Šiuolaikinė transporto politika, Europos transporto tinklas

LIETUVOS JŪREIVYSTĖS KOLEGIJA

Šiuolaikine transporto politika, Europos transporto tinklas.

Atliko: LN-3 grupės st.
M. Aleksandrov

Tikrino: Dėstytojas

Klaipėda 2004

Transporto politikos esmė.
Transporto politika yra valstybės ūkinės politikos dalis, kurios pagalba valstybė realizuoja savo tikslus. Šiuolaikinė transporto politika kartu yra ir visuomenės politika, nes transporto funkcionavimas glaudžiai susijęs su daugelio visuomenės transporto poreikių tenkinimu.
Transporto politikoje gali būti išryškinti bendrašakiniai, visą transportą apimamieji, ir atskirų transporto šakų klausimai. Transporto politika apima tris ūkininkavimo sritis: technine, eksploatacine ir organizacine. Visose šiose transporto politikos srityse šių klausimu nagrinėjimas priklauso nuuo šalies vidinio susitvarkymo, visų pirma, nuo šalies ūkininkavimo formacijos. Visapusiškai išsivysčiusių šalių ūkininkavimo sąlygomis nagrinėjami šie lipiniai transporto politikos klausimai.

Transportą veikia tarptautiniai ekonominiai poslinkiai turizme ir prekybos balansas

1. Technikos srityje:
– statybos, modernizavimo, infrastruktūros plėtotė ir prilaikymas, siekiant, kad visa tai kiekybiniu ir kokybiniu požiūriu atitiktų eismo poreikius, taip pat riedmenis;
– užtikrini! šalies transporto sistemos techninį integravimą bei atskiri) transporto saku ir priemonių dalyvavimų jame;
užtikrinti šalies transporto techninį integravimą tarptautinio integravimo procesuose.

2. Eksploatacijos srityje:
– užtikrinti transporto priemonių saugų eismą;
– prižiūrėti transporto personalo apmokymo lygį;
– užtikrinti, kad šalyje suusidarytų transporto linkiai, susijungę į vienalyte įvairių transporto priemonių susisiekimo sistemą.

3. Organizacijos srityje:
– sukurti tokias sąlygas, kad kiekvienoje transporto šakoje vystymųsi savos organizacinės formos, atitinkančios savą technologinį vežimo procesą;
– sukurti tokias sąlygas, kad šalyje susiformuotų bendras transporto įmonių tinklas, leidžiantis racionaliai panaudoti transporto priemones vi

isos šalies teritorijoje;
– užtikrinti gerą šalies vidinio transporto sąveiką su užsienio šalių transporto sistemomis.

Rinkos ūkio transporto politikoje paprastai yra dvi kryptys. Viena iš jų yra liberalizavimas. Tuomet suteikiama kuo didžiausia laisvė transportinei veiklai ir įvedami mažiausi transporto veiklos bendros kontrolės apribojimai. Liberalizavimo sąlygomis yra įmonių, subjektų laisva nevaržoma rinkos jėgų veikla, visų transporto subjektų formali lygybė.

Sisteminio požiūrio poreikis.

Iki šiol transporto politika buvo diktuojama specializuotos logikos, būdingos transporto sričiai. Pavyzdžiui, kada transporto politika ir visuomenės ar privačiu asmenų nukreipiama vienai transporto rūšiai. Reikšmingiausi ekonominiai kriterijai tiktai neseniai sukurti, kad parodytų rinkos charakteristikas. Taigi, visos šios organizacijos yra linkusios pasikliauti techniniais standartais nustatant prioritetus.

Intermodalinės veiklos Europoje
Briuselyje įsikūrusi Europos Intermodalinė Asociacija (EIA) yra transporto asociacija, atvira visoms transporto rūšims: jūrų ir oro uostams, geeležinkelio ir kelių transporto kompanijoms, vidaus vandenų laivybos organizacijoms, priekrantės ir jūrų laivininkystėms, taip pat gamybinėms pramonės šakoms ir intermodalinio transporto naudotojams. Ji neteikia pirmenybės kuriai nors vienai transporto sričiai, o atstovauja visai intermodalinio transporto sistemai, kovojančiai su transporto grūstimis ir siekiančiai išsaugoti kontinente nuoseklų mobilumą. Dėl tokios pozicijos EIA pavyko susikurti neutralios ir patikimos organizacijos reputaciją ES vadovybės akyse. Pastaraisiais metais, svarstant Europos transporto ir infrastruktūros klausimus, intermodalinis transportas nuolatos įtraukiamas į dienotvarkę. Šiandien Europos transporto politika susiduria su trimis pa

agrindinėmis problemomis:
• Plėtra Centrinės ir Rytų Europos bei Viduržemio jūros kryptimi
• Aplinkosauga ir nuoseklus vystymasis
• Transporto grūstys ir kamščiai

Kokia intermodalinio transporto reikšmė šiame kontekste? Jis suteikia galimybę pasinaudoti kelių, geležinkelių, jūrų ir vidaus vandenų transporto pranašumais sprendžiant rimtas mobilumo ir su juo susijusias ekonomines ir gamtosaugos problemas, su kuriomis susiduria šiandieninė Europa. Be to, Europos Sąjungos plėtra gali generuoti papildomus kelių transporto srautus naujosiose valstybėse narėse ir iš jų – į dabartines ES valstybes. Europos Sąjungos struktūrinė politika yra nukreipta link tolimesnio rinkų liberalizavimo, kuris yra laikomas pagrindine gerovės ateityje sąlyga.
Šios permainos ne visada yra lengvos: šalių santykių harmonizavimas kontrolės, organizacinėje ir techninėje srityje toli gražu nėra idealus.

Uosto paslaugų prieinamumas
Prieš 5 metus ES Komisija pristatė Žaliąją knygą, kurioje pateikti pasiūlymai, kaip formuoti ES uostų ir jūrų infrastruktūros vystymo strategiją. Žaliosios knygos atsiradimas buvo atsakas į kai kurių uostų skundus Briuseliui dėl to, kad kiti uostai gauna subsidijas iš savo vyriausybių. Šių skundų esmė buvo ta, kad taip yra sukuriamos nevienodos konkurencinės sąlygos, o Europos Sąjungoje nesąžininga konkurencija yra laikoma neteisėta. Dėl to Europos Komisija Žaliojoje knygoje pareiškė savo nuostatą įgyvendinti specialias direktyvas ir priemones skaidrumu ir liberalizavimu pagrįstai Europos uostų politikai užtikrinti. Viena iš svarbiausių šiuo pagrindu sukurtų direktyvų buvo ES direktyva dėl uostų paslaugų prieinamumo. Europos Są

ąjungos transporto ministrų taryba, kuri yra antras įstatymų leidybos organas po Europos Parlamento, 2002 m. lapkričio mėn. suformulavo savo pasiūlymą. Šio pasiūlymo tikslas yra padidinti uostų efektyvumą mažinant paslaugų kainą. Ypač tai liečia keleivių aptarnavimą ir krovinių vežimo paslaugas. Europos Parlamente šis pasiūlymas sulaukė aršios kritikos. Šiuo metu Europos Parlamentas ir Transporto taryba analizuoja šį dokumentą antrą kartą. Rezultatai kol kas neaiškūs, nes:
• Ministrų taryba yra priėmusi Europos Parlamento pasiūlymą dėl uostų paslaugų prieinamumo. Uostai su didesne negu 1 mln. tonų arba 200 tūkst. keleivių apyvarta privalo paklusti šiai naujai direktyvai. Anksčiau nustatyta riba buvo 3 mln. tonų ir 500 tūkst. keleivių.
• Taip pat buvo susitarta dėl paslaugų sutarčių trukmės pakeitimo. Anksčiau nustatyti 8, 10 ir 25 metų laikotarpiai dabar ilginami atitinkamai iki 10, 15 ir 36 metų. Turint galvoje brangią naujų uostų infrastruktūrą, tai yra svarbi sąlyga, padedanti investuotojams užsitikrinti investicijų atsipirkimą.
• Taryba taip pat priėmė Europos Parlamento pasiūlymą pakeisti termino “nuosavas personalas” traktavimą, padalinant šią sąvoką į “nuosavą nuolatinį personalą sausumoje” ir “nuosavą personalą laive”. Faktiškai tai reiškia, kad suteikiama didesnė laisvė uostams ir mažesnė – laivybos kompanijoms.

Transporto koridorių įtaka naujoms ES narėms
Transportas – viena iš labiausiai integruo tų į Europos rinką Lietuvos ekonomikos šakų. Jis sudaro apie 9 proc. šalies BVP, o jame dirba apie 5 proc. visų ekonomikos veikloje užimtų žmonių.
Vienas iš Lietuvos ekonominės politikos prioritetų yra tr

ransporto sektoriaus modernizavimas ir restruktūrizavimas remiantis Europos Sąjungos bendrosios transporto politikos įgyvendinimo strateginiais tikslais, svarbiausi iš kurių yra subalansuoto Transeuropinio transporto tinklo (TEN-Tr) išplėtimas, transporto paslaugų rinkų liberalizavimas.
Lietuvoje pagrindinės transporto politikos kryptys ir prioritetai išlieka stabilūs jau keletą metų ir yra apibrėžti svarbiausiuose šalies dokumentuose – Lietuvos Respublikos Vyriausybės veiklos 2001 – 2004 metais programoje, Lietuvos pasirengimo narystei Europos Sąjungoje programoje. Praėjusiais metais Lietuvos Respublikos Vyriausybė patvirtino Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategiją, kuri pagrįsta Europos Sąjungos transporto politikos gairėmis, numatytomis Europos Komisijos 2001 m. rugsėjo 12 d. patvirtintoje Baltojoje knygoje bei paskutinėse Europos transporto ministrų konferencijose priimtomis rezoliucijomis ir rekomendacijomis. Ilgalaikėje strategijoje numatoma, kad iki 2015 metų Lietuvoje turi būti sukurta moderni multimodalinė transporto sistema, kuri savo techniniais parametrais ir teikiamų paslaugų kokybe priartėtų prie Europos Sąjungos šalių lygio ir būtų integruota į ES transporto paslaugų rinką.
Pagrindiniai ilgalaikiai strateginiai transporto politikos tikslai yra apibrėžti taip:
• Transporto infrastruktūros modernizavimas;
• Transporto rūšių ir skirtingų transporto sistemų sąveikos gerinimas;
• Logistikos centrų kūrimas ir jų integracija į Baltijos jūrų regiono ir kontinentinės Europos transporto logistikos centrų tinklą;
• Trumpų atstumų jūrų laivybos plėtojimas;
• Tarptautinio bendradarbiavimo su Baltijos jūros regiono šalimis aktyvinimas, ieškant galimybių spartesnei tranzito plėtrai šiaurės – pietų kryptimi, ypač plėtojant geležinkelių transportą.

Mes stengėmės aktyviai bendradarbiauti Europos Komisijos iniciatyva sukurtos G-24 transporto darbo grupės veikloje 1996 – 1999 metų laikotarpiu. Būtent tada pasirinkome transporto sistemos infrastruktūros plėtojimo kryptį – tai egzistuojančių kelių ir geležinkelių linijų, kuriose vyksta tarptautiniai vežimai, pertvarkymas pagal transporto koridorių plėtros principus.
Su kitų valstybių atstovais aptarėme tokių koridorių kryptis per Lietuvos teritoriją, kurioms buvo pritarta Europos transporto konferencijose 1994 ir 1997 m. Konferencijų dokumentuose ir Tarpusavio supratimo memorandumuose užfiksuota, kad per mūsų šalį praeina dviejų tarptautinių Europos transporto koridorių trasos: – pirmasis transporto koridorius Helsinkis – Talinas – Ryga – Kaunas – Varšuva ir jo atšaka Ryga – Šiauliai – Kaliningradas – Gdanskas;
– devintojo transporto koridoriaus vidurio sekcijos Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda/Kaliningradas.
Tarpusavio supratimo memorandumai visų dalyvaujančių šalių transporto ministrų bei Europos Komisijos atsakingų už transporto plėtrą pareigūnų buvo pasirašyti 1996/1997 m. ir įsigaliojo jau antrajam 5-erių metų laikotarpiui. Prasidėjus naujam eurointegracijos procesui, 1999 m. pabaigoje buvo suformuluota TINA tinklo koncepcija. Jo struktūrą sudaro minėti transporto koridoriai bei kiti tarptautinės reikšmės automobilių keliai, įtraukti į Jungtinių Tautų Europos sutarties AGR sąrašus. Visa tai kartu su Vilniaus, Kauno ir Palangos tarptautinių skrydžių oro uostais bei Klaipėdos jūrų uostu šiandien laikoma netolimos ateities transeuropinio tinklo dalimi Lietuvos teritorijoje. Transporto sistemos plėtrai mes skiriame beveik 80 proc. transporto sektoriaus infrastruktūros investicijų. Daugiau nei 40 proc. iš jų yra mūsų šalies biudžeto lėšos, kitą dalį sudarė paskolos iš Europos investicijų fondo bei Europos plėtros ir rekonstrukcijos banko, taip pat Europos Sąjungos paramos fondų PHARE ir ISPA. Investicijų politika nukreipta į esamos infrastruktūros pagerinimą iki tarptautinių standartų. Kelių sektoriuje tai dangos stiprumo padidinimas 11,5 t svoriui į ašį, saugaus eismo garantijos, prastovų likvidavimas susikirtimuose, pasienio kontrolės postų įrengimas. Geležinkeliai atstatomi į projektinių standartų lygį, modernizuojamos telekomunikacijų, eismo bei valdymo sistemos, modernizuojamos rūšiavimo stotys bei tobulinama valstybinių sienų kirtimo infrastruktūra.

Kiekviena iš vežimų krypčių turi savo savitą bruožą ir plėtros poreikį. Rytų – vakarų kryptimi didžiausia vežimų dalis vyksta geležinkeliais į Klaipėdos uostą ir Kaliningradą. Šiaurės – pietų kryptimi vežimai vyksta kelių transportu ir nedidelė dalis – geležinkeliais. Tai nėra gera tendencija, ir mes imamės rimtų sprendimų. Bus įgyvendintas “Rail Baltica” projektas, atkuriantis geležinkelių vaidmenį šiaurės – pietų kryptimi.
Lietuvos transporto veiklos rezultatai po 2000 metų yra tokie: krovinių vežimai didėjo 7,5 proc. kasmet; geležinkelių transportui teko 42 proc. visų krovinių vežimų; kelių transportui teko 51 proc. visų vežimų; tranzito vežimai sudarė 56 proc. visų vežimų; keleivių vežimai viešuoju transportu kasmet mažėjo apie 6 proc.; geležinkeliams teko tik 2,2 proc. visų keleivių vežimų; intermodaliniai vežimai (kelių transporto vienetais) pernai išaugo 18 proc.; konteinerių vežimai 2002 m. išaugo 80 proc.
Tempai viršija vidutines metines prognozes. Tai taip pat rodo, kad jūrų ir žemės transporto mazgai – Klaipėda ir kaimyninis Kaliningradas (Rusijos Federacija) buvo, yra ir bus labai svarbi grandis integruotoje transporto paslaugų grandinėje. Klaipėdos uostas turi daug galimybių būti tokia nenutrūkstama ir patikima grandimi. Jis yra labai geroje geografinėje vietoje, iš kur trumpi nuotoliai į Šiaurės Europos ir Skandinavijos jūrų uostus. Tai universalus, neužšąlantis, jau giliavandenis uostas. Į jį nutiesti puikus automobilių greitkelis, patikimas geležinkelis. Parengta ir įgyvendinta ilgalaikė plėtros strategija. Mes pasiekėme tokią plėtros stadiją, kai antžeminiai transporto koridoriai turėtų turėti tęsinį jūra, kad ta pati transporto priemonė tęstų savo kelionę antžeminiu koridoriumi kitoje šalyje.

Lietuvos transporto koridoriai turi ir kitą loginę paskirtį vakarų – rytų kryptimi. Tai Europos Sąjungos šalių prekybai su NVS šalimis skirtos transporto arterijos. Būtent šis aspektas, mano nuomone, taip pat yra ypač reikšmingas Klaipėdos uosto infrastruktūros plėtrai, uosto partnerystės su Kaliningradu bei NVS šalių logistikos centrais plėtojimo strategijai. Kitaip tariant, Lietuvos transporto koridorių kompleksinė plėtra kartu su Klaipėdos uostu turi pridedamąją vertę ne vien Europos Sąjungos mastu, bet tam tikra dalimi ir NVS šalims. O tai yra pagrindas partnerystei vystyti, išsaugoti tai, kas pasiekta, ir siekti naujų ilgalaikių susitarimų.

Baltoji knyga
2001 metais transporto Baltojoje knygoje buvo suformuoti šie pagrindiniai tikslai:
– transporto rūšių subalansavimas (ES šalyse egzistuoja didelis atotrūkis tarp atskirų transporto šakų. Kelių transportas yra dominuojanti transporto rūšis – 40 proc. krovinių ir net 79 proc. keleivių pervežama kelių transportu, geležinkelių transportas tesudaro 8 proc. pervežimų); – būsimų šalių narių ir ES šalių transeuropinio tinklo sujungimas ir kokybiškos infrastruktūros vystymas (ES tikisi po plėtros sumažinti disbalansą tarp transporto rūšių ir stengsis, kad iki 2010 m. būsimųjų šalių narių geležinkelio dalis visame transporte išliktų nepakitusi ir sudarytų 35 proc. Todėl ypatingas dėmesys bus skiriamas geležinkelio transporto modernizavimui ir plėtrai. Čia Lietuva, kaip Čekija bei Vengrija, turėdama gerai išvystytą greitkelių tinklą, galės pasinaudoti šia galimybe ir daugiau dėmesio skirti geležinkelių ir jūrų transportui); – alternatyvių transporto rūšių skatinimas, t.y. geležinkelių transporto atgaivinimas, vandens transporto infrastruktūros vystymas, plėtojant trumpųjų atstumų laivybą.

Intermodalumo perspektyvos
Didėjantys transporto srautai sukelia transporto kamščius, aplinkos teršimą ir pan. Vienas efektyviausių būdų tam spręsti ir bene pagrindinis ateities transporto politikos sėkmės kriterijus ir yra intermodalumas – skirtingų transporto rūšių sėkmingas suderinimas, atsižvelgiant į efektyviausią infrastruktūros panaudojimą bei aplinkos reikalavimų paisymą. Šiandien kelių tankumas Lietuvoje faktiškai atitinka ES vidurkį (Lietuvoje – 1,15 km kvadratiniam kilometrui, ES – 1,16 km/km2), o E kategorijos kelių skaičius net ketvirtadaliu lenkia ES (Lietuvoje – 2 proc. viso kelių ilgio, ES – 1,5 proc.). Tačiau geležinkelio linijų tankumas yra beveik du, elektrifikuotų geležinkelio linijų – beveik aštuonis kartus mažesnis nei ES vidurkis. Todėl perspektyvos intermodaliniam transportui Lietuvoje diegti yra akivaizdžios. Intermodaliniam transportui vystyti iš “Marco Polo” programos biudžeto kasmet (iki 2006 m.) planuojama skirti 18,75 mln. EUR. Šia parama galės pasinaudoti ir Lietuva. Programos įgyvendinimo laikas numatytas nuo 2003 m. iki 2010 m. Paraiškas turės teisę teikti konsorciumai, susidedantys iš mažiausiai dviejų įmonių, įsteigtų skirtingose šalyse, kurių viena būtinai turi būti ES šalis.

Jūrų greitkeliai
Šių metų balandžio mėnesį Europos Komisija patvirtino programą, skirtą skatinti trumpųjų atstumų laivybą, kuri padės išlyginti disbalansą tarp transporto rūšių bei sumažinti žalingą išmetamų dujų poveikį aplinkai. Europos Sąjungoje jūrų transportas suprantamas kaip viena efektyviausių, pigiausių ir aplinkai draugiškiausių transporto rūšių.
Kaip rodo pastarųjų metų statistika, trumpųjų atstumų laivyba pasiteisino. 41 proc. krovinių Europoje pervežama pasinaudojant trumpųjų atstumų laivyba1. Kelių transportu pervežama 43 proc. Europos trumpųjų atstumų laivybos tinklo narėmis šiuo metu yra 12 ES valstybių. Asocijuotos narės yra Norvegija ir Lenkija. Tikimasi, kad netrukus Lietuva, Latvija ir Estija taip pat įsijungs į Europos jūrų greitkelių laivybos tinklą.
ES šalių geros praktikos intermodalinio transporto pavyzdžiai rodo, kad Lietuva dėl savo palankios geografinės padėties taip pat turi geras galimybes intermodaliniam transportui vystyti.
Pavyzdžiui, Europos Sąjungoje per trejus metus laivybos paslaugos La Rochelle – Le Havre ir Roterdamo uostuose leido 643 tūkstančius tonų krovinių, anksčiau gabentų kelių transportu, perkelti į jūrų transportą. Geležinkelio ir jūrų transporto derinys tarp Ispanijos ir Vokietijos per metus sumažino 6500 kelionių sunkvežimiais labiausiai apkrautuose keliuose. Lietuva skatinama ne tik pasinaudoti ES šalių geros praktikos pavyzdžiais, bet ir pati sėkmingai vystyti intermodalinio transporto projektus, pasinaudojant ES teikiama parama per Regioninės plėtros fondą ir Sanglaudos fondą. Parama bus teikiama Bendrojo programavimo dokumento pagrindu, kuriuo Lietuva dar kartą patvirtina didelę svarbą teikianti transporto infrastruktūros plėtrai. Planuojama, kad 2004 – 2006 metais finansinė parama šiai sričiai sudarys iki 1,3 mlrd. litų.

Literatura

http://europa.eu.int/pol/trans/index_lt.htm
http://www.jura.lt/2003_03/article07_r.htm

Leave a Comment