TURINYSTURINYS 2ĮVADAS 31. EISMO SAUGUMO PROBLEMOS 42. TRANSPORTO POVEIKIS APLINKAI 72.1. TARŠA 72.2. TRIUKŠMAS MIESTE 8IŠVADOS 9LITERATŪRA 10ĮVADASEismo saugumas jau seniai laikomas rimta tarptautinio masto problema.Pasaulyje šiuo metu yra apie 500 mln. automobilių, o autoavarijose kasmetžūva daugiau kaip 200 000 žmonių. Nuo automobilio atsiradimo iki šiol žuvoapie 5 mln. žemės rutulio gyventojų. Maždaug keturiems tūkstančiams automobilių per metus tenka 1 žuvęsžmogus. Tikslų žuvusiųjų skaičių nustatyti sunku, nes autoavarijų metu daugžmonių suluošinama, ir dalis jų miršta po tam tikro laiko. Pasaulio šalyseautoavarijose žuvusių ir sužeistų skaičiaus santykis yra nuo 1:20 iki 1:70.Tačiau keleivių ir pramonės, žemės ūkio, statybinių krovinių vežimamsautomobilis tapo neišvengiamai būtinas. Avarijos miestuose priklauso nuo: a) šalies, miesto dydžio, gyventojų skaičiaus, b) automobilių skaičiaus, kelių ir gatvių ilgio, jų kokybės, c) nuvažiuotų kilometrų (automobilių kilometrų skaičiaus). 1. EISMO SAUGUMO PROBLEMOSNuodugniau nagrinėjant eismo avarijų priežastis, į akis krintasavotiška avarijų geometrija. Jeigu avarijas žymėsime taškais žemėlapyje,tai tų taškų daugiausia būna miestuose, jei miesto plane – tam tikrosevietose. Lyginamoji avarijų statistika rodo, kad tam tikrą avarijųkoncentraciją galima paaiškinti eismo intensyvumo nevienodumais: kurdaugiau važinėjama, ten daugiau ir avarijų. Tačiau panagrinėję avarijųišsidėstymą miesto plane ir net panaudoję santykinius rodiklius, ne viskągalime paaiškinti. Matome, kad dėl nepaaiškinamų priežasčių tam tikruosetaškuose, dažniausiai sankryžose, avariju buna gerokai daugiau. Vadinasi,be priežasties, kuri nurodoma avarijos registracijos dokumentuose,egzistuoja ir kitos priežastys, kurias sąlygiškai galime pavadintistatistinėmis. Dažniausiai tai miesto planavimo, gatvių projektavimo,įvairių objektų išdėstymo trūkumai.
[pic] 1 pav.: Miesto avaringumo žemėlapis.
Šiuolaikiniai miestai atspindi daugelio amžių miestų statytojų
patyrimą. Kai kuriose senamiesčių dalyse yra išlikusių tam tikrų senujųmiestų ypatybių. Pirmieji seniausi miestai ir gyvenvietės buvo nedideli,dažniausiai stichiškai išsidėstę prie buvusių kelių ir takų. Vidauskomunikacijų tinklas buvo netaisyklingas, tačiau logiškai pagrįstas irfunkciniu požiūriu teisingas. Augant miestų reikšmei, antikiniame pasaulyjemiestai buvo planuojami taisyklingos plano formos. Klasikiniame romėnųmieste buvo taisyklingas stačiakampis gatvių tinklas, kuriame buvo lengvaorientuotis, patogu susisiekti. Renesanso epochos idealių miestų planaibuvo apskritimo formos. Dauguma viduramžių miestų buvo radialinės, o vėliauradialinės–žiedinės struktūros, nes augo koncentriškais apskritimais pagalįvažiavimo kelius. Dauguma senovės miestų viduramžiais buvo aptveriamigynybinėmis sienomis. Radialine ir radialine–žiedine gatvių tinklostruktūra tenkino tuometinius transporto reikalavimus. Išaugus miestams,radialine struktūra, labai koncentruojanti srautus miesto centre, pasidarėnepatogi. Todel šiuo metu radialinės struktūros miestai papildomi žiedais,kurie leidžia “nukrauti” centrinę dalį, palengvinti eismą. Radialinės irradialinės–žiedinės struktūros trūkumai įvertinti gana seniai. Dar LiudvikoXIV įsakymu šalia dėl tankaus kreivų radialinių gatvelių tinklo dūstančioParyžiaus buvo suplanuotas erdvus Versalis. Taisyklingas ir patogus tiemslaikams gatvių tinklas buvo kai kuriuose naujuose Šiaurės Amerikosmiestuose. Daugelį tuometinės Rusijos imperijos miestų labai paveikėPeterburgo pavyzdys. Paveikė jis ir mūsų Respublikos miestus – Kauną,Vilnių. Tada buvo suprojektuoti nauji miestų centrai. Plačių taisyklingųgatvių tinklas tam tikrą laiką padėjo spręsti transporto problemas. Tačiaušios miestų planavimo idėjos taip pat turėjo trūkumą. Jis pasireiškė visųpirma augančiuose miestuose. Vystantis pramonei, didėjant gyventojųskaičiui, teko pradėti naudoti naujas teritorijas. Senuosiuose centruosedaugėjo eismo, ypač atsiradus automobiliams, ir senosios miesto dalys vėl“duso”. Panašiu trūkumų turi ir miestų – palydovų arba miestų – miegamųjųidėja, atsiradusi XX amžiaus pradžioje ir paplitusi 1950 – 1960m. Anglijojeir kitose Europos šalyse. Miestai – palydovai, kur nebebuvo pramonės,nesustabdė pagrindinių miestų augimo – juose palaipsniui atsirado pramonė.Taigi jie virto nutolusiais pagrindinio miesto rajonais, aglomeracijosdalimi. Rekonstruojant gatvių tinklą, tenka ardyti nusistovejusią planostruktūrą, užstatymą. Daugelis specialistų siūlė būdus šito išvengtinustatant optimalias miestų augimo ribas. Iki 1940 m. tokia riba buvolaikoma miestas su 100 – 150 tūkst. gyventojų, vėliau su 300 tūkst. ir netmili…jonu. Pasiekus šią ribą, siūloma statyti naujus miestus. Tačiaunepaisant pastangų, didieji miestai “peraugo” visas “optimalias” ribas irsparčiai auga toliau. Vietoje uždarų miestų atsirado aglomeracijos,megalopoliai. Didžiausi iš ju – Niujorkas, Tokijas, Maskva, Londonas, juosegyvena arba gyvens po 10 ir daugiau milijonų gyventojų. Daugiausia avarijų įvyksta sankryžose, čia ilgiausiai stovitransportas, dažniausiai susidaro transporto kamščiai. Todėl rengiamiviadukai, estakados arba tuneliai, t.y. skirtingo lygio sankryžos arba norsskirtingo lygio perėjos pėstiesiems. Dideliuose miestuose kuriamasmagistralių be sankryžų tinklas (greitkeliai, nenutrūkstamo eismo gatvės).Automagistrales be sankryžų tiesiamos ir užmiesčio keliuose. Ateityje buslabai aktualu “išskirstyti srautus laiko atžvilgiu”, kitaip sakant, kolvažiuoja vieni, sulaikyti kitus, t.y. reguliuoti. Mieste esti šimtai sankryžų. Kaip jos reguliuojamos, priklauso nuosankryžų sudėtingumo. Sankryžos sudėtingumo rodiklis – tai bendrassankirtų, prisijungimų, nuovažų skaičius. “Konflikto” tašku skaičiussankryžoje būna labai didelis (keli šimtai), ypač jeigu eismas vykstakeliomis eilėmis. Labiausiai nemalonus manevrai sankryžoje – kairiejiposūkiai. “Konfliktų” skaičiu didina ir pėstieji, kuriems taip pat reikiapereiti sankryžą. [pic] 2 pav.: Avarijų miesto sankryžose žemėlapis.Sankryžų, kur eismą reikia priverstinai reguliuoti ir sustabdžius
transportą praleisti pėsčiuosius, didžiausiuose miestuose yra daug. Arreikalingas priverstinis reguliavimas, galima nustatyti ir kitaiskriterijais, pirmiausia pagal bendrą eismo intensyvumą. Jeigu pėsčiųjųlabai mažai arba visai nėra, tai eismą reguliuoti reikia, nes ivažiuoti išantraeilės gatvės į pagrindinę arba lygiareikšmę bus labai sunku.Reguliuoti eismą sankryžoje galima ir eismo saugumo sumetimais. JAV eismospecialisto A. Veis nuomone, eismą priverstinai reguliuoti reikia, jeiguper metus atsitinka 4–5 avarijos – tai didelis moralinis ir materialinisnuostolis. 2. TRANSPORTO POVEIKIS APLINKAI2.1. TARŠAMiestų teritorijose autotransportas teršia aplinką išmetamosiomisdujomis bei transporto triukšmu. Autotransportas yra specifinis taršosšaltinis, kadangi jis labai dinamiškas, įsiskverbia i visas miestųteritorijas – gyvenamuosius ir pramonės rajonus, miesto centro, ligoniniųir sanatorijų zonas, poilsio zonas. Geležinkelio transportas teršia aplinką išmetamosiomis dujomis, kaisąstatus tempia motorvežiai. Geležinkelio keliamo triukšmo poveikisaplinkai jaučiamas prie geležinkelio magistralių, stočių teritorijose.Avarijų metu išsilieję gabenami pavojingi skysčiai arba kuras teršiateritorijų orą, dirvožemį, vandenį. Oro transportas teršia aplinką išmetamosiomis dujomis ir keliamutriukšmu. Kadangi dujos išmetamos dideliame aukštyje, jų poveikis miestoaplinkai nera labai juntamas. Tačiau didelese teritorijose ypatingaijaučiamas aviacinio triukšmo poveikis – lėktuvai priskiriami prie dideliųtriukšmo šaltinių. Oro transporto tarša jaučiama tik prie oro uostu beikilimo ir tupimo takų įtakos zonose. Vandens (jūrų ir upių) transportas išmetamosiomis dujomis ir triukšmuaplinką teršia nedaug, tačiau del avariju arba del aplaidumo vandenstransportas prisideda prie upių, jūros vandens bei pakrančių teršimo.2.2. TRIUKŠMAS MIESTETriukšmo lygis užstatytose teritorijose priklauso nuo daugybesveiksnių. Didžiausi triukšmo šaltiniai yra: – autotransporto triukšmas nuo gatvių ir sankryžų; – autotransporto stovėjimo aikštelių triukšmas; – geležinkelio linijų triukšmas; – aviacinis triukšmas; – lokalinių šaltinių (ventiliatorių, transformatorinių) triukšmas.Pagrindiniai triukšmo šaltiniai užstatytoje teritorijoje yraautotransporto srautai gatvėse; nuo jų sklindantis triukšmas kai kuriaisatvejais sudaro iki 80 – 82 % bendro triukšmo lygio.
[pic] 3 pav.: Transporto srautų triukšmo neigiamo poveikio aplinkai vertinimas. IŠVADOS• Eismo saugumui didžiulę įtaką daro ne tik automobiliai, vairuotojai, t.y. tiesioginiai avarijų kaltininkai, tačiau ir miesto išplanavimas, gatvių suprojektavimas. • Rezultatyviausias būdas sumažinti nukentėjusiųjų avarijose pėsčiųjų skaičių yra maksimaliai sumažinti jų sąlytį su transporto priemonėm. Tai galima padaryti atskiriant transporto ir pėsčiųjų srautus. • Transporto priemonės yra vienas iš didžiausių aplinkos teršėjų. Įvairūs literatūros šaltiniai skirtingai vertina įvairių transporto rūšių teršiantį aplinką poveikį. • Triukšmo plitimo modeliavimas miesto gatvėse ir prie jų esančiose teritorijose atliekamas pagal linijinio triukšmo šaltinio (transporto srautų) ir ploto triukšmo šaltinio (stovėjimo aikštelių) modelius. LITERATŪRA1. Barro R. Determinants of Economic Growth: A cross-country empirical study. Cambridge, MA: MIT Press, 1997. 2. Ellman M. The Social Costs and Consequences of the Transformation Process // UN Economic Commmission for Europe Working Paper. Geneva, May, 2000. 3. http://www.vilnius.lt. 4. http://www.vilniustransport.lt. 5. Ivlinas Tomas S., Ekonomikos teorija.-V., Mintis, 1991. 6. Levine, Ross and Renalt D. A Sensitivity Analysis of Cross-Country Growth Regression // American Economic Review, Vol. 82, 1992.