 128,82 12,31 28,82
2005 456 58 9 114,57 102,01 14,57 2,01
Viso: 2715

Atlikus Kelmės autobusų parko pajamų skaičiaus pokyčio analizę, nustatyta, kad septynerių metų laikotarpyje pajamų skaičius išaugo 58. Didžiausias pajamų pokytis buvo 2004 metais, jis sudarė 100 tūkst., o sumažėjimas – 2000 metais, sudarė – -44 tūkst. Didžiausias didėjimo tempas buvo 2004 metais – 128,82, didžiausias padidėjimo tempas užfiksuotas taip pat 2004 metais ir sudarė 28,82.

Vidutinis lygis:

Vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai:

Atlikus vidutinio lygio analizę, matome kad Kelmėje per septynerius metus pajamų skaičius siekė 387,86 tūkst., o vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai sudarė 1,15. 1999 – 2005 m.

3.2 lentelė
Metai Išlaidos, tūkst.,Lt Absoliutus lygio padidėjimas, tūkst. Didėjimo tempas, proc. Padidėjimo tempas, proc.

Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis
1999 356 – – – – – –
2000 350 -6 -6 98,31 98,31 -1,69 -1,69
2001 356 0 6 100,00 101,71 0,00 1,71
2002 379 23 23 106,46 106,46 6,46 6,46
2003 383 27 4 107,58 101,06 7,58 1,06
2004 547 191 164 153,65 142,82 53,65 42,82
2005 531 175 -16 149,16 97,07 49,16 -2,93
Viso: 2902

Atlikus Kelmės autobusų parko pajamų skaičiaus pokyčio analizę, nustatyta, kad septynerių metų laikotarpyje išlaidų skaičius išaugo 175. Didžiausias išlaidų pokytis buvo 2004 metais, jis sudarė 164 tūkst., o sumažėjimas – 2005 metais, sudarė – -16 tūkst. Didžiausias didėjimo tempas buvo 2004 metais – 153,65, didžiausias padidėjimo tempas užfiksuotas taip pat 2004 metais ir sudarė 42,82.
Vidutinis lygis:

Vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai:

Atlikus vidutinio lygio analizę, matome kad Kelmėje per septynerius metus išlaidų skaičius siekė 414,57 tūkst., o vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai sudarė 1,49. 1999 – 2005 m.

3.3 lentelė
Metai Pelnas, tūkst.Lt Absoliutus lygio padidėjimas, tūkst. Didėjimo tempas, proc. Padidėjimo tempas, proc.

Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis Bazinis Grandininis
1999 33 – – – – – –
2000 4 -29 -29 12,12 12,12 -87,88 -87,88
2001 -1 -34 -5 -3,03 -25,00 -103,03 -125,00
2002 -21 -54 -20 -63,64 2100,00 -163,64 2000,00
2003 -36 -69 -15 -109,09 171,43 -209,09 71,43
2004 -100 -133 -64 -303,03 277,78 -403,03 177,78
2005 -75 -108 25 -227,27 75,00 -327,27 -25,00
Viso: -196

Atlikus Kelmės autobusų parko pajamų skaičiaus pokyčio analizę, nustatyta, kad septynerių metų laikotarpyje pelno skaičius buvo -108. Didžiausias pajamų pokytis buvo 2005 metais, jis sudarė 25 tūkst., o sumažėjimas – 2004 metais, sudarė – -64 tūkst. Didžiausias didėjimo tempas buvo 2002 metais – 2100, didžiausias padidėjimo tempas užfiksuotas taip pat 2002 metais ir sudarė 2000.
Vidutinis lygis:

Vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai:

Atlikus vidutinio lygio analizę, matome kad Kelmėje per septynerius metus pelno skaičius siekė -28 tūkst., o vidutiniai didėjimo/mažėjimo tempai sudarė -2,27. 1999 – 2005 m.

3.2 Dinamikos eilučių ekstrapoliacija

4 lentelė
Eil. Nr. Metai Išduota licencijų vežti keleivius lengvaisiais automobiliais taksi Išduota licencijų vežti keleivius reguliariais maršrutais
1. 1999 3 2
2. 2000 5 4
3. 2001 3 3
4. 2002 4 3
5. 2003 6 4
6. 2004 7 6
7. 2005 8 5

Prognozuosime licencijų vežti keleivius lengvaisiais automobiliais taksi skaičių 2006 – 2007
m.

Prognozuojame pagal vidutinį didėjimo tempą:

Ekstrapoliuosime 2006 m.

Ekstrapoliuojant pagal vidutinį didėjimo tempą, gauta, kad 2006 m. bus išduota 8vnt. Licenzijų vežti keleivius lengvaisiais automobiliais taxi, t.y. tiek pat kaip ir 2005 metais.
Ekstrapoliuosime 2007 m.

Ekstrapoliuojant pagal vidutinį didėjimo tempą, gauta, kad 2007 m. bus išduota tiek pat licenzijų 2006 metais.

Prognozuosime licenzijų vežti keleivius skaičių 2006 – 2007 m.

Prognozuojame pagal vidutinį didėjimo tempą:

Ekstrapoliuosime 2006 m.

Ekstrapoliuojant pagal vidutinį didėjimo tempą, gauta, kad 2006 m. bus 8 vnt.
Ekstrapoliuosime 2007 m.

Ekstrapoliuojant pagal vidutinį didėjimo tempą, gauta, kad 2007 m. 7vnt. t.y. 1vnt. mažiau nei 2006 metais.

3.3 Prognozavimas tiesinu trendu
Pajamų prognozavimas 2006-2007 metams
5 lentelė
Metai Pajamos, tūkst.Lt Apskaičiuoti dydžiai

t yt t2

1999 389 -3 -1167 9 345,95 0,11067
2000 354 -2 -708 4 359,49 0,0155
2001 355 -1 -355 1 373,03 0,0508
2002 358 0 0 0 386,57 0,0798
2003 347 1 347 1 400,11 0,1531
2004 447 2 894 4 413,65 0,07461
2005 456 3 1368 9 427,19 0,06318
Viso: 2706 379 28 0,054766

Trendo lygtį gauname tokią: yt = a + bt = 386,57+ 13,54t
Prognozuojame 2006 ir 2007 metams:
y2006 = 386,57+ 13,54 *4 = 440,73tūkst.
y2007 =386,57+ 13,54 *5 = 454,27tūkst.

3 pav.

Prognozuojama, kad 2006 – 2007 m Kelmės autobusų parko pajamos didės iki 454,27tūkst.Lt., duomenimis pasikliauti galima, kadangi aproksimaciją gauname 0,7 , t.y. ji neviršija 10 .

Išlaidų prognozavimas 2006-2007 metams
6 lente
Metai Išlaidos, tūkst.Lt Apskaičiuoti dydžiai

t yt t2

1999 356 -3 -1068 9 313,23 0,12014
2000 350 -2 -700 4 347,01 0,00854
2001 356 -1 -356 1 380,79 0,0696
2002 379 0 0 0 414,57 0,0939
2003 383 1 383 1 448,35 0,1706
2004 547 2 1094 4 482,13 0,11859
2005 531 3 1593 9 515,91 0,02842
Viso: 2902 946 28 0,60979

Trendo lygtį gauname tokią: yt = a + bt = 414,57+ 33,79t
Prognozuojame 2006 ir 2007 metams:
y2006 = 414,57+ 33,79*4 = 549,73tūkst.
y2007 =414,57+ 33,79*5 = 583,52tūkst.

4 pav.

Prognozuojama, kad 2006 – 2007 m Kelmės autobusų parko pajamos didės iki 583,52tūkst.Lt., duomenimis pasikliauti galima, kadangi aproksimaciją gauname 8,71, t.y. ji neviršija 10 .

Pelno prognozavimas 2006-2007 metams
7 lentelė
Metai Pelnas, tūkst. Apskaičiuoti dydžiai

t yt t2

1999 33 -3 -99 9 32,75 0,00758
2000 4 -2 -8 4 12,5 2,125
2001 -1 -1 1 1 -7,75 6,75
2002 -21 0 0 0 -28 0,3333
2003 -36 1 -36 1 -48,25 0,3403
2004 -100 2 -200 4 -68,5 0,315
2005 -75 3 -225 9 -88,75 0,1833
Viso: -196 -567 28 10,05448

Trendo lygtį gauname tokią: yt = a + bt = -28-20,25t

Prognozuojame 2006 ir 2007 metams:
y2006 =-28-20,25 *4 = -109tūkst.
y2007 =-28-20,25 *5 = -129,25tūkst.

5 pav.

Prognozuojama, kad 2006 – 2007 m Kelmės autobusų parko pajamos mažės iki –129,25tūkst.Lt., duomenimis pasikliauti negalima, kadangi aproksimaciją gauname 143,6, t.y. ji viršija 10.

IŠVADOS
Transportas yra svarbi ir neatskiriama politinės, teisinės, ekonominės ir socialinės – kultūrinės sistemos dalis. Be transporto negalima įsivaizduoti miestų ir jų sistemų, neįmanomas darbo pasidalijimas tarp atskirų visuomenės grupių, regionų, šalių. Transportas formuoja mūsų gyvenimo būdą. Tačiau nepriklausomai nuo politinės – ekonominės situacijos ar socialinės padėties daugeliu atvejų yra savaime suprantama, kad visuomeninis transportas turi vienokiu ar kitokiu būdu funkcionuoti ir tam turi būti sudaromos sąlygos.
Socialine prasme visuomeninis maršrutinis transportas bet kuriuo atveju yra būtinas, nes dalį visuomenės sudaro nesavarankiškas gyventojų kontingentas, kuriam būtinas organizuotas susisiekimas , nes dauguma viešojo transporto vartotojų neturi galimybės įsigyti nuosavą automobilį.
Norint pagerinti transporto paslaugų kokybę ir miesto transporto eksplotavimo sąlygas, būtina ne tik išspręsti ekonomines – finansines įmonių veiklos problemas, bet ir įgyti visuomenės paramą, pasitikėjimą bei pritarimą.
Viešasis transportas šiuo metu nėra prioritetinė sritis; savivaldybių transporto įmonės neteko pervežimų monopolio, kurį suardė privatūs vežėjai ir gyventojai savais lengvaisiais automobiliais; nebeliko vieningos bilietų ir tarifų sistemos, išskyrus savivaldybių įmonių eksploatuojamose posistemėse; visuomenėje ir tarp specialistų paplito miestų humanizavimo, biotransporto idėjos; aplinkos taršos mąstas tapo vienu iš svarbiausių susisiekimo būdų ir priemonių vertinimo kriterijų; gyventojai ir įmonės pradeda suprasti, tiesiogine ir perkeltine prasme, susisiekimo tikrąją kainą. Žinoma, yra būtina, kad keleivių poreikiai būtų pirmoje vietoje tuomet, kai yra priimami sprendimai šalies mąstu.
Norint pagerinti UAB’’Kelmės autobusų parko’’ transporto būklę reikėtų išspręsti šiuos jau minėtus klausimus: atnaujinti transporto priemones, gauti tinkamas kompensacijas už nuolaidas bei pakankamas subsidijas dėl „socialinių” arba “visuomenei būtinų” maršrutų; vykdyti konkurenciją tarp privataus ir visuomeninio sektoriaus lygiomis sąlygomis. Be to, tam, kad visuomeninis transportas būtų patrauklesnis, yra svarbu kad jis atitiktų jam keliamus kokybės reikalavimus, tokius kaip dažnumas, švara ir komfortas. Visa tai neįmanoma be tikslaus ir suderintai veikiančio viešojo naudojimo keleivinio transporto administravimo ir finansavimo mechanizmo.
Remiantis Europos šalių patirtimi, galime daryti išvadą, kad viešojo naudojimo keleivinio transporto finansavimo lygis priklauso nuo valstybės požiūrio į visuomeninio transporto svarbą ir teikiamų socialinių garantijų dydžio, t.y. kuo didesnės teikiamos lengvatos gyventojams ar atskiroms jų grupėms, tuo didesnės yra subsidijos visuomeninio transporto įmonėms.

Vietinį keleivinį kelių transportą valdo ir jo darbą organizuoja vietos savivalda, tačiau ji nesiryžta priimti sprendimo dėl viešojo naudojimo keleivinio kelių transporto ateities, nes neaiški yra Vyriausybės pozicija šiuo klausimu. Vežėjų darbas yra priklausomas nuo savivaldybės finansinių galimybių. Savivaldybėms, kurios yra nelengvoje finansinėje būklėje, yra sunku stabiliai ir laiku vykdyti įsipareigojimus vežėjams. Keleivinio transporto plėtrai, darbo kokybei gerinti ir efektyviam funkcionavimui užtikrinti, reikalingos Vyriausybės lygmens korektyvos:
– Vietinį ( priemiesčio) keleivinį kelių transportą pripažinti socialiniu transportu.
– Būtina priimti įstatymą dėl vietinio keleivinio kelių transporto dotavimo.
– Būtina nedelsiant priimti vienkartinę Vyriausybinę reguliaraus vietinio keleivinio kelių transporto atnaujinimo programą.
– Valstybės institucijos (Susisiekimo ministerija, Vidaus reikalų ministerija, teismai, savivaldybės, ekonominė policija, mokesčių inspekcija) turi užtikrinti legalaus keleivių vežimo verslo apsaugą nuo nelegalaus.
– Visiems keleivių vežėjams, nepriklausomai nuo įmonės priklausomybės, turi būti keliami vienodi verslo reikalavimai ir sąlygos.
– Valstybė privalo pilnai ir laiku vykdyti savo įsipareigojimus vežėjams (kompensacijos, dotacijos).
Neišsprendus biudžetinio finansavimo deficito problemos, parkas toliau grims į skolų liūną, kol visiškai bankrutuos ar bus privatizuotos už simbolinę kainą. Bet reikia tikėtis, kad atsiras blaiviai mąstančių politikų ir supras, kad transportas turi būti prioritetinė sritis
Strategijos, susijusios su viešojo naudojimo keleivinio transporto plėtra, kuriamos, tačiau nesant įgyvendinančiųjų institucijų, jos vykdomos lėtai ir tik iš dalies.

LITERATŪRA

1. Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo pakeitimo įstatymas. Nr.IX-747. 2002 02 28. http://www3.lrs.lt/cgi-bin/preps2?Condition1=162207&Condition2= [2004 02 22]
2. LANE J. E. Viešasis sektorius. Vilnius. Margi raštai. 2001.
3. Lietuvos Respublikos vietos savivaldos įstatymas. Nr.I-533.1994 07 07. http://www3.lrs.lt/cgi-bin/preps2?Condition1=240620&Condition2= Aktuali redakcija 2004 08 23. [2004 08 28]
4. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr.1170, “Kelių transporto veiklos licencijavimo taisyklės”. 1997 10 23. http://www3.lrs.lt/cgi-bin/preps2?Condition1=216360&Condition2= Aktuali redakcija 2003 08 07 [2004 02 20]
5. Domarkas V. Viešojo administravimo organizacijų teorija. Paskaitų konspektas. KTU viešojo administravimo katedra. Kaunas. 2003.
6. Griškevičienė D. Transporto rinkos dinamika. Vilnius, „Technika“, 1998. 26-31 psl.
7. Derybos dėl narystės ES. Derybinės pozicijos. Nr. 9. Transporto politika. http://www. euro.lt/showitems.php?TopMenuID [2003 05 29]
8. Stolovickis E. Transporto politikos ir informacijos departamentas.

Leave a Comment