EUROPOS SĄJUNGOS TRANSPORTO POLITIKA

KAUNO TECHNOLIGIJOS UNIVERSITETAS

Ekonomikos ir vadybos fakultetas

Tarptautinės ekonomikos ir prekybos katedra

EUROPOS SĄJUNGOS TRANSPORTO POLITIKA

Europos Sąjungos kursinis darbas

KAUNAS, 2002

Turinys

Įvadas 3
1. Bendroji transporto politika 4
2. Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida 6
3. Krovininių gabenimo veiklos licencijavimas 10

3.1 Dėl tinkamos finansinės padėties 11

3.2 Dėl profesinės kompetencijos sąlygų atitiko 13
4. Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse 13
5. Pagrindiniai reikalavimai ES šalių vežėjams 15

5.1 ES teisės reikalavimai 16
6. Technologija ir saugumas 18
7. Finansinis derinimas 19

7.1 Kelių mokesčiai 19

7.2 Transporto priemonių savininkų mokestis 20

7.3 Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai 22

7.4 Degalų akcizai bei muitai 24
Išvados 26
Literatūra 27

Įvadas

Susikūrus bendrajai rinkai, devintojo dešimtmečio pabaigoje ženkliai
išsiplėtė beendroji transporto politika, kuri numatė įvairius tikslus. Nuo
1993 m. pradėjo veikti bendroji transporto rinka ir Europos Sąjungos
(ES) transporto įmonės galėjo laisvai, nevaržomos vidaus sienų teikti
paslaugas. Europos integracijos procesas šioje srityje suteikė daug naudos
visų pirma transporto sektoriui, kuris dabartiniu metu duoda darbo maždaug
septyniems milijonams žmonių ir sukuria 6 proc. bendrojo vidaus produkto.
Taip pat integracija prisidėjo prie bendrosios veiksmingumo, nes laisvą
asmenų, prekių ir paslaugų judėjimą sienų neturinčioje vidaus teritorijoje
galima užtikrinti tik sklandžiai vežant keleivius ir krovinius sausumos,
vandens ir oro keliais.

Tačiau, norint tvarkyti nuolatos augančius trransporto srautus, ypač tose
srityse, kuriose toks augimas yra neišvengiamas, bei siekiant garantuoti
gyventojų gyvenimo kokybę ir išsaugoti natūralią gamtinę aplinką, būtina
toliau plėtoti bendrąją transporto rinką. Tolesnė pažanga reikalauja
neapsiriboti tik ekonominių kliūčių šalinimu ir plėtoti Sąjungoje
integruotas eismo sistemas.

1. Bendroji transporto politika

Bendroji transporto politika (

(angl. common transport policy, pranc.
politique commune des transports, vok. gemeinsame Verkehrspolitik) – viena
iš trijų Europos Bendrijos bendrųjų politikos sričių, numatytų
Europos ekonominės bendrijos steigimo (Romos) sutartyje, kurios pagrindinis
tikslas – atverti uždaras nacionalines transporto rinkas konkurencijai. Ši
politika plėtojosi labai lėtai. Tai gali patvirtinti 1982 m. įvykęs gana
retas Bendrijų istorijoje įvykis: Europos Parlamentas padavė į teismą
Tarybą, nes ji nepadėjo pagrindų bendrajai transporto politikai, kaip to
reikalavo steigimo sutartis. Teisingumo Teismas nusprendė: Taryba
tikrai pažeidė Romos sutartį, tačiau nuostatos dėl transporto politikos
joje apibrėžtos taip neaiškiai, kad sunku pasakyti, ko gi Taryba iš tiesų
nepadarė. Tokią lėtą plėtrą lėmė transporto rinkos specifiškumas.
Transportas ilgai buvo laikomas strategine ekonomikos šaka, nuo kurios
priklauso valstybės saugumas. Dėl to daugelyje valstybių narių transporto
sektorius buvo valstybės monopolija, nepaklūstanti rinkos taisyklėms.
Transporto politika plėtojosi kaip vieningos rinkos kūrimo dalis. Todėl
didžiausią Beendrijos acquis transporto srityje dalį sudaro teisės aktai,
kuriais nustatomi bendri esminiai reikalavimai, reguliuojantys transporto
paslaugų teikimo eismo saugumo, profesinės kvalifikacijos ir kitose srityse
standartus, kurie apibrėžia, kokie rinkos subjektai gali patekti į rinką.
Romos sutartyje nuostatos dėl bendrosios transporto politikos buvo taikomos
tik geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui. Tačiau 1973 m.
Teisingumo Teismas nusprendė, kad bendros Romos sutarties taisyklės turi
būti taikomos ir oro bei jūrų transportui.
Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendrosios transporto
politikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrė
didžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko n
ne tiek ekonomines, kiek
socialines funkcijas bei tam tikras funkcijas saugumo srityje. Šioje
srityje pavyko pasiekti tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros
bendrovės ir kad geležinkelių tinklo priežiūra bei keleivių vežimas būtų
tvarkomas atskirai bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta,
kad viešąsias paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą
sutartį tarp geležinkelių bendrovės ir valstybės atskiriant komercinę
geležinkelių veiklą.

Kelių transporto srityje pavyko sukurti laisvą vidaus rinką ir suvienodinti
patekimo į rinką taisykles. Pavyzdžiui, buvo nustatyti maksimalaus svorio
ir ilgio standartai krovinius gabenančioms transporto priemonėms.
Oro transporto srityje rinkos liberalizavimas taip pat vyko labai lėtai.
Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro transporto
politikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimo
priemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transporto
rinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės oro
transporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitą
pasiskirstydavo po lygiai, pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną ir
atgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat,
kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijos
nacionalinė bendrovė. Toks principas ir kitos šiame sektoriuje galiojusios
konkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvo
gerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjį
liberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidinti
keleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasis
paketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles,
draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia pa

adėtimi rinkoje, ir kai kurias
kitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliais
tarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžių
operatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo priimtas 1992 m., Bendrijos
teritorijoje buvo nustatytos vienodos patekimo į rinką taisyklės.
Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisę skraidyti visomis
Bendrijos oro linijomis.
Bendroji jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat
tik devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti vieningą rinką programos
dalis. 1986 m. Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras
patekimo į rinką taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymo jūrų
transportui modalumus ir bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto
bendrovių atžvilgiu.
Svarbi bendrosios EB transporto politikos dalis yra bendri eismo saugumo
reikalavimai. Pavyzdžiui, 1985 m. Taryba priėmė teisės aktus,
reguliuojančius vairuotojų darbo laiką. Šiais aktais buvo nustatyta, kad
krovinius gabenančio vairuotojo kabinoje turi būti įrengtas tachometras,
kuris fiksuoja, kiek laiko vairuotojas praleido už vairo.
Bendrijos transporto politika Lietuvai gana anksti tapo aktuali. Lietuvos
vežėjai jau pirmaisiais metais po nepriklausomybės atkūrimo ėmė aktyviai
veržtis į ES rinką ir joje konkuruoja su ES šalių vežėjais. Jie tapo bene
pirmaisiais Lietuvos ūkio subjektais, kurie turėjo prisitaikyti prie
reikalavimų, keliamų ES rinkoje veikiantiems vežėjams. Tuo pačiu metu
Lietuvos transporto sektoriaus veiklą reglamentuojantys teisės aktai buvo
derinami su ES teise.

Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida

Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendros transporto
politikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrė
didžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, k

kiek
socialines bei tam tikras saugumo funkcijas. Šioje srityje pavyko pasiekti
tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros bendrovės ir kad
geležinkelių tinklo peržiūra bei keleivių vežimas būtų tvarkomas atskirai
bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta, kad viešąsias
paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą sutartį tarp
geležinkelių bendrovės ir valstybės, atskyrus komercinę geležinkelių
veiklą.
      Svarbiausieji geležinkelių transportą reguliuojančių direktyvų
(91/440/EEC, 95/18/EC, 95/19/EC) reikalavimai – atskirti infrastruktūros
valdymą nuo eksploatacinės veiklos valdymo, atskirti visų rūšių veiklos
apskaitas, sumažinti valstybės įtaką geležinkelių transporto komercinei
ūkinei veiklai, suteikti galimybę naudotis geležinkelių infrastruktūra
visiems vežėjams, sukurti orientuotą į rinką tarifų politiką, nustatyti
ekonomiškai pagrįstus infrastruktūros apmokestinimo ir plėtros finansavimo
principus, sertifikuoti riedmenis ir infrastruktūrą siekiant užtikrinti
eismo saugą.
    Pagal Tarybos direktyvą 95/18/EC parengtos Geležinkelio transporto
ūkinės veiklos licencijavimo taisyklės, patvirtintos Lietuvos Respublikos
Vyriausybės 1996 m. kovo 29 d. nutarimu Nr. 406 „Dėl Geležinkelio
transporto ūkinės veiklos licencijavimo taisyklių patvirtinimo“ (Žin., 1996
Nr. 31-777), ir Geležinkelių transporto ūkinės veiklos licencijavimo
tvarka, patvirtinta susisiekimo ministro 1998 sausio 20 d. įsakymu Nr. 20
(Žin., 1998, Nr. 10-260), reglamentuoja licencijų verstis geležinkelio
transporto ūkine veikla išdavimo tvarką. Atsižvelgiant į siūlymus dėl
direktyvos 95/18/EC pakeitimų, 2001 metais bus priimtos naujos Komercinės-
ūkinės geležinkelių transporto veiklos licencijavimo taisyklės.
   Remiantis Tarybos direktyva 95/19/EC, parengta rinkliavų už naudojimąsi
geležinkelių infrastruktūra skaičiavimo metodika ir laikinųjų rinkliavų
dydžio projektas. Susisiekimo ministro 1999 m. liepos 21 d. įsakymu Nr. 287
(Žin., 1999, Nr. 67-2165) patvirtinti Laikinieji reikalavimai vežėjams,
pageidaujantiems naudotis Lietuvos geležinkelių infrastruktūra. Įmonių,
pageidaujančių vežti krovinius ir keleivius geležinkeliais, santykiai su
infrastruktūros valdytoju bus grindžiami atitinkamomis sutartimis. Iki 2002
metų pabaigos bus parengtas ir 2003 metais priimtas Lietuvos Respublikos
geležinkelių eismo saugumo įstatymas, kuriame bus reglamentuotas
geležinkelių eismo saugos sertifikavimas.
   Lietuva yra prisijungusi prie Tarptautinio vežimo geležinkeliais
sutarties (COTIF), Transeuropinio geležinkelio (TER) organizacijos.
Lietuvos geležinkeliai yra Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) narys.
Pradėtos susitarimo dėl pagrindinių tarptautinių geležinkelio linijų (AGC)
ratifikavimo procedūros. 
   Lietuvos Respublika numato iki 2010 metų įgyvendinti Tarybos direktyvoje
96/49/EC numatytus vagonų, vežančių pavojingus krovinius pagal RID,
techninius reikalavimus. Šių reikalavimų įgyvendinimas susijęs su didelėmis
investicijomis į vagonų parko atnaujinimą, remonto technologijos įdiegimą
ir norminės techninės dokumentacijos pritaikymą.

Bendra jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat
tik XX a. devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti bendrąją rinką
programos dalis. 1986 m.
Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras patekimo į rinką
taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymą jūrų transportui ir
bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto bendrovių atžvilgiu.
      iki 2001 metų priimti naujas Jūrų laivų registravimo taisykles,
kurios atitiktų Tarybos reglamento 613/91/EEC nuostatas;
      iki 2001 metų patvirtinti Uosto valstybės laivų kontrolės vykdymo
tvarką, kuri atitiktų Tarybos direktyvos 95/21/EC reikalavimus;
      iki 2002 metų patvirtinti Jūrų laivų įrengimų atitikimo tarptautinius
reikalavimus įvertinimo taisykles, kurios būtų suderintos su Tarybos
direktyva 96/98/EC;
      iki 2003 metų pavirtinti Ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivų
saugos taisykles ir standartus. Šios taisyklės bus suderintos su Tarybos
direktyva 98/18/EC;
      atsižvelgiant į ES rekomendacijas, iki 2003 metų prisijungti prie šių
Tarptautinės jūrų organizacijos konvencijų:
      1979 metų tarptautinės jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencijos (SAR
79);
      1996 metų tarptautinės konvencijos dėl atsakomybės ir atlyginimo už
žalą, padarytą ryšium su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS
96);
      iki 2004 metų nustatyti suderintą saugos režimą žvejybos laivams,
ilgesniems kaip 24 metrų. Šis dokumentas bus suderintas su Tarybos
direktyva 97/70/EC;
      iki 2004 metų sukurti atitinkamą infrastruktūrą ir visiškai
įgyvendinti Tarybos direktyvą 93/75/EEC dėl minimalių reikalavimų
pavojingas arba aplinką teršiančias prekes gabenantiems laivams,
įplaukiantiems į Bendrijos uostus arba iš jų išplaukiantiems, ir Tarybos
direktyvą 95/21/EC dėl uosto valstybės kontrolės (pataisyta Komisijos
direktyva 99/97/EC).

Oro transporto srityje rinka taip pat buvo labai lėtai liberalizuojama.
Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro transporto
politikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimo
priemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transporto
rinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės oro
transporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitą
pasiskyrstydavo po lygiai. Pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną ir
atgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat,
kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijos
nacionalinė bendrovė. Toks principas ir kitos šiame sektoriuje galiojusios
konkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvo
gerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjį
liberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidinti
keleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasis
paketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles,
draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia padėtimi rinkoje, ir kai kurias
kitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliais
tarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžių
operatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo nustatytos vienodos patekimo į
rinką taisyklės. Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisę
skraidyti visomis Bendrijos oro linijomis.
  Civilinės aviacijos ACQUIS įgyvendinimas glaudžiai susijęs su numatoma
pasirašyti daugiašale sutartimi dėl Europos bendros oro erdvės sukūrimo.
Viename iš šios sutarties priedų numatyti konkretūs ACQUIS įgyvendinimo
terminai. Siekiant visiškai įgyvendinti ACQUIS reikalavimus civilinės
aviacijos srityje, numatoma:
      įgyvendinti iki 2004 metų Tarybos reglamentą 2407/92/EEC dėl vežėjų
oru licencijavimo. Šis terminas yra susijęs ir su visišku Tarybos
reglamente 3922/91/EEC dėl civilinės aviacijos techninių reikalavimų ir
administracinių procedūrų suvienodinimo numatytų saugos reikalavimų
įgyvendinimu;
      pagal Tarybos reglamentą 2408/92/EEC dėl Bendrijos vidaus maršrutų
prieinamumo Bendrijos vežėjams oru iki 2004 metų pakeisti Lietuvos
Respublikos Vyriausybės 1997 m. sausio 22 d. nutarimu Nr. 38 „Dėl Lietuvos
Respublikos oro erdvės naudojimo taisyklių patvirtinimo“ patvirtintas
Lietuvos Respublikos oro erdvės naudojimo taisykles (Žin., 1997, Nr. 8-
148);
      įgyvendinti iki 2000 metų pabaigos Tarybos direktyvą 93/65/EEC dėl
suderintųjų techninių specifikacijų rengimo ir naudojimo oro eismo vadybos
įrangai ir sistemoms pirkti ir ją papildančią Komisijos direktyvą 97/15/EC
– teisiškai įtvirtinti oro eismo vadybos įrangos pirkimo procedūras;
      įgyvendinti dviem etapais Tarybos reglamentą 3922/91/EEC dėl
civilinės aviacijos techninių reikalavimų ir administracinių procedūrų
suvienodinimo: I etapas – iki 2000 metų pabaigos, II etapas – iki 2003 m.
gruodžio 31 dienos. Pirmajame etape numatoma įgyvendinti reglamente
nurodytas Jungtinės aviacijos valdžios taisykles JAR-145 ir JAR-FCL,
patvirtinus Civilinių orlaivių registravimo, registracijos liudijimų ir
tinkamumo skraidyti pažymėjimų išdavimo nuostatas. Antrajame etape numatoma
patvirtinti visas likusias taisykles – priimti susisiekimo ministro
įsakymus, nustatančius reikalavimus labai lengviems, dideliems lėktuvams,
varikliams, oro sraigtams, pagalbinėms jėgainėms ir kitkam.
      Tarybos direktyvai 92/14/EEC dėl orlaivių skrydžių apribojimo pagal
Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo 1 tomo 2 dalies 2
skyriaus reikalavimus įgyvendinti Lietuva prašo pereinamojo laikotarpio iki
2005 metų. Prašomas pereinamasis laikotarpis būtų taikomas daug triukšmo
keliantiems trečiųjų (ne ES) valstybių orlaiviams, kurie leidžiasi Kauno
tarptautiniame oro uoste.

Kelių transporto srityje pavyko sukurti laisvą vidaus rinką ir
suvienodinti patekimo į rinką taisykles. Pavyzdžiui, buvo nustatyti
maksimalaus svorio ir ilgio standartai krovinius gabenančius transporto
priemonėms.

Svarbi bendros EB transporto politikos dalis yra bendri eismo saugumo
reikalavimai. Pavyzdžiui, 1985 m. Taryba priėmė teisės aktus,
reguliuojančius vairuotojų darbo laiką. Šiais aktais buvo nustatyta, kad
krovinius vežančio vairuotojo kabinoje turi būti įrengtas tachometras,
kuris fiksuoja, kiek laiko vairuotojas praleido už vairo.

3. Krovininių gabenimo veiklos licencijavimas

Europos Sąjungos teisė nustato, kad šalys privalo licencijuoti krovinių
gabenimo keliais veiklą. Reikalavimus licencijuojamai veiklai reglamentuoja
1996 m. balandžio 29 d. Europos Sąjungos priimta direktyva “Dėl leidimo
verstis krovinių vežėjo bei keleivių vežėjo keliais veikla ir diplomų,
pažymėjimų bei kitų oficialių kvalifikaciją patvirtinančių dokumentų,
skirtų padidinti šių vežėjų steigimosi laisvę nacionalinių ir tarptautinių
transporto operacijų srityje, tarpusavio pripažinimo “ 96/26/EC.. Bei 1998
spalio 1 d. priimta ją pataisanti direktyva “Dėl teisės vežėjams užsiimti
krovinių gabenimu kelių transportu ir keleivių pervežimu kelių transportu
bei dėl abipusio pripažinimo diplomų, sertifikatų ir kitų oficialių
kvalifikacijos įrodymų, skirtų sudaryti galimybę šiems vežėjams naudotis
verslo steigimo laisve, atliekant vietinius ir tarptautinius pervežimus
98/76/EB.

Kaip teigiama direktyvos 96/26/EB preambulėje, ji skirta “organizuoti
transporto rinkai, kas yra vienas iš esminių veiksnių įgyvendinti sutartyje
numatytą bendrą transporto politiką”. Direktyvoje numatomas priemonės,
kurių pagalba siekiama suvienodinti sąlygas, kuriomis vežėjams suteikiamas
leidimas verstis krovinių ar keleivių vežimo keliais veikla tiek
nacionaliniu, tiek tarptautiniu mastu. Teigiama, kad taip galima užtikrinti
aukštesnę vežėjų kvalifikaciją ir prisidėti prie rinkos racionalizavimo,
teikiamų paslaugų kokybės, kelių saugumo gerinimo, kas būtų naudinga
naudotojams, vežėjams ir visai ekonomikai. Direktyva nustato, kad įmonės,
norinčios verstis vežėjo automobiliais verslu, privalo:

➢ būti geros reputacijos;

➢ būti tinkamos finansinės padėties;

➢ atlikti profesinei kompetencijai keliamas sąlygas.

Įėjimo į rinką reikalavimai netaikomi įmonių, besiverčiančių krovinių
vežėjo keliais verslu, transporto priemonėms, kurių leistinas didžiausias
svoris neviršija 3,5 tonos. Tačiau valstybės narės gali sumažinti nurodytas
ribas visoms ar kai kurioms vežimų transpotu kategorijoms.

Direktyva 98/76/EB numato griežtesnius reikalavimus vežėjams (tiek dėl
finansinio pajėgumo, tiek dėl reputacijos, tiek dėl profesinio
pasirengimo), negu buvo nustatyta direktyvoje 96/26/EB. Šie sugriežtinimai
argumentuojami siekiu išlaikyti stabilią rinką ir palaikyti gerą vežėjų
reputaciją. Tačiau neatmestina galimybė, kad vežėjų veiklos sąlygų
sugriežtinimą inicijavo ES gretas papildžiusios Austrija, Švedija bei
Suomija, kurių teritorijose jau buvo taikomi griežtesni reikalavimai kelių
transportui. 98/76/EB direktyvoje šalims narėms numatytos didesnės
galimybės taikyti papildomus reikalavimus vežėjams, įgijusiems licencijas
bei kvalifikacinius dokumentus kitose šalyse narėse, argumentuojant tuo,
kad “skirtumai tarp nacionalinių nuostatų dėl teisės vežėjams užsiimti
kelių transportu ir dėl abipusio pripažinimo diplomų, sertifikatų bei kitų
kvalifikacijos įrodymų gali kliudyti konkurencijai”.

Naujoji direktyva numato galimybes taikyti išlygas direktyvose 96/26/EB
bei 98/76/EB nustatytiems reikalavimams vežėjams, kurie vežioja krovinius
trumpais nuotoliais ir kurių transporto priemonių leistinas svoris
neviršija 6 tonų.

3.1 Dėl tinkamos finansinės padėties

Direktyvoje 96/26/EB teigiama, kad tinkama finansinė padėtis – tai
turėjimas pakankamai lėšų įmonės tinkamai veiklos pradžiai ir tinkamam
administravimui.

ES direktyva reikalauja 3000 eurų vienai naudojamai transporto priemonei
arba 150 eurų kiekvienai kroviniams vežti naudojamos transporto priemonės
bendrosios masės tonai.

Tačiau nuo 2001 m. spalio 1 d. Europos Sąjungos šalyse narėse įsigalioja
direktyvos 98/76/EB nuostatos dėl vežėjų finansinio pajėgumo, kurios yra
žymiai griežtesnės: iki 9000 eurų pirmai transporto priemonei ir 5000 eurų
kiekvienai sekančiai.
Pastebėtina, kad naujuosiuose ES reikalavimuose nebenumatyta minimalaus
finansinio pajėgumo diferiancicija priklausomai nuo transporto priemonės
kraulumo, tačiau labai apmokestinama pirmoji transporto priemonė. Toks
apmokestinimas nukreiptas prieš naujų vežėjų įėjimą į rinką ir santykinai
palankesnis jau dabar dirbantiems vežėjams. Jis taip pat santykinai
palankesnis vežėjams, turintiems didesnio kraulumo transporto priemones (
neimant domėn mažesnių nei 6 tonos leistino svorio transporto priemonių).

Atkreiptinas dėmesys į tai , kad tiek direktyva 96/23/EB, tiek 98/76/EB,
numato valstybėms narėms galimybę nukrypti nuo nurodytų reikalavimų tuo
atveju, jeigu transporto įmonė verčiasi savo veikla išskirtinai
nacionalinėje rinkoje:

Direktyvos 98/76/EB 2 straipsnyje teigiama, kad:

➢ pasikonsultavus su Komisija, valstybės narės gali atleisti nuo visų

ar nuo kai kurių šios direktyvos nuostatų taikymo krovinių gabenimo

įmones, kurios verčiasi išskirtinai nacionalinėmis transporto

operacijomis, neturinčiomis didelės įtakos transporto rinkai, pirma,

dėl gabenamų krovinių pobūdžio, antra, dėl trumpo atstumo. Atsiradus

nenumatytoms aplinkybėms, valstybės narės gali laikinai, iki

konsultacijų su Komisija pabaigos, atleisti nuo nuostatų taikymo”. (ši

nuostata buvo ir 96/26/EB).

➢ “įmonės, užsiimančias krovinių vežimu kelių transportu automobiliais

arba autotraukiniais, kurių didžiausias leistinas svoris ne mažesnis

kaip 3,5 tonos ir ne didesnis kaip 6 tonos ir kurios naudoja

išimtinai vietinį transportą ie pervežimų rinkai daro tik nedidelę

įtaką todėl, kad krovinius veža trumpais nuotoliais, valstybės narės,

pranešusios Komisijai dėl visų šios direktyvos nuostatų arba jų dalies

taikymo gali nustatyti išlygas”.

Taigi, yra galimybė įgyvendinti šias direktyvas nepažeidžiant
pervežimais šalies viduje užsiimančių vežėjų konkurencingumo.

3.2 Dėl profesinės kompetencijos sąlygų atitiko

Su profesine kompetencija siejama sąlyga yra sugebėjimai, parodomi
laikant egzaminą raštu, kurį organizuoja kiekvienos valstybės narės šiam
tikslui skirta institucija.

Nuo egzamino atleidžiami asmenys, ne trumpiau kaip 5 metus vadovavę
krovinių vežimui tarptautiniais maršrutais arba tyrintys atitinkamos
transporto specialybės aukštojo mokslo baigimo diplomą. 98/76/EB
Direktyvoje teigiama, kad Valstybės narės gali atleisti nuo egzamino
pareiškimus padavusius vežėjus automobiliais, kurie pateikia įrodymus, kad
bent penkerius metus dirbo transporto įmonės vadovybėje valstybėje narėje,
jeigu jie išlaiko testą (testo reikalavimo direktyvoje 96/26/EB)
pasikonsultavus su komisija, reikauti papildomo egzamino iš asmenų, kurie
išlaikė profesinės kompetencijos egzaminą kitoje šalyje narėje, kurioje
įprastai gyveno, jeigu jie ketina užsiimti vežimo kelių transporto veikla
pirmą kartą bei paraiškos pateikėjams, egzaminą laikantiems pirmą kartą ir
įprastai gyvenantiems valstybių narių teritorijose, organizuoti privalomus
rengimosi profesinės kompetencijos egzaminui kursus.

Be to, direktyvoje yra nuostata, kad valstybės narės gali atleisti
asmenis, turinčius tam tikrus aukštesniojo mokslo arba techninius diplomus,
rodančius gerą direktyvos I priede išvardytų dalykų mokėjimą, nuo
egzamino laikymo iš tų dalykų, kurie yra įrašyti tuose diplomuose.

4. Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse

Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse yra viena pagrindinių
krovinių vežėjų verslą ribojančių priemonių. Tarptautinių susitarimų
pagrindu, krovinių gabenimui Europos šalyse vežėjai privalo turėti
dvišalius (daugiašalius) leidimus arba Europos transporto ministrų
konferencijos (ETMK) leidimus. Šaliai skiriamų leidimų skaičius yra ribotas
– kvotos dydis nustatomas kasmetinėse derybose. Vienas leidimas gali būti
skiriamas tik vienai transporto priemonei ir negali būti perduotas kitam
vežėjui. Dėl šios priežasties krovinių vežėjai veiklą gali vykdyti tik
jiems skiriamų leidimų ribose.

Leidimai, kaip taisyklė, suteikia teisę vežti krovinius tarp
susitariančių šalių, vežti krovinius tranzitu per susitariančių šalių
teritorijas bei vežti krovinius į trečias šalis. Tuo tarpu kabotažiniams
vežimams (krovinių gabenimai leidimą išdavusios šalies viduje) būtina
turėti specialius leidimus.

Leidimų kvotos dydis yra dvišalių (daugiašalių) derybų objektas. Kvotos
dydis nustatomas dvišalėse (daugiašalėse) derybose, atsižvelgiant į
ekonominių santykių tarp susitariančių valstybių plėtrą, šalių prekybos
poreikį bei kitus veiksnius.

Kitas tipas leidimų, kurie leidžia vežėjams gabenti krovinius užsienio
šalyse, yra ETMK leidimai. ETMK organizaciją jungia 40 šalių: Albanija,
Azerbaidžianas, Baltarusija, Bosnija ir Hercogovina, Bulgarija, Čekija,
Estija, Gruzija, Islandija, Kroatija, Latvija, Lenkija, Lichtenšteinas,
Lietuva, Makedonija, Moldova, Norvegija, Rumunija, Rusija, Slovakija,
Slovėnija, Ukraina, Vengrija bei visos Europos Sąjungos šalys.

ETMK leidimai suteikia teisę:

1) vežti krovinius kelių transporto priemones tarp šiai organizacijai

priklausančių šalių

2) važiuoti tranzitu per vienos ar kelių ETMK narių, teritorijas.

Šie leidimai nesuteikia teisės verstis kabotažu.

ETMK leidimai, palyginti su dvišaliais leidimais, suteikia didesnes
galimybes, kadangi leidžia vežti krovinius bet kurioje organizacijai
priklausančioje šalyje. Tačiau formaliai lyginti ETMK ir dvišalius leidimus
yra nekorektiška, kadangi šios leidimų kategorijos skiriasi. ETMK leidimas
galioja visus metus, tuo tarpu dvišaliai leidimai gali būti įvairių
kategorijųn – vienkartiniai, tranzitiniai, riboto naudojimo nustatytam
įvažiavimų skaičiui per tam tikrą laiko tarpą.

ETMK leidimai skirstomi kvotų pagrindu. Kvotos dydį nustato ETMK taryba
atsižvelgiant į šalies tarptautinių vežimų skaičių ir užsienio prekybos
apimtis. ETMK leidimai skiriami trijų tipų automobiliams: “paprastiesiems
“, “žaliesiems” ir “žalesniems ir saugiems”. ETMK narė gali savo nuožiūra
pasirinkti, kokio tipo automobiliams skirti leidimus. Jeigu šalis leidimus
skiria “žaliam” arba “žalesniam ir saugiam” automobiliams, ETMK tarybos
nustatytas leidimų kvotos dydis didinamas 2 ar 4 kartus.

ETMK išduodamus leidimus, kurie šiuo metu naudojami krovinių gabenimui į
ES šalis, bus galima naudoti darbui trečiosiose šalyse. Tuo tarpu
daugiausia leidimų pervežimams NVS šalyse ir toliau bus išduodami dvišalių
derybų pvz: Lietuvos, ir kitos šalies pagrindu.

5. Pagrindiniai reikalavimai ES šalių vežėjams

Pagal 1993 m. įsigaliojus ES Tarybos reglamentą “Dėl patekimo į rinką
gabenant krovinius keliais Bendrijos viduje į ar iš valstybės narės
teritorijos arba kertant vienos ar kelių valstybių narių teritorijos
“(881/92/EEB, 1992 m. kovo 26 d.) yra panaikinti visi kiekybiniai
apribojimai ES narėms vežti krovinius ES narėms vežti krovinius ES
teritorijoje.

Reglamentas nustato, kad vežant krovinius tarp ES šalių ar tranzito
kertant ES valstybių teritorijas vežant krovinius už ES ribų vežėjams
pakanka turėti Bendrijos leidimą (licenciją). Licencijų išdavimo tvarką
reglamentuoja nacionalinių vyriausybių nustatytos taisyklės, kurios turi
atlikti 1996 m. balandžio 29 d. ES Tarybos priimtas direktyvos “Dėl leidimo
verstis krovinių vežėjo bei keleivių vežėjo keliais veikla ir diplomų,
pažymėjimų bei kitų oficialių kvalifikaciją patvirtinančių dokumentų,
skirtų padidinti šių vežėjų steigimosi laisvę nacionalinių ir tarptautinių
transporto operacijų srityje, tarpusavio pripažinimo” (96/23/EB, 1996 m.
balandžio 29 d.) reikalavimus.

Bendrijos leidimas nesuteikia teisės verstis kabotažu. Kabotažo veiklai
ES šalyse būtina turėti atskirą leidimą. Šį reikalavimą nustato ES Tarybos
reglamentas “Dėl sąlygų ne toje valstybėje gyvenantiems vežėjams, kitoje
valstybėje narėje teikiantiems krovinių gabenimo nacionaliniais keliais
paslaugas, taikymo” (3118/93/EEB, 1993 m. spalio 25 d.). Leidimas verstis
kabotažu suteikia teisę vienoje valstybėje narėje įsteigtiems vežėjams
kitoje valstybėje narėje teikti laikinas krovinių gabenimo paslaugas be
kiekybinių apribojimų ir neturint toje valstybėje registruoto biuro ar
kitos įstaigos. Reglamentas nustato, kad leidimas verstis kabotažu
išduodamas tuo atveju, kai transporto įmonė turi Bendrijos leidimą.

ES Tarybos reglamente “Dėl priemonių, kurių reikia imtis vežant
krovinius keliais kilus rinkos krizei” (3916/90/EEB, 1990 m. gruodžio 21
d.) bei jau minėtame 3118/93/EEB reglamente yra numatyta, kad esant
ilgalaikiam krovinių vežimo paslaugų pasiūlos pertekliui, kuris kelia
grėsmę finansiniam stabilumui ir ženklaus vežėjų įmonių skaičiaus
išlikimui, Sąjungos narės gali kreiptis į ES Komisiją dėl laikino patekimo
į rinką apribojimo ir pateikti reikalingą informaciją bei nurodyti, kokių
priemonių jos ketina imtis savo vežėjų atžvilgiu.

ES valstybių vežėjai krovinių gabenimui į ES nepriklausančius šalis
privalo turėti tarptautinių sutarčių pagrindu išduotus dvišalius ar ETMK
leidimus. ES teisė nereglamentuoja šių leidimų skirstymo ir panaudojimo
taisyklių – tai nacionalinių vyriausybių prerogatyva.

5.1 ES teisės reikalavimai

ES teisė reglamentuoja kai kuriuos transporto aspektus, kurie yra
priskirtini socialinės politikos sričiai. Pagrindiniai šios srities ES
teisės dikumentai yra:

➢ Tarybos reglamentas 3820/85 Dėl kai kurių socialinių įstatymų,

susijusių su kelių transportu, harmonizavimu;

➢ Tarybos reglamentas 3821/85 Dėl apskaitos įrengimų kelių trasporto;

➢ Tarybos direktyva 599/88 Dėl standartų tikrinimo procedūrų

įgyvendinant Reglamentas 3820/85 Dėl kai kurių socialinių įstatymų,

susijusių su kelių transportu, harmonizavimo ir Reglamentą 3821/85 Dėl

apskaitos įrengimų kelių transporte.

ES teisė nustato griežtą darbo reglamentavimą vairuotojams, nustatydama
apribojimus šiose srityse:

➢ vairuotojų amžius ribojamas (18 ir 21 metai, priklausomai nuo

transporto priemonės), reikiamas stažas bei kvalifikaciniai

reikalavimai;

➢ dienos vairavimo periodo ribojimas (ne daugiau kaip 9 valandos, o du

kartus per savaitę tai gali būti ptatęsta iki 10 valandų);

➢ savaitės vairavimo periodo reglamentavimas (ne daugiau kaip po 6

dienos vairavimo periodų yra privalomas savaitės poilsio periodas,

dviejų savaičių vairavimo valandų suma negali peržengti 90 valavdų);

➢ pertraukų ir poilsio periodų reglamentavimas (Po kiekvieno 24 val.

vairavimo periodo, vairuojantis asmuo ilsisi ne mažiau kaip 11 val. iš

eilės, arba ne mažiau nei 9 val. iš eilės ne daugiau nei 3 kartus per

savaitę su sąlyga, jog atitinkamas poilsio periodus bus pridėtas kitos

savaitės pabaigoje. 45 minučių pertraukos pamainos metu ne rečiau kaip

po 4,5 valandos vairavimo arba atitinkamai trumpesnės pertraukos

dažniau. Poilsio pertraukos metu vairuotojai negali atlikti jokio kito

darbo. Jei transporto priemonę vairuoja du asmenys, būtina kiekvienam

iš jų ilsėtis ne mažiau nei 8 val. iš eilės kiekvieno 30val. vairavimo

periodo metu ir kt.).

➢ draudimas susieti vairuotojo atlyginimą su nuvažiuotu atstumu ar

pervežtų krovinių kiekiu, išskyrus jei tai nesukeltų pavojaus eismo

saugumui.

Nustatomos kai kurios išimtys:

➢ Tarybos reglamentas 3820/85 netaikomas kelių transporto

priemonėms, kurių svoris neviršija 3,5 t. bei kai kurioms kitoms

specifinėms kelių transporto priemonių kategorijoms, tačiau tai yra

tik atskiri išimtinai atvejai;

➢ Tarybos reglamento 3820/85 11 straipsnis nustato, kad Valstybė

narė gali nustatyti didesnius minimumus arba žemesnius maksimumus,

nei to reikalauja 5-8 straipsniai, tačiau Reglamentas vis tiek bus

vienodai taikomas tarptautiniams pervežimams, kai transporto

priemonė yra registruota kitoje valstybėje – narėje;

➢ Tarybos reglamento 3820/85 13 straipsnis suteikia teisę kau

kuriais atvejais valstybei – narei nustatyti išimtis Reglamento

taisyklių taikymui kai kuriose nurodytose srityse;

➢ Tarybos reglamento 3820/85 13 straipsnis taip pat suteikia teisę

išimtinais atvejais suderinus su Komisija nustatyti kitas išimtis,

jei tai nepakenkia Reglamento tikslams, bei skubos atveju nustatyti

laikinas išimtis iki 30 dienų laikotarpiui.

ES teisė nustato griežtas kontrolės procedūras, siekiant užtikrinti
nustatytų reguliavimų įgyvendinimą – tiek ataskaitas ir pranešimus, kuriuos
turi rengti valstybės – narės, tiek ypač detaliai reglamentuojamus
kontrolės įrenginius, kurie fiksuotų transporto priemonės darbą. Tarybos
reglamentas 3820/85 numato reikalavimų laikymasi kontrolės procedūrą bei
baudas už reikalavimų nesilaikymą, nors konkretūs baudos dydžiai nėra
nustatyti ir tai palikta valstybių narių nuožiūrai. Siekiant užtikrinti
auksčiau minėtų reikalavimų laikymąsi ir nustatyti tikrinimo procedūras
yra priimtas kitas šią sritį reglamentuojantis ES teisės aktas –
Reglamentas 3821/85. Jame numatyta būtinybė kelių transporto priemonėse
naudoti registravimo įrangą – tachografus, kurie fiksuotų darbo bei poilsio
periodus. Taip pat siūloma reguliariai tikrinti registravimo įrangos
gamintojui išduota bet kurios ES valstybės narės kompetetinga institucija.
Ją įrengti transporto priemonėje turi teisę tik įmonė, turinti valstybės
narės kompetetingos institucijos leidimą, o tinkamu įrangos naudojimu, viso
vairuotojų darbo ir poilsio laiko registravimu bei registravimo lapų
laikymu rūpinasi transporto įmonės ir patys vairuotojai. Reglamento priede
yra numatytos detalios registravimo įrangos charakteristikos, jų įrengimo
ir tikrinimo procedūros.

6. Technologija ir saugumas

Pagrindinis technologijos ir saugumo priemonių, taikomų ES, tikslas yra
saugaus eismo bei saugių darbo sąlygų sudarymas. Šioje srityje yra
nustatomos privalomos kelių transporto priemonių charakteristikos, jų
tikrinimo procedūros, tai pat vairuotojų kvalifikacijai keliami
reikalavimai. Konkrečiai technologijos ir saugumo priemonės apima
automobilių tinkamumo eksplotacijai įvertinimo procedūras, vairuotojų
pažymėjimų išdavimo procedūras, transporto priemonių svorį ir matmenis bei
jų atitikties bandymų procedūras, tachografų, fiksuojančių vairavimo ir
poilsio trukmę, naudojimą, saugos diržų naudojimą, greičio ribotuvų
transporto priemonėse naudojimą. Iki šiol ES narės visiškai suderinti
minėti reikalavimai saugumui ir technologijoms, o tik nustatytos minimalios
ar maksimalios ribos. Tikėtina, jog tokių derinimo principų bus laikomas ir
ateityje.

Šiuo metu nemažai, ypač pastaraisiais metais pagamintų transporto
priemonių, naudojamų tarptautiniams pervežimams, jau turi įrengtus greičio
ribotuvus. Tačiau greičio ribotuvų įrengimas 1-3 metų bėgyje senesnėse
transporto priemonėms, kuriose tachografus galima būtų įsirengti po 5-8
metų, yra ne tik brangus, bet ir techniškai sudėtingas reikalavimas.
Ekonomiškai, teisiškai ir techniškai tikslinga būtų atidėti privalomą
greičio ribotuvų naudojimą vėlesniam laikui, susiejant tai su tachografų
įrengimu. Tačiau šis pereinamasis laikotarpis taip pat būtų naudingas tik
vidaus pervežimus vykdantiems vežėjams.

Didžiausi pokyčiai, įgyvendinant ES nuostatas technoligijos ir saugumo
srityje, yra susijęs su tachografų bei greičio ribotuvų taikymu kelių
transporto priemonėse. Tachografų naudojimą ES reglamentuoja Europos
Ministrų Tarybos reglamentai (EEB) 3820/85 dėl kai kurių socialinių reikalų
nuostatų susijusių su kelių transportu suderinimo bei (EEB) 3821/85 dėl
registruojančios įrangos kelių transporte.

Pagrindinis šių reglamentų tikslas yra duderinti konkurencijos kelių
transporto sąlygas, gerinti darbo sąlygas bei kelių saugumą. Šių tikslų
siekiama, reglamente (EEB) 3820/85 nustatant važiavimo nesustojant bei
kasdieninio važiavimo laiko trukmę, o taip pat minimalius poilsio trukmės
reikalavimus.

Nors numatoma, jog atskirais atvejais gali būti taikomas išimtys kai
kuriomis nacionalinio transporto operacijoms, valstybės narės turi
užtikrinti, kad tai nepažeistų socialinės apsaugos bei kitų saugumo
standartų. Reglamento nuostatos netaikomos kelių transporto priemonėms,
kurių svoris neviršija 3,5 t. bei kai kurioms kitoms specifinėms kelių
transporto priemonių kategorijoms.

Taip pat numatoma, jog tarptautiniams pervežimams, t.y. pervežimams tarp
ES ir trečiųjų šalių bei tranzitui per ES, taikomas Europos šalių
susitarimas dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių
tarptautiniais maršrutais, darbo. ES yra viena iš šį susitarimą
pasirašiusių šalių ir jame numatyti darbo bei poilsio trukmės reikalavimai
atitinka taikomus ES. Pastebėtina, jog susitarime numatyta, kad
susitariančioji šalis gali netaikyti susitarimo nuostatų transporto
priemonėms, kurios neišvyksta iš savo valstybės teritorijos.

ES teisės akte – reglamente (EEB) 3821/85 numatyta būtinybė kelių
transporto priemonėse naudoti registravimo įrangą – tachografus, kurie
fiksuotų darbo bei poilsio periodus. Taip pat siūloma reguliuoti tikrinti
registravimo įrangos funkcionavimą. Taikoma registravimo įranga privalo
turėti ES sertifikatą, kurį įrangos gamintojui išduota bet kurios ES
valstybės narės kompetetinga institucija.

7. Finansinis derinimas

7.1 Kelių mokesčiai

Kelių mokesčius ES reglamentuoja Tarybos direktyva: ”Dėl sunkiasvorių
krovinių transporto priemonių apmokestinimo už tam tikros infrastruktūros
naudojimą” (99/62/EC), kuri keičia anksčiau galiojusią direktyvą “Dėl
mokesčių už tam tikras transporto priemones, naudojamas prekėms gabenti
keliais, ir rinkliavų už naudojimąsi tam tikromis infrastruktūromis taikymo
valstybėms narėms “(93/89/EEB). Šie mokesčiai taikomi tiesiogiai transporto
priemonių savininkams.

Kaip teigiama direktyvos preambulėje, ji skirta “transporto įmonių
konkurencijos iškraipymams valstybėse narėse pašalinti”. Tam reikia
“suderinti rinkliavų sistemas ir nustatyti sąžiningus vežėjų apmokestinimo
būdus už naudojimąsi infrastruktūra”. Reglamentacija taikoma tik
krovininėms transporto priemonėms, viršijančioms, kurių bendras pakrautos
transporto priemonės svoris yra ne mažesnis kaip 12 tonų.

Šioje direktyvoje reglamentuojami trijų rūšių mokesčiai:

➢ Transporto priemonių mokestis (3-6 str.), taikomas šalyje

registruotoms transporto priemonėms. Šio mokesčio

nustatymo ir rinkimo procedūras nustato kiekviena valstybė narė, bet

direktyva nurodo jo minimalų tarifą.

➢ Rinkliava (7 str.) yra nustato dydžio mokestis už transporto

priemonę, važiuojančią atstumu tarp dviejų taškų tam tikroje

infrastruktūroje, šio mokesčio dydis nustatomas pagal nuvažiuotą

atstumą ir transporto priemonės rūšį. Svertinės vidutinės rinkliavos

siejamos su konkrečios infrastruktūros tinklo statybos, eksplotavimo

ir plėtros sąnaudomis.

➢ Naudotojo mokestis (7 str.) yra nustatyto dydžio mokestis, kuriuo

suteikiama teisė tam tikrą laikotarpį eksplotuoti transporto priemonę

tam tikroje infrastruktūroje. Jo tarifai turi proporcingai naudojimosi

infrastruktūra trukmei, bet ne didesni nei numatyti direktyvoje.

7.2 Transporto priemonių savininkų mokestis

ES transporto priemonių mokestis priklauso nuo jų bendrosios masės, ašių
skaičiaus ir pakabos tipo. Mokesčio dydis tiesiogiai proporcingas
transporto priemonės masei ir atvirkščiai proporcingas ašių skaičiui (esant
tai pačiai masei). Transporto priemonės su oro pagalvėmis apmokestinamos
gerokai mažesniu tarifu, nei turinčios kitokios konstrukcijos pakabas. ES
naudojami minimalūs tarifai yra daug labiau diferiancijuoti, nei Lietuvoje.
ES transporto priemonės skirstomos į 12 grupių pagal bendrąją masę, 3
grupes pagal ašių skaičių ir dvi grupes pagal pakabos tipą, ir kiekvienai
iš šių 12 grupių nustatomas konkretus minimalus tarifas. Taip pat atskirai
nustatomi mokesčiai transporto priemonėms su priekabomis bei
autotraukiniams: 16 grupių pagal bendrąją masę, 5 grupės pagal priekabos
ašių skaičių ir 2 grupės pagal pakabos tipą. Toks transporto priemonių
grupavims pagrįstas direktyvos nuostata, kad “reikia skatinti naudoti
kelius tausojančias ir mažiau taršias transporto priemones diferencijuojant
mokesčius ir rinkliavas, su sąlyga, jog toks diferencijavimas netrukdys
vidaus rinkos veikimui”.

Lentelėje pateikiami minimalūs transporto priemonių be priekabų mokesčių
tarifai Europos Sąjungoje: (2 lentelė)

2 lentelė

|Bendroji masė|Minimalaus metinio | Minimalaus metinio |
|(t) |mokesčio |mokesčio tarifas |
| |tarifaslt/m,(eurų/m|lt/m, (eurų/m)*** |
| |)*** | |
| |Kai pakaba su oro |Kitokios pakabos |
| |pagalve |sistemos |
|Mažiau 12 | 0 | 0 |
|12 | 0 | 109 (31) |
|>12<13 | 0 | 109(31) |
|>13<24 | 109-777 (31-222) | 301-1208 (86-345) |
|24 | 504 arba 777 (144 | 511 arba 1208 (146 |
| |arba 222) |arba 345) |
|Virš 24 | 511-1267 (146-362)| 798-1880 (228-537)|

Lentelėje pateikiami minimalūs transporto priemonių su priekabomis bei
autotraukinių mokesčių tarifai Europos Sąjungoje: (3 lentelė)

3 lentelė
|Bendroji |Minimalus metinio | Minimalus metinio |  |
|masė (t) |mokesčio tarifas |mokesčio tarifas | |
| |lt/m, (eurų/m)*** |lt/m, (eurų/m)*** | |
|  |Kai pakaba su oro |Kitokios pakabos | |
| |pagalve |sistemos | |
|12 |0 |0 | |
|12-18 |0 |49 (14) | |
|(neįskaitant| | | |
|) | | | |
|18-23 |49-340 (14-97) |112-613 (32-175) | |
|23-25 |105 arba 340 (30 |245 arba 613 (70 | |
| |arba 97) |arba 175) | |
|25-38 |245-1628 (70-465) |403-2471 (115-706) | |
|40 |1176 arba 2198 (336 |1873 arba 3252 (535 | |
| |arba 628) |arba 929) | |

* – priklausomai nuo bendrosios masės ai ašių skaičiaus,

* – priklausomai tik nuo bendrosios masės,

* – 1 euras= 3.5 euro

7.3 Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai

Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai imami tik iš tų vežėjų, kurie
naudojasi greitkeliais ar kitais daugiajuosčiais panašiomis
charakteristikomis pasižyminčiais keliais, tiltais, tuneliais ir kalnų
pervažomis. Tačiau valstybėje narėje, kurioje nėra bendro greitkelių ar
dvijuosčių kelių tinklo, šie mokesčiai gali būti imami iš vežėjų, kurie
naudojasi tos valstybės pagal techninius požymius auksčiausios kategorijos
keliu. Direktyva numato ir daugiau atvejų, kuomet valstybės narės gali imti
šiuos mokesčius ir iš kitų pagrindinio kelių tinklo naudotų (7 str. 2
dalis). Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai negali tiesiogiai ar netiesiogiai
diskriminuoti vežėjų pagal pilietybę arba pagal transporto priemonės kilmę
ir maršruto tikslą;

Valstybė narė gali nustatyti, kad joje registruoto transporto priemonės
būtų apmokestinamos naudotojo mokesčius už naudimąsi visu jos teritorijoje
esančiu kelių tinklu. Tačiau valstybių narių nustatytos rinkliavos ir
naudotojo mokesčiai negali viršyti direktyvoje nurodytų maksimalių tarifų.

Direktyvoje teigiama, jog “rinkliavos ir naudotojo mokesčiai neturėtų
būti diskriminuojantys ir nesudaryti pernelyg didelių formalumų ar kliūčių
prie vidaus sienų”. Taigi, šis mokestis neatitinka direktyvos reikalavimų
ir turės būti keičiamas.

Galimi šio mokesčio keitimo būdai:

➢ galima mokestį už naudojimąsi infrastruktūra užsienio šalyse

registruotoms transporto priemonėms panaikinti ir apskritai neįvesti

jokio mokesčio už naudojimąsi infrastruktūra (direktyva nenumato šio

mokesčio privalomumo);

➢ galima šį mokestį pradėti taikyti visiems vežėjams, kaip naudotojo

mokestį pakeičiant jo dydžio nustatymo tvarką, kaip numato direktyva,

t.y. siejant jį su konkrečios infrastruktūros naudojimo trukme;

➢ galima šį mokestį pradėti taikyti visiems vežėjams, kaip rinkliavą už

konkrečia infrastruktūra nuvažiuotą atstumą.

Reikia atkreipti dėmesį į tai, kad direktyva draudžia apmokestinti tą
pačią kelio atkarpą ir naudotojo mokesčius, ir rinkliava, todėl nutarus
valstybei narei įvesti naudotojo mokestį visam kelių tinklui, atskirų
infrastruktūros atkarpų apmokestinimas rinkliavomis tampa nebegalimu.

Pirmasis dabartinio mokesčio keitimo variantas yra mažai tikėtinas dėl
šių priežasčių. Pirma, dabartiniu metu didžiąją kelių fondo dalį sudarantis
mokestis nuo realizavimo pajamų turės būti panaikintas ir tada smarkiai
sumažės lėšų keliams finansuoti. Kelių mokestis nuo realizavimo pajamų ne
tik prieštarauja ES reikalavimams, bet yra naikintas remiantis ir kitais
argumentais. Jis apmokestina įmones, priklausomai nuo jų apyvartos, o ne
naudojimosi keliais, taigi, yra neteisingas. Be to juo apmokestinami tie
patys produktai kelis kartus, priklausomai nuo “grandinės iki pirkėjo”
ilgumo. Antra, laikantis Europinių standartų, inesticijų poreikis į kelius
augs. Trečia, vadovaujantis ES transporto politikos nuostatomis, kelių
mokesčiai turi būti formuojami taip, kad apmokestinami būtų kelių
naudotojai, ir mokestis kiek galima labiau priklausytų nuo naudojimosi
apimčių. Kadangi naudotojo mokestis bei rinkliavos geriausiai atitinka
šiuos reikalavimus, juos taikyti ir būtų tikslinga.

Įvedus rinkliavos už konkrečią infrastruktūros atkarpą labiausiai
priartėtume prie kelių mokesčio tikslingumo. Tačiau toks apmokestinimas yra
sudėtingas dėl šių priežasčių. Pirma, žemesnės kategorijos keliams
finansuoti reikėtų perskirstyti rinkliavos surinktas lėšas arba kitus
kelius finansuoti iš kitų lėšų. Antra, mokesčio mokėjimo technologinis
įgyvendinimas gali būti brangus ir sukelti eismo grūstis.

Direktyva numato, kad valstybė narė gali nustatyti, kad toje valstybėje
įregistruotos transporto priemonės yra apmokestinamos naudotojo mokesčių už
naudojimąai visu kelių tinklu jos teritorijoje. Pasirinkus tokį
infrastruktūros apmokestinimo būdą, nukentėtų mokesčio tikslingumas, tačiau
palengvėtų jo surinkimas. Beje, kitose šalyse vežėjai galėtų būti
apmokestinami tik už auksčiausios kategorijos kelius.

Direktyva numato metinio naudotojo mokesčio maksimalias ribas,
priklausomai nuo transporto priemonės tipo ir ašių skaičiaus: (1
paveikslas)

1 paveiklsas
| |Ne daugiau 3 |ne mažiau 4 |
| |ašių |ašių |
|Ne |960 |1 550 |
|EURO | | |
|EURO I|850 |1 400 |
|EURO |750 |1 250 |
|II | | |
| | | |

Direktyvoje numatomas naudotojo mokesčio tarifas dienai – vieningas
visiems sunkvežimiams ir lygus 8 eurams. Taip pat nustatoma, kad maksimalūs
mėnesio bei savaitės naudotojo mokesčio tarifai turi būti proporcingi
infrastruktūros naudojimo laikui.

7.4 Degalų akcizai bei muitai

Tai mokesčiai, kurie tenka transporto priemonių savininkams netiesiogiai
– per suvartotų degalų apmokestinimą. Degalų akcizus ES reglamentuoja
direktyva 92/81/EEB dėl naftos produktams taikomų akcizo mokesčių
struktūros derinimo ir direktyva 92/82/EEB dėl naftos produktams taikomų
akcizo mokesčių normų derinimo. Pastaroji direktyva nustato, kad šalyse
narės turi apmokestinti naftos produktus akcizo mokesčiais, sutinkamai su
92/81/EEB direktyvoje numatytais principais, kurių tarifai būtų ne mažesni,
nei nustatytieji direktyvoje 92/82/EEB.

Lentelėje pateikiami minimalūs akcizų tarifai Europos Sąjungoje: (4
lentelė)

4 lentelė
| | ES/92/82/EEB |
| |(direktyva) |
|Kuro rūšys |eurų/1000 l |Lt/1000 | |
| | |l * | |
|Bešvinis variklių|287 eurų/1000|1062 | |
|benzinas |l | | |
|Dyzelinis kuras |245 eurų/1000|907 | |
| |l | | |
|Dujos |100 eurų/t |370 lt/t| |

* 1 euras = 3.7 lt. (direktyva nustato, kad valiutų kursas fiksuojamas
spalio pirmą darbo dieną visiems metams)

Pagrindinis spaudimas didinti degalų akcizus iki šiol buvo ne ES
reikalavimai, o noras surinkti daugiau lėšų į biudžetą ir kelių fondą.
Tačiau reikia nepamiršti, kad didinant akcizus auga degalų kaina, todėl
mažėja apyvarta ir mokesčiais surenkama suma gali ir nepadidėti. Kelių
eksplotavimui skirtų lėšų kiekį galima didinti padidinant šiom reiklmėm
atskaitymus nuo surenkumo akcizo. Finansų ministerija siūlo, kad visos dujų
akcizo pajamos būtų skiriamos kelių reikmėms ir kad nuo kitų metų liepos
mėn. šiam tikslui būtų pervedama 38, o ne 32 (kaip 2000 m.) proc. benzino
akcizo.

Yra dar viena aplinkybė, sunkinanti dyzelinių degalų akcizo didinimą –
tai kompencacijos žemdirbiams. Kadangi žemės ūkio technika naudoja degalus
laukuose, o ne keliuose, nėra teisinga ją apmokestinti tokiu pačiu tarifu,
kaip kelių naudotojus. Todėl reikia sukurti mechanizmas, kuriais
“permokėtas” akcizas už degalus žemdirbiams būtų gražinamas.

Kadangi šios kuro rūšies tarptautiniais maršrutais dirbantys vežėjai
praktiškai nenaudoja, akcizų dujoms įvedimas tiesioginės įtakos jiems
neturės.

Išvados

Siekdama sukurti transeuropinius transporto tinklus, Bendrija skatina
nacionalinių transporto sistemų sujungimą, pašalinant esamus eismo
pralaidumo trukdžius, tiesiant trūkstamas linijas bei derinant techninius
standartus (sąveikumo didinimas).

ES subsidijuoja investicijas į bendros svarbos infrastruktūrų projektus,
kuriems lėšos skiriamos iš biudžeto ir kuriems Europos investicijų bankas
suteikia paskolas. Taip siekiama daugiamodalinio transporto integracijos.
ES skiria lėšų centrinėms Europos dalims, norėdama paskatinti geležinkelių
ir vandens kelių plėtotę, kad jie atitiktų kelių transporto pajėgumas.

Europos transporto politikos vykdymas nesibaigė susikūrus bendrajai
rinkai. Ji toliau sprendžia šiuolaikinei visuomenei aktualias transporto
problemas tiek ES, tiek kaimyninėse valstybėse, su kuriomis Sąjunga ar
valstybės narės pasirašo vis daugiau sutarčių, reglamentuojančių tarpusavio
santykius šioje srityje.

Literatūra

1. G.Vitkus “Europos sąjunga”, 2002 m.

2. V.Veidenfeldas, V.Veselsas “Europa nuo A iki Z”, 1997 m.

3. LLRI “Krovinių vežimo kelių transporto politikos Lietuvai

integruojantis į Europos Sąjungą studija”, 2000 m.

4. Kauno diena, lapkričio 10 d., 2001 m., REUTERS-ELTA

5. H.Aleknienė, Verslo žinios, rugsėjo 21 d., 2001 m.

6. Internetiniai puslapiai: www. eudel.lt

www. euro.lt

www. urm.lt

Leave a Comment