Įvadas
Eismo saugumas jau seniai laikomas rimta tarptautinio masto problema.
Pasaulyje šiuo metu yra apie 500 mln. automobilių, o autoavarijose kasmet žūva daugiau kaip 200 000 žmonių. Nuo automobilio atsiradimo iki šiol žuvo apie 5 mln. žemės rutulio gyventojų.
Maždaug keturiems tūkstančiams automobilių per metus tenka 1 žuvęs žmogus. Tikslų žuvusiųjų skaičių nustatyti sunku, nes autoavarijų metu daug žmonių suluošinama, ir dalis jų miršta po tam tikro laiko. Pasaulio šalyse autoavarijose žuvusių ir sužeistų skaičiaus santykis yra nuo 1:20 iki 1:70.
Tačiau keleivių ir pramonės, žemės ūkio, statybinių krovinių vežimams automobilis tapo neišvengiamai būtinas.
Avarijos miestuose priklauso nuo:
a) šalies, miesto dydžio, gyventojų skaičiaus, b) automobilių skaičiaus, kelių ir gatvių ilgio, jų kokybės, c) nuvažiuotų kilometrų (automobilių kilometrų skaičiaus).
1. Eismo saugumo problemos
Nuodugniau nagrinėjant eismo avarijų priežastis, į akis krinta savotiška avarijų geometrija. Jeigu avarijas žymėsime taškais žemėlapyje, tai tų taškų daugiausia būna miestuose, jei miesto plane – tam tikrose vietose.
Lyginamoji avarijų statistika rodo, kad tam tikrą avarijų koncentraciją galima paaiškinti eismo intensyvumo nevienodumais: kur daugiau važinėjama, ten daugiau ir avarijų. Tačiau panagrinėję avarijų išsidėstymą miesto plane ir net panaudoję santykinius rodiklius, ne viską galime paaiškinti.
Matome, kad dėl nepaaiškinamų priežasčių tam tikruose taškuose, dažniausiai sankryžose, avariju buna gerokai daugiau. Vadinasi, be priežasties, kuri nurodoma avarijos registracijos dokumentuose, egzistuoja ir kitos priežastys, kurias sąlygiškai galime pavadinti statistinėmis. Dažniausiai tai miesto planavimo, gatvių projektavimo, įvairių objektų išdėstymo trūkumai.
[pic]
1 pav.: Miesto avaringumo žemėlapis.
Šiuolaikiniai miestai atspindi daugelio amžių miestų statytojų patyrimą. Kai kuriose senamiesčių dalyse yra išlikusių tam tikrų senujų miestų ypatybių. Pirmieji seniausi miestai ir gyvenvietės buvo nedideli, dažniausiai stichiškai išsidėstę prie buvusių kelių ir takų. Vidaus komunikacijų tinklas buvo netaisyklingas, tačiau logiškai pagrįstas ir funkciniu požiūriu teisingas.
Augant miestų reikšmei, antikiniame pasaulyje miestai buvo planuojami taisyklingos plano formos. Klasikiniame romėnų mieste buvo taisyklingas stačiakampis gatvių tinklas, kuriame buvo lengva orientuotis, patogu susisiekti. Renesanso epochos idealių miestų planai buvo apskritimo formos.
Dauguma viduramžių miestų buvo radialinės, o vėliau radialinės–žiedinės struktūros, nes augo koncentriškais apskritimais pagal įvažiavimo kelius. Dauguma senovės miestų viduramžiais buvo aptveriami gynybinėmis sienomis. Radialine ir radialine–žiedine gatvių tinklo struktūra tenkino tuometinius transporto reikalavimus.
Išaugus miestams, radialine struktūra, labai koncentruojanti srautus miesto centre, pasidarė nepatogi. Todel šiuo metu radialinės struktūros miestai papildomi žiedais, kurie leidžia „nukrauti” centrinę dalį, palengvinti eismą. Radialinės ir radialinės–žiedinės struktūros trūkumai įvertinti gana seniai. Dar Liudviko
XIV įsakymu šalia dėl tankaus kreivų radialinių gatvelių tinklo dūstančio
Paryžiaus buvo suplanuotas erdvus Versalis. Taisyklingas ir patogus tiems laikams gatvių tinklas buvo kai kuriuose naujuose Šiaurės Amerikos miestuose. Daugelį tuometinės Rusijos imperijos miestų labai paveikė
Peterburgo pavyzdys. Paveikė jis ir mūsų Respublikos miestus – Kauną,
Vilnių. Tada buvo suprojektuoti nauji miestų centrai. Plačių taisyklingų gatvių tinklas tam tikrą laiką padėjo spręsti transporto problemas. Tačiau šios miestų planavimo idėjos taip pat turėjo trūkumą. Jis pasireiškė visų pirma augančiuose miestuose. Vystantis pramonei, didėjant gyventojų skaičiui, teko pradėti naudoti naujas teritorijas. Senuosiuose centruose daugėjo eismo, ypač atsiradus automobiliams, ir senosios miesto dalys vėl “duso”.
Panašiu trūkumų turi ir miestų – palydovų arba miestų – miegamųjų idėja, atsiradusi XX amžiaus pradžioje ir paplitusi 1950 – 1960m. Anglijoje ir kitose Europos šalyse. Miestai – palydovai, kur nebebuvo pramonės, nesustabdė pagrindinių miestų augimo – juose palaipsniui atsirado pramonė.
Taigi jie virto nutolusiais pagrindinio miesto rajonais, aglomeracijos dalimi.
Rekonstruojant gatvių tinklą, tenka ardyti nusistovejusią plano struktūrą, užstatymą. Daugelis specialistų siūlė būdus šito išvengti nustatant optimalias miestų augimo ribas. Iki 1940 m. tokia riba buvo laikoma miestas su 100 – 150 tūkst. gyventojų, vėliau su 300 tūkst. ir net mili…jonu. Pasiekus šią ribą, siūloma statyti naujus miestus. Tačiau nepaisant pastangų, didieji miestai “peraugo” visas “optimalias” ribas ir sparčiai auga toliau. Vietoje uždarų miestų atsirado aglomeracijos, megalopoliai. Didžiausi iš ju – Niujorkas, Tokijas, Maskva, Londonas, juose gyvena arba gyvens po 10 ir daugiau milijonų gyventojų.
Daugiausia avarijų įvyksta sankryžose, čia ilgiausiai stovi transportas, dažniausiai susidaro transporto kamščiai. Todėl rengiami viadukai, estakados arba tuneliai, t.y. skirtingo lygio sankryžos arba nors skirtingo lygio perėjos pėstiesiems. Dideliuose miestuose kuriamas magistralių be sankryžų tinklas (greitkeliai, nenutrūkstamo eismo gatvės).
Automagistrales be sankryžų tiesiamos ir užmiesčio keliuose. Ateityje bus labai aktualu “išskirstyti srautus laiko atžvilgiu”, kitaip sakant, kol važiuoja vieni, sulaikyti kitus, t.y. reguliuoti.
Mieste esti šimtai sankryžų. Kaip jos reguliuojamos, priklauso nuo sankryžų sudėtingumo. Sankryžos sudėtingumo rodiklis – tai bendras sankirtų, prisijungimų, nuovažų skaičius. “Konflikto” tašku skaičius sankryžoje būna labai didelis (keli šimtai), ypač jeigu eismas vyksta keliomis eilėmis. Labiausiai nemalonus manevrai sankryžoje – kairieji posūkiai. “Konfliktų” skaičiu didina ir pėstieji, kuriems taip pat reikia pereiti sankryžą.
[pic]
2 pav.: Avarijų miesto sankryžose žemėlapis.
Sankryžų, kur eismą reikia priverstinai reguliuoti ir sustabdžius transportą praleisti pėsčiuosius, didžiausiuose miestuose yra daug. Ar reikalingas priverstinis reguliavimas, galima nustatyti ir kitais kriterijais, pirmiausia pagal bendrą eismo intensyvumą. Jeigu pėsčiųjų labai mažai arba visai nėra, tai eismą reguliuoti reikia, nes ivažiuoti iš antraeilės gatvės į pagrindinę arba lygiareikšmę bus labai sunku.
Reguliuoti eismą sankryžoje galima ir eismo saugumo sumetimais. JAV eismo specialisto A. Veis nuomone, eismą priverstinai reguliuoti reikia, jeigu per metus atsitinka 4–5 avarijos – tai didelis moralinis ir materialinis nuostolis.
2. Transporto poveikis aplinkai
2.1 Tarša
Miestų teritorijose autotransportas teršia aplinką išmetamosiomis dujomis bei transporto triukšmu. Autotransportas yra specifinis taršos šaltinis, kadangi jis labai dinamiškas, įsiskverbia i visas miestų teritorijas – gyvenamuosius ir pramonės rajonus, miesto centro, ligoninių ir sanatorijų zonas, poilsio zonas.
Geležinkelio transportas teršia aplinką išmetamosiomis dujomis, kai sąstatus tempia motorvežiai. Geležinkelio keliamo triukšmo poveikis aplinkai jaučiamas prie geležinkelio magistralių, stočių teritorijose.
Avarijų metu išsilieję gabenami pavojingi skysčiai arba kuras teršia teritorijų orą, dirvožemį, vandenį.
Oro transportas teršia aplinką išmetamosiomis dujomis ir keliamu triukšmu. Kadangi dujos išmetamos dideliame aukštyje, jų poveikis miesto aplinkai nera labai juntamas. Tačiau didelese teritorijose ypatingai jaučiamas aviacinio triukšmo poveikis – lėktuvai priskiriami prie didelių triukšmo šaltinių. Oro transporto tarša jaučiama tik prie oro uostu bei kilimo ir tupimo takų įtakos zonose.
Vandens (jūrų ir upių) transportas išmetamosiomis dujomis ir triukšmu aplinką teršia nedaug, tačiau del avariju arba del aplaidumo vandens transportas prisideda prie upių, jūros vandens bei pakrančių teršimo.2.2.
Triukšmas mieste
Triukšmo lygis užstatytose teritorijose priklauso nuo daugybes veiksnių. Didžiausi triukšmo šaltiniai yra:
– autotransporto triukšmas nuo gatvių ir sankryžų;
– autotransporto stovėjimo aikštelių triukšmas;
– geležinkelio linijų triukšmas;
– aviacinis triukšmas;
– lokalinių šaltinių (ventiliatorių, transformatorinių) triukšmas.
Pagrindiniai triukšmo šaltiniai užstatytoje teritorijoje yra autotransporto srautai gatvėse; nuo jų sklindantis triukšmas kai kuriais atvejais sudaro iki 80 – 82 % bendro triukšmo lygio.
[pic]
3 pav.: Transporto srautų triukšmo neigiamo poveikio aplinkai vertinimas.
Išvados
• Eismo saugumui didžiulę įtaką daro ne tik automobiliai, vairuotojai, t.y. tiesioginiai avarijų kaltininkai, tačiau ir miesto išplanavimas, gatvių suprojektavimas.
• Rezultatyviausias būdas sumažinti nukentėjusiųjų avarijose pėsčiųjų skaičių yra maksimaliai sumažinti jų sąlytį su transporto priemonėm.
Tai galima padaryti atskiriant transporto ir pėsčiųjų srautus.
• Transporto priemonės yra vienas iš didžiausių aplinkos teršėjų.
Įvairūs literatūros šaltiniai skirtingai vertina įvairių transporto rūšių teršiantį aplinką poveikį.
• Triukšmo plitimo modeliavimas miesto gatvėse ir prie jų esančiose teritorijose atliekamas pagal linijinio triukšmo šaltinio (transporto srautų) ir ploto triukšmo šaltinio (stovėjimo aikštelių)
modelius. LITERATŪRA
1. Barro R. Determinants of Economic Growth: A cross-country empirical study. Cambridge, MA: MIT Press, 1997.
2. Ellman M. The Social Costs and Consequences of the Transformation
Process // UN Economic Commmission for Europe Working Paper. Geneva,
May, 2000.
3. http://www.vilnius.lt.
4. http://www.vilniustransport.lt.
5. Ivlinas Tomas S., Ekonomikos teorija.-V., Mintis, 1991.
6. Levine, Ross and Renalt D. A Sensitivity Analysis of Cross-Country
Growth Regression // American Economic Review, Vol. 82, 1992.