Transporto poveikis aplinkai mieste

TURINYS
TURINYS 2
ĮVADAS 3
1. EISMO SAUGUMO PROBLEMOS 4
2. TRANSPORTO POVEIKIS APLINKAI 7
2.1. TARŠA 7
2.2. TRIUKŠMAS MIESTE 8
IŠVADOS 9
LITERATŪRA 10ĮVADAS
Eismo saugumas jau seniai laikomas rimta tarptautinio masto problema.
Pasaulyje šiuo metu yra apie 500 mln. automobilių, o autoavarijose kasmet
žūva daugiau kaip 200 000 žmonių. Nuo automobilio atsiradimo iki šiol žuvo
apie 5 mln. žemės rutulio gyventojų.

Maždaug keturiems tūkstančiams automobilių per metus tenka 1 žuvęs
žmogus. Tikslų žuvusiųjų skaičių nustatyti sunku, nes autoavarijų metu daug
žmonių suluošinama, ir dalis jų miršta po tam tikro laiko. Pasaulio šalyse
autoavarijose žuvusių ir sužeistų skaičiaus santykis yra nuo 1:20 iki 1:70.
Tačiau keeleivių ir pramonės, žemės ūkio, statybinių krovinių vežimams
automobilis tapo neišvengiamai būtinas.

Avarijos miestuose priklauso nuo:

a) šalies, miesto dydžio, gyventojų skaičiaus,

b) automobilių skaičiaus, kelių ir gatvių ilgio, jų kokybės,

c) nuvažiuotų kilometrų (automobilių kilometrų skaičiaus). 1. EISMO SAUGUMO PROBLEMOS
Nuodugniau nagrinėjant eismo avarijų priežastis, į akis krinta
savotiška avarijų geometrija. Jeigu avarijas žymėsime taškais žemėlapyje,
tai tų taškų daugiausia būna miestuose, jei miesto plane – tam tikrose
vietose. Lyginamoji avarijų statistika rodo, kad tam tikrą avarijų
koncentraciją galima paaiškinti eismo intensyvumo nevienodumais: kur
daugiau važinėjama, ten daugiau ir avarijų. Tačiau panagrinėję avarijų
išsidėstymą miiesto plane ir net panaudoję santykinius rodiklius, ne viską
galime paaiškinti. Matome, kad dėl nepaaiškinamų priežasčių tam tikruose
taškuose, dažniausiai sankryžose, avariju buna gerokai daugiau. Vadinasi,
be priežasties, kuri nurodoma avarijos registracijos dokumentuose,
egzistuoja ir kitos priežastys, kurias sąlygiškai galime pavadinti
statistinėmis. Dažniausiai tai miesto p

planavimo, gatvių projektavimo,
įvairių objektų išdėstymo trūkumai.

[pic]

1 pav.: Miesto avaringumo žemėlapis.

Šiuolaikiniai miestai atspindi daugelio amžių miestų statytojų
patyrimą. Kai kuriose senamiesčių dalyse yra išlikusių tam tikrų senujų
miestų ypatybių. Pirmieji seniausi miestai ir gyvenvietės buvo nedideli,
dažniausiai stichiškai išsidėstę prie buvusių kelių ir takų. Vidaus
komunikacijų tinklas buvo netaisyklingas, tačiau logiškai pagrįstas ir
funkciniu požiūriu teisingas. Augant miestų reikšmei, antikiniame pasaulyje
miestai buvo planuojami taisyklingos plano formos. Klasikiniame romėnų
mieste buvo taisyklingas stačiakampis gatvių tinklas, kuriame buvo lengva
orientuotis, patogu susisiekti. Renesanso epochos idealių miestų planai
buvo apskritimo formos. Dauguma viduramžių miestų buvo radialinės, o vėliau
radialinės–žiedinės struktūros, nes augo koncentriškais apskritimais pagal
įvažiavimo kelius. Dauguma senovės miestų viduramžiais buvo aptveriami
gynybinėmis sienomis. Radialine ir radialine–žiedine gatvių tinklo
struktūra tenkino tuometinius transporto reikalavimus. Išaugus miestams,
radialine struktūra, labai koncentruojanti srautus miesto centre, pasidarė
nepatogi. Todel šiuo metu raadialinės struktūros miestai papildomi žiedais,
kurie leidžia “nukrauti” centrinę dalį, palengvinti eismą. Radialinės ir
radialinės–žiedinės struktūros trūkumai įvertinti gana seniai. Dar Liudviko
XIV įsakymu šalia dėl tankaus kreivų radialinių gatvelių tinklo dūstančio
Paryžiaus buvo suplanuotas erdvus Versalis. Taisyklingas ir patogus tiems
laikams gatvių tinklas buvo kai kuriuose naujuose Šiaurės Amerikos
miestuose. Daugelį tuometinės Rusijos imperijos miestų labai paveikė
Peterburgo pavyzdys. Paveikė jis ir mūsų Respublikos miestus – Kauną,
Vilnių. Tada buvo suprojektuoti nauji miestų centrai. Plačių taisyklingų
gatvių tinklas tam tikrą laiką padėjo spręsti transporto problemas. Tačiau
šios miestų planavimo idėjos ta

aip pat turėjo trūkumą. Jis pasireiškė visų
pirma augančiuose miestuose. Vystantis pramonei, didėjant gyventojų
skaičiui, teko pradėti naudoti naujas teritorijas. Senuosiuose centruose
daugėjo eismo, ypač atsiradus automobiliams, ir senosios miesto dalys vėl
“duso”.

Panašiu trūkumų turi ir miestų – palydovų arba miestų – miegamųjų
idėja, atsiradusi XX amžiaus pradžioje ir paplitusi 1950 – 1960m. Anglijoje
ir kitose Europos šalyse. Miestai – palydovai, kur nebebuvo pramonės,
nesustabdė pagrindinių miestų augimo – juose palaipsniui atsirado pramonė.
Taigi jie virto nutolusiais pagrindinio miesto rajonais, aglomeracijos
dalimi.

Rekonstruojant gatvių tinklą, tenka ardyti nusistovejusią plano
struktūrą, užstatymą. Daugelis specialistų siūlė būdus šito išvengti
nustatant optimalias miestų augimo ribas. Iki 1940 m. tokia riba buvo
laikoma miestas su 100 – 150 tūkst. gyventojų, vėliau su 300 tūkst. ir net
mili.jonu. Pasiekus šią ribą, siūloma statyti naujus miestus. Tačiau
nepaisant pastangų, didieji miestai “peraugo” visas “optimalias” ribas ir
sparčiai auga toliau. Vietoje uždarų miestų atsirado aglomeracijos,
megalopoliai. Didžiausi iš ju – Niujorkas, Tokijas, Maskva, Londonas, juose
gyvena arba gyvens po 10 ir daugiau milijonų gyventojų.

Daugiausia avarijų įvyksta sankryžose, čia ilgiausiai stovi
transportas, dažniausiai susidaro transporto kamščiai. Todėl rengiami
viadukai, estakados arba tuneliai, t.y. skirtingo lygio sankryžos arba nors
skirtingo lygio perėjos pėstiesiems. Dideliuose miestuose kuriamas
magistralių be sankryžų tinklas (greitkeliai, nenutrūkstamo eismo gatvės).
Automagistrales be sankryžų tiesiamos ir užmiesčio keliuose. Ateityje bus
labai aktualu “išskirstyti srautus laiko atžvilgiu”, kitaip sakant, kol
važiuoja vieni, sulaikyti kitus, t.y. reguliuoti.

Mieste esti šimtai sankryžų. Kaip jos reguliuojamos, priklauso nuo
sankryžų sudėtingumo. S
Sankryžos sudėtingumo rodiklis – tai bendras
sankirtų, prisijungimų, nuovažų skaičius. “Konflikto” tašku skaičius
sankryžoje būna labai didelis (keli šimtai), ypač jeigu eismas vyksta
keliomis eilėmis. Labiausiai nemalonus manevrai sankryžoje – kairieji
posūkiai. “Konfliktų” skaičiu didina ir pėstieji, kuriems taip pat reikia
pereiti sankryžą.

[pic]

2 pav.: Avarijų miesto sankryžose žemėlapis.

Sankryžų, kur eismą reikia priverstinai reguliuoti ir sustabdžius
transportą praleisti pėsčiuosius, didžiausiuose miestuose yra daug. Ar
reikalingas priverstinis reguliavimas, galima nustatyti ir kitais
kriterijais, pirmiausia pagal bendrą eismo intensyvumą. Jeigu pėsčiųjų
labai mažai arba visai nėra, tai eismą reguliuoti reikia, nes ivažiuoti iš
antraeilės gatvės į pagrindinę arba lygiareikšmę bus labai sunku.
Reguliuoti eismą sankryžoje galima ir eismo saugumo sumetimais. JAV eismo
specialisto A. Veis nuomone, eismą priverstinai reguliuoti reikia, jeigu
per metus atsitinka 4–5 avarijos – tai didelis moralinis ir materialinis
nuostolis. 2. TRANSPORTO POVEIKIS APLINKAI
2.1. TARŠA
Miestų teritorijose autotransportas teršia aplinką išmetamosiomis
dujomis bei transporto triukšmu. Autotransportas yra specifinis taršos
šaltinis, kadangi jis labai dinamiškas, įsiskverbia i visas miestų
teritorijas – gyvenamuosius ir pramonės rajonus, miesto centro, ligoninių
ir sanatorijų zonas, poilsio zonas.

Geležinkelio transportas teršia aplinką išmetamosiomis dujomis, kai
sąstatus tempia motorvežiai. Geležinkelio keliamo triukšmo poveikis
aplinkai jaučiamas prie geležinkelio magistralių, stočių teritorijose.
Avarijų metu išsilieję gabenami pavojingi skysčiai arba kuras teršia
teritorijų orą, dirvožemį, vandenį.

Oro transportas teršia aplinką išmetamosiomis dujomis ir keliamu
triukšmu. Kadangi dujos išmetamos dideliame aukštyje, jų poveikis miesto
aplinkai nera labai juntamas. Tačiau didelese teritorijose ypatingai
jaučiamas aviacinio triukšmo poveikis – lėktuvai priskiriami p

prie didelių
triukšmo šaltinių. Oro transporto tarša jaučiama tik prie oro uostu bei
kilimo ir tupimo takų įtakos zonose.

Vandens (jūrų ir upių) transportas išmetamosiomis dujomis ir triukšmu
aplinką teršia nedaug, tačiau del avariju arba del aplaidumo vandens
transportas prisideda prie upių, jūros vandens bei pakrančių teršimo.2.2. TRIUKŠMAS MIESTE
Triukšmo lygis užstatytose teritorijose priklauso nuo daugybes
veiksnių. Didžiausi triukšmo šaltiniai yra:

– autotransporto triukšmas nuo gatvių ir sankryžų;

– autotransporto stovėjimo aikštelių triukšmas;

– geležinkelio linijų triukšmas;

– aviacinis triukšmas;

– lokalinių šaltinių (ventiliatorių, transformatorinių) triukšmas.

Pagrindiniai triukšmo šaltiniai užstatytoje teritorijoje yra
autotransporto srautai gatvėse; nuo jų sklindantis triukšmas kai kuriais
atvejais sudaro iki 80 – 82 % bendro triukšmo lygio.

[pic]

3 pav.: Transporto srautų triukšmo neigiamo poveikio aplinkai vertinimas. IŠVADOS
• Eismo saugumui didžiulę įtaką daro ne tik automobiliai, vairuotojai,

t.y. tiesioginiai avarijų kaltininkai, tačiau ir miesto

išplanavimas, gatvių suprojektavimas.

• Rezultatyviausias būdas sumažinti nukentėjusiųjų avarijose pėsčiųjų

skaičių yra maksimaliai sumažinti jų sąlytį su transporto priemonėm.

Tai galima padaryti atskiriant transporto ir pėsčiųjų srautus.

• Transporto priemonės yra vienas iš didžiausių aplinkos teršėjų.

Įvairūs literatūros šaltiniai skirtingai vertina įvairių transporto

rūšių teršiantį aplinką poveikį.

• Triukšmo plitimo modeliavimas miesto gatvėse ir prie jų esančiose

teritorijose atliekamas pagal linijinio triukšmo šaltinio

(transporto srautų) ir ploto triukšmo šaltinio (stovėjimo aikštelių)

modelius. LITERATŪRA
1. Barro R. Determinants of Economic Growth: A cross-country empirical

study. Cambridge, MA: MIT Press, 1997.

2. Ellman M. The Social Costs and Consequences of the Transformation

Process // UN Economic Commmission for Europe Working Paper. Geneva,

May, 2000.

3. http://www.vilnius.lt.

4. http://www.vilniustransport.lt.

5. Ivlinas Tomas S., Ekonomikos teorija.-V., Mintis, 1991.

6. Levine, Ross and Renalt D. A Sensitivity Analysis of Cross-Country

Growth Regression // American Economic Review, Vol. 82, 1992.

Leave a Comment