KAUNO TECHNOLIGIJOS UNIVERSITETAS
Ekonomikos ir vadybos fakultetas
Tarptautinės ekonomikos ir prekybos katedra
EUROPOS SĄJUNGOS TRANSPORTO POLITIKA
Europos Sąjungos kursinis darbas
KAUNAS, 2002
Turinys
Įvadas 31. Bendroji transporto politika 42. Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida 63. Krovininių gabenimo veiklos licencijavimas 10 3.1 Dėl tinkamos finansinės padėties 11 3.2 Dėl profesinės kompetencijos sąlygų atitiko 134. Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse 135. Pagrindiniai reikalavimai ES šalių vežėjams 15 5.1 ES teisės reikalavimai 166. Technologija ir saugumas 187. Finansinis derinimas 19 7.1 Kelių mokesčiai 19 7.2 Transporto priemonių savininkų mokestis 20 7.3 Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai 22 7.4 Degalų akcizai bei muitai 24Išvados 26Literatūra 27
Įvadas
Susikūrus bendrajai rinkai, devintojo dešimtmečio pabaigoje ženkliaiišsiplėtė bendroji transporto politika, kuri numatė įvairius tikslus. Nuo1993 m. pradėjo veikti bendroji transporto rinka ir Europos Sąjungos(ES) transporto įmonės galėjo laisvai, nevaržomos vidaus sienų teiktipaslaugas. Europos integracijos procesas šioje srityje suteikė daug naudosvisų pirma transporto sektoriui, kuris dabartiniu metu duoda darbo maždaugseptyniems milijonams žmonių ir sukuria 6 proc. bendrojo vidaus produkto.Taip pat integracija prisidėjo prie bendrosios veiksmingumo, nes laisvąasmenų, prekių ir paslaugų judėjimą sienų neturinčioje vidaus teritorijojegalima užtikrinti tik sklandžiai vežant keleivius ir krovinius sausumos,vandens ir oro keliais. Tačiau, norint tvarkyti nuolatos augančius transporto srautus, ypač tosesrityse, kuriose toks augimas yra neišvengiamas, bei siekiant garantuotigyventojų gyvenimo kokybę ir išsaugoti natūralią gamtinę aplinką, būtinatoliau plėtoti bendrąją transporto rinką. Tolesnė pažanga reikalaujaneapsiriboti tik ekonominių kliūčių šalinimu ir plėtoti Sąjungojeintegruotas eismo sistemas.
1. Bendroji transporto politika
Bendroji transporto politika (angl. common transport policy, pranc.politique commune des transports, vok. gemeinsame Verkehrspolitik) – vienaiš trijų Europos Bendrijos bendrųjų politikos sričių, numatytųEuropos ekonominės bendrijos steigimo (Romos) sutartyje, kurios pagrindinistikslas – atverti uždaras nacionalines transporto rinkas konkurencijai. Šipolitika plėtojosi labai lėtai. Tai gali patvirtinti 1982 m. įvykęs ganaretas Bendrijų istorijoje įvykis: Europos Parlamentas padavė į teismąTarybą, nes ji nepadėjo pagrindų bendrajai transporto politikai, kaip toreikalavo steigimo sutartis. Teisingumo Teismas nusprendė: Tarybatikrai pažeidė Romos sutartį, tačiau nuostatos dėl transporto politikosjoje apibrėžtos taip neaiškiai, kad sunku pasakyti, ko gi Taryba iš tiesųnepadarė. Tokią lėtą plėtrą lėmė transporto rinkos specifiškumas.Transportas ilgai buvo laikomas strategine ekonomikos šaka, nuo kuriospriklauso valstybės saugumas. Dėl to daugelyje valstybių narių transportosektorius buvo valstybės monopolija, nepaklūstanti rinkos taisyklėms.Transporto politika plėtojosi kaip vieningos rinkos kūrimo dalis. Todėldidžiausią Bendrijos acquis transporto srityje dalį sudaro teisės aktai,kuriais nustatomi bendri esminiai reikalavimai, reguliuojantys transportopaslaugų teikimo eismo saugumo, profesinės kvalifikacijos ir kitose sritysestandartus, kurie apibrėžia, kokie rinkos subjektai gali patekti į rinką.Romos sutartyje nuostatos dėl bendrosios transporto politikos buvo taikomostik geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui. Tačiau 1973 m.Teisingumo Teismas nusprendė, kad bendros Romos sutarties taisyklės turibūti taikomos ir oro bei jūrų transportui.Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendrosios transportopolitikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrėdidžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, kieksocialines funkcijas bei tam tikras funkcijas saugumo srityje. Šiojesrityje pavyko pasiekti tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskirosbendrovės ir kad geležinkelių tinklo priežiūra bei keleivių vežimas būtųtvarkomas atskirai bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta,kad viešąsias paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirąsutartį tarp geležinkelių bendrovės ir valstybės atskiriant komercinęgeležinkelių veiklą.
Kelių transporto srityje pavyko sukurti laisvą vidaus rinką ir suvienodintipatekimo į rinką taisykles. Pavyzdžiui, buvo nustatyti maksimalaus svorioir ilgio standartai krovinius gabenančioms transporto priemonėms.Oro transporto srityje rinkos liberalizavimas taip pat vyko labai lėtai.Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro transportopolitikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimopriemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transportorinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės orotransporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitąpasiskirstydavo po lygiai, pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną iratgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat,kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijosnacionalinė bendrovė. Toks principas ir kitos šiame sektoriuje galiojusioskonkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvogerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjįliberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidintikeleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasis
paketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles,draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia padėtimi rinkoje, ir kai kuriaskitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliaistarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžiųoperatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo priimtas 1992 m., Bendrijosteritorijoje buvo nustatytos vienodos patekimo į rinką taisyklės.Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisę skraidyti visomisBendrijos oro linijomis.Bendroji jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pattik devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti vieningą rinką programosdalis. 1986 m. Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendraspatekimo į rinką taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymo jūrųtransportui modalumus ir bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transportobendrovių atžvilgiu.Svarbi bendrosios EB transporto politikos dalis yra bendri eismo saugumoreikalavimai. Pavyzdžiui, 1985 m. Taryba priėmė teisės aktus,reguliuojančius vairuotojų darbo laiką. Šiais aktais buvo nustatyta, kadkrovinius gabenančio vairuotojo kabinoje turi būti įrengtas tachometras,kuris fiksuoja, kiek laiko vairuotojas praleido už vairo.Bendrijos transporto politika Lietuvai gana anksti tapo aktuali. Lietuvosvežėjai jau pirmaisiais metais po nepriklausomybės atkūrimo ėmė aktyviaiveržtis į ES rinką ir joje konkuruoja su ES šalių vežėjais. Jie tapo benepirmaisiais Lietuvos ūkio subjektais, kurie turėjo prisitaikyti priereikalavimų, keliamų ES rinkoje veikiantiems vežėjams. Tuo pačiu metuLietuvos transporto sektoriaus veiklą reglamentuojantys teisės aktai buvoderinami su ES teise.Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida
Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendros transportopolitikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrėdidžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, kieksocialines bei tam tikras saugumo funkcijas. Šioje srityje pavyko pasiektitik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros bendrovės ir kadgeležinkelių tinklo peržiūra bei keleivių vežimas būtų tvarkomas atskiraibent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta, kad viešąsiaspaslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą sutartį tarpgeležinkelių bendrovės ir valstybės, atskyrus komercinę geležinkeliųveiklą. Svarbiausieji geležinkelių transportą reguliuojančių direktyvų(91/440/EEC, 95/18/EC, 95/19/EC) reikalavimai – atskirti infrastruktūrosvaldymą nuo eksploatacinės veiklos valdymo, atskirti visų rūšių veiklosapskaitas, sumažinti valstybės įtaką geležinkelių transporto komercineiūkinei veiklai, suteikti galimybę naudotis geležinkelių infrastruktūravisiems vežėjams, sukurti orientuotą į rinką tarifų politiką, nustatytiekonomiškai pagrįstus infrastruktūros apmokestinimo ir plėtros finansavimoprincipus, sertifikuoti riedmenis ir infrastruktūrą siekiant užtikrintieismo saugą. Pagal Tarybos direktyvą 95/18/EC parengtos Geležinkelio transportoūkinės veiklos licencijavimo taisyklės, patvirtintos Lietuvos RespublikosVyriausybės 1996 m. kovo 29 d. nutarimu Nr. 406 „Dėl Geležinkeliotransporto ūkinės veiklos licencijavimo taisyklių patvirtinimo“ (Žin., 1996Nr. 31-777), ir Geležinkelių transporto ūkinės veiklos licencijavimotvarka, patvirtinta susisiekimo ministro 1998 sausio 20 d. įsakymu Nr. 20(Žin., 1998, Nr. 10-260), reglamentuoja licencijų verstis geležinkeliotransporto ūkine veikla išdavimo tvarką. Atsižvelgiant į siūlymus dėldirektyvos 95/18/EC pakeitimų, 2001 metais bus priimtos naujos Komercinės-ūkinės geležinkelių transporto veiklos licencijavimo taisyklės. Remiantis Tarybos direktyva 95/19/EC, parengta rinkliavų už naudojimąsigeležinkelių infrastruktūra skaičiavimo metodika ir laikinųjų rinkliavųdydžio projektas. Susisiekimo ministro 1999 m. liepos 21 d. įsakymu Nr. 287(Žin., 1999, Nr. 67-2165) patvirtinti Laikinieji reikalavimai vežėjams,pageidaujantiems naudotis Lietuvos geležinkelių infrastruktūra. Įmonių,pageidaujančių vežti krovinius ir keleivius geležinkeliais, santykiai suinfrastruktūros valdytoju bus grindžiami atitinkamomis sutartimis. Iki 2002metų pabaigos bus parengtas ir 2003 metais priimtas Lietuvos Respublikosgeležinkelių eismo saugumo įstatymas, kuriame bus reglamentuotasgeležinkelių eismo saugos sertifikavimas. Lietuva yra prisijungusi prie Tarptautinio vežimo geležinkeliaissutarties (COTIF), Transeuropinio geležinkelio (TER) organizacijos.Lietuvos geležinkeliai yra Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) narys.Pradėtos susitarimo dėl pagrindinių tarptautinių geležinkelio linijų (AGC)ratifikavimo procedūros. Lietuvos Respublika numato iki 2010 metų įgyvendinti Tarybos direktyvoje96/49/EC numatytus vagonų, vežančių pavojingus krovinius pagal RID,techninius reikalavimus. Šių reikalavimų įgyvendinimas susijęs su didelėmisinvesticijomis į vagonų parko atnaujinimą, remonto technologijos įdiegimąir norminės techninės dokumentacijos pritaikymą. Bendra jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pattik XX a. devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti bendrąją rinkąprogramos dalis. 1986 m.Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras patekimo į rinkątaisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymą jūrų transportui irbendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto bendrovių atžvilgiu. iki 2001 metų priimti naujas Jūrų laivų registravimo taisykles,kurios atitiktų Tarybos reglamento 613/91/EEC nuostatas; iki 2001 metų patvirtinti Uosto valstybės laivų kontrolės vykdymotvarką, kuri atitiktų Tarybos direktyvos 95/21/EC reikalavimus; iki 2002 metų patvirtinti Jūrų laivų įrengimų atitikimo tarptautinius
reikalavimus įvertinimo taisykles, kurios būtų suderintos su Tarybosdirektyva 96/98/EC; iki 2003 metų pavirtinti Ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivųsaugos taisykles ir standartus. Šios taisyklės bus suderintos su Tarybosdirektyva 98/18/EC; atsižvelgiant į ES rekomendacijas, iki 2003 metų prisijungti prie šiųTarptautinės jūrų organizacijos konvencijų: 1979 metų tarptautinės jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencijos (SAR79); 1996 metų tarptautinės konvencijos dėl atsakomybės ir atlyginimo užžalą, padarytą ryšium su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS96); iki 2004 metų nustatyti suderintą saugos režimą žvejybos laivams,ilgesniems kaip 24 metrų. Šis dokumentas bus suderintas su Tarybosdirektyva 97/70/EC; iki 2004 metų sukurti atitinkamą infrastruktūrą ir visiškaiįgyvendinti Tarybos direktyvą 93/75/EEC dėl minimalių reikalavimųpavojingas arba aplinką teršiančias prekes gabenantiems laivams,įplaukiantiems į Bendrijos uostus arba iš jų išplaukiantiems, ir Tarybosdirektyvą 95/21/EC dėl uosto valstybės kontrolės (pataisyta Komisijosdirektyva 99/97/EC). Oro transporto srityje rinka taip pat buvo labai lėtai liberalizuojama.Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro transportopolitikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimopriemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transportorinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės orotransporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitąpasiskyrstydavo po lygiai. Pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną iratgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat,kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijosnacionalinė bendrovė. Toks principas ir kitos šiame sektoriuje galiojusioskonkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvogerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjįliberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidintikeleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasispaketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles,draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia padėtimi rinkoje, ir kai kuriaskitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliaistarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžiųoperatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo nustatytos vienodos patekimo įrinką taisyklės. Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisęskraidyti visomis Bendrijos oro linijomis. Civilinės aviacijos ACQUIS įgyvendinimas glaudžiai susijęs su numatomapasirašyti daugiašale sutartimi dėl Europos bendros oro erdvės sukūrimo.Viename iš šios sutarties priedų numatyti konkretūs ACQUIS įgyvendinimoterminai. Siekiant visiškai įgyvendinti ACQUIS reikalavimus civilinėsaviacijos srityje, numatoma: įgyvendinti iki 2004 metų Tarybos reglamentą 2407/92/EEC dėl vežėjųoru licencijavimo. Šis terminas yra susijęs ir su visišku Tarybosreglamente 3922/91/EEC dėl civilinės aviacijos techninių reikalavimų iradministracinių procedūrų suvienodinimo numatytų saugos reikalavimųįgyvendinimu; pagal Tarybos reglamentą 2408/92/EEC dėl Bendrijos vidaus maršrutųprieinamumo Bendrijos vežėjams oru iki 2004 metų pakeisti LietuvosRespublikos Vyriausybės 1997 m. sausio 22 d. nutarimu Nr. 38 „Dėl LietuvosRespublikos oro erdvės naudojimo taisyklių patvirtinimo“ patvirtintasLietuvos Respublikos oro erdvės naudojimo taisykles (Žin., 1997, Nr. 8-148); įgyvendinti iki 2000 metų pabaigos Tarybos direktyvą 93/65/EEC dėlsuderintųjų techninių specifikacijų rengimo ir naudojimo oro eismo vadybosįrangai ir sistemoms pirkti ir ją papildančią Komisijos direktyvą 97/15/EC– teisiškai įtvirtinti oro eismo vadybos įrangos pirkimo procedūras; įgyvendinti dviem etapais Tarybos reglamentą 3922/91/EEC dėlcivilinės aviacijos techninių reikalavimų ir administracinių procedūrųsuvienodinimo: I etapas – iki 2000 metų pabaigos, II etapas – iki 2003 m.gruodžio 31 dienos. Pirmajame etape numatoma įgyvendinti reglamentenurodytas Jungtinės aviacijos valdžios taisykles JAR-145 ir JAR-FCL,patvirtinus Civilinių orlaivių registravimo, registracijos liudijimų irtinkamumo skraidyti pažymėjimų išdavimo nuostatas. Antrajame etape numatomapatvirtinti visas likusias taisykles – priimti susisiekimo ministroįsakymus, nustatančius reikalavimus labai lengviems, dideliems lėktuvams,varikliams, oro sraigtams, pagalbinėms jėgainėms ir kitkam. Tarybos direktyvai 92/14/EEC dėl orlaivių skrydžių apribojimo pagalTarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo 1 tomo 2 dalies 2skyriaus reikalavimus įgyvendinti Lietuva prašo pereinamojo laikotarpio iki2005 metų. Prašomas pereinamasis laikotarpis būtų taikomas daug triukšmokeliantiems trečiųjų (ne ES) valstybių orlaiviams, kurie leidžiasi Kaunotarptautiniame oro uoste. Kelių transporto srityje pavyko sukurti laisvą vidaus rinką irsuvienodinti patekimo į rinką taisykles. Pavyzdžiui, buvo nustatytimaksimalaus svorio ir ilgio standartai krovinius gabenančius transportopriemonėms. Svarbi bendros EB transporto politikos dalis yra bendri eismo saugumoreikalavimai. Pavyzdžiui, 1985 m. Taryba priėmė teisės aktus,reguliuojančius vairuotojų darbo laiką. Šiais aktais buvo nustatyta, kadkrovinius vežančio vairuotojo kabinoje turi būti įrengtas tachometras,kuris fiksuoja, kiek laiko vairuotojas praleido už vairo.3. Krovininių gabenimo veiklos licencijavimas
Europos Sąjungos teisė nustato, kad šalys privalo licencijuoti kroviniųgabenimo keliais veiklą. Reikalavimus licencijuojamai veiklai reglamentuoja1996 m. balandžio 29 d. Europos Sąjungos priimta direktyva “Dėl leidimo
verstis krovinių vežėjo bei keleivių vežėjo keliais veikla ir diplomų,pažymėjimų bei kitų oficialių kvalifikaciją patvirtinančių dokumentų,skirtų padidinti šių vežėjų steigimosi laisvę nacionalinių ir tarptautiniųtransporto operacijų srityje, tarpusavio pripažinimo “ 96/26/EC.. Bei 1998spalio 1 d. priimta ją pataisanti direktyva “Dėl teisės vežėjams užsiimtikrovinių gabenimu kelių transportu ir keleivių pervežimu kelių transportubei dėl abipusio pripažinimo diplomų, sertifikatų ir kitų oficialiųkvalifikacijos įrodymų, skirtų sudaryti galimybę šiems vežėjams naudotisverslo steigimo laisve, atliekant vietinius ir tarptautinius pervežimus98/76/EB. Kaip teigiama direktyvos 96/26/EB preambulėje, ji skirta “organizuotitransporto rinkai, kas yra vienas iš esminių veiksnių įgyvendinti sutartyjenumatytą bendrą transporto politiką”. Direktyvoje numatomas priemonės,kurių pagalba siekiama suvienodinti sąlygas, kuriomis vežėjams suteikiamasleidimas verstis krovinių ar keleivių vežimo keliais veikla tieknacionaliniu, tiek tarptautiniu mastu. Teigiama, kad taip galima užtikrintiaukštesnę vežėjų kvalifikaciją ir prisidėti prie rinkos racionalizavimo,teikiamų paslaugų kokybės, kelių saugumo gerinimo, kas būtų naudinganaudotojams, vežėjams ir visai ekonomikai. Direktyva nustato, kad įmonės,norinčios verstis vežėjo automobiliais verslu, privalo:➢ būti geros reputacijos; ➢ būti tinkamos finansinės padėties; ➢ atlikti profesinei kompetencijai keliamas sąlygas.
Įėjimo į rinką reikalavimai netaikomi įmonių, besiverčiančių kroviniųvežėjo keliais verslu, transporto priemonėms, kurių leistinas didžiausiassvoris neviršija 3,5 tonos. Tačiau valstybės narės gali sumažinti nurodytasribas visoms ar kai kurioms vežimų transpotu kategorijoms. Direktyva 98/76/EB numato griežtesnius reikalavimus vežėjams (tiek dėlfinansinio pajėgumo, tiek dėl reputacijos, tiek dėl profesiniopasirengimo), negu buvo nustatyta direktyvoje 96/26/EB. Šie sugriežtinimaiargumentuojami siekiu išlaikyti stabilią rinką ir palaikyti gerą vežėjųreputaciją. Tačiau neatmestina galimybė, kad vežėjų veiklos sąlygųsugriežtinimą inicijavo ES gretas papildžiusios Austrija, Švedija beiSuomija, kurių teritorijose jau buvo taikomi griežtesni reikalavimai keliųtransportui. 98/76/EB direktyvoje šalims narėms numatytos didesnėsgalimybės taikyti papildomus reikalavimus vežėjams, įgijusiems licencijasbei kvalifikacinius dokumentus kitose šalyse narėse, argumentuojant tuo,kad “skirtumai tarp nacionalinių nuostatų dėl teisės vežėjams užsiimtikelių transportu ir dėl abipusio pripažinimo diplomų, sertifikatų bei kitųkvalifikacijos įrodymų gali kliudyti konkurencijai”. Naujoji direktyva numato galimybes taikyti išlygas direktyvose 96/26/EBbei 98/76/EB nustatytiems reikalavimams vežėjams, kurie vežioja kroviniustrumpais nuotoliais ir kurių transporto priemonių leistinas svorisneviršija 6 tonų.
3.1 Dėl tinkamos finansinės padėties
Direktyvoje 96/26/EB teigiama, kad tinkama finansinė padėtis – taiturėjimas pakankamai lėšų įmonės tinkamai veiklos pradžiai ir tinkamamadministravimui. ES direktyva reikalauja 3000 eurų vienai naudojamai transporto priemoneiarba 150 eurų kiekvienai kroviniams vežti naudojamos transporto priemonėsbendrosios masės tonai. Tačiau nuo 2001 m. spalio 1 d. Europos Sąjungos šalyse narėse įsigaliojadirektyvos 98/76/EB nuostatos dėl vežėjų finansinio pajėgumo, kurios yražymiai griežtesnės: iki 9000 eurų pirmai transporto priemonei ir 5000 eurųkiekvienai sekančiai.Pastebėtina, kad naujuosiuose ES reikalavimuose nebenumatyta minimalausfinansinio pajėgumo diferiancicija priklausomai nuo transporto priemonėskraulumo, tačiau labai apmokestinama pirmoji transporto priemonė. Toksapmokestinimas nukreiptas prieš naujų vežėjų įėjimą į rinką ir santykinaipalankesnis jau dabar dirbantiems vežėjams. Jis taip pat santykinaipalankesnis vežėjams, turintiems didesnio kraulumo transporto priemones (neimant domėn mažesnių nei 6 tonos leistino svorio transporto priemonių). Atkreiptinas dėmesys į tai , kad tiek direktyva 96/23/EB, tiek 98/76/EB,numato valstybėms narėms galimybę nukrypti nuo nurodytų reikalavimų tuoatveju, jeigu transporto įmonė verčiasi savo veikla išskirtinainacionalinėje rinkoje:
Direktyvos 98/76/EB 2 straipsnyje teigiama, kad:
➢ pasikonsultavus su Komisija, valstybės narės gali atleisti nuo visų ar nuo kai kurių šios direktyvos nuostatų taikymo krovinių gabenimo įmones, kurios verčiasi išskirtinai nacionalinėmis transporto operacijomis, neturinčiomis didelės įtakos transporto rinkai, pirma, dėl gabenamų krovinių pobūdžio, antra, dėl trumpo atstumo. Atsiradus nenumatytoms aplinkybėms, valstybės narės gali laikinai, iki konsultacijų su Komisija pabaigos, atleisti nuo nuostatų taikymo”. (ši nuostata buvo ir 96/26/EB). ➢ “įmonės, užsiimančias krovinių vežimu kelių transportu automobiliais arba autotraukiniais, kurių didžiausias leistinas svoris ne mažesnis kaip 3,5 tonos ir ne didesnis kaip 6 tonos ir kurios naudoja išimtinai vietinį transportą ie pervežimų rinkai daro tik nedidelę įtaką todėl, kad krovinius veža trumpais nuotoliais, valstybės narės, pranešusios Komisijai dėl visų šios direktyvos nuostatų arba jų dalies taikymo gali nustatyti išlygas”.
Taigi, yra galimybė įgyvendinti šias direktyvas nepažeidžiantpervežimais šalies viduje užsiimančių vežėjų konkurencingumo.
3.2 Dėl profesinės kompetencijos sąlygų atitiko
Su profesine kompetencija siejama sąlyga yra sugebėjimai, parodomilaikant egzaminą raštu, kurį organizuoja kiekvienos valstybės narės šiam
tikslui skirta institucija. Nuo egzamino atleidžiami asmenys, ne trumpiau kaip 5 metus vadovavękrovinių vežimui tarptautiniais maršrutais arba tyrintys atitinkamostransporto specialybės aukštojo mokslo baigimo diplomą. 98/76/EBDirektyvoje teigiama, kad Valstybės narės gali atleisti nuo egzaminopareiškimus padavusius vežėjus automobiliais, kurie pateikia įrodymus, kadbent penkerius metus dirbo transporto įmonės vadovybėje valstybėje narėje,jeigu jie išlaiko testą (testo reikalavimo direktyvoje 96/26/EB)pasikonsultavus su komisija, reikauti papildomo egzamino iš asmenų, kurieišlaikė profesinės kompetencijos egzaminą kitoje šalyje narėje, kuriojeįprastai gyveno, jeigu jie ketina užsiimti vežimo kelių transporto veiklapirmą kartą bei paraiškos pateikėjams, egzaminą laikantiems pirmą kartą irįprastai gyvenantiems valstybių narių teritorijose, organizuoti privalomusrengimosi profesinės kompetencijos egzaminui kursus. Be to, direktyvoje yra nuostata, kad valstybės narės gali atleistiasmenis, turinčius tam tikrus aukštesniojo mokslo arba techninius diplomus,rodančius gerą direktyvos I priede išvardytų dalykų mokėjimą, nuoegzamino laikymo iš tų dalykų, kurie yra įrašyti tuose diplomuose.4. Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse
Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse yra viena pagrindiniųkrovinių vežėjų verslą ribojančių priemonių. Tarptautinių susitarimųpagrindu, krovinių gabenimui Europos šalyse vežėjai privalo turėtidvišalius (daugiašalius) leidimus arba Europos transporto ministrųkonferencijos (ETMK) leidimus. Šaliai skiriamų leidimų skaičius yra ribotas– kvotos dydis nustatomas kasmetinėse derybose. Vienas leidimas gali būtiskiriamas tik vienai transporto priemonei ir negali būti perduotas kitamvežėjui. Dėl šios priežasties krovinių vežėjai veiklą gali vykdyti tikjiems skiriamų leidimų ribose. Leidimai, kaip taisyklė, suteikia teisę vežti krovinius tarpsusitariančių šalių, vežti krovinius tranzitu per susitariančių šaliųteritorijas bei vežti krovinius į trečias šalis. Tuo tarpu kabotažiniamsvežimams (krovinių gabenimai leidimą išdavusios šalies viduje) būtinaturėti specialius leidimus. Leidimų kvotos dydis yra dvišalių (daugiašalių) derybų objektas. Kvotosdydis nustatomas dvišalėse (daugiašalėse) derybose, atsižvelgiant įekonominių santykių tarp susitariančių valstybių plėtrą, šalių prekybosporeikį bei kitus veiksnius. Kitas tipas leidimų, kurie leidžia vežėjams gabenti krovinius užsieniošalyse, yra ETMK leidimai. ETMK organizaciją jungia 40 šalių: Albanija,Azerbaidžianas, Baltarusija, Bosnija ir Hercogovina, Bulgarija, Čekija,Estija, Gruzija, Islandija, Kroatija, Latvija, Lenkija, Lichtenšteinas,Lietuva, Makedonija, Moldova, Norvegija, Rumunija, Rusija, Slovakija,Slovėnija, Ukraina, Vengrija bei visos Europos Sąjungos šalys.
ETMK leidimai suteikia teisę:
1) vežti krovinius kelių transporto priemones tarp šiai organizacijai priklausančių šalių 2) važiuoti tranzitu per vienos ar kelių ETMK narių, teritorijas. Šie leidimai nesuteikia teisės verstis kabotažu.
ETMK leidimai, palyginti su dvišaliais leidimais, suteikia didesnesgalimybes, kadangi leidžia vežti krovinius bet kurioje organizacijaipriklausančioje šalyje. Tačiau formaliai lyginti ETMK ir dvišalius leidimusyra nekorektiška, kadangi šios leidimų kategorijos skiriasi. ETMK leidimasgalioja visus metus, tuo tarpu dvišaliai leidimai gali būti įvairiųkategorijųn – vienkartiniai, tranzitiniai, riboto naudojimo nustatytamįvažiavimų skaičiui per tam tikrą laiko tarpą. ETMK leidimai skirstomi kvotų pagrindu. Kvotos dydį nustato ETMK tarybaatsižvelgiant į šalies tarptautinių vežimų skaičių ir užsienio prekybosapimtis. ETMK leidimai skiriami trijų tipų automobiliams: “paprastiesiems“, “žaliesiems” ir “žalesniems ir saugiems”. ETMK narė gali savo nuožiūrapasirinkti, kokio tipo automobiliams skirti leidimus. Jeigu šalis leidimusskiria “žaliam” arba “žalesniam ir saugiam” automobiliams, ETMK tarybosnustatytas leidimų kvotos dydis didinamas 2 ar 4 kartus. ETMK išduodamus leidimus, kurie šiuo metu naudojami krovinių gabenimui įES šalis, bus galima naudoti darbui trečiosiose šalyse. Tuo tarpudaugiausia leidimų pervežimams NVS šalyse ir toliau bus išduodami dvišaliųderybų pvz: Lietuvos, ir kitos šalies pagrindu.
5. Pagrindiniai reikalavimai ES šalių vežėjams
Pagal 1993 m. įsigaliojus ES Tarybos reglamentą “Dėl patekimo į rinkągabenant krovinius keliais Bendrijos viduje į ar iš valstybės narėsteritorijos arba kertant vienos ar kelių valstybių narių teritorijos“(881/92/EEB, 1992 m. kovo 26 d.) yra panaikinti visi kiekybiniaiapribojimai ES narėms vežti krovinius ES narėms vežti krovinius ESteritorijoje. Reglamentas nustato, kad vežant krovinius tarp ES šalių ar tranzitokertant ES valstybių teritorijas vežant krovinius už ES ribų vežėjamspakanka turėti Bendrijos leidimą (licenciją). Licencijų išdavimo tvarkąreglamentuoja nacionalinių vyriausybių nustatytos taisyklės, kurios turiatlikti 1996 m. balandžio 29 d. ES Tarybos priimtas direktyvos “Dėl leidimoverstis krovinių vežėjo bei keleivių vežėjo keliais veikla ir diplomų,pažymėjimų bei kitų oficialių kvalifikaciją patvirtinančių dokumentų,skirtų padidinti šių vežėjų steigimosi laisvę nacionalinių ir tarptautiniųtransporto operacijų srityje, tarpusavio pripažinimo” (96/23/EB, 1996 m.balandžio 29 d.) reikalavimus. Bendrijos leidimas nesuteikia teisės verstis kabotažu. Kabotažo veiklaiES šalyse būtina turėti atskirą leidimą. Šį reikalavimą nustato ES Tarybos
reglamentas “Dėl sąlygų ne toje valstybėje gyvenantiems vežėjams, kitojevalstybėje narėje teikiantiems krovinių gabenimo nacionaliniais keliaispaslaugas, taikymo” (3118/93/EEB, 1993 m. spalio 25 d.). Leidimas verstiskabotažu suteikia teisę vienoje valstybėje narėje įsteigtiems vežėjamskitoje valstybėje narėje teikti laikinas krovinių gabenimo paslaugas bekiekybinių apribojimų ir neturint toje valstybėje registruoto biuro arkitos įstaigos. Reglamentas nustato, kad leidimas verstis kabotažuišduodamas tuo atveju, kai transporto įmonė turi Bendrijos leidimą. ES Tarybos reglamente “Dėl priemonių, kurių reikia imtis vežantkrovinius keliais kilus rinkos krizei” (3916/90/EEB, 1990 m. gruodžio 21d.) bei jau minėtame 3118/93/EEB reglamente yra numatyta, kad esantilgalaikiam krovinių vežimo paslaugų pasiūlos pertekliui, kuris keliagrėsmę finansiniam stabilumui ir ženklaus vežėjų įmonių skaičiausišlikimui, Sąjungos narės gali kreiptis į ES Komisiją dėl laikino patekimoį rinką apribojimo ir pateikti reikalingą informaciją bei nurodyti, kokiųpriemonių jos ketina imtis savo vežėjų atžvilgiu. ES valstybių vežėjai krovinių gabenimui į ES nepriklausančius šalisprivalo turėti tarptautinių sutarčių pagrindu išduotus dvišalius ar ETMKleidimus. ES teisė nereglamentuoja šių leidimų skirstymo ir panaudojimotaisyklių – tai nacionalinių vyriausybių prerogatyva.5.1 ES teisės reikalavimai
ES teisė reglamentuoja kai kuriuos transporto aspektus, kurie yrapriskirtini socialinės politikos sričiai. Pagrindiniai šios srities ESteisės dikumentai yra:
➢ Tarybos reglamentas 3820/85 Dėl kai kurių socialinių įstatymų, susijusių su kelių transportu, harmonizavimu;
➢ Tarybos reglamentas 3821/85 Dėl apskaitos įrengimų kelių trasporto;
➢ Tarybos direktyva 599/88 Dėl standartų tikrinimo procedūrų įgyvendinant Reglamentas 3820/85 Dėl kai kurių socialinių įstatymų, susijusių su kelių transportu, harmonizavimo ir Reglamentą 3821/85 Dėl apskaitos įrengimų kelių transporte.
ES teisė nustato griežtą darbo reglamentavimą vairuotojams, nustatydamaapribojimus šiose srityse:
➢ vairuotojų amžius ribojamas (18 ir 21 metai, priklausomai nuo transporto priemonės), reikiamas stažas bei kvalifikaciniai reikalavimai; ➢ dienos vairavimo periodo ribojimas (ne daugiau kaip 9 valandos, o du kartus per savaitę tai gali būti ptatęsta iki 10 valandų); ➢ savaitės vairavimo periodo reglamentavimas (ne daugiau kaip po 6 dienos vairavimo periodų yra privalomas savaitės poilsio periodas, dviejų savaičių vairavimo valandų suma negali peržengti 90 valavdų); ➢ pertraukų ir poilsio periodų reglamentavimas (Po kiekvieno 24 val. vairavimo periodo, vairuojantis asmuo ilsisi ne mažiau kaip 11 val. iš eilės, arba ne mažiau nei 9 val. iš eilės ne daugiau nei 3 kartus per savaitę su sąlyga, jog atitinkamas poilsio periodus bus pridėtas kitos savaitės pabaigoje. 45 minučių pertraukos pamainos metu ne rečiau kaip po 4,5 valandos vairavimo arba atitinkamai trumpesnės pertraukos dažniau. Poilsio pertraukos metu vairuotojai negali atlikti jokio kito darbo. Jei transporto priemonę vairuoja du asmenys, būtina kiekvienam iš jų ilsėtis ne mažiau nei 8 val. iš eilės kiekvieno 30val. vairavimo periodo metu ir kt.). ➢ draudimas susieti vairuotojo atlyginimą su nuvažiuotu atstumu ar pervežtų krovinių kiekiu, išskyrus jei tai nesukeltų pavojaus eismo saugumui.
Nustatomos kai kurios išimtys:
➢ Tarybos reglamentas 3820/85 netaikomas kelių transporto priemonėms, kurių svoris neviršija 3,5 t. bei kai kurioms kitoms specifinėms kelių transporto priemonių kategorijoms, tačiau tai yra tik atskiri išimtinai atvejai; ➢ Tarybos reglamento 3820/85 11 straipsnis nustato, kad Valstybė narė gali nustatyti didesnius minimumus arba žemesnius maksimumus, nei to reikalauja 5-8 straipsniai, tačiau Reglamentas vis tiek bus vienodai taikomas tarptautiniams pervežimams, kai transporto priemonė yra registruota kitoje valstybėje – narėje; ➢ Tarybos reglamento 3820/85 13 straipsnis suteikia teisę kau kuriais atvejais valstybei – narei nustatyti išimtis Reglamento taisyklių taikymui kai kuriose nurodytose srityse; ➢ Tarybos reglamento 3820/85 13 straipsnis taip pat suteikia teisę išimtinais atvejais suderinus su Komisija nustatyti kitas išimtis, jei tai nepakenkia Reglamento tikslams, bei skubos atveju nustatyti laikinas išimtis iki 30 dienų laikotarpiui. ES teisė nustato griežtas kontrolės procedūras, siekiant užtikrintinustatytų reguliavimų įgyvendinimą – tiek ataskaitas ir pranešimus, kuriuosturi rengti valstybės – narės, tiek ypač detaliai reglamentuojamuskontrolės įrenginius, kurie fiksuotų transporto priemonės darbą. Tarybosreglamentas 3820/85 numato reikalavimų laikymasi kontrolės procedūrą beibaudas už reikalavimų nesilaikymą, nors konkretūs baudos dydžiai nėranustatyti ir tai palikta valstybių narių nuožiūrai. Siekiant užtikrintiauksčiau minėtų reikalavimų laikymąsi ir nustatyti tikrinimo procedūrasyra priimtas kitas šią sritį reglamentuojantis ES teisės aktas –Reglamentas 3821/85. Jame numatyta būtinybė kelių transporto priemonėsenaudoti registravimo įrangą – tachografus, kurie fiksuotų darbo bei poilsioperiodus. Taip pat siūloma reguliariai tikrinti registravimo įrangosgamintojui išduota bet kurios ES valstybės narės kompetetinga institucija.Ją įrengti transporto priemonėje turi teisę tik įmonė, turinti valstybėsnarės kompetetingos institucijos leidimą, o tinkamu įrangos naudojimu, visovairuotojų darbo ir poilsio laiko registravimu bei registravimo lapųlaikymu rūpinasi transporto įmonės ir patys vairuotojai. Reglamento priedeyra numatytos detalios registravimo įrangos charakteristikos, jų įrengimo
ir tikrinimo procedūros.6. Technologija ir saugumas
Pagrindinis technologijos ir saugumo priemonių, taikomų ES, tikslas yrasaugaus eismo bei saugių darbo sąlygų sudarymas. Šioje srityje yranustatomos privalomos kelių transporto priemonių charakteristikos, jųtikrinimo procedūros, tai pat vairuotojų kvalifikacijai keliamireikalavimai. Konkrečiai technologijos ir saugumo priemonės apimaautomobilių tinkamumo eksplotacijai įvertinimo procedūras, vairuotojųpažymėjimų išdavimo procedūras, transporto priemonių svorį ir matmenis beijų atitikties bandymų procedūras, tachografų, fiksuojančių vairavimo irpoilsio trukmę, naudojimą, saugos diržų naudojimą, greičio ribotuvųtransporto priemonėse naudojimą. Iki šiol ES narės visiškai suderintiminėti reikalavimai saugumui ir technologijoms, o tik nustatytos minimaliosar maksimalios ribos. Tikėtina, jog tokių derinimo principų bus laikomas irateityje. Šiuo metu nemažai, ypač pastaraisiais metais pagamintų transportopriemonių, naudojamų tarptautiniams pervežimams, jau turi įrengtus greičioribotuvus. Tačiau greičio ribotuvų įrengimas 1-3 metų bėgyje senesnėsetransporto priemonėms, kuriose tachografus galima būtų įsirengti po 5-8metų, yra ne tik brangus, bet ir techniškai sudėtingas reikalavimas.Ekonomiškai, teisiškai ir techniškai tikslinga būtų atidėti privalomągreičio ribotuvų naudojimą vėlesniam laikui, susiejant tai su tachografųįrengimu. Tačiau šis pereinamasis laikotarpis taip pat būtų naudingas tikvidaus pervežimus vykdantiems vežėjams. Didžiausi pokyčiai, įgyvendinant ES nuostatas technoligijos ir saugumosrityje, yra susijęs su tachografų bei greičio ribotuvų taikymu keliųtransporto priemonėse. Tachografų naudojimą ES reglamentuoja EuroposMinistrų Tarybos reglamentai (EEB) 3820/85 dėl kai kurių socialinių reikalųnuostatų susijusių su kelių transportu suderinimo bei (EEB) 3821/85 dėlregistruojančios įrangos kelių transporte. Pagrindinis šių reglamentų tikslas yra duderinti konkurencijos keliųtransporto sąlygas, gerinti darbo sąlygas bei kelių saugumą. Šių tikslųsiekiama, reglamente (EEB) 3820/85 nustatant važiavimo nesustojant beikasdieninio važiavimo laiko trukmę, o taip pat minimalius poilsio trukmėsreikalavimus. Nors numatoma, jog atskirais atvejais gali būti taikomas išimtys kaikuriomis nacionalinio transporto operacijoms, valstybės narės turiužtikrinti, kad tai nepažeistų socialinės apsaugos bei kitų saugumostandartų. Reglamento nuostatos netaikomos kelių transporto priemonėms,kurių svoris neviršija 3,5 t. bei kai kurioms kitoms specifinėms keliųtransporto priemonių kategorijoms. Taip pat numatoma, jog tarptautiniams pervežimams, t.y. pervežimams tarpES ir trečiųjų šalių bei tranzitui per ES, taikomas Europos šaliųsusitarimas dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančiųtarptautiniais maršrutais, darbo. ES yra viena iš šį susitarimąpasirašiusių šalių ir jame numatyti darbo bei poilsio trukmės reikalavimaiatitinka taikomus ES. Pastebėtina, jog susitarime numatyta, kadsusitariančioji šalis gali netaikyti susitarimo nuostatų transportopriemonėms, kurios neišvyksta iš savo valstybės teritorijos. ES teisės akte – reglamente (EEB) 3821/85 numatyta būtinybė keliųtransporto priemonėse naudoti registravimo įrangą – tachografus, kuriefiksuotų darbo bei poilsio periodus. Taip pat siūloma reguliuoti tikrintiregistravimo įrangos funkcionavimą. Taikoma registravimo įranga privaloturėti ES sertifikatą, kurį įrangos gamintojui išduota bet kurios ESvalstybės narės kompetetinga institucija.
7. Finansinis derinimas
7.1 Kelių mokesčiai
Kelių mokesčius ES reglamentuoja Tarybos direktyva: ”Dėl sunkiasvoriųkrovinių transporto priemonių apmokestinimo už tam tikros infrastruktūrosnaudojimą” (99/62/EC), kuri keičia anksčiau galiojusią direktyvą “Dėlmokesčių už tam tikras transporto priemones, naudojamas prekėms gabentikeliais, ir rinkliavų už naudojimąsi tam tikromis infrastruktūromis taikymovalstybėms narėms “(93/89/EEB). Šie mokesčiai taikomi tiesiogiai transportopriemonių savininkams. Kaip teigiama direktyvos preambulėje, ji skirta “transporto įmoniųkonkurencijos iškraipymams valstybėse narėse pašalinti”. Tam reikia“suderinti rinkliavų sistemas ir nustatyti sąžiningus vežėjų apmokestinimobūdus už naudojimąsi infrastruktūra”. Reglamentacija taikoma tikkrovininėms transporto priemonėms, viršijančioms, kurių bendras pakrautostransporto priemonės svoris yra ne mažesnis kaip 12 tonų.
Šioje direktyvoje reglamentuojami trijų rūšių mokesčiai:
➢ Transporto priemonių mokestis (3-6 str.), taikomas šalyje registruotoms transporto priemonėms. Šio mokesčio nustatymo ir rinkimo procedūras nustato kiekviena valstybė narė, bet direktyva nurodo jo minimalų tarifą. ➢ Rinkliava (7 str.) yra nustato dydžio mokestis už transporto priemonę, važiuojančią atstumu tarp dviejų taškų tam tikroje infrastruktūroje, šio mokesčio dydis nustatomas pagal nuvažiuotą atstumą ir transporto priemonės rūšį. Svertinės vidutinės rinkliavos siejamos su konkrečios infrastruktūros tinklo statybos, eksplotavimo ir plėtros sąnaudomis. ➢ Naudotojo mokestis (7 str.) yra nustatyto dydžio mokestis, kuriuo suteikiama teisė tam tikrą laikotarpį eksplotuoti transporto priemonę tam tikroje infrastruktūroje. Jo tarifai turi proporcingai naudojimosi infrastruktūra trukmei, bet ne didesni nei numatyti direktyvoje.
7.2 Transporto priemonių savininkų mokestis
ES transporto priemonių mokestis priklauso nuo jų bendrosios masės, ašiųskaičiaus ir pakabos tipo. Mokesčio dydis tiesiogiai proporcingas
transporto priemonės masei ir atvirkščiai proporcingas ašių skaičiui (esanttai pačiai masei). Transporto priemonės su oro pagalvėmis apmokestinamosgerokai mažesniu tarifu, nei turinčios kitokios konstrukcijos pakabas. ESnaudojami minimalūs tarifai yra daug labiau diferiancijuoti, nei Lietuvoje.ES transporto priemonės skirstomos į 12 grupių pagal bendrąją masę, 3grupes pagal ašių skaičių ir dvi grupes pagal pakabos tipą, ir kiekvienaiiš šių 12 grupių nustatomas konkretus minimalus tarifas. Taip pat atskirainustatomi mokesčiai transporto priemonėms su priekabomis beiautotraukiniams: 16 grupių pagal bendrąją masę, 5 grupės pagal priekabosašių skaičių ir 2 grupės pagal pakabos tipą. Toks transporto priemoniųgrupavims pagrįstas direktyvos nuostata, kad “reikia skatinti naudotikelius tausojančias ir mažiau taršias transporto priemones diferencijuojantmokesčius ir rinkliavas, su sąlyga, jog toks diferencijavimas netrukdysvidaus rinkos veikimui”. Lentelėje pateikiami minimalūs transporto priemonių be priekabų mokesčiųtarifai Europos Sąjungoje: (2 lentelė)2 lentelė
|Bendroji masė|Minimalaus metinio | Minimalaus metinio ||(t) |mokesčio |mokesčio tarifas || |tarifaslt/m,(eurų/m|lt/m, (eurų/m)*** || |)*** | || |Kai pakaba su oro |Kitokios pakabos || |pagalve |sistemos ||Mažiau 12 | 0 | 0 ||12 | 0 | 109 (31) ||>12<13 | 0 | 109(31) ||>13<24 | 109-777 (31-222) | 301-1208 (86-345) ||24 | 504 arba 777 (144 | 511 arba 1208 (146 || |arba 222) |arba 345) ||Virš 24 | 511-1267 (146-362)| 798-1880 (228-537)|
Lentelėje pateikiami minimalūs transporto priemonių su priekabomis beiautotraukinių mokesčių tarifai Europos Sąjungoje: (3 lentelė)
3 lentelė|Bendroji |Minimalus metinio | Minimalus metinio | ||masė (t) |mokesčio tarifas |mokesčio tarifas | || |lt/m, (eurų/m)*** |lt/m, (eurų/m)*** | || |Kai pakaba su oro |Kitokios pakabos | || |pagalve |sistemos | ||12 |0 |0 | ||12-18 |0 |49 (14) | ||(neįskaitant| | | ||) | | | ||18-23 |49-340 (14-97) |112-613 (32-175) | ||23-25 |105 arba 340 (30 |245 arba 613 (70 | || |arba 97) |arba 175) | ||25-38 |245-1628 (70-465) |403-2471 (115-706) | ||40 |1176 arba 2198 (336 |1873 arba 3252 (535 | || |arba 628) |arba 929) | |
* – priklausomai nuo bendrosios masės ai ašių skaičiaus, * – priklausomai tik nuo bendrosios masės, * – 1 euras= 3.5 euro
7.3 Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai
Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai imami tik iš tų vežėjų, kurienaudojasi greitkeliais ar kitais daugiajuosčiais panašiomischarakteristikomis pasižyminčiais keliais, tiltais, tuneliais ir kalnųpervažomis. Tačiau valstybėje narėje, kurioje nėra bendro greitkelių ardvijuosčių kelių tinklo, šie mokesčiai gali būti imami iš vežėjų, kurienaudojasi tos valstybės pagal techninius požymius auksčiausios kategorijoskeliu. Direktyva numato ir daugiau atvejų, kuomet valstybės narės gali imtišiuos mokesčius ir iš kitų pagrindinio kelių tinklo naudotų (7 str. 2dalis). Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai negali tiesiogiai ar netiesiogiaidiskriminuoti vežėjų pagal pilietybę arba pagal transporto priemonės kilmęir maršruto tikslą; Valstybė narė gali nustatyti, kad joje registruoto transporto priemonėsbūtų apmokestinamos naudotojo mokesčius už naudimąsi visu jos teritorijojeesančiu kelių tinklu. Tačiau valstybių narių nustatytos rinkliavos irnaudotojo mokesčiai negali viršyti direktyvoje nurodytų maksimalių tarifų. Direktyvoje teigiama, jog “rinkliavos ir naudotojo mokesčiai neturėtųbūti diskriminuojantys ir nesudaryti pernelyg didelių formalumų ar kliūčiųprie vidaus sienų”. Taigi, šis mokestis neatitinka direktyvos reikalavimųir turės būti keičiamas.
Galimi šio mokesčio keitimo būdai:
➢ galima mokestį už naudojimąsi infrastruktūra užsienio šalyse registruotoms transporto priemonėms panaikinti ir apskritai neįvesti jokio mokesčio už naudojimąsi infrastruktūra (direktyva nenumato šio mokesčio privalomumo); ➢ galima šį mokestį pradėti taikyti visiems vežėjams, kaip naudotojo mokestį pakeičiant jo dydžio nustatymo tvarką, kaip numato direktyva, t.y. siejant jį su konkrečios infrastruktūros naudojimo trukme; ➢ galima šį mokestį pradėti taikyti visiems vežėjams, kaip rinkliavą už konkrečia infrastruktūra nuvažiuotą atstumą.
Reikia atkreipti dėmesį į tai, kad direktyva draudžia apmokestinti tąpačią kelio atkarpą ir naudotojo mokesčius, ir rinkliava, todėl nutarusvalstybei narei įvesti naudotojo mokestį visam kelių tinklui, atskirųinfrastruktūros atkarpų apmokestinimas rinkliavomis tampa nebegalimu. Pirmasis dabartinio mokesčio keitimo variantas yra mažai tikėtinas dėlšių priežasčių. Pirma, dabartiniu metu didžiąją kelių fondo dalį sudarantismokestis nuo realizavimo pajamų turės būti panaikintas ir tada smarkiaisumažės lėšų keliams finansuoti. Kelių mokestis nuo realizavimo pajamų netik prieštarauja ES reikalavimams, bet yra naikintas remiantis ir kitaisargumentais. Jis apmokestina įmones, priklausomai nuo jų apyvartos, o nenaudojimosi keliais, taigi, yra neteisingas. Be to juo apmokestinami tiepatys produktai kelis kartus, priklausomai nuo “grandinės iki pirkėjo”ilgumo. Antra, laikantis Europinių standartų, inesticijų poreikis į keliusaugs. Trečia, vadovaujantis ES transporto politikos nuostatomis, keliųmokesčiai turi būti formuojami taip, kad apmokestinami būtų keliųnaudotojai, ir mokestis kiek galima labiau priklausytų nuo naudojimosiapimčių. Kadangi naudotojo mokestis bei rinkliavos geriausiai atitinkašiuos reikalavimus, juos taikyti ir būtų tikslinga. Įvedus rinkliavos už konkrečią infrastruktūros atkarpą labiausiaipriartėtume prie kelių mokesčio tikslingumo. Tačiau toks apmokestinimas yra
sudėtingas dėl šių priežasčių. Pirma, žemesnės kategorijos keliamsfinansuoti reikėtų perskirstyti rinkliavos surinktas lėšas arba kituskelius finansuoti iš kitų lėšų. Antra, mokesčio mokėjimo technologinisįgyvendinimas gali būti brangus ir sukelti eismo grūstis. Direktyva numato, kad valstybė narė gali nustatyti, kad toje valstybėjeįregistruotos transporto priemonės yra apmokestinamos naudotojo mokesčių užnaudojimąai visu kelių tinklu jos teritorijoje. Pasirinkus tokįinfrastruktūros apmokestinimo būdą, nukentėtų mokesčio tikslingumas, tačiaupalengvėtų jo surinkimas. Beje, kitose šalyse vežėjai galėtų būtiapmokestinami tik už auksčiausios kategorijos kelius. Direktyva numato metinio naudotojo mokesčio maksimalias ribas,priklausomai nuo transporto priemonės tipo ir ašių skaičiaus: (1paveikslas)1 paveiklsas| |Ne daugiau 3 |ne mažiau 4 || |ašių |ašių ||Ne |960 |1 550 ||EURO | | ||EURO I|850 |1 400 ||EURO |750 |1 250 ||II | | || | | |
Direktyvoje numatomas naudotojo mokesčio tarifas dienai – vieningasvisiems sunkvežimiams ir lygus 8 eurams. Taip pat nustatoma, kad maksimalūsmėnesio bei savaitės naudotojo mokesčio tarifai turi būti proporcingiinfrastruktūros naudojimo laikui.
7.4 Degalų akcizai bei muitai
Tai mokesčiai, kurie tenka transporto priemonių savininkams netiesiogiai– per suvartotų degalų apmokestinimą. Degalų akcizus ES reglamentuojadirektyva 92/81/EEB dėl naftos produktams taikomų akcizo mokesčiųstruktūros derinimo ir direktyva 92/82/EEB dėl naftos produktams taikomųakcizo mokesčių normų derinimo. Pastaroji direktyva nustato, kad šalysenarės turi apmokestinti naftos produktus akcizo mokesčiais, sutinkamai su92/81/EEB direktyvoje numatytais principais, kurių tarifai būtų ne mažesni,nei nustatytieji direktyvoje 92/82/EEB. Lentelėje pateikiami minimalūs akcizų tarifai Europos Sąjungoje: (4lentelė)
4 lentelė| | ES/92/82/EEB || |(direktyva) ||Kuro rūšys |eurų/1000 l |Lt/1000 | || | |l * | ||Bešvinis variklių|287 eurų/1000|1062 | ||benzinas |l | | ||Dyzelinis kuras |245 eurų/1000|907 | || |l | | ||Dujos |100 eurų/t |370 lt/t| |
* 1 euras = 3.7 lt. (direktyva nustato, kad valiutų kursas fiksuojamasspalio pirmą darbo dieną visiems metams) Pagrindinis spaudimas didinti degalų akcizus iki šiol buvo ne ESreikalavimai, o noras surinkti daugiau lėšų į biudžetą ir kelių fondą.Tačiau reikia nepamiršti, kad didinant akcizus auga degalų kaina, todėlmažėja apyvarta ir mokesčiais surenkama suma gali ir nepadidėti. Keliųeksplotavimui skirtų lėšų kiekį galima didinti padidinant šiom reiklmėmatskaitymus nuo surenkumo akcizo. Finansų ministerija siūlo, kad visos dujųakcizo pajamos būtų skiriamos kelių reikmėms ir kad nuo kitų metų lieposmėn. šiam tikslui būtų pervedama 38, o ne 32 (kaip 2000 m.) proc. benzinoakcizo. Yra dar viena aplinkybė, sunkinanti dyzelinių degalų akcizo didinimą –tai kompencacijos žemdirbiams. Kadangi žemės ūkio technika naudoja degaluslaukuose, o ne keliuose, nėra teisinga ją apmokestinti tokiu pačiu tarifu,kaip kelių naudotojus. Todėl reikia sukurti mechanizmas, kuriais“permokėtas” akcizas už degalus žemdirbiams būtų gražinamas. Kadangi šios kuro rūšies tarptautiniais maršrutais dirbantys vežėjaipraktiškai nenaudoja, akcizų dujoms įvedimas tiesioginės įtakos jiemsneturės.
Išvados
Siekdama sukurti transeuropinius transporto tinklus, Bendrija skatinanacionalinių transporto sistemų sujungimą, pašalinant esamus eismopralaidumo trukdžius, tiesiant trūkstamas linijas bei derinant techniniusstandartus (sąveikumo didinimas). ES subsidijuoja investicijas į bendros svarbos infrastruktūrų projektus,kuriems lėšos skiriamos iš biudžeto ir kuriems Europos investicijų bankassuteikia paskolas. Taip siekiama daugiamodalinio transporto integracijos.ES skiria lėšų centrinėms Europos dalims, norėdama paskatinti geležinkeliųir vandens kelių plėtotę, kad jie atitiktų kelių transporto pajėgumas. Europos transporto politikos vykdymas nesibaigė susikūrus bendrajairinkai. Ji toliau sprendžia šiuolaikinei visuomenei aktualias transportoproblemas tiek ES, tiek kaimyninėse valstybėse, su kuriomis Sąjunga arvalstybės narės pasirašo vis daugiau sutarčių, reglamentuojančių tarpusaviosantykius šioje srityje.
Literatūra
1. G.Vitkus “Europos sąjunga”, 2002 m. 2. V.Veidenfeldas, V.Veselsas “Europa nuo A iki Z”, 1997 m.
3. LLRI “Krovinių vežimo kelių transporto politikos Lietuvai integruojantis į Europos Sąjungą studija”, 2000 m.
4. Kauno diena, lapkričio 10 d., 2001 m., REUTERS-ELTA
5. H.Aleknienė, Verslo žinios, rugsėjo 21 d., 2001 m.
6. Internetiniai puslapiai: www. eudel.lt www. euro.lt www. urm.lt