vezimai gelezinkelio transportu

TURINYS

Įvadas 2
1. Krovinių gabenimas geležinkeliu 4
2. Geležinkelių transporto terminalai 8
3. Geležinkelių transporto materialinės – techninės bazės plėtojimo
ekonominis efektyvumas 9
3.1. Geležinkelių elektrifikavimo ir šilumvežių traukos ekonominis
efektyvumas 9
3.2. Vagonų ūkio plėtojimas 11
3.3. Kelių ūkio plėtojimas 12
3.4. Eismo ūkio plėtojimas 13
3.5. Vežimų konteineriuose ir komercinio darbo plėtojimas 14
3.6. Automatikos, telemechanikos bei ryšių plėtojimas 16
4. Krovinių vežimų planavimas 18
4.1. Veiksniai, turintys įtakos vežamų krovinių apimčiai 18
4.2. Krovinių vežimų planavimas 19
4.3. Krovininių vagonų ir konteinerių panaudojimo rodikliai 19
4.4. Lokomotyvų panaudojimo rodikliai 20
5. Investicijų ir kapitalinio remonto planavimas 22
5.1. Pagrindiniai planavimo principai ir investicijų plano rodikliai 22
5.2. Vežimų savikainos priklausomybė nuo kokybinių rodiklių 23
5.3. Sąnaudų pasikeitimo dėl krovininio vagono apyvartos
pagreitėjimo skaičiavimas 23
5.4. Įvairių rūšių krovinių vežimų savikaina 24
6. Reformos būtinumas 25
6.1. Reformos strategija 25
7. Pagrindiniai reikalavimai, keliami geležinkelių transportui 26
Išvados 28
Literatūra 30

Įvadas

Transportas yra ūkio šaaka, apimanti krovinių gabenimą ir keleivių vežimą įvairiomis transporto priemonėmis. Jo paskirtį įgyvendina kiekvienoje valstybėje funkcionuojanti transporto sistema, susidedanti iš transporto tinklo, transporto rūšių techninių priemonių ir valdymo struktūrų. Pagal savo paskirtį transporto sistemą būtų galima suskirstyti į dvi pagrindines dalis – krovinių transporto ir keleivių transporto sistemas.
Transportas Lietuvoje, kaip ir kitose Europos šalyse, prioritetiškai plėtojama ūkio šaka. Lietuvos transporto sistema iš esmės patenkina šiandieninius šalies transporto rinkos poreikius. Tačiau priimant dėmesin Lietuvos, kaip tranzito šalies, geografinę padėtį, krovinių transporto sistemai keliami naauji uždaviniai – gerokai padidinti gabenamų krovinių apimtį, harmoningai integruotis į Vakarų Europos transporto rinką. Įgyvendinant šiuos uždavinius yra būtina įvertinti šiandieninę krovinių transporto sistemos būklę ir artimiausias jos plėtros perspektyvas.
Krovinių vežimas – pastaruoju metu plačiai paplitęs terminas, apibrėžiantis didelį ratą operacijų, kurios at

tliekamos nuo produkcijos pagaminimo iki pateikimo ją vartotojams. Šias operacijas sudaro: medžiagų vėžimas, sandėliavimas ir saugojimas, komplektavimas ir įpakavimas, taip pat vežimas bet kokia transporto rūšimi. Čia taip pat priklauso tokios operacijos kaip: maršruto parinkimas, eismo grafikų sudarymas ir transporto priemonių techninis aptarnavimas. Šių operacijų tikslas likviduoti teritorinį skirtumą tarp gamintojo ir vartotojo, ir užtikrinti saugų ir savalaikį krovinių vežimą iš gamybos vietos į vartojimo vietas, kur jie reikalingi ir kada reikalingi.
Tiek Lietuvos, tiek tarptautiniai transporto ekspertai yra įsitikinę, kad naujame šimtmetyje geležinkeliai turėtų vaidinti žymiai didesnį vaidmenį sprendžiant Europos šalyse kylančias transporto problemas. Kiekvienas žino apie vis didėjantį transporto kamščių skaičių, aplinkosaugos problemas, transporto keliamą triukšmą ir didėjančią opoziciją naujos kelių infrastruktūros plėtrai. O tuo tarpu ir piliečiams, ir pramonei reeikalingas patikimas, saugus, pigus ir greitas transportas. Tai pagrindinė dvidešimt pirmojo amžiaus pradžios problema. Paradoksalu, tačiau daugelis problemų, kurios galėtų būti išspręstos geležinkelių pagalba, auga, o geležinkelių dalis transporto rinkoje vis dar mažėja.
Lietuvos Respublikos geležinkelių transportas – viena iš dominuojančių transporto šakų, tačiau techninį transporto parką reikia iš pagrindų atnaujinti. Dabar ypač trūksta traukos priemonių – lokomotyvų, taip pat modernių keleivinių vagonų tarptautiniam susisiekimui organizuoti ir plėsti. Lietuvos geležinkelių sujungimą su tarptautinėmis linijomis labai apsunkina ir tai, kad Lietuvos geležinkeliai neatitinka Europos st
tandarto vėžių pločio, todėl pasienio punktuose yra būtina įrengti krovinių perkrovos terminalus.
Tad norint sėkmingai integruotis į Europos geležinkelių transporto sistemą būtini radikalūs pokyčiai Lietuvos geležinkeliuose, ypač priartinant infrastruktūrą prie Europos Sąjungos šalių lygio.

Krovinių gabenimas geležinkeliu

Lietuvos Respublikos geležinkelio transporto kodeksas reglamentuoja krovinių gabenimo geležinkeliu tvarką. Kroviniams gabenti yra sudaromos organizacinės ir gabenimo sutartys.
Organizacinę sutartį sudaro geležinkelio įmonė su krovinių siuntėju dėl riedmenų ir krovinių pateikimo, taip pat dėl krovinių pakrovimo tvarkos.
Krovinių gabenimo sutartimi geležinkelio įmonė įsipareigoja nugabenti jai patikėtą siuntėjo krovinį į paskyrimo vietą ir išduoti jį gavėjui. Siuntėjas už krovinio gabenimą įsipareigoja geležinkelio įmonei sumokėti sutartą atlyginimą.
Šių sutarčių sudarymo tvarką nustato krovinių gabenimo taisyklės, kurias tvirtina Susisiekimo ministerija.
Kroviniai geležinkelio transportu yra gabenami smulkiomis siuntomis, transportiniais paketais ir konteineriuose. Atsižvelgiant į organizacines sutarties sąlygas, krovinius krauna geležinkelio įmonė arba siuntėjas. Krovinį įpakuoja, jei tai būtina dėl krovinio savybių, siuntėjas taip, kad vežant krovinys būtų saugus.
Priklausomai nuo pristatymo greičio, kroviniai vežami krovininiu, dideliu ir keleiviniu greičiu. Krovininiu – paprastais krovininiais traukiniais; dideliu – pagreitintais krovininiais traukiniais, važiuojančiais nustatytomis kryptimis, keleiviniu (krovininiu bagažo) – keleivinių traukinių bagažo vagonuose arba pašto-bagažo traukiniais. Greičio rūšį nustato ir nurodo siuntėjas vežimo dokumente.
Tais atvejais, kada kroviniai atvežami arba išvežami automobiliais, reikalinga atlikti dvi tarpines krovinio operacijas (krovinių iškrovimas iš automobilio ir jo pakrovimas į

traukinį). Jeigu kelių transportas naudojamas ne tik vežimo proceso pradiniame, bet ir galutiniame punkte, tai tenka atlikti keturias papildomas krovimo operacijas.
Naudojantis privačiais geležinkelio privažiavimo keliais, papildomas krovimo operacijas naudoti nebūtina, kroviniai atvežami tiesiog į gamybos cechus arba vartotojams.

Krovinių pervežimai geležinkelių transportu turi daug privalumų, lyginant su kitom transporto priemonėm:
1. Greitas krovinių vežimas dideliais atstumais tarp svarbiausių miestų. Tai būdinga net ir paprastiems krovinių vežimams, tačiau ypač efektyvu, įdiegus multimodalinių vežimų sistemą.

2. Patogu, jeigu gavėjas turi savo privažiavimo kelius, ypač jeigu tokie keliai yra abiejose maršruto pusėse.

3. Apmokėjimas už prastovas. Kroviniai gali būti palikti vagonuose visą parą, neskaičiuojant atvykimo dienos, be papildomo apmokėjimo. Tai ypač svarbu ekonomiškai panaudoti darbo išteklius krovimo darbams, kadangi iškrovimą galima organizuoti, kai kitų darbų yra mažiau arba laikotarpiu tarp kelių transporto priemonių atvykimo.

4. Didelis įkrovumas. Geležinkelių transportas patogus reguliariam didelių kiekių krovinių vežimui, kadangi jo įkrovumas daug didesnis, negu kelių transporto. Maršrutiniai traukiniai, t.y. nuolat aptarnaujantys vieną liniją, plačiai išvystyti.

5. Smulkių siuntų vežimai gali būti atliekami visos šalies ribose.

6. Reti gedimai.

7. Galimybė gabenti pavojingus krovinius.
Krovinių gabenimas smulkiomis siuntomis. Krovinių, gabenamų smulkiomis siuntomis, asortimentas yra nepaprastai didelis ir įvairus. Tai plataus vartojimo prekės, metisai, atsarginės dalys ir pan.
Smulkių siuntų gabenimas nėra racionalus – ilgas jų pristatymo laikas. Tai susiję su daugkartiniu smulkių siuntų perrūšiavimu kelyje. Transportavimui to
obulinti smulkios siuntos yra stambinamos, mažinamas jų rūšiavimų skaičius.
Vagonai, kuriais gabenamos smulkios siuntos, yra vadinami surinktiniais.
Priklausomai nuo vagonų formavimo sąlygų ir paskyrimo vietos, vagonai, pakrauti smulkiomis siuntomis, skirstomi į:

• tiesioginius, kurie adresuojami vienai stočiai. Tokie vagonai kelyje neperrūšiuojami ir nukreipiami į paskyrimo stotį;

• perkrovimo, kurie pakraunami smulkiomis siuntomis, adresuotomis įvairioms stotims. Tokie vagonai kelyje yra ne kartą perrūšiuojami;

• surinktinius tiesioginius, kurie pakraunami smulkiomis siuntomis, adresuotomis vienai rūšiavimo skyriaus stočiai;

• sekcijomis dengtus vagonus ir platformas su pritvirtintais konteineriais. Jie skirti smulkioms siuntoms surinkti tarpinėse stotyse ir jiems išvežioti.
Krovinių gabenimas transportiniais paketais. Transportinius paketus galima greičiau pakrauti keliamaisiais mechanizmais, todėl gerokai sumažėja geležinkelio transporto prastovos juos pakraunant. Paketų tvirtinamosios ir rišamosios medžiagos (juostos, diržai ir pan.) privalo turėti siuntėjo firminius ženklus ir užtikrinti, kad nebūtų galima iš paketo išimti krovinio vieneto nesuardžius paketo surišimo.
Krovinių gabenimas konteineriais. Gabenant geležinkeliu konteineris apibūdinamas šitaip:

• yra sustambintas krovinio vienetas;

• geležinkelio sąstato portatyvinis kėbulas;

• yra išorinė tara ir laikina sandėliavimo patalpa.
Konteinerių naudojimas gabenant krovinius geležinkeliu įgalina mechanizuoti krovimo ir iškrovimo darbus, du kartus sumažinti krovimo kaštus ir pagreitinti krovos darbus.
Konteinerių vežimai vakarų Europoje vadinami “vežimai pagal Freitlainer sistemą”. Tai vežimai specialiais maršrutiniais traukiniais standartiniuose ISO konteineriuose. Šio tipo traukiniai sudaryti iš sujugtų standartinių platformų, pritaikytų vežti visų tipų ISO konteinerius. Šie traukiniai garantuoja reguliarius vežimus dideliu greičiu tarp atitinkamų punktų, be performavimo, didelio apkrovimo kryptimis su specialiai suprojektuotais ir įrengtais terminalais. Šių terminalų paskirtis – kuo greičiau perkrauti konteinerius iš geležinkelio transporto į kelių ir atvirkščiai, o kai kuriais atvejais – iš vieno traukinio į kitą. Terminalų ypatybė – konteineriniai kranai, leidžiantys apdoroti konteinerius iki 12 m ilgio ir 30 t bruto masės. Šie savaeigiai kranai važinėja specialiais keliais, apima keletą geležinkelio kelių ir automobilinių pravažiavimų. Jie gali nuimti konteinerį nuo automobilio ir pastatyti jį ant laukiančio vagono, važinėti išilgai kelio, pakelti kitą konteinerį iš traukinio į kaimyninį kelią, grįžti ir pakrauti jį ant sunkvežimio per keletą minučių.
Kartais Freitlainer sistemos terminaluose būna grupuojantys įrengimai. Pastaruoju metu grupavimas plačiai naudojamas kroviniams konteineryje sujungti mažiau negu į vieną konteinerį (o tarptautinių vežimų kelių transporte – smulkioms siuntoms viename automobilyje). Grupavimą paprastai atlieka ekspeditoriai, kartais kelių ekspeditorių konsorciumas, kurie reguliariai aptarnauja atitinkamas kryptis. Kaip ir kitų transporto rūšių atvejais, kai vežamos smulkios siuntos, mažesnės negu transporto priemonė, būtina turėti uždengtas aikšteles krovinių atsargoms kaupti ir saugoti, mechanizuoto perkrovimo įrengimus ir t.t. Be to, tarptautiniams vežimams turi būti įrengta muitinės kontrolė.
Greiti vežimai geležinkeliu ir greitas krovinių perkėlimas iš vienos transporto rūšies į kitą nebus efektyvus, jeigu dokumentai nebus siunčiami greičiau, negu vežami konteineriai, jeigu automobiliai ilgai stovės dėl formalumų sutvarkymo, arba, jei darbas sustos dėl konteinerio paieškos. Tai reiškia, kad konteinerių judėjimo ir jų buvimo vietos registracijos sistema, duomenų (numeris, turinys, kam priklauso ir t.t.) siuntimas apie konteinerius tarp terminalų turi būti greitas ir tikslus. Daugumai šių operacijų būtini elektroniniai ryšiai ir skaičiavimo technikos įrengimai, dėl to reikia gerai parengti personalą ir terminaluose tam tikslui skirti geras patalpas.
Krovinių gabenimas atviruose riedmenyse. Atviruose riedmenyse (platformose ir atviruose vagonuose) gabenami kroviniai, nebijantys atmosferos poveikio, taip pat kroviniai, kurių gabaritai riboja uždarų vagonų naudojimą jiems vežti. Tokių krovimų grupei priklauso masiniai kroviniai – akmens anglys, metalų rūdos, miško medžiaga, metalo profiliai bei statybinės medžiagos, taip pat ilgi arba didelių gabaritų kroviniai (traktoriai, automobiliai, žemės ūkio mašinos).
Gabenimas atviruose riedmenyse, palyginti su uždarais vagonais, turi daug pranašumų:

• efektyviau galima naudoti krovimo techniką;

• galima gabenti didelio ilgio krovinius.
Skystų krovinių gabenimas. Skysti kroviniai yra gabenami specialiais vagonais – cisternomis arba bunkeriniais pusvagoniais. Pagrindinę skystų krovinių dalį (apie 90 proc.) sudaro neperdirbta nafta ir jos produktai. Skystų krovinių grupei taip pat priklauso cheminės medžiagos (rūgštys, šarmai, lakai, suskystintos dujos), maisto pramonės produktai – augaliniai aliejai, spiritai, riebalai ir kt.
Cheminiu medžiagų gabenimas. Cheminės medžiagos – rūgštys, šarmai, techninis spiritas, suskystintos dujos ir pan. gabenamos tik joms skirtais vagonais cisternomis. Rūgštys vežamos tik specialiomis cisternomis. Naudoti paprastas cisternas joms vežti draudžiama. Ant rūgštis vežančių cisternų iš abiejų šonų uždažomos 500 mm pločio išilginės geltonos juostos, o ant jų galų -l m x l m dydžio kvadratas.
Pavojingų krovinių gabenimas. Pavojingi kroviniai – tai specifinės medžiagos arba gaminiai, kurie pakraunant ir iškraunant arba transportuojant gali sprogti, sukelti gaisrą ir sugadinti transporto priemones. Todėl saugant, perkraunant ar gabenant tokias medžiagas būtina laikytis specialių reikalavimų. Šie reikalavimai nurodyti krovinių gabenimo taisyklėse.
Greitai gendančių krovinių gabenimas. Greitai gendančios medžiagos ir kroviniai yra tokie, kuriuos sandėliuojant ir transportuojant reikia apsaugoti nuo žemos arba aukštos temperatūros ir oro drėgmės.
Pagrindinės gabenamų greitai gendančių produktų kokybės išsaugojimo sąlygos yra šios:
• teisingas produktų paruošimas gabenti, kurį atlieka siuntėjas. Tai technologinis ir terminis apdorojimas bei įpakavimas;

• pakrovimo ir išdėstymo taisyklių laikymasis;

• teisingas vagonų aptarnavimas kelyje;

• vagonų transportavimo greičio padidinimas;

• vagonų iškrovimas laiku juos pateikus gavėjui.
Grūdų gabenimas. Grūduose nuolat vyksta biocheminiai procesai; grūdai esant didesnei drėgmei, užterštumui ir nesant ventiliacijos gali perkaisti ir savaime užsidegti. Todėl grūdus vežant arba sandėliuojant būtina atsižvelgti į šiuos pagrindinius rodiklius: natūralią masę, drėgmę ir priemaišų kiekį.
Vagonai su grūdais sveriami atkabinti nuo sąstato.
Gyvulių ir paukščių vežimas. Gyvuliai ir paukščiai vežami specialiais vagonais, jų nesant – paprastais dengtais vagonais. Gyvulius ir paukščius leidžiama vežti, jei tam neprieštarauja veterinarijos taisyklės, galiojančios vežimo kelyje. Gyvuliai ir paukščiai turi būti vežami atskirame vagone, juos turi lydėti siuntėjo atstovas, stotyje jie negali būti paliekami.
Gyvuliams vežti yra naudojami ir dviaukščiai vagonai. Pakrovimo stotyje yra įrengiamos specialios platformos, girdyklos ir dezinfekcijos punktai.
Krovinių be taros gabenimas. Betariu krovinių grupei priklauso birios medžiagos – akmens anglis, rūda, durpės, inertinės statybinės medžiagos, taip pat labai ilgi kroviniai – miško medžiaga, pjautinė mediena, profilinis metalas ir pan.
Operacijos kelyje. Siekiant užtikrinti saugų traukinių eismą, gabenamų krovinių saugumą ir pristatymą į paskyrimo vietą laiku, kelyje yra atliekamas kompleksas komercinių operacijų. Jos skirstomos į: privalomas ir papildomas.
Privalomos operacijos – vagonų priėmimas ir išdavimas techninėse stotyse, traukinių ir vagonų apžiūra, vagonų įforminimas ir jų perdavimas iš vienos geležinkelio įmonės kitai, izoterminių vagonų techninis aptarnavimas, smulkių siuntų ir konteinerių rūšiavimas, negabaritinių krovinių būklės patikrinimas, perkrovimas į kitas transporto priemones ir kt.
Papildomos operacijos – krovinių perkrovimas iš vieno vagono į kitą jam sugedus, krovinio patikrinimas ir peradresavimas ir kt. Šios operacijos atliekamos tuo atveju, kai pažeidžiamos vežimo taisyklės – viršijus transportavimo greitį, manevruojant ir neteisingai planuojant krovinių gabenimus.

Geležinkelių transporto terminalai

Vežimai geležinkeliu prasideda ir baigiasi kelių transportu. Todėl geležinkelių terminalai turi būti suprojektuoti atsižvelgiant ne tik į geležinkelių transporto poreikius, bet ir garantuojantys krovinių perkrovimą iš kelių transporto į geležinkelių, ir atvirkščiai.
Dauguma išsiunčiamų maršrutų sudaromi ant privažiuojamųjų geležinkelio kelių. Šiais maršrutais daugiausiai vežami suverstiniai ir supiltiniai kroviniai (anglis, rūda, cementas, nafta ir t.t.), nors vieno kliento išsiunčiami maršrutai, kuriais vežami pramonės gaminiai, tokie, kaip automobiliai arba jų dalys, dabar plinta vis daugiau. Vežant vienos rūšies krovinius, ant pakrovimo ir iškrovimo privažiuojamųjų kelių, tarp kurių organizuoti pastovūs specializuoti vežimai, naudojamasi specializuotais įrengimais. Masinių suverstinių, krovinių tipiniai pakrovimo įrengimai gali būti bunkeriai , ir konvejeriai, su vagonų apvertejais iškrovimo stotyse arba su paaukštintais keliais iškrauti vagonams per apatines angas, veikiant svorio jėgai. Automobiliams, vežamiems geležinkelių transportu, gali būti naudojamos galinės iškrovimo rampos.
Atskiri maršrutai sudaromi prie privažiuojamųjų kelių, kur atskiri vagonai jungiami pagal įvairias kryptis, ir gali važiuoti maršrutinio traukinio sudėtyje iki artimiausios rūšiavimo stoties. Arba jie gali būti sudaromi surenkamais traukiniais mažose stotyse ir privažiavimo keliuose pakeliui į rūšiavimo stotį.
Rūšiavimo stotis. Rūšiavimo stotis – tai keletas atvykimo arba priėmimo kelių, nuo kurių išsišakoja daugelis rūšiavimo kelių. Atvykę traukiniai su vagonais, turinčiais skirtingas siuntimo kryptis, sutelkiami į rūšiavimo tašką, kur jie atjungiami ir nukreipiami į priešpriešiais esančius kelius – ten jie bus sujungti su kitais vagonais ir sudarys atitinkamos krypties traukinį. Ši operacija atliekama manevruojant lokomotyvais arba naudojant svorio jėgą paleidus vagonus nuo kalnelio. Kalnelis gali būti supiltas arba kitokiu būdu įrengtas dirbtinis paaukštinimas. Atvykstančius traukinius užtraukia ant nusileidimo viršūnės, kada vagonai pravažiuoja kalnelio viršūnę, jie išskiriami ir, veikiant svorio jėgai, nusileidžia į atitinkamą kelią. Išskirstymas į reikiamą kelią garantuojamas iešmų sistema, valdoma iš centrinio posto, o vagonų greitis reguliuojamas sulėtintojais, kurie valdo vagonų nusileidimo greitį. Nei naudojami metodai, nei buferiai negali apsaugoti rūšiuojamų vagonų nuo stiprių smūgių. Dėl to būtina gerai pritvirtinti krovinius (dabartiniu metu tai yra didžiausias geležinkelių transporto trūkumas).
Suformuoti traukiniai važiuoja į siuntimo stotį (jeigu pakanka kelių juos suformuoti pagal atitinkamą kryptį) arba į rūšiavimo stotį kitame stoties gale. Čia traukinys atjungiamas ir performuojamas kartu su kitais traukiniais į vietinės paskirties traukinius. Kai kurie vagonai patenka į privačius privažiavimo kelius (ten jie iškraunami), kiti – į krovinių stotį netoli siuntimo punkto, kur kroviniai perkraunami į kelių transportą.

Geležinkelių transporto materialinės – techninės bazės plėtojimo ekonominis efektyvumas

Geležinkelių elektrifikavimo ir šilumvežių traukos ekonominis efektyvumas
Nustatant techninį – ekonominį geležinkelių elektrifikavimo efektyvumą, reikia nagrinėti ne tik elektrinės traukos pranašumus, bet ir atsižvelgti į geležinkelių elektrifikavimo įtaką transporto pertvarkymui bei elektros energijos tiekimą į šalia esančius rajonus.
Dabartinėmis sąlygomis elektrifikavimas yra viena iš pagrindinių darbo našumo didinimo, geležinkelių darbo kokybės, geležinkeliečių bei šalia esančių rajonų kultūros ir buities gerinimo priemonių.
Elektrifikavimo pagalba transporto technologijoje, organizavime ir valdyme yra daromi esminiai pakeitimai, pagreitėja krovinių bei keleivių vežimas, keičiasi geležinkeliečių darbo ir buities sąlygos. Jis apima visas geležinkelių ūkio šakas, padeda įdiegti gamybos procesų kompleksinį mechanizavimą ir automatizavimą, panaudoti srauto ir konvejerių linijas riedmenų remontui, optimizuoja transporto sunaudojamo kuro – energijos balansą.
Elektros trauka diegiama tose kryptyse, kurios yra labai apkrautos krovinių bei keleivių vežimais, tose linijose, kur kelio profilis yra sudėtingas. Tomis sąlygomis elektrinė trauka pagal techninius -ekonominius apskaičiavimus yra efektyvesnė už šiluminę.
Ypač efektyvi elektrinė trauka yra priemiestiniame susisiekime. Ji užtikrina aukštą vežimų kultūrą, patikimumą ir saugumą.
Tuose ruožuose, kurie yra aptarnaujami elektros trauka, savikaina yra mažesnė, negu linijose, kurias aptarnauja šilumvežiai.
Savikainos skirtumas dėl traukos rūšių yra paaiškinamas ne tik pigesniu vežimu elektros trauka, bet ir tuo, kad krovinių intensyvumas, esant elektros traukai, yra 3 kartus didesnis, negu esant šiluminei. Tuo būdu darbo našumas, esant elektrinei traukai, yra 25-27% didesnis.
Lyginant skaičiavimais gautus eksploatacinius rodiklius, esant vienodoms darbo sąlygoms, taip pat gaunami elektros traukos pranašumai, palyginus su šilumine; lokomotyvo paros našumas yra 35-40% didesnis. Vežant vienodos apimties krovinį reikia 30-35% mažiau elektrovežių, negu šilumvežių, maždaug 10% sumažėja elektros traukai naudojamas vagonų parkas.
Elektrinės transporto priemonės su vienodu sukabinimo ašių skaičiumi yra galingesnės, tokiu būdu ekonomiškiau galima spręsti traukinių masės ir greičio didinimo, geležinkelių praleidžiamojo pajėgumo problemą. Elektrovežiai (neatsižvelgiant į traukos elektros variklių, kaip papildomą rezervą, perkrovimo galimybę) pakilimuose išvysto 2 kartus didesnį greitį, negu šilumvežiai.
Tuo pat metu geležinkelio elektrifikavimui reikia žymiai daugiau investicijų į nuolatinius elektros tiekimo įrenginius.
Šilumvežių ir jų vagonų parko savikaina aukštesnė, negu naudojamų su elektros trauka.
Eksploatacijos išlaidos intensyvaus krovinių vežimo linijose, esant elektros traukai yra mažesnės negu, esant šiluminei, tuo būdu mažėja išlaidos remontui, techniniam aptarnavimui, kurui ir elektros energijai.
Visais elektros ir šiluminės traukos sulyginimo atvejais, kai kitos sąlygos vienodos, efektyviausias variantas išrenkamas pagal sąnaudų minimumą.

Vagonų ūkio plėtojimas
Vagonų ūkis yra viena iš svarbiausių geležinkelių transporto materialinės – techninės bazės dalių.
Aktyviausia pagrindinių vagonų ūkio fondų dalis – tai krovininių ir keleivinių vagonų, konteinerių parkas. Kitą pagrindinių fondų dalį sudaro remonto bazė. Jai priklauso: vagonų depai, vagonų paruošimo krovimui punktai, vagonų techninio aptarnavimo punktai, cisternų valymo, prapūtimo ir paruošimo pripildymui stotys.
Vagonų ūkio plėtojimo ekonominis efektyvumas didžia dalimi sąlygojamas, pasirenkant vagonų parko struktūrą, optimaliu atitikimu kroviniams, kuriuos vežti galima tik vieno ar kito tipo vagonais. Nuo teisingo vagonų parko struktūros pasirinkimo ateičiai priklauso vagonų įkrovumo išnaudojimo bei geležinkelių praleidžiamojo pajėgumo laipsnis, o taip pat vežamų krovinių saugumas.
Pagal pakrovimo būdą vagonai skiriami į atvirus ir uždarus. Pirmajam tipui priklauso pusvagoniai, platformos, dumpkarai, transporteriai, o antrajam – paprastieji dengtieji, cisternos, izoterminiai ir dalis specializuotų (hoperiai vežti cementui, mineralinėms trąšoms, grūdams, specialios cisternos vežti cementui, miltams, naftai, vagonai gyvoms žuvims ir kt).
Dažniausiai naudojami krovininiai vagonai yra keturių ašių, aštuonių ašių pusvagoniai ir cisternos. Transporteriai turi nuo 19 iki 20 ašių.
Vagonų ūkio vystymo ekonominis efektyvumas smarkiai priklauso nuo remonto bazės rekonstrukcijos.
Kiekviena konkreti priemonė, rekonstruojant ir modernizuojant vagonų ūkį ir vagonų parką turi savo techninus ekonominius pranašumus bei ekonominio efektyvumo rodiklius, savo įtaką visuomeniniam darbo našumui bei vežimų savikainos mažinimui, o taip pat geležinkelių paros ridos, riedmenų našumo eksploatacinių rodiklių gerinimui.
Vagonų įkrovumo didinimas – tai pagrindinė vagonų parko vystymo kryptis, vienas iš darbo našumo didinimo bei vežimų savikainos mažinimo, geležinkelių praleidžiamojo pajėgumo bei stoties apdorojimo pajėgumo didinimo būdų.
Transporto priemonių įrengimas su rutuliniais guoliais – tai viena iš pagrindinių geležinkelių transporto rekonstrukcijos priemonių.

Kelių ūkio plėtojimas
Kelių ūkio plėtojimas – tai neatskiriama geležinkelių rekonstrukcijos darbų sudėtinė dalis. Kelių ūkiui tenka 50% pagrindinių geležinkelių fondų vertės, 20.5% išlaidų vežimams ir 17% aptarnaujančio personalo.
Pagrindinės šio ūkio vystymo kryptys – tai kelio paviršinio sluoksnio stiprinimas, kompleksinė kelio einamosios būklės ir kelio remonto procesų mechanizacija.
Pagrindiniai rodikliai, apibūdinantys paviršinio kelio sluoksnio atsparumą, yra vidutinis bėgių svoris, pabėgių skaičius 1 km, kelio ir balasto tipas.
Sunkiojo tipo bėgių panaudojimas duoda žymų ekonomini efektą. Jų tarnavimo laikas yra žymiai ilgesnis.
Kelias, nuklotas sunkiojo tipo bėgiais, reikalauja mažesnių išlaidų išlaikymui bei planiniam – perspėjamajam remontui.
Didinant bėgių svori, atsiveria plačios galimybės didinti traukinių svorį ir eismo greitį, didėja eismo saugumas. Keleiviniai vagonai yra mažiau supami, taip didėja keleivių vežimo komfortabilumas.
Sunkiojo tipo bėgiai mažiau įlinksta, kai per juos važiuoja sąstatas, dėl to mažėja pasipriešinimas eismui, sutaupomas kuras ir elektros energija traukai, mažiau susidėvi lokomotyvai bei vagonai, mažėja išlaidos jų remontui.
Mūsų šalies geležinkelių keliai pakloti ant medinių ir gelžbetoninių pabėgių. Medinių pabėgių tarnavimo laikas pirmiausiai priklauso nuo medienos, iš kurios jie pagaminti bei įmirkymo kokybes, o gelžbetoninių – nuo jų pagaminimo gamyklose kokybės, kelio eksploatavimo ir priežiūros sąlygų.
Gelžbetoniniai pabėgiai užtikrina stabilų eismą keliu ir 15-20% sumažina pabėgių einamojo remonto, išlaikymo ir keitimo išlaidas, nes jų tarnavimo laikas yra 2-2,5 karto ilgesnis, negu medinių sumirkytų pabėgių. Gelžbetoniniai pabėgiai daugiausiai klojami tose linijose, kuriomis vežama daug krovinių bei važiuoja greitieji keleiviniai traukiniai. Visuose ruožuose, kur klojami gelžbetoniniai pabėgiai, privalo būti nesudurtinis kelias.
Geležinkelis įvairiuose ruožuose yra nutiestas ant skaldos, žvyro arba smėlio pagrindo. Skalda yra efektyviausias balastas. Skaldos pagrindas didina kelio tamprumą, užtikrina tolygesnę traukinio eigą, mažiau dėvisi vagonai, nes skalda beveik nenupučiama ir nedulka. Kartu su sunkiaisiais bėgiais skaldos pagrindas sudaro galimybę didinti ašių apkrovimą lokomotyvais ir vagonais.
Apsaugojimui nuo sniego, vandens ir smėlio kasmet sunaudojama daug lėšų. Efektyviausia kelio aptvėrimo priemonė tai apsaugines miško juostos, kurios tuo pačiu suteikia geležinkeliams gerą ir patrauklų vaizdą.
Eismo ūkio plėtojimas
Eismo ūkiui priskiriama dauguma stočių, išskyrus specialias keleivines. Eismo ūkyje dirba daugiau kaip 10% vežimuose dalyvaujančių darbuotojų, šio ūkio išlaidos sudaro apie 6% geležinkelių eksploatacinių išlaidų.
Pagrindines stočių plėtojimo kryptys – tai jų kelių vystymo plėtojimas, rūšiavimo koncentravimas geriausiai technika aprūpintose stotyse, visų stoties procesų, priimant, išsiunčiant bei rūšiuojant traukinius, mechanizavimas ir automatizavimas.
Kelių vystymo plėtojimas – tai naujų stoties kelių tiesimas, jau esamų liginimas, racionalus kelių ir privažiavimų prie stoties išdėstymas.
Svarbiausias techninis – ekonominis rodiklis, apibūdinantis kelių vystymą, tai stoties kelių ilgio ir naudojamo geležinkelių ilgio santykis. Kuo didesnis šis rodiklis (matuojamas pagrindinio kelio ašimi, o daugiakelėse linijose – trumpiausiu keliu tarp stoties ašių), tuo didesnis stoties apdorojamasis pajėgumas ir manevringumas.
Nuo stoties priėmimo – išsiuntimo kelių ilgio priklauso pakrautų traukinių svoris ir tuščių traukinių vagonų skaičius, o tuo pačiu ir praleidžiamasis linijų pajėgumas.
Vystant stočių kelius, mažėja su traukinių ir lokomotyvų prastovomis susijusios eksploatacines išlaidos, pagreitėja manevrinis darbas, krovinių krovimas, didėja darbo našumas. Investicijos į naujų kelių statybą (atsižvelgiant į papildomas eksploatacines išlaidas jų išlaikymui) atsiperka per 3-4 metus. Dar didesnį efektą galima gauti, jei, pailginus stoties kelius, bus padidinta traukinio masė.
Galingų rūšiavimo stočių kūrimą lydi rūšiavimo darbų sukoncentravimas jose, mažinant ir visiškai nustojant apdoroti vagonus stotyse, neturinčiose reikalingos technines įrangos. Šiuo metu rūšiavimo stotys, turinčios mechanizuotus kalnelius, atlieka daugiau kaip pusę visų rūšiavimo darbų.
Rūšiavimo darbų sukoncentravimas mažesniame kiekyje stočių padeda greičiau diegti naujausias mechanizavimo ir automatizavimo priemones, efektyviau panaudoti kalnelius, stočių kelius, manevrinius lokomotyvus, spartinti vagonų apyvartą, mažinti jų apdorojimo savikainą. Tokiose stotyse turi būti daugiau kaip 40 rūšiavimo kelių, o tai įgalina realizuoti optimaliausius traukinių formavimo variantus.
Automatinis blokavimas, dispečerinis centralizavimas, valdymo iešmais bei signalais centralizavimas, stoties radijo ryšys, televizija sudaro visas sąlygas traukinių priėmimo ir išsiuntimo procesų automatizavimui ESM pagalba.

Vežimų konteineriuose ir komercinio darbo plėtojimas
Vežimų konteineriuose ir komercinio darbo ūkis – tai pakrovimo kiemai, sandeliai, miestų prekinės stotys, rūšiavimo ir konteinerių aikštelės stambių gabaritų krovinių apdorojimui, mechanizuotos krovimo darbų distancijos, komercinės traukinių ir vagonų apžiūros punktai, svarstyklės, šaldymo įrenginiai, dezinfekavimo stotys bei punktai, gyvulių girdymo įtaisai, informaciniai punktai apie krovinių atvykimą. Šio ūkio darbuotojai užtikrina būtinas vežimo sąlygas, nagrinėja klientų skundus, prižiūri privažiavimo kelius, krovinių paketavimą privažiavimo keliuose. Vežimų konteinerių ir komercinio darbo ūkyje užimta 6% aptarnaujančiojo personalo, išlaidos sudaro 2,9% visų vežimų sąnaudų.
Konteineriuose dažniausiai yra vežami įvairūs kroviniai nedidelėmis partijomis. Nors konteinerinių vežimų dalis geležinkelių krovinių apyvartoje tėra tik 1%, tačiau konteineriuose vežamų krovinių kaina sudaro maždaug 1/3 visų vežamų krovinių kainos.
Konteineriuose kroviniai gali būti vežami paprasčiausioje taroje arba visai be jos. Krovinio vežimas konteineryje leidžia maždaug 1,5 karto padidinti vagonų keliamąją galią, o panaudojus specialias platformas, ir pilnai juos pakrauti. Konteineriai sudaro galimybę visiškai mechanizuoti krovimo operacijas, tokiu būdu savikaina sumažėja 2,5-3 kartus, o darbo našumas išauga 5-6 kartus. Praleidžiamasis pajėgumas padidėja dvigubai.
Krovinių pristatymo greitis padidėja 4-5 paromis, gerėja krovinių saugumas, nes, konteineriuose esantys kroviniai, yra apsaugomi nuo sudaužymo, išpūtimo, atmosferos kritulių poveikio.
Vežimų konteineriuose plėtojimas duoda didelę ekonomiją, statant ir išlaikant pramonės įmonių bei stočių sandėlių statinius. Jau pats konteineris yra krovinio apsaugos priemonė.
Tačiau tam reikalingos investicijos į konteinerių parką, vagonų remonto depų vystymą, konteinerių apdorojimo punktus. Atsiranda papildomos eksploatacinės išlaidos konteinerių bei jų punktų einamajam remontui bei amortizacijai, tuščių konteinerių vežimui.
Tačiau konteinerinių vežimų efektyvumas tuo neapsiriboja. Konteineryje esantis krovinys gali būti pristatomas gavėjui, keliomis transporto rūšimis iš siuntėjo sandėlio, jo neperkraunant.
Konteinerių parką daugiausiai sudaro universalūs konteineriai, kurių bruto svoris yra 3 ir 5 tonos.
Stambiatonažiniai konteineriai įgalina smarkiai išplėsti vežamų krovinių nomenklatūrą. Jų panaudojimas reikalauja kompleksiškai spręsti daugelį klausimų: sukurti reikalingą perkrovimo techniką, pastatyti specialias konteinerių stotis, paruošti sandėlių ūkį klientams ir pan.
Pagal paskirtį konteineriai skiriami į universalius ir specializuotus. Universalūs skirti vežti didelės nomenklatūros krovinius (maisto ir pramonines prekes, pramonės įmonių komplektuojančius gaminius ir kt.), be taros, pirminiu įpakavimu arba palengvintoje taroje ir priklauso geležinkelio įmonėms. Specializuoti skirti transportuoti vienetinius arba grupinius vienarūšius krovinius (cementą, stiklą, skystus, birius ir kt.); jie priklauso krovinių siuntėjams ir gavėjams.
Didėja mažų partijų ir pavienių krovinių vežimas paketais ant padėklų. Padėklų pagalba kyla krovimo darbų mechanizavimo lygis bei didėja vežamų krovinių saugumas Paketai įgalina geriau išnaudoti sandėlių patalpas, nes padėklus su jais galima sukrauti keliais aukštais.
Naudojant plokščius padėklus, eksploatacines vežimo išlaidos sumažėja 15-30%, krovimo darbų našumas padidėja 4-6 kartus, vagonų prastovos, juos pakraunant ir iškraunant, sumažėja dvigubai.
Platus krovinių vežimo ant padėklų vystymas ir stočių, tarp kurių yra organizuotas krovinių vežimas ant padėklų, skaičiaus didinimas reikalauja masiškai gaminti nebrangius padėklus, organizuoti jų einamąją priežiūrą, grąžinimą į vietą ir pan.
Kai kuriose stotyse krovinių operacijos atliekamos tik sezoninio žemes ūkio produktų išvežimo metu.
Stambiuose pramonės mazguose dažniausiai yra kelios krovinių stotys. Ten joms paskirstomi darbai, su taroje įpakuotais kroviniais, vežamais dengtuose vagonuose bei konteineriuose, su atviruose vagonuose vežamais kroviniais, skystais kroviniais ir t.t.
Dabartiniu metu maždaug 85% krovimo darbų atliekama įmonių privažiavimo keliuose savo jėgomis, likę 15%, bendro naudojimo vietose.
Kartu su stotimis vystomi ir krovinių kiemai bei sandėlių ūkis. Geležinkeliams trūksta sandelių. Daugelyje stočių esantys sandėliai yra seni ir netinka mechanizmų darbui. Todėl yra statomi talpesni angarų tipo sandėliai taroje supakuotiems kroviniams, atviri mechanizuoti sandėliai sunkiesiems kroviniams bei konteineriams, o taip pat aikštelės ir platformos.
Krovinių kiemų manevringumui didinti yra statomi paaukštinti keliai ir estakados, papildomi nuvažiavimai bei aklikeliai.
Krovinių svėrimas – tai svarbiausia operacija, kontroliuojant vagonų įkrovumo bei talpos išnaudojimą bei apsaugant krovinius. Sverimo operacijai pagreitinti stočių svarstyklės yra modernizuojamos, pritaikomos aštuonių ašių vagonams sverti, kuriami įrenginiai svėrimo rezultatų dokumentiniam įregistravimui bei distanciniam perdavimui, įrengiamos vibracinės bei elektrotenzometrinės svarstyklės važiuojančių riedmenų svėrimui. Stotyse, kuriose apdorojama iki 10 vagonų per parą, yra įrengiamos perkeliamos bunkerinės bei kelio svarstyklės.
Pagrindinė, greitai gendančių krovinių apimties dalis, yra vežama šaldymo traukiniais sekcijomis. Yra stiprinama techninė bazė šios rūšies vagonams aptarnauti. Geležinkelių tinkle jau veikia vagonų šaldytuvų centrinės apskaitos ir paskirstymo sistema panaudojant ESM.
Automatikos, telemechanikos bei ryšių plėtojimas
Automatikos, telemechanikos bei ryšių ūkis vaidina labai svarbų vaidmenį užtikrinant saugų ir tikslų traukinių eismą, didinant greitį bei kelių praleidžiamąjį pajėgumą, nenutrūkstamą ryšį tarp geležinkelių transporto padalinių, savalaikį informacijos, nurodymų bei įsakymų perdavimą. Nuo automatikos, tetemechanikos bei ryšių plėtojimo priklauso vežimų kultūra bei efektyvus transporto priemonių ir kitų transporto šakų nuolatinių įrenginių panaudojimas. Automatikos, tetemechanikos bei ryšių ūkyje dalyvauja 5,5% eksploatacijos darbuotojų ir sunaudojama 4,8% piniginių vežimams skirtų lėšų.
Labai svarbų vaidmenį traukinių eismo saugumui vaidina traukinių eismo valdymo sistemos.
Automatinis blokavimas užtikrina eismo saugumą ir didina praleidžiamąjį pajėgumą. Dvikelėse linijose su keturženkliais šviesoforais gali būti nustatytas 3 min., o su triženkliais – 6-8 min. intervalas tarp traukinių. Realiai dvikelėse linijose su automatiniu blokavimu ir elektriniu iešmų centralizavimu stotyse praleidžiamąjį pajėgumą galima padidinti iki 180-220 porų traukinių per parą, o tai yra 3-3,5 karto daugiau, negu esant telefono – telegrafo sistemai ir 2-2,5 karto daugiau, negu esant pusiau automatiniam blokavimui.
Automatinis blokavimas užtikrina vežimų savikainos mažinimą ir darbo našumo augimą. Investicijos, įrengiant linijose automatinį blokavimą, atsiperka eksploatacinių išlaidų ekonomijos sąskaita (atėmus papildomas automatinio blokavimo išlaidas) per 4-5 metus.
Iešmų ir signalų dispečerinis centralizavimas įgalina iš vieno centro valdyti iešmus bei signalus 150-200 km ruože. Jis taip pat užtikrina saugų traukinių eismą. Žymiai sumažėja budinčių iešmininkų postų bei stočių budėtojų skaičius. Esant rankiniam iešmų valdymui, tarpinėje stotyje vidutiniškai turi būti 14 eismo tarnybos darbuotojų (stoties viršininkas, budėtojai, budintys iešmininkai ir kt), o esant dispečeriniam centralizavimui – pakanka 2-3 žmonių (budintis elektromechanikas, vienas arba du kelininkai).
Pusiau automatinis blokavimas yra labai plačiai paplitęs. Jam reikia 6-8 kartus mažesnių kapitalo investicijų, negu automatiniam blokavimui, atsiperka, priklausomai nuo eismo apimčių, per 2-2,5 metų.
Lokomotyvuose ir traukiniuose yra įrengiami autostopai su automatine lokomotyvo signalizacija. Dispečerių darbui palengvinti naudojamas traukiniografas – tai prietaisas, brėžiantis traukinio eismo grafiką. Didelio eismo greičio ruožuose pervažose įrengiama automatinė signalizacija, o kitose pervažose montuojami automatiniai šlagbaumai.
Stotyse įrengiama elektrinė iešmų ir signalų įranga. Elektrinis iešmų centralizavimas 15-20% padidina stoties ir aplinkinių tarpustočių praleidžiamąjį pajėgumą, o stoties žiočių – 50-70%. Esant elektriniam centralizavimui, maršrutui paruošti sunaudojama nuo 4-10 sek iki 1 min, o, esant rankiniam valdymui, tam prireikia 10-15 min. Stotyse su įrengtu elektriniu centralizavimu didėja manevravimo greitis, trumpėja vagonų bei lokomotyvų prastovos. Elektrinis centralizavimas užtikrina gerą eismo saugumą.
Sudėtingo ir išsišakojusio transporto ūkio valdymui reikia šiuolaikinių ryšių priemonių. Šalies geležinkelio tinklui valdyti plačiai naudojamas pasitarimų (selektorinis) ryšys. Duomenims apie vagonus bei traukinius perduoti naudojamas fototelegrafas (teletaipai).
Geležinkelių transporte tarp važiuojančių traukinių mašinistų, stoties budėtojų bei dispečerių plačiai naudojamas radijo ryšys. Radijo ryšys įrengtas visuose tinklo ruožuose.
Visos stambios techninės stotys radiją panaudoja manevrinio lokomotyvo ryšiui su manevrų dispečeriu, su vagonų surašytojais bei krovinių priėmėjais – išleidėjais, ir su techninės kontoros darbuotojais. Tai užtikrina 10-12% geresnį manevrinių lokomotyvų panaudojimą, vagonų prastovų mažinimą 2-3%, stoties apdorojamojo pajėgumo padidinimą 10-15%. Investicijos valdymui radijo ryšio pagalba atsiperka per kelis mėnesius.
Radijo ryšys panaudojamas, atliekant kelių remonto darbus, apžiūrint ir remontuojant kontaktinį tinklą, pervažose (ypač tose linijose, kuriomis vyksta eismas dideliu greičiu), keleiviniuose traukiniuose žinioms apie laisvas vietas perduoti.
Kaupiama ir televizijos panaudojimo patirtis. Pirmiausiai televizija buvo panaudota rūšiavimo ir priėmimo išleidimo parkuose. Dabar ji naudojama didelėse stotyse, keleiviai ja naudojasi reikiamai informacijai gauti, įlaipinimams – vadovaujantys darbuotojai stebi, kas dedasi įlaipinimo aikštelėse, bei kitiems tikslams.
Televizija naudojama, kontroliuojant traukinių atvykimą, reguliuojant pakalnės kelių užpildymą mechanizuotuose kalneliuose, automatiniam informacijos apie atvykstančius ir išvykstančius vagonus nuskaitymui bei jų apskaitai. Automatinė nuskaitymo ir apskaitos sistema veikia net ir jei vagonai padengti purvu, šerkšnu, dulkėmis, sniegu, esant blogam matomumui (dūmai, rūkas, garai).

Krovinių vežimų planavimas

Veiksniai, turintys įtakos vežamų krovinių apimčiai
Krovinių vežimų apimtis apibudinama šiais rodikliais: išleidimų skaičius, išsiųstos, atvežtos ir vežtos tonos, krovinių apyvarta. Išsiuntimas – tai krovinio partija, priimta vežimui pagal vieną vežimo dokumentą iš konkretaus siuntėjo konkrečiam gavėjui. Išsiuntimas gali būti nuo 20 kg iki kelių tūkstančių tonų svorio ir būti maršrutinis, vagonais, smulkus ir konteineriais. Išsiųstos tonos – tai kroviniai, priimti iš siuntėjų stotyse, privažiavimo keliuose iš vandens ir kelių transporto vežimui geležinkeliu pagal bendrą vežimo dokumentą, iš užsienio kelių tolesniam vežimui. Atvežtos tonos – tai kroviniai, kurių vežimas įvykdytas per ataskaitinį laikotarpį paskirties stotyse. Rodiklis vežtos tonos naudojamas geležinkelių darbo praktikoje tranzitinių vežimų apimties apskaitai. Vežtos tonos – tai išsiųstų tonų ir iš kaimyninių kelų priimtų tonų kiekių suma.
Krovinio masės judėjimas apibūdinamas krovinių apyvarta, skaičiuojama grynaisiais tarifiniais tonkilometrais (tarifiniai tonkilometriai – tai kiekvieno išsiuntimo masės ir vežimo atstumo, pagal kelionės žiniaraščius, sandauga).
Geležinkelyje vežimų apimtis ir krovinių apyvarta skaičiuojama tiesioginiam ir vietiniam susisiekimui.
Tiesioginis vežimas – tai vežimas dviem ir daugiau kelių, o vietinis -tai vežimas vienu keliu. Tiesioginis susisiekimas dar skirstomas į įvežimą, išvežimą ir tranzitą. Įvežimas – tai krovinių vežimas į duoto kelio stotį iš kitų kelių. Išvežimas – tai krovinių vežimas iš duotos kelio stoties į kitus kelius. Tranzitas – tai toks vežimo atvejis, kai išleidimo ir paskirties stotys yra už duoto kelio ribų, o krovinys juo važiuoja tranzitu.
Vežimų apimtis ir krovinių apyvarta priklauso nuo daugelio faktorių. Didžiausią įtaką jiems turi pramonės ir žemės ūkio produkcijos apimtis ir struktūra, gamybos jėgų pasiskirstymas ir tarprajoniniai ryšiai, produkcijos tiekimo ir realizavimo organizavimas ir specializacija, vežimų planavimo kokybė, susisiekimo kelių vystymas ir krovinių paskirstymas pagal transporto rūšis.
Krovinių vežimų struktūra charakterizuoja vieno arba kito krovinio vietą bendrame vežtų krovinių kiekyje ir krovinių apyvartoje. Geležinkelių transportui krovinių apyvartos struktūra turi svarbią reikšmę, nes nuo jos priklauso vagonų parko sudėtis ir keliamoji galia, traukinio masė, krovimo darbų mechanizavimo priemonės, įtaisų kroviniams stotyse talpinti konstrukcija ir kt. Krovinių vežimo sąlygos ir savikaina bei pajamos būna įvairios.

Krovinių vežimų planavimas
Planuojant krovinių vežimus, būtina užtikrinti visišką ir savalaikį šalies ūkio poreikių patenkinimą, minimalias išlaidas transportavimui, teisingą vežimų paskirstymą įvairioms transporto rūšims, neracionalių vežimų mažinimą ir likvidavimą, racionalų tuščių krypčių apkrovimą, efektyvų techninių priemonių panaudojimą.
Dar yra išskiriama vežimų apimtis pagal susisiekimo rūšis: įvežimas, išvežimas, tranzitas, vietinis vežimas. Tiesioginio ir vietinio susisiekimo suma – tai bendras vežtų krovinių kiekis, vietinio susisiekimo ir išvežimo suma – tai išvežimas, vietinio susisiekimo ir įvežimo suma – tai atvežimas, įvežimo ir tranzito suma – tai priėmimas, išvežimo ir tranzito suma – tai krovinio perdavimas kaimyniniams keliams.

Krovininių vagonų ir konteinerių panaudojimo rodikliai
Statinė apkrova parodo, koks krovinio kiekis tenka vagonui vidutiniškai jį pakraunant. Statinę apkrovą galima padidinti iš anksto paruošus krovinius vežimui. T.y. nuo vežamos įrangos bei mašinų reikia nuimti ir supakuoti atskirai kiek galima daugiau atsikišančių detalių; metalo laužas -apdorotas ir briketuotas, baldai – išardyti ir supakuoti kompaktiškai ir t.t. Stambus rezervas yra anglies ir rūdos sodrinimas ir briketavimas, vežamų krovinių džiovinimas ir nuvandeninimas, – tai leidžia ne tik padidinti transporto priemonių apkrovą, bet ir apsaugoti krovinius nuo užšalimo žiemą ir dulkėjimo vežant.
Dinaminė pakrauto vagono apkrova parodo, kiek tonų krovinio vidutiniškai tenka pakrautam vagonui per visą kelionę.
Statinės ir dinaminės vagonų apkrovos didinimas duoda didelį ekonominį efektą: tą patį krovinių kiekį galima vežti panaudojant mažiau vagonų. Jei kelio ruože paros pakrovimas sudaro 53.9 tūkst, t, o vidutinė statinė vagono apkrova yra 49 t, tai kasdien pakrovimui reikia turėti 1100 vagonų. Jei, pritaikius pažangius talpaus pakrovimo būdus, statinė apkrova bus padidinta iki 50 t, tai reikės jau tik 1078 vagonų arba 22 vagonais mažiau, reikės mažesnių išlaidų vagonų išlaikymui ir remontui. Vagonų ir lokomotyvų, naudojamų vežimuose, parko mažinimas duoda investicijų ekonomiją lokomotyvų ir vagonų depų vystymui.
Tuščios vagono ridos procento rodiklis parodo tuščios vagono ridos dalį pakrautų vagonų ridoje arba bendroje jų ridoje.
Tuščia vagonų rida atsiranda dėl netolygaus eismo ir negalėjimo krauti bet kokius krovinius į bet kokius riedmenis.
Tuščios vagonų ridos procento mažinimą galima pasiekti, pakraunant vagonus kroviniais tuščiosios ridos metu, didinant vagonų apkrovą pakrautos ridos metu bei teisingai paduodant tuščią vagoną pakrovimui.
Papildomų krovinių transportavimas tuščiąją kryptimi geležinkeliams apsimoka – išlaidos yra palyginti nedaug didesnės, palyginus su tuščių vagonų vežimu, todėl gaunama 4-6 kartus mažesnė savikaina, negu krauta kryptimi. Didinant vagonų apkrovą krauta kryptimi, mažėja atgalinė tuščių vagonų rida. Mažėjant tuščios vagonų ridos procentui, gaunama vagonų ir lokomotyvų, lokomotyvų brigadų išlaikymo ir remonto, kuro ir elektros energijos traukiniams traukti ekonomija.
Vidutinis vagono buvimo krovimo operacijoje laikas nustatomas, padalinus prastovos krovimo operacijose vagonų – valandas, iš krovimo operacijų skaičiaus. Krovimo operacijų skaičius nustatomas užimtų ir atlaisvintų vagonų suma.
Siekiant sutrumpinti vagono buvimo krovimo operacijoje laiką, būtina didinti operacijų sudvejinimą, t.y. panaudoti pakrovimui šioje stotyje po iškrovimo ištuštintus vagonus, užtikrinti tolygų vagonų pristatymą pakrovimui ir iškrovimui, didinti krovimo darbų mechanizavimą, visokeriopai trumpinti vagonų prastovas, pabaigus krovimo operacijas.
Trumpinant vagonų buvimo krovimo operacijoje laiką, mažėja vagonų eksploatavimo išlaidos vagonų ir stoties kelių priežiūrai ir remontui, mažėja investicijos į vagonų parką, vagonų ūkį ir stoties kelius, kyla darbininkų, atliekančių krovimo darbus bei manevrus krovinių stotyse, darbo našumas.
Vagono apyvartos pagreitinimą galima pasiekti, trumpinant vagono reisą, didinant techninį traukinių eismo greitį, trumpinant traukinių stovėjimo laiką tarpinėse stotyse ir mažinant tarpinių stočių skaičių, dauginant sudvejintų operacijų kiekį ir mechanizuojant krovimo darbus, greitinant manevrines vagonų apdorojimo operacijas, ilginant lokomotyvų ir traukinių ridos be vagonų techninio patikrinimo ruožus, greitinant techninį tranzitinių traukinių apdorojimą techninėse stotyse.
Pagreitinus vagonų apyvartą, reikiamas vežimų kiekis gali būti atliktas su mažesniu vagonų parku. Sumažės investicijos į vagonų parką ir vagonų ūkį, išlaidos stoties kelių įrangai ir kelių eksploatavimui bei einamajai priežiūrai, remontui, pagreitės krovinių pristatymas.

Lokomotyvų panaudojimo rodikliai
Vienas iš rodiklių, charakterizuojančių naudingą lokomotyvo apkrovimą traukimo darbe ir formuojamų bei judančių traukinių pilnasvoriškumą yra traukinio svoris.
Traukinio svorį galima didinti, naudojant naujus, galingesnius lokomotyvus, sunkiasvorius vagonus, ilginant priėmimo – išsiuntimo bėgius stotyse.
Skiriami bruto ir neto traukinio svoriai.
Traukinio svorio didinimas yra vienas plačiausiai paplitusių ir efektyviausių, vis didėjančio vežimų poreikio tenkinimo, būdų. Didinant traukinio svorį, su mažesniu traukinio ir lokomotyvo-kilometrų skaičiumi galima vežti tos pačios apimties krovinį, mažėja lokomotyvų brigadų poreikis, mažėja sąnaudos lokomotyvų išlaikymui, remontui ir atnaujinimui, kurui ir elektros energijai, manevriniams darbams, mažėja lokomotyvų poreikis, priklausomai nuo eismo apimčių, grafikuose atsiranda laisvos vietos papildomiems traukiniams. Be to, pasiekiama eksploatacijos išlaidų bei investicijų į lokomotyvų parką ekonomija, vystomas linijos pralaidumas. Tuo pačiu metu dėl traukinio svorio didėjimo gali atsirasti papildomų išlaidų, susijusių su vagonų prastova pakrovimo metu. Šios išlaidos labai jausis tokiose kryptyse, kur krovinių srauto tėkmė nėra smarki. Todėl reikia sugretinti ekonominį efektą, gaunamą didinant traukinio svorį, su papildomomis išlaidomis dėl vagonų prastovų. Daugeliu atvejų taip pat reikia ir papildomų investicijų keičiant lokomotyvus galingesniais, ilginant stočių bėgius, įrengiant stūmimo punktus, ilginant paruošimo įrenginius, aprūpinant lokomotyvus kuru ir t.t.
Techninis traukinio eismo greitis parodo, kokį vidutinį atstumą nuvažiuoja traukinys ruože per 1 val. grynojo eismo, neatsižvelgiant į sustojimus tarpinėse stotyse (bet atsižvelgiant į laiką, skirtą įsibėgėjimui ir stabdymui).
Pagrindiniai techninio greičio didinimo būdai yra:
– traukos priemonių galingumo didinimas ir lokomotyvų, išvystančių didelį greitį įvairiuose darbo režimuose, įsigijimas;
– kelio sutvirtinimas, klojant sunkius bėgius, skaldos balastą ir gelžbetoninius pabėgius, greičio ribojimo panaikinimas pagal kelio būklę;
– kelio profilio švelninimas, nuolaidžių iešmų įrengimas;
– vagonų ir lokomotyvų judėjimo pasipriešinimo mažinimas (geresnės riedmenų dinaminės savybės, kėbulo aptakumas, rutuliniai guoliai ir pan.)
– stumiančio lokomotyvo panaudojimas, didinant traukinio greitį sudėtingo profilio tarpustotėse (greituminis stūmimas);
– stabdžių veikimo efektyvumo ir eismo greičio nusileidimuose didinimas;
– sumanus traukinio valdymas.
Greitis ruože – tai vidutinis atstumas, kurį traukinys nuvažiuoja per 1 val, įskaitant stovėjimo tarpinėse stotyse, laiką.
Pagrindiniai greičio ruože didinimo būdai kartu su techninio greičio didinimu – tai sustojimų tarpinėse stotyse skaičiaus mažinimas bei stovėjimo laiko trumpinimas kokybiškai sudarant traukinių eismo grafikus, gerinant traukinių eismo organizavimą, įrengiant automatikos priemones, statant antrus kelius bei dvikelius intarpus ir pan.
Didėjant eismo greičiui, vežimų savikaina mažėja, mažėjant išlaidoms lokomotyvų brigadų išlaikymui, transporto priemonių, kurių nusidėvėjimas priklauso nuo laiko, mazgų remontui, nusidėvėjimo atskaitymams lokomotyvų bei vagonų atnaujinimui.
Investicijų ir kapitalinio remonto planavimas

Pagrindiniai planavimo principai ir investicijų plano rodikliai
Investicijų efektyvumui didinti, sudarant planus, reikia panaudoti balansų bei techninių – ekonominių skaičiavimų rezultatus bei ministerijų sudaromus normatyvus. Investicijų planas – tai svarbiausias geležinkelių transporto plano skyrius. Jame numatoma investicijų apimtis ir kryptys, atsižvelgiant į būsimų krovinių bei keleivių vežimų aprūpinimą, geležinkelių tinklo vystymo bei techninės rekonstrukcijos priemonių vykdymą, gyvenamojo fondo, švietimo įstaigų tinklo, sveikatos apsaugos bei kultūros plėtimą bei vystymą.
Pagrindiniai investicijų plano rodikliai yra šie:
– gamybinių pajėgumų, veikiančiose įmonėse prieaugis, gautas jas techniškai rekonstruojant;
– gamybinių pajėgumų įdiegimas – naujų ir elektrifikuojamų linijų ilgis, antrieji keliai, ruožai, kuriuose įrengiamas automatinis blokavimas bei dispečerinis centralizavimas, stočių keliai ir t.t., elektrinio centralizavimo iešmų, depų, stočių, krovinių kiemų, skaičiavimo technikos objektų skaičius ir t.t.;
– aplinkos apsaugos objektų įdiegimas;
– pagrindinių gamybinių ir negamybinių fondų diegimas.
Investicijų limitai – tai resursų rodiklis, nustatantis ribines investicijų sąnaudas (kartu ir statybos – montavimo darbams) planiniam pajėgumų, įmonių, objektų įdiegimui bei normatyvinių atsargų kūrimui.
Kartu su investicijų rodikliais yra skaičiuojamas planuojamų kapitalo investicijų efektyvumas.
Geležinkelių investicijų plane yra numatomos šios piniginės sąnaudos:

– kapitalinei statybai – sąmatinė statybos – montavimo darbų vertė, išlaidos statomų objektų įrangai;
– transporto priemonių, mechanizmų, mašinų ir įrengimų, kurių nereikia montuoti, įsigijimui bei modernizavimui;
– projektiniams – tyrinėjimo, ateinančių metų, objektų statybos darbams.

Vežimų savikainos priklausomybė nuo kokybinių rodiklių
Vežimų savikainos priklausomybės nuo transporto priemonių panaudojimo kokybinių rodiklių skaičiavimus patogiausiai atlikti išlaidų tarifų metodu pagal konkrečias kelio ruožo sąlygas.
Atliekant techninius-ekonominius skaičiavimus reikia nepamiršti, kad vieno kokybinio rodiklio pakitimas gali sukelti ir kito rodiklio pakitimą. Pavyzdžiui, padidinus traukinių eismo greitį, pagreitėja vagonų apyvarta ir padidėja vagonų bei lokomotyvų vidutinė paros rida; sumažinus tuščią vagonų ridą, tačiau esant toms pačioms likusioms sąlygoms, didėja krovininio traukinio vidutinis bruto svoris; padidėjus pakrauto vagono dinaminiam apkrovimui, esant tam pačiam traukinio sąstatui, padidėja vidutinis krovininio traukinio bruto svoris.
Jei pagerinus transporto priemonių panaudojimą padidėja ir vežimų apimtis, tai reikia papildomai atsižvelgti į savikainos sumažėjimą dėl vežimų apimties augimo.
Vežimų savikainos priklausomybė nuo pakrauto vagono apkrovimo. Didinant (mažinant) dinaminį pakrauto vagono apkrovimą mažėja (didėja) duotos apimties vežimams reikalinga transporto priemonių rida (vagonų-kitometrai, bruto tonkitometriai, traukinių-kilometrai, tokomotyvų-kitometrai) bei laikiniai rodikliai (vagonų-valandos, lokomotyvų-valandos, manevrinio darbo lokomotyvų-valandos, lokomotyvų brigadų brigados-valandos, konduktorių darbo valandos), mažėja (didėja) kuro ir elektros energijos sąnaudos traukiniams traukti bei krovinių išsiuntimų skaičius, esant tai pačiai vežimų apimčiai. Taigi, pasikeitus pakrauto vagono apkrovai, pasikeičia visi rodikliai, su kuriais yra susijusios nuo eismo priklausančios išlaidos.
Vežimų savikainos priklausomybė nuo vienų kokybinių rodiklių (pakrauto vagono apkrovimas, krovininio traukinio bruto svoris, traukinių eismo ruože greitis, keleivinio vagono užpildymas, traukinio ilgis vagonais) yra atvirkštinė, o nuo kitų (tuščios vagonų ridos procentas, pagalbinės lokomotyvų ridos procentas) – tiesioginė.
Jei greitis ruože pakeičiamas techninio greičio sąskaita, tai reikia atsižvelgti, esant vienodoms likusioms sąlygoms, į elektros energijos arba sąlyginio kuro lyginamojo sunaudojimo pasikeitimą.

Sąnaudų pasikeitimo dėl krovininio vagono apyvartos pagreitėjimo skaičiavimas
Greitinant krovininio vagono apyvartą, galima atlikti tos pačios apimties darbus su mažesniu darbiniu vagonų parku, arba su tuo pačiu darbiniu parku galima atlikti didesnės apimties darbus.
Sumažėjęs vagonų parko poreikis reiškia eksploatacinių išlaidų, susijusių su vagonų – valandų rodikliu, t.y. depo, remontui bei vagonų nusidėvėjimo sumažėjimą.
Atliekant konkretesnius skaičiavimus, reikia atsižvelgti į tai, kad eksploatacinių išlaidų pasikeitimas bus nevienodas, priklausomai nuo elemento bei faktoriaus, dėl kurių įvyko krovininio vagono apyvartos pagreitėjimas.
Skaičiuojant eksploatacinių išlaidų ekonomiją dėl tranzitinių krovininių vagonų prastovos laiko apdorojimo metu mažinimo, reikia atsižvelgti į sąnaudų, tenkančių manevrinėms lokomotyvo – valandoms (darbas, einamasis remontas, ekipiruotė, sudarytojų ir jų padėjėjų išlaikymas ir kt.), pasikeitimą.
Greitinant krovininio vagono apyvartą techninio greičio didinimo sąskaita, eksploatacinių išlaidų ekonomija randama remiantis sutaupytų vagonų-valandomis tarpustotėse ir sąnaudomis vienai eismo vagono -valandai; čia dar atsižvelgiama į sąlyginio kuro arba elektros energijos lyginamųjų sąnaudų pasikeitimą dėl techninio greičio padidėjimo. Sąnaudos 1 vagonų eismo valandai skaičiuojamos padalinus sąnaudas, tenkančias vienai traukinio eismo valandai, iš traukinio ilgio vagonais.
Krovininio vagono apyvartos pagreitinimas, nepasikeitus darbiniam parkui, leidžia su tuo pačiu parku atlikti didesnės apimties darbą. Pagreitėjus apyvartai atsilaisvina tam tikras krovininių vagonų skaičius. Jei dėl apyvartos pagreitėjimo atlaisvintas vagonas bus ne pervestas į rezervą, o bus panaudotas papildomiems vežimams, tai kelio ruože jis užtikrins krovinių apyvartos didėjimą (papildomus tonkitometrus). Papildomų neto tonkilometrų, atliktų dėl apyvartos pagreitėjimo atsilaisvinusiu ir panaudotu pakrovimui vagonu, skaičius per parą yra lygus jo paros našumui.
Efektas dėl vagono apyvartos pagreitėjimo šiuo atveju yra vadinamas sąlyginiu, nes eksploatacinių išlaidų ekonomiją galima pasiekti tik su viena sąlyga: atsilaisvinę vagonai turi būti panaudojami papildomiems vežimams.
Ekonominis efektas dėl krovininio vagono apyvartos pagreitėjimo yra žymiai platesnis: šalia geležinkelių transporto eksploatacinių išlaidų ekonomijos reikia atsižvelgti į investicijų vagonų parkui, vagonų ūkio įrangai bei stoties keliams ekonomiją.

Įvairių rūšių krovinių vežimų savikaina
Svarbiausi faktoriai, turintys įtakos įvairių rūšių krovinių vežimų savikainai tai – vagono tipas ir jo įkrovumo panaudojimo laipsnis, ilgesnė specialių vagonų tuščia rida (vežant skystus, greitai gendančius krovinius ir kt). Vežimų savikainai didelę įtaką turi vagono taros svoris, įvairių tipų vagonų remonto ir nusidėvėjimo išlaidos, krovinių vežimo atstumas, specifinės išlaidos tam tikriems kroviniams vežti (šildymas, vagonų plovimas ir valymas ir pan.), krovinių vežimas įvairių kategorijų traukiniais ir kt. Vežant krovinius rinktiniuose traukiniuose, didėja rodiklių sąnaudos vežimo vienetui, o tuo pačiu ir vežimų eksploatacinės išlaidos ir savikaina.
Tiksliausiai įvairių krovinių savikaina gali būti apskaičiuojama sąnaudų tarifų metodu: nustatomi krovinio vežimo techniniai-ekonominiai savitumai, apskaičiuojami rodikliai, koreguojami sąnaudų tarifai, nustatomos eksploatacinės vežimų išlaidos ir savikaina.

Reformos būtinumas
Siekiant atgaivinti geležinkelius ES, buvo priimtas teises aktų paketas. Jame nustatyti reikalavimai restruktūrizuoti geležinkelius bei įdiegti rinkos principus geležinkelių transporto sektoriuje. Perkeliant šiuos teises aktus į Lietuvos teisę, 1996 m. buvo pradėtas Lietuvos geležinkelių restruktūrizavimo procesas, kuris turėjo įtakos ir finansų bei ekonomikos, užimtumo, organizacinio ir funkcinio pertvarkymo sritims. Siekiant sukurti aiškios atsakomybės ir komercinės veiklos verslo padalinius (keleivinį, krovininį, infrastruktūros, traukos ir riedmenų remonto sektorius), buvo laipsniškai pertvarkyta Lietuvos geležinkelių struktūra. Restruktūrizavimo metu tobulinamos įkurtų padalinių finansines apskaitos sistemos, rengiama mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra sistema bei atskiriama pagalbinių įmonių veikla. Šiuo metu rengiamasi galutiniam geležinkelių restruktūrizavimo etapui. Svarbiausi geležinkelių transporto restruktūrizacijos tikslai – atskirti infrastruktūros ir eksploatacines veiklos valdymą, visų rūšių veiklos apskaitas, sumažinti valstybės įtaką geležinkelių transporto komercinei ūkinei veiklai, suteikti galimybių naudotis geležinkelių infrastruktūra visiems vežėjams, sukurti orientuotą į rinką tarifų politiką, nustatyti ekonomiškai pagrįstą infrastruktūros apmokestinimą ir plėtros finansavimo principus.

Reformos strategija
Parengta Lietuvos geležinkelio transporto sektoriaus reformos 2003-2005 metams strategija, kuri numato Lietuvos geležinkelio transporto sektoriaus pertvarkymą vadovaujantis Europos Sąjungos direktyvomis geležinkelio transporto srityje liberalizuojant geležinkelio transportą, sukuriant konkurencingą geležinkelio transporto sektorių, sudarant teisines ir ekonomines sąlygas efektyviai geležinkelio sektoriaus veiklai rinkos sąlygomis integruojantis į Europos Sąjungos geležinkelio transporto sistemą.
Pirmajame reformos etape, iki šių metų pabaigos, turi būti priimti jai įgyvendinti būtini teisės aktai. Būtų atskirtos “Lietuvos geležinkelių” veiklos rūšių sąskaitos, įsteigti keleivių ir krovinių vežimo paslaugų teikimo, infrastruktūros priežiūros ir eismo valdymo, viešojo naudojimo geležinkelių turto filialai.
Šiame etape taip pat turi būti pasiekta, kad bus užtikrinama daline valstybes parama geležinkelio sektoriui (priimamas LR viešojo naudojimo geležinkelių ilgalaikių renovacijos ir plėtros programų finansavimo įstatymas bei skiriamos lėšos keleivių vežimo nuostoliams kompensuoti). Iki valstybės įmonės “Geležinkelio infrastruktūra” įsteigimo valstybė prisiima įsipareigojimus finansuoti geležinkelio infrastruktūros plėtrą, dotuoti keleivių vežimą ir užtikrina pastovius finansavimo šaltinius kasmet skirdama 350-400 mln. Lt.
Antrasis etapas būtų baigtas atlikus nekilnojamojo turto teisinę registraciją ir atskyrus viešojo naudojimo geležinkelių turtą. Planuojama, kad išskiriama valstybei priklausanti infrastruktūra turi būti panaudos būdu perduota valdyti AB “Lietuvos geležinkeliai”.
Trečiajame etape būtų liberalizuota vežimų geležinkeliais vidaus rinka, vėliau -vežimų tarptautiniais maršrutais rinka.
Gavus Vyriausybes pritarimą strategija bus teikiama tvirtinti Seimui. Geležinkelių transportas yra labai svarbi Lietuvos ūkio šaka, jos pertvarkymai neišvengiamai palies ir kitus Lietuvos ūkio subjektus, turės įtakos kai kurių Lietuvos regionų socialinei būklei. Todėl strateginį dokumentą turėtų patvirtinti Lietuvos Respublikos Seimas -aukščiausia Lietuvos Respublikos valdžios institucija.

Pagrindiniai reikalavimai, keliami geležinkelių transportui
Europos Tarybos direktyva 91/440/EEB “Dėl Bendrijos geležinkelių vystymo” yra vienas iš pagrindinių Europos Sąjungos norminių aktų, reglamentuojančių geležinkelio transporto plėtrą, reorganizaciją ir tarpusavio santykius geležinkelių sektoriuje Šioje direktyvoje buvo suformuluotos pagrindinės nuostatos geležinkelių sektoriaus liberalizavimui užtikrinti:
1) geležinkeliai turi tapti nepriklausomi nuo valstybės ir dirbti rinkos sąlygomis – turėti atskirą turtą, sąskaitas ir biudžetą;
2) infrastruktūros ir geležinkelių valdymo operacijos turi būti atskirtos nuo konkurencinės veiklos, sąskaitų atskyrimas yra privalomas;

3) turi būti imtasi priemonių, kurios užtikrintų nediskriminuojančias naudojimosi geležinkelio infrastruktūra sąlygas bei tranzitą;

4) reikia tobulinti geležinkelio įmonių finansų ir apskaitos sistemas, pertvarkyti jas skaidrumo ir aiškumo principais, valstybės išmokos vienai iš veiklos sričių negali būti perkeltos į kitą.
Viena iš priežasčių, kodėl geležinkelis neteko dalies savo rinkos, buvo ta, kad konkurencijos sąlygos įvairioms transporto rūšims buvo nevienodos. Kita priežastis -nepakankamai sureguliuoti santykiai tarp valstybinių bei geležinkelio įmonių.
Geležinkelio įmonės siekė išvengti per didelio vyriausybes kišimosi į jų veiklą, nes tai mažino jų darbo efektyvumą ir trukdė tinkamai reaguoti į rinkos poreikius. Šių įmonių finansinė struktūra dažniausiai buvo nestabili, jos turėjo daug skolų, finansai buvo netinkamai valdomi, o finansiniai santykiai su valstybe nepatenkinami. Geležinkeliai funkcionavo kaip valstybės monopolijos, kas juos labai nutolino nuo rinkos. Direktyvoje 91/440/EEB yra nurodyti keturi pagrindimai geležinkelių raidos principai:
– geležinkelių valdymo nepriklausomybė nuo valstybės;
– infrastruktūros valdymo atskyrimas nuo paslaugų teikimo;
– finansinė valstybės parama geležinkeliams;
– numatomos kai kurios teisės geležinkelių įmonėms, kad jos galėtų naudotis geležinkelių infrastruktūra ir teikti tarptautines paslaugas.
Teises sistemas derinant su Europos Sąjungos reikalavimais, svarbu ne tik įgyvendinti ES aktų reikalavimus, bet kartu įvertinti ir nacionalinius geležinkelių sektoriaus ypatumus, galiojančius teises aktus, tradicijas, teisėtvarkos praktiką bei kitas aplinkybes, galinčias turėti įtakos teisės aktų veikimui bei efektyviam reorganizuoto sektoriaus funkcionavimui.
Svarbiausias ir sudėtingiausias realizuojamas uždavinys yra geležinkelių transporto infrastruktūros ir komercinės veiklos atskyrimas. Europos Sąjungos valstybėms narėms, taip pat ir būsimoms narėms atskyrimas organizacine prasme yra pageidaujamas, tačiau finansine prasme – privalomas.
Kol nebus sukurti geležinkelių tinklai, leidžiantys teikti efektyvias ir pelningas paslaugas, tol geležinkelių eksploatuotojai negalės sumokėti visų infrastruktūros mokesčių. Vežėjai geležinkeliu dirba minimalaus pelno sąlygomis. Tai lemia kelių transporto konkurencija ir geležinkelių transporto išlaidos. Išlaidos gali būti sumažintos tik optimizuojant geležinkelių tinklą, riedmenis, valdymo procesą. Reikia sudaryti geras sąlygas verslui, suteikti komercinę ir valdymo laisvę visuose nacionaliniuose geležinkeliuose. Mokesčių ir rinkliavų už naudojimąsi infrastruktūros pajėgumais sistema turi būti nešališka ir užtikrinti konkurencinę geležinkelių poziciją.
Traukinių krovos koeficientas, kuris Europoje yra dabar mažesnis kaip 50 proc., turi būti padidintas mažiausiai iki 65 proc. Be to, būtina pagerinti riedmenų parko panaudojimą, įrangos ir riedmenų amortizacijos išlaidas sumažinti mažiausiai 30 procentų.

Išvados

Lietuvos Respublikos geležinkelių transportas – viena iš dominuojančių transporto šakų, tačiau techninį transporto parką reikia iš pagrindų atnaujinti. Dabar ypač trūksta traukos priemonių – lokomotyvų, taip pat modernių keleivinių vagonų tarptautiniam susisiekimui organizuoti ir plėsti. Lietuvos geležinkelių sujungimą su tarptautinėmis linijomis labai apsunkina ir tai, kad Lietuvos geležinkeliai neatitinka Europos standarto vėžių pločio, todėl pasienio punktuose yra būtina įrengti krovinių perkrovos terminalus.
Geležinkelių transporto pranašumai , palyginti su kitomis transporto priemonėmis, yra: patikimumas, reguliarumas, universalumas, galimybė gabenti įvairiarūšius krovinius nepriklausomai nuo metų laiko, klimato sąlygų ir vežimo pajėgumas. Iš trūkumų paminėtini:

1. Ilgas vežimo laikas. Išskyrus magistralines linijas, aptarnavimas retas ir kroviniai užsilaiko ant privažiavimo kelių.

2. Perkrovimai. Didėja pavojus dėl papildomų perkrovimų, laiko nuostoliai perkrovimų metu ir bendro vežimo laikas dėl kelių ir geležinkelių transporto eismo grafikų nesutapimo.

3. Įpakavimas. Reikalingas daug stipresnis įpakavimas, norint kompensuoti stiprius smūgius manevravimo metu.

4. Grobstymas. Žymiai patogesnes sąlygos grobstymui, ypač jeigu yra smulkios, nedidelių gabaritų siuntos, kurių bendras tūris mažesnis, negu vagono. Dėl to reikia daug kartų perkrauti ir kroviniai ne visada gali būti stebimi vieno žmogaus, skirtingai nei kelių transporte.

5. Būtinos geležinkelių atšakos.

6. Nevienodas kelio plotis, kas sudaro papildomų sunkumų gabenant krovinius tarptautiniais maršrutais – būtina steigti perkrovos stotis ir pan.

7. Papildomi kaštai specialių automobilių nuomai.
Planuojant krovinių vežimus, būtina užtikrinti visišką ir savalaikį šalies ūkio poreikių patenkinimą, minimalias išlaidas transportavimui, teisingą vežimų paskirstymą įvairioms transporto rūšims, neracionalių vežimų mažinimą ir likvidavimą, racionalų tuščių krypčių apkrovimą, efektyvų techninių priemonių panaudojimą.
Vagono apyvartos pagreitinimą galima pasiekti, trumpinant vagono reisą, didinant techninį traukinių eismo greitį, trumpinant traukinių stovėjimo laiką tarpinėse stotyse ir mažinant tarpinių stočių skaičių, dauginant sudvejintų operacijų kiekį ir mechanizuojant krovimo darbus, greitinant manevrines vagonų apdorojimo operacijas, ilginant lokomotyvų ir traukinių ridos be vagonų techninio patikrinimo ruožus, greitinant techninį tranzitinių traukinių apdorojimą techninėse stotyse.
Pagreitinus vagonų apyvartą, reikiamas vežimų kiekis gali būti atliktas su mažesniu vagonų parku. Sumažės investicijos į vagonų parką ir vagonų ūkį, išlaidos stoties kelių įrangai ir kelių eksploatavimui bei einamajai priežiūrai, remontui, pagreitės krovinių pristatymas.
Tad norint sėkmingai integruotis į Europos geležinkelių transporto sistemą būtini radikalūs pokyčiai Lietuvos geležinkeliuose, ypač priartinant infrastruktūrą prie Europos Sąjungos šalių lygio.

Literatūra

1. A. Baublys. KROVINIŲ VEŽIMAI. 2-asis leidimas. Vilnius: Technika, 2002.
2. A. Baublys, R. Palšaitis, J. Lazauskas, A. Mačiulis. TRANSPORTO EKONOMIKA. Vilnius: Technika, 1996.
3. A. Baublys. TRANSPORTO POLITIKA. Vilnius: Technika, 1996.
4. R. Minalga. KROVINIŲ TRANSPORTO SISTEMA. Vilnius: VU leidykla, 1998.
5. A. Baublys. KROVINIŲ VEŽIMAI GELEŽINKELIŲ, VANDENS IR ORO TRANSPORTU. Vilnius: Technika, 1995.
6. БОЛЪШАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ ТРАНСПОРТА. 4-ый том. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Санкт-Петербург: Элъмор, 1994.

Leave a Comment